2. OBP Zuidas-Vivaldi kavel 13, Drentestaete fase I en 2e part herz

Tevens wordt het samenwerkingsverband van de Taskforce en de afspraken van het Convenant nader toegelicht. Hierop wordt in paragraaf 6.2.5 nader ingegaan. Daarna wordt ingegaan op andere verkeergerelateerde onderwerpen, zoals openbaar vervoer, langzaam verkeer en parkeren met betrekking tot de ontwikkelingen in voorliggend bestemmingsplan.

6.2

Verkeersbeleid

6.2.1

Programmatische aanpak

Het grootschalige karakter van het project Zuidas, in combinatie met de lange doorlooptijd en de grote mate van onvoorspelbaarheid van wijze waarop de daadwerkelijke ontwikkeling plaatsvindt, noodzaakten tot een programmatische aanpak. Daarmee is in 2011 gekozen voor een werkwijze ter onderbouwing van juridisch-planologische besluiten. Deze werkwijze zal onverkort worden voortgezet. Het doen van onderzoek is een belangrijk onderdeel van de werkwijze, maar de programmatische aanpak behelst meer. Behalve te onderzoeken welke knelpunten zich kunnen voordoen, wordt ook

Gemeente Amsterdam

blz. 58

bekeken welke maatregelen mogelijk zijn, wordt in beeld gebracht wanneer de knelpunten zich kunnen voordoen, zodat maatregelen ook tijdig kunnen worden genomen, en ook daadwerkelijk worden genomen. Dit vraagt om periodieke actualisatie van onderzoeken, maar ook bijsturing van onderzoeken wanneer zich bijvoorbeeld programmatische wijzigingen voordoen. Met de programmatische aanpak is de afgelopen jaren werk gemaakt van de daadwerkelijke verbetering van de bereikbaarheid van Zuidas. Een groot aantal knelpunten is reeds aangepakt en verdere verbetering is in voorbereiding. Daarmee onderstreept de programmatische aanpak ook dat de gemeente het goed bereikbaar maken en houden van de Zuidas serieus aanpakt. Potentiele knelpunten zijn en worden in beeld gebracht, zodat maatregelen tijdig konden en kunnen worden genomen. Geconcludeerd moet dan ook worden dat de programmatische aanpak in de praktijk zeer goed functioneert. 6.2.2

Werkwijze van de afgelopen jaren

De programmatische aanpak zoals die tot op heden is gehanteerd, kende een aantal stappen: Allereerst is de eindsituatie in beeld is gebracht. Hiermee werd de uitvoerbaarheid van het flankenprogramma als geheel onderbouwd (Verkeersstudie MER Flanken en VU/VUmc, versie: 17-01-2011, bijlage bij deel B van het MER). Vervolgens is onderzocht wanneer deze knelpunten zich redelijkerwijze op zijn vroegst zouden voordoen (Verkeersstudie Zuidas 2011, Concept Versie 20 april 2011, geaccordeerd door de gemeenteraad op 14 juli 2011). Daarbij is gekeken naar de effecten bij een verwachte programmaontwikkeling voor de jaren 2015 en 2020. Voor de situatie 2015 werd als input voor het onderzoek dat programma genomen waarvan het de verwachting was dat dit in 2015 zou zijn opgeleverd en in gebruik genomen. Voor de situatie 2020 werd als input genomen het totale programma van de bestemmingsplannen waarmee we op dat moment bezig waren, of op korte termijn mee aan de slag zouden gaan. Dit was niet het totale eindprogramma (dat immers reeds was beschouwd in het kader van de Verkeersstudie MER). Hiermee was in beeld gebracht dat het totale project gerealiseerd kon worden, welke knelpunten er op langere termijn (2020) zouden gaan optreden, en welke knelpunten er op korte termijn (2015) zouden optreden. Op basis van deze gegevens is het Actieplan weginfrastructuur 2011 opgesteld.

Hierin zijn per knelpunt ook de maatregelen beschreven, en is een kostenraming voor de benodigde oplossingen en op hoofdlijnen een planning van de aanpak opgenomen. Uitgangspunt is daarbij dat het potentiele knelpunt wordt aangepakt voor het knelpunt zich zou voordoen. Het Actieplan is door de gemeenteraad vastgesteld op 14 juli 2011. Vervolgens is ook met de daadwerkelijke aanpak van de knelpunten begonnen. Een programmatische aanpak vraagt (behalve om een actieplan) ook om monitoring, en waar nodig, bijsturing. In het actieplan is aangegeven dat periodiek monitoring en actualisatie zal plaatsvinden. Het actieplan geeft daarmee een aanzet tot de werkwijze van programmatische aanpak, en is inhoudelijk een onderdeel daarvan. In de loop van de jaren heeft steeds een actualisatie van het verkeersonderzoek uit eerder jaren plaatsgevonden. Redenen hiervoor waren onder meer aanpassingen in het gemeentelijk verkeersmodel, maar ook aangepaste vastgoedprogrammering en - fasering. Bij actualisatie worden daarbij steeds de volgende uitgangspunten gehanteerd: De meeste van de maatregelen uit het actieplan zijn hierin als reeds genomen betrokken; Daarbij wordt gekeken naar de situatie tien jaar vooruit, met daarin het programma van alle bestemmingsplannen Zuidas zoals die waren vastgesteld of op stapel stonden.

bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 59

Nieuwe studies kunnen ertoe leiden dat nieuwe knelpunten naar voren komen of maatregelen niet afdoende zijn en moeten worden bijgestuurd of soms niet meer nodig zijn. Als dit aan de orde is worden deze steeds meegenomen als aanvulling op het eerder Actieplan. Op zichzelf zijn de eerdere studies daarmee achterhaald, ware het niet dat telkens in de opeenvolgende studies is voortgeborduurd op de voorgaande studie, in die zin dat de daarin voorgestelde maatregelen als reeds genomen werden beschouwd. Dit past binnen de hiervoor gekozen programmatische aanpak. Tegelijkertijd is voor een goed begrip van het laatste onderzoek enig inzicht in de bevindingen van eerdere studies noodzakelijk. Om die reden zijn de betreffende studies ook als bijlage aan voorliggende toelichting toegevoegd. Een bespreking van de bevindingen van het meest recente verkeersonderzoek zal in paragraaf 6.2.4 plaatsvinden. Eerst zal een kort overzicht worden gegeven van de daaraan voorafgaande studies. 6.2.3

Voorgaande onderzoeken

6.2.3.1 Verkeersstudie MER Zuidas de Flanken In het MER is voor het eindbeeld van de flankenontwikkeling van Zuidas geconstateerd dat een aantal knelpunten zal optreden indien geen maatregelen worden genomen. Voor wat betreft het autoverkeer wordt geconstateerd dat bij volledige realisatie van modelvariant 2 een aantal kruispunten moet worden aangepast. Effect op verkeersintensiteiten op het wegennet Geconcludeerd werd dat de ontwikkeling vooral effect zou hebben op de belasting van het wegennet ten zuiden van de A10. De beide uiteinden van de De Boelelaan, de aansluitende wegen (Amstelveenseweg en Europaboulevard), de Beethovenstraat (tussen Gustav Mahlerlaan en de De Boelelaan) en de aansluitingen op de A10 lieten het grootste effect zien. Ten noorden van de A10 (richting Amsterdam-Centrum) was het effect van de Flanken op de verkeersintensiteiten beperkt. Intensiteit / Capaciteit Een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de verhouding tussen I (intensiteit) en C (capaciteit) op een wegvak. De I/C-verhoudingen zijn in betreffende verkeersstudie bepaald voor de avondspits. I/C-verhoudingen worden uitgedrukt in een getal tussen de 0 en de 1, waarbij een getal dicht bij 1 duidt op een kans op vertraging. In het studiegebied bleek de A10 in de referentiesituatie reeds een hoge I/C-verhouding te hebben.

Ondanks de relatief kleine toename van de belasting van de A10 is daardoor de I/C-verhouding van de A10 en van enkele toe- en afritten aan de hoge kant. De I/C-verhouding bij de diverse op- en afritten van de A10 zou verslechteren ten opzichte van de referentiesituatie. Ook op de A10 in het oostelijke deel was een verschuiving waar te nemen van de I/C-verhouding. Het ging echter om een toename van slechts 0.01 bij de I/C-verhouding voor de A10. Kruispunten In het stedelijk gebied is de capaciteit van kruisingen over het algemeen meer maatgevend voor de doorstroming van het verkeer dan de capaciteit van de wegvakken. Om deze reden werden in een kruispuntenanalyse alle relevante kruispunten in Zuidas beschouwd. Uit het onderzoek bleek dat binnen Zuidas maatregelen nodig zouden zijn. Wanneer de knelpunten zich zouden voordoen, was niet onderzocht. Daartoe werd in 2011 een aanvullende studie gedaan.

Gemeente Amsterdam

blz. 60

6.2.3.2 Verkeersstudie Zuidas 2011 en Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011 De verkeersstudie Zuidas 2011 (zie bijlage 3) is in feite een nadere uitwerking van de verkeersstudie die in het kader van de MER Zuidas - Flanken was opgesteld. In deze verkeersstudie is onder andere een analyse gemaakt van de intensiteiten van het (auto)verkeer en de capaciteit van de weginfrastructuur in relatie tot de feitelijk verwachte vastgoedontwikkeling van de Zuidas Flanken. Daarbij zijn twee fases beschouwd: verkeerskundige effecten bij verwacht programma 2015 en verkeerskundige effecten bij verwacht programma (eindbeeld) in 2020. Het beeld kwam grotendeels overeen met dat wat uit het MER naar voren kwam. Op enkele onderdelen bleek er sprake van een te verwachten beperkte verslechtering of verbetering. In de studie werd geconcludeerd dat er een aantal infrastructurele maatregelen genomen moest worden om het autoverkeer van de flanken op een acceptabele wijze afgewikkeld te krijgen. Op basis daarvan is een actieprogramma vastgesteld (Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011, zie bijlage 4). Daarin staan de maatregelen beschreven, waarbij per maatregel een situatieomschrijving van het knelpunt wordt weergegeven, de voorgestelde oplossing, een kostenraming voor deze benodigde oplossing en een planning op hoofdlijnen.

6.2.3.3 Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken De verkeersstudie 2011 werd middels de Verkeersstudie 2013 Zuidas - Flanken geactualiseerd (zie bijlage 5). Een belangrijke wijziging ten opzichte van het vorige model is dat niet langer wordt uitgegaan van het doorgaan van de kilometerheffing. Ook werd een aangepaste vastgoedprogrammering en een aangepaste fasering van de ontwikkeling van dit programma (het gevolg van marktontwikkelingen) in de actualisatie betrokken. Evenals de verkeersstudie van 2011 was het onderzoek met name gericht op de autobereikbaarheid en de vraag of de infrastructuur van het onderliggend weggennet toereikend is om de groei van het autoverkeer, als gevolg van de ontwikkeling van Zuidas, op te vangen. In de Verkeersstudie 2013 is beoordeeld of de maatregelen uit het Actieplan nog toereikend en/of noodzakelijk waren. In de Verkeersstudie 2013 zijn de voorgestelde maatregelen uit het Actieplan weginfrastructuur 2011 om die reden, voor zover nog niet genomen, als reeds genomen betrokken. Uitgegaan werd van een eindjaar 2023. 6.2.3.4 Verkeersstudie Zuidas 2014 In 2015 heeft met de afronding van de Verkeersstudie Zuidas 2014 wederom een actualisatie van de onderzoeken plaatsgevonden (zie bijlage 6). Reden voor actualisatie was dat enkele projecten eerder of met een ander programma zouden worden uitgevoerd dan in 2011 en 2013 was voorzien.

De Verkeersstudie 2014 is dan ook vooral een actualisatie van het verkeersonderzoek op basis van gewijzigd ruimtelijk programma. 6.2.3.5 Verkeersstudie Zuidas 2017 In augustus 2017 is het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 voor de gehele Zuidasontwikkeling, waarin het programma van de totale Zuidasontwikkeling is opgenomen, gereed gekomen (bijlage 7). Daarin zijn de op dat moment bekende programma's en projecten meegenomen en is een vervolg op de eerdere studies. Ten opzichte van de eerdere verkeersstudies maakt deze verkeersstudie gebruik van een nieuw verkeersmodel (Verkeersmodel Amsterdam, VMA).

bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 61

Het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 is een vervolg en verdieping op eerdere verkeersonderzoeken (in 2011, 2013 en 2014) en het Actieplan Weginfrastructuur 2011, en de noodzakelijke maatregelen die daarin werden benoemd. In eerdere verkeersonderzoeken (2011, 2013 en 2014) zijn maatregelen benoemd die noodzakelijk waren om de bereikbaarheid van Zuidas op peil te houden. De maatregelen uit het Verkeersonderzoek Zuidas 2011 zijn geborgd in het Actieplan uit datzelfde jaar. Daarop volgend zijn verdere maatregelen benoemd in de Verkeersonderzoeken uit 2013 en 2014. De huidige stand van zaken is dat alle maatregelen uit het Actieplan 2011 zijn of worden uitgevoerd, met uitzondering van de maatregelen die tegelijkertijd met de werkzaamheden voor Zuidasdok worden uitgevoerd. Voorts is uit het verkeersonderzoek 2017 naar voren gekomen dat sprake was van een niet eerder opgetreden knelpunt, namelijk de werking van de kruising Buitenveldertselaan / De Boelelaan. Voor deze kruising geldt dat, voordat tram 16/24 wordt doorgetrokken naar station Amsterdam Zuid (naar verwachting rond 2025) een oplossing moet worden gevonden. Deze veroorzaakt namelijk het grote probleem op dit kruispunt. Hieronder volgt een overzicht van de maatregelen die tegelijkertijd met Zuidasdok worden opgepakt en de maatregelen die reeds zijn uitgevoerd naar aanleiding van de eerdere verkeersonderzoeken.

De maatregelen die met de uitvoering van Zuidasdok worden opgepakt zijn de volgende: Er zijn twee maatregelen benoemd die noodzakelijk zijn rondom de opritten van de s108 bij de Amstelveenseweg. Enerzijds het 'omklappen' naar de westzijde van de oprit s108-noord en anderzijds het toevoegen van een extra rechtsafvak vanaf de Amstelveenseweg richting de s108-zuid. Deze zijn beide afhankelijk van de uitvoering van Zuidasdok en worden meegenomen of gekoppeld aan de uitvoering daarvan. Daarnaast is gesignaleerd dat op langere termijn een derde rechtsafvak nodig is vanaf de De Boelelaan Oost richting de s109-zuid. Deze maatregel kan op zijn vroegst worden uitgevoerd als in het kader van Zuidasdok de verbrede oprit wordt opgeleverd. Technisch en ruimtelijk zijn reserveringen gemaakt binnen het profiel van de weg bij de huidige uitvoering, zodat de verbreding gemakkelijk kan worden uitgevoerd. De maatregelen die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd zijn de volgende: In het Verkeersonderzoek Zuidas 2013 is geconstateerd dat de kruising De Boelelaan West / Van der Boechorststraat moet worden aangepast. Dat is inmiddels gebeurd. In datzelfde verkeersonderzoek is geconstateerd dat de kruising Beethovenstraat / De Boelelaan Oost moet worden aangepast. Ook dat is inmiddels gedaan.

Tot slot is geconstateerd dat de verkeersdoorstroming vanaf de De Boelelaan Oost richting de oprit s109-zuid van de A10 ondermaats kan zijn bij drukte op de A10-zuid. Dit is het gevolg van de zogenoemde Toerit Dosseerinstallatie (TDI). Inmiddels is de afstelling van de TDI aangepast zodat deze meer groentijd biedt voor uitrijdend verkeer tijdens de avondspits. Er is ook becijferd dat een extra rechtsafvak vanuit de Gustav Mahlerlaan richting de Beethovenstraat als tijdelijke maatregel nodig zou kunnen zijn. Fysiek ontbreekt hiervoor echter de ruimte als gevolg van de bouwontwikkelingen nabij het kruispunt en de verkeersveiligheid van andere verkeersstromen (voetgangers en fietsers). Zodra de ruimte beschikbaar is worden tellingen gehouden en een schouw georganiseerd om de noodzaak van de maatregel nogmaals te toetsen. Tevens wordt gestreefd naar het zo snel mogelijk volledig maken van de kruising Mahlerlaan / Parnassusweg, welke het probleem structureel oplost. De verbreding van de De Boelelaan Oost is in 2017 (op basis van de meest actuele inzichten van de Verkeersstudie 2014) in gewijzigde vorm uitgevoerd. De aanpassingen aan de afrit s109-noord is uitgevoerd, zij het in gewijzigde vorm op basis van de meest actuele inzichten Verkeersstudie 2013.

Wat betreft de aanpassingen die in de studie 2013 naar voren kwamen, zijn de aanpassingen aan de Van der Boechorststraat / Mahlerlaan / De Boelelaan aan de noordzijde van de kruising Gemeente Amsterdam

blz. 62

uitgevoerd. Aanpassing aan de zuidzijde is in de zomer van 2016 voor zover mogelijk uitgevoerd. Aanpassingen op de Van der Boechorststraat zijn afhankelijk van de ontwikkelingen bij het VUmc en het VU-terrein ten zuiden van de De Boelelaan West. Voor de verkeerskundige onderbouwing, waaronder de uitgangspunten van het onderzoek, de resultaten van de modelberekeningen wordt verwezen naar het verkeersonderzoek 2017 dat als bijlage 7 bij het bestemmingsplan is gevoegd. 6.2.4

Verkeersonderzoek Vivaldi en Ravel 2020

In 2019 is een start gemaakt met een actualisatie van het eerdere Zuidasbrede verkeersonderzoek uit 2017. Opnieuw zijn daarin de op dat moment bekende programma's en projecten meegenomen, waaronder het programma uit voorliggend bestemmingsplan en is het daarmee een vervolg op de eerdere Zuidasbrede studies. Omdat het Zuidasbrede verkeersonderzoek nog niet is afgerond, is er in verband met het tijdspad van de ontwikkelingen in Vivaldi en het aanpalende Ravel voor gekozen om voor projectgebied Vivaldi en Ravel een aparte verkeerskundige rapportage op te stellen. Als uitgangspunt is hierbij uitgegaan van verkeersberekeningen waarin de op dat moment bekende programma's en projecten Zuidasbreed zijn meegenomen. Uit het verkeersonderzoek voor Vivaldi en Ravel is naar voren gekomen dat onder meer door toevoeging van het kantoorprogramma in de toekomst nieuwe knelpunten kunnen optreden aan de zuidoostelijke zijde van Vivaldi. De knelpunten liggen niet direct in het plangebied, maar wel in de nabijheid van het plangebied. Het gaat om een knelpunt in de ochtendspits voor verkeer vanaf de Europaboulevard in westelijke richting de De Boelelaan op en verkeer in de middagspits vanaf de Antonio Vivaldistraat in oostelijke richting de De Boelelaan op. Om te voorkomen dat deze knelpunten daadwerkelijk ontstaan is een aantal maatregelen benoemd die de knelpunten kunnen oplossen.

Om het knelpunt in de ochtendspits op te lossen dient de oversteek voor langzaam verkeer verplaatst te worden naar het zuiden. Voor het knelpunt in de middagspits dient de rechtsaf beweging vanuit de Antonio Vivaldistraat in westelijke richting te vervallen en kan het vrijkomende opstel vak benut worden voor een extra linksaffer, zodat dit kruispunt het uitgaande verkeer in oostelijke richting de De Boelelaan op beter kan verwerken. Een derde knelpunt ligt op de Beethovenstraat / G. Mahlerlaan. Een extra afslagvak is een oplossing voor dit knelpunt. Voor de uitgangspunten en een uitgebreide verkeerskundige onderbouwing wordt verwezen naar het verkeersonderzoek (bijlage 8). Al met al kan worden geconstateerd dat daadwerkelijk werk wordt gemaakt van de bereikbaarheid van Zuidas. Maatregelen worden in beeld gebracht en tijdig genomen. Er wordt zo veel als mogelijk geprobeerd de overlast die tijdens het nemen van maatregelen aanwezig is te voorkomen. Daarbij wordt rekening gehouden met het moment waarop werkzaamheden plaatsvinden en wordt een zo optimaal mogelijke fasering nagestreefd, teneinde de hinder zo beperkt mogelijk te laten zijn. Hiernaast werkt Zuidas in verband met veranderende economische ontwikkelingen en ook trends in alternatieve vervoersmiddelen door aan bereikbaarheid.

Daarbij wordt ingezet op het stimuleren van fiets en OV als alternatieve vervoerswijzen, het ontmoedigen van automobiliteit door parkeermogelijkheden te beperken en deelmobiliteit te stimuleren. Zoals hierna in paragraaf 6.2.6 (autoparkeren) wordt het beperken van parkeren al toegepast binnen de plannen van voorliggend bestemmingsplan. Kantoorgebruikers worden zodoende gestimuleerd om op een andere wijze dan met de auto naar het gebied te reizen. In het kader van de programmatische aanpak zal door middel van monitoring en het steeds opnieuw actualiseren van de verkeersonderzoeken steeds worden beoordeeld welke acties en maatregelen benodigd zijn en zo nodig worden aangepast en bijgestuurd.

bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 63

6.2.5

Taskforce Bereikbaarheid Zuidas en het Convenant Bereikbaarheid Zuidas

Zoals in paragraaf 6.1 aangegeven is medio 2012 de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas opgericht. Het gaat om een samenwerkingsverband tussen de gemeente en het bedrijfsleven. Aanleiding voor de samenwerking is het besef dat zowel de verdere ontwikkeling van de Zuidas alsook het behoud van een optimale bereikbaarheid van het gebied een gezamenlijk belang is, met een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Zuidas is dé internationale toplocatie van Nederland, een grootstedelijk duurzaam centrumgebied dat ook de komende decennia nog volop in ontwikkeling is. Doel van de ontwikkeling van Zuidas is om de internationale concurrentiepositie van Nederland en Amsterdam verder te versterken en de bestaande kwaliteit van een uniek gemengd stedelijk gebied te behouden en te versterken. De keuze voor de verdere ontwikkeling is mede bepaald door de zeer goede multimodale bereikbaarheid van Zuidas. Het behoud van deze bereikbaarheid op basis van alle modaliteiten is essentieel en hangt samen met de aard van de locatie: een hoogstedelijk centrummilieu, waar door alle ontwikkelingen die in het gebied plaatsvinden steeds meer mensen gebruik van zullen maken. Het is evident dat er spanning bestaat tussen de optimale bereikbaarheid en verdere succesvolle duurzame ontwikkeling van Zuidas. Er kan niet worden volstaan met uitsluitend het nemen van verkeerskundige maatregelen.

Om de bereikbaarheid van het gebied via verschillende modaliteiten ook in de komende jaren te behouden en waar mogelijk te verbeteren, is inzet van alle stakeholders nodig. Zij kunnen immers invloed uitoefenen op de mobiliteit van gebruikers. Om dat efficiënt en effectief te kunnen doen is een nauwe samenwerking noodzakelijk. Een en ander heeft geresulteerd in een convenant tussen het bedrijfsleven en de overheid. Middels het Convenant Bereikbaarheid Zuidas verplichten partijen zich tot een actieve inzet in de bereikbaarheidsopgave van Zuidas en wederzijdse controle van elkaars verantwoordelijkheden. De primaire doelstelling van het convenant is om de bereikbaarheid van Zuidas zoveel mogelijk te waarborgen en waar mogelijk te optimaliseren. Als uitgangspunt geldt het verbeteren dan wel behouden van de bereikbaarheid van Zuidas op basis van alle modaliteiten (auto, OV, fiets) op een kwalitatief goede manier. Voorop staat dat de betrokken partijen zoveel mogelijk samenwerken met stakeholders die niet direct bij het convenant aangesloten zijn, maar zich wel inspannen om Zuidas bereikbaar te houden via alle modaliteiten (bv. Stichting Hello Zuidas, Green Business Club e.d.).

Specifiek relevant voor de programmatische aanpak van te verwachten knelpunten is verder dat de Taskforce in overleg elke twee jaar een werkplan opstelt met daarin de maatregelen en acties die in het kader van het convenant ondernomen moeten worden en regelmatig monitort of dit de bereikbaarheid van Zuidas ten goede komt zodat waar nodig tijdig bijgestuurd kan worden. Daarmee wordt aangesloten bij de programmatische aanpak zoals verwoord in het Actieplan weginfrastructuur 2011. Een tijdige signalering van mogelijke nieuwe knelpunten is op deze wijze ook vanuit de zijde van het bedrijfsleven geborgd. Indien daartoe aanleiding bestaat, kan het actieplan daarop worden geactualiseerd. 6.2.6

Autoparkeren

In de Nota parkeernormen Auto (Parkeernota auto) en de Parkeernota Fiets en Scooters 2018 (Parkeernota fiets) zijn parkeernormen voor zowel de auto als fiets en scooters vastgelegd. In Zuidas geldt in zijn algemeenheid het uitgangspunt dat parkeren in de openbare ruimte niet is toegestaan of en hierin niet wordt voorzien. De parkeerbehoefte dient op eigen terrein te worden Gemeente Amsterdam

blz. 64

opgelost. Dit is vastgelegd in de Nota parkeernormen auto. Bovengronds parkeren is daarbij niet mogelijk en dient ondergronds te worden opgelost en is als zodanig opgenomen in de regels van dit bestemmingsplan. De Nota parkeernormen auto 2017 is het stadsbrede kader voor nieuwe ontwikkelingen en heeft Zuidas en daarmee deelgebied Vivaldi aangewezen als een A-locatie. Dit houdt in dat een zeer goede OV bereikbaarheid aanwezig is. Voor Vivaldi liggen station Rai en Zuid in de directe nabijheid. Parkeren in de openbare ruimte is uitgesloten op grond van een nul-vergunningenplafond voor Zuidas. Parkeervergunningen voor parkeren in de openbare ruimte worden dan ook niet uitgegeven. In een goed bereikbare en duurzame Zuidas wordt ingezet op een strenge parkeernorm in die zin dat het, naast goede voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer, het van belang is het aantal autoverplaatsingen zo beperkt mogelijk te houden. Het parkeerbeleid uit de Nota parkeernormen draagt hieraan bij. Op basis van de Nota parkeernormen gelden de volgende parkeernormen voor kantoren en voorzieningen binnen Vivaldi: Kantoor: maximaal 1 parkeerplaats per 250 m2; Voorzieningen: maximaal 1 parkeerplaats per 100 m2 bvo; Uit de parkeernormen blijk dat ook een parkeernorm voor auto's van 0 aanvaardbaar is.

Het bestemmingsplan gaat uit van deze norm door middel van een dynamische verwijzing naar de Nota parkeernormen auto. Door in de planregels een dynamische verwijzing naar de Nota parkeernormen auto op te nemen kan in de toekomstige situatie de behoefte aan parkeerplaatsen flexibel worden afgestemd met de toekomstige beleidsmatige keuzes die de gemeente maakt. Binnen Zuidas wordt, naast het waar mogelijk hanteren van een strenge parkeernorm, ook gestuurd op duurzame mobiliteit, dus het inzetten op slim en efficiënt gebruik van de beschikbare ruimte met voorrang voor ov en fiets. Zuidas stimuleert kantoorgebruikers om andere slimmere en innovatieve mobiliteitskeuzes te maken om hiermee het aantal verkeersbewegingen te beperken, bijvoorbeeld door MaaS (Mobility as a Service). MaaS is een project dat uitgaat van gebruik in plaats van bezit: in plaats van het bezitten van een (dure) leaseauto, kies men zelf hoe te reizen en wordt alleen betaald voor wat men verbruikt. De ontwikkelende partij wordt uitgedaagd om dit gedachtengoed toe te passen op de kavels. Bij de inschatting van de ruimtelijke gevolgen als gevolg van het vaststellen van een bestemmingsplan wordt rekening gehouden met de mogelijke onaanvaardbare (parkeer)overlast die het plan kan veroorzaken.

Voor beide kavels die deel uitmaken van dit bestemmingsplan zal de parkeersituatie hieronder, met inachtneming van het bovenstaande, nader worden toegelicht. Met voorliggend bestemmingsplan wordt de bouw van twee kantoorkavels voorzien met voorzieningen in de plint. Daarnaast zal op een deel van de kavel ten oosten van een van de kantoorkavels worden voorzien in een tijdelijke fiets- en scooterparkeervoorziening, waarop onder 6.4.2 nader worden ingegaan. Hierna volgt eerst een toelichting op de parkeersituatie voor auto's. Kavel 13 Voor kavel 13 zullen ondergrondse parkeervoorzieningen verplicht deel uitmaken van de realisatie van bebouwing op deze gronden. Dit hangt samen met de afspraken die met de gebruiker van kavel 12 (EMA) zijn gemaakt om voor haar gebruikers 104 parkeerplaatsen te realiseren op kavel 13. Voor het kantoorprogramma van kavel 13 zal in overeenstemming met de Parkeernota in parkeergelegenheid moeten worden voorzien, waarbij niet is voorzien in een minimumnorm maar in een maximum van 1 parkeerplaats per 250 m2 bvo kantoor. Er kunnen twee ondergrondse parkeerlagen worden gerealiseerd op kavel 13. bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 65

NSI eerste fase Op de kavel van NSI is in de huidige situatie een tweelaagse ondergrondse parkeervoorziening aanwezig die aan de westzijde van noord naar zuid loopt. De parkeergarage is deels gelegen onder bestaande bebouwing en deels onder het maaiveld waarboven de ontwikkeling van het nieuwe kantoorgebouw is voorzien. Ten behoeve van de ontwikkeling van het kantoorgebouw zal een deel van de tweede ondergrondse bestaande parkeerlaag komen te vervallen. Voor het overige blijft de bestaande parkeergarage behouden. De bestaande parkeerplaatsen zijn onder het vigerende bestemmingsplan 'Zuidas-Vivaldi partiële herziening' in artikel 2.3, onder d vastgelegd op een maximum aantal parkeerplaatsen van totaal 242 in relatie tot de bestaande aanwezige 21.400 m2 bvo programma. Feitelijk zijn in de bestaande ondergrondse parkeergarage 238 parkeerplaatsen aanwezig. Met voorliggend bestemmingsplan zal een aanzienlijk deel van deze parkeerplaatsen (ca. 100) komen te vervallen door realisatie van de eerste fase, maar zal het aantal parkeerplaatsen van 238 in relatie tot het bestaande programma (21.400 m2 bvo) en toekomstige programma (22.700 m2 bvo) dat met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, planologisch behouden blijven. Het aantal parkeerplaatsen neemt zal hierdoor voor de komende jaren feitelijk niet toe maar afnemen dan wel gelijk blijven.

De toevoeging van het beoogde programma van 22.000 m2 bvo op de hoek van de kavel en het programma van 700 m2 in het gebouw van de tijdelijke fietsparkeervoorziening zal daarmee naar verwachting niet leiden tot extra verkeersbewegingen het gebied in en uit. Hiermee heeft de toevoeging van het programma voor de NSI kavel geen gevolgen voor de verkeersafwikkeling in (de nabijheid) van het plangebied. In de huidige situatie wordt de parkeergarage gebruikt door kantoorgebruikers van de bestaande gebouwen. Het aantal parkeerplaatsen is in de regels van voorliggend bestemmingsplan opgenomen onder Overige regels.

6.3

Openbaar vervoer

6.3.1

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol. Het openbaar vervoer houdt ook in de toekomst een belangrijke functie om de dichtbevolkte stad goed te laten functioneren. Met de groeiende regio en de toenemende woon/werk afstanden wordt het belang van het regionaal openbaar vervoer (trein) alleen maar groter. Het stedelijk openbaar vervoer (tram, bus, metro) krijgt – vooral buiten de spits – steeds meer een functie voor toeristen en andere bezoekers van de binnenstad. Dit gebruik zal naar verwachting toenemen. Binnen de spits heeft het stedelijk openbaar vervoer een belangrijke rol in het aan- en afvoeren van reizigers van en naar de treinstations. Ook Amsterdammers die zich over langere afstanden binnen de stad verplaatsen blijven afhankelijk van goed stedelijk openbaar vervoer. In de aansturing van het openbaar vervoer door de overheid (het Rijk voor het spoor en de Vervoerregio Amsterdam voor het stads- en streekvervoer) vraagt deze veranderende situatie in combinatie met schaarsere middelen om duidelijk andere keuzes.

De groei van werkgelegenheid en hoger onderwijs concentreert zich rond knopen als de Zuidas. Het gaat vooral om spits verplaatsingen over steeds grotere afstanden. Gezien de grote reizigersaantallen zal vooral de trein in combinatie met de metro de groei moeten opvangen. Met aantrekkelijk ingerichte loop routes kan lopen een groter aandeel in het natransport krijgen. Stedelijk OV en in bescheiden mate de fiets zorgt voor de rest van het natransport.

Gemeente Amsterdam

blz. 66

Het onderhavige plangebied is zeer goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Het plangebied ligt op enkele minuten lopen van station Amsterdam Zuid, en ook station RAI ligt in de nabijheid. Voor beide stations geldt dat het gaat om trein- én metroverbindingen Verder zijn er zowel tram- als bushaltes in de directe nabijheid. Met de bouw van Zuidasdok investeren zowel het Rijk als de gemeente Amsterdam in verdere verbetering van de bereikbaarheid én kwaliteit van het gebied, ook op het gebied van openbaar vervoer. Met de aanlanding van de Noord/Zuidlijn en de vernieuwde Amstelveenlijn zal bovendien het aantal reizigers dat via station Amsterdam Zuid van en naar Amsterdam reist enorm groeien.

6.4

Langzaam verkeer

6.4.1

Meerjarenplan Fiets 2012-2016

De fiets is niet meer weg te denken uit Amsterdam. De afgelopen twintig jaar is het gebruik van de fiets door Amsterdammers spectaculair gegroeid; het aantal fietsritten is met meer dan 40 procent toegenomen. Deze ontwikkeling wordt door de gemeente met luid gejuich ontvangen want de fiets neemt in verhouding tot andere vervoerswijzen weinig ruimte in en is bovendien zeer milieuvriendelijk. Toch is het aantal fietsvoorzieningen de afgelopen jaren achtergebleven bij de ontwikkeling van de fiets als vervoersmiddel. Dit was reden voor de Gemeenteraad om op 19 december 2012 het Meerjarenplan Fiets 2012 – 2016 vast te stellen. Dit plan bevat een aantal maatregelen en voornemens om de fietsvoorzieningen in Amsterdam weer op peil te krijgen. Het Meerjarenplan Fiets 2012 – 2016 kent een tweedeling tussen maatregelen tot en met 2016 en maatregelen tot en met 2020. Voor wat betreft Zuidas voorzien de planmaatregelen in het voornemen om bij station Amsterdam Zuid een nieuwe inpandige fietsenstalling te bouwen die plaats biedt aan 3.000 fietsen, ter vervanging van de fietsenrekken die worden verwijderd in verband met de bouwwerkzaamheden aan de ondertunneling van de A10. De maatregelen tot en met 2020 kennen zelfs het voornemen om de capaciteit bij station Amsterdam Zuid te vergroten tot ruim 8.000 fietsen.

De ondergrondse fietsenstalling onder 'de Vijfhoek' die ruimte biedt aan circa 3.750 fietsen, is in mei 2018 geopend. 6.4.2

Fietsparkeren

Voor het fiets- en scooterparkeren is de 'Nota parkeernormen fiets en scooter' van toepassing. Het parkeren gebeurt inpandig en gebruiksvriendelijk. Dit betekent dat de ruimte eenvoudig toegankelijk moet zijn, ook voor bezoekers (bij voorkeur gelijkvloers met omliggende openbare ruimte/maaiveld). Bij het ontwerp van de stalling moet ook ruimte gecreëerd worden voor bijzondere modellen. Kavel 13 Conform het fietsparkeerbeleid zal conform de normen en richtlijnen uit het beleid voorzien moeten worden in voldoende fiets- en scooterparkeerplaatsen op kavel 13. De behoefte aan deze parkeerplaatsen dient inpandig worden opgelost en kan zowel onder- als bovengronds plaatsvinden. Indien fiets- en scooterparkeerplaatsen bovengronds worden gerealiseerd moet dit aan het zicht vanaf de Domenico Scarlattilaan zijn onttrokken. Voor verschillende functies gelden verschillende normen. Voor kavel 13 zal minimaal voorzien moeten worden in de volgende parkeerbehoefte ten behoeve van fietsen: Kantoorprogramma maximaal 29.700 m2 bvo. Voor kantoren geldt een norm van 2 fietsparkeerplaatsen bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 67

per 100 m2 bvo. Voor voorzieningen (minimaal 300 m2 bvo) hangt het af van functie welke parkeernorm wordt gehanteerd. Naar schatting zullen op kavel 13 ruim 600 inpandige fietsparkeerplekken moeten worden gerealiseerd. De scooterparkeernormen zijn voor niet-woonfuncties gebaseerd op de verhouding tussen het gebruik van fietsen en scooters. Gelet op de voor scooterparkeren geldende richtlijnen zou voorzien moeten worden in circa 70 scooterparkeerplaatsen. NSI eerste fase In de huidige situatie zijn de fietsen van de huidige kantoorgebruikers op verschillende plekken op het maaiveld geparkeerd. Zie figuur 13.

Figuur 13: fietsparkeren NSI bestaand In de eerste fase van de NSI ontwikkeling zal ten oosten van het nieuw op te richten kantoorgebouw met voorzieningen een tijdelijke fiets- en scooterparkeervoorziening worden gerealiseerd. Daarmee wordt voorzien in de gevraagde fietsparkeerbehoefte van de gebruikers van het toekomstige kantoor en voorzieningen. Daarnaast zal extra ruimte worden gecreëerd voor de bestaande fietsparkeerplekken op het maaiveld die hiermee verplaatst kunnen worden naar deze nieuwe parkeervoorziening. De fietsparkeervoorziening zal voorzien in een behoefte van circa 600 fietsparkeerpaatsen en 55 scooterparkeerplaatsen.

Gemeente Amsterdam

blz. 68

Figuur 14: Fiets- en scooterparkeren NSI nieuw

6.5

Conclusie

Zowel uit het onderzoek dat is gedaan in het kader van het MER als uit het nader onderzoek is gebleken dat op termijn, als gevolg van de totale Zuidasontwikkeling, een aantal infrastructurele knelpunten zal ontstaan. Om hieraan concreet uitvoering te geven is een Actieplan weginfrastructuur vastgesteld, dat voorziet in de te nemen maatregelen. De Hierin wordt voorzien in een tijdige aanpak van de te verwachten knelpunten. Het programma dat middels voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt maakt onderdeel uit van het flankenprogramma, en draagt daarmee bij aan het ontstaan van deze knelpunten. De knelpunten zelf liggen niet in het plangebied maar wel in de omgeving van het plangebied. Uitgangspunt daarbij is dat op basis van een reële concrete ontwikkelingsplanning bekeken is wanneer welke te verwachten knelpunten worden opgepakt.

bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 69

Hoofdstuk 7 7.1

Geluid

Algemeen

Een van de grondslagen voor de ruimtelijke afweging is de Wet geluidhinder (Wgh). De Wet geluidhinder bevat geluidnormen en richtlijnen met betrekking tot de toelaatbaarheid van geluidniveaus als gevolg van rail- en wegverkeerslawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai. Op grond van de Wet geluidhinder gelden zones rond geluidbronnen met een grote geluiduitstraling, zoals (spoor)wegen en industrieterreinen. De belangrijkste bestaande geluidzones bevinden zich langs bestaande wegen en spoorwegen, rond grote bestaande industrieterreinen en rondom bestaande luchtvaartterreinen. Dit bestemmingsplan voorziet niet in de realisatie van geluidgevoelige bestemmingen en er wordt niet voorzien in de aanleg/reconstructie van een (spoor)weg, waardoor geen akoestisch onderzoek in het kader van de Wet geluidhinder hoeft plaats te vinden.

7.2

Spoorweg

Het plangebied ligt binnen de geluidzone van het spoortracé Duivendrecht - Amsterdam Schiphol. Het voorliggende bestemmingsplan voorziet echter niet in de realisering van geluidsgevoelige objecten in de zin van de Wet geluidhinder. Evenmin voorziet het bestemmingsplan in de aanleg van nieuwe spoorwegen. Er behoeft terzake dus geen akoestisch onderzoek te worden uitgevoerd.

7.3

Wegverkeer

Het plangebied ligt binnen de geluidzones van wegen (Rijksweg A10, De Boelelaan, Europaboulevard). Binnen deze zones is bestaande bebouwing aanwezig, dat in hoofdzaak bestaat uit kantoren en hotels en een woontoren welke op ruime afstand van het plangebied is gelegen. Het bestemmingsplan laat geen geluidgevoelige bestemmingen toe. Te verwachten is dat geluidsbelasting op geluidgevoelige bestemmingen in de omgeving vanwege deze geringe toename niet zal toenemen. Akoestisch onderzoek vanwege het wegverkeer is derhalve niet noodzakelijk. Met voorliggend bestemmingsplan wordt kavel 13 nader uitgewerkt en wijzigt het totaalprogramma zoals dat was voorzien in het moederplan niet, met uitzondering van een voorziene aantal vierkante meters kantoorfunctie. In het bestemmingsplan 'Zuidas-Vivaldi' is op het geluidsaspect voor kavel 13 in het kader van het moederplan ingegaan en geconcludeerd dat voor kavel 13 geen siginificante verkeerstoename is te verwachten. De eerste fase van ontwikkeling van de NSI kavel (Kantoor - 2) is nieuw en zal zorgen voor een toename van het kantoorprogramma binnen Vivaldi. Ondanks het toegenomen kantoorprogramma genereert de ontwikkeling op de NSI kavel naar verwachting geen significante verkeerstoename. In de bestaande situatie beschikt de kavel van NSI over een ondergrondse parkeergarage voor de huidige kantoorgebruikers.

De gebruikers van het nieuwe kantoorgebouw zullen gebruik maken van de bestaande parkeergarage. Hiermee zal de verkeerstoename ten gevolge van de NSI ontwikkeling gering zijn. De bebouwing op de gronden met de bestemming Kantoor - 3 zullen ook geen toename van verkeer genereren, nu hier in hoofdzaak wordt voorzien in parkeercapaciteit ten behoeve van fietsen en scooters en het functioneel programma van een beperkte omvang is. Akoestisch onderzoek vanwege het wegverkeer is derhalve niet noodzakelijk.

7.4

Conclusie

Geluidsaspecten staan de tenuitvoerlegging van het bestemmingsplan niet in de weg.

Gemeente Amsterdam

blz. 70

bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 71

Hoofdstuk 8 8.1

Luchtkwaliteit

Algemeen

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Er kunnen in dat verband belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn.

8.2

Regelgeving

8.2.1

Wet milieubeheer (Wet luchtkwaliteit)

Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Ingevolge deze wet is de specifiek op luchtkwaliteit betrekking hebbende titel 5.2 in de Wet milieubeheer (Wm) opgenomen, waarin luchtkwaliteitseisen zijn vastgelegd. De kern van deze regeling wordt gevormd door een landelijke programmatische aanpak, die ervoor zorgt dat, in de meeste gevallen, niet meer per project aan luchtkwaliteitsnormen hoeft te worden getoetst. Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, van de Wm kan een bestemmingsplan dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden vastgesteld indien (samengevat) aannemelijk is gemaakt dat als gevolg van de uitvoering van hetgeen het bestemmingsplan mogelijk maakt: (waarschijnlijk) geen sprake is van een overschrijding van een in bijlage 2 van de wet opgenomen grenswaarde; de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof per saldo verbetert of tenminste gelijk blijft of bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met het bestemmingsplan samenhangende maatregel of optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert; geen sprake is van het in betekenende mate (ibm) bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen; deze uitoefening is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is

genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met het vastgesteld programma (te weten het NSL, waarover later meer). Het hierboven gestelde is niet relevant indien hetgeen het bestemmingsplan mogelijk maakt is beschreven in, dan wel betrekking heeft op een ontwikkeling die is beschreven in het vastgesteld Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Voor de in dit programma opgenomen ontwikkelingen is berekend wat de effecten zijn op de luchtkwaliteit. Vervolgens is in het programma een pakket maatregelen opgenomen waarmee de negatieve gevolgen van deze ontwikkelingen worden gecompenseerd. Grenswaarden In bijlage 2 van de Wm zijn de grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels voor de diverse stoffen opgenomen. Voor fijn stof en stikstofdioxide zijn de belangrijkste grenswaarden in onderstaande tabel weergegeven. Grenswaarde (µg/m 3)

Stof

Maatgevend beoordelingscriterium

Stikstofdioxide (NO2)

Jaargemiddelde concentratie 40

Gemeente Amsterdam

blz. 72

Fijn stof (PM10)

Jaargemiddelde concentratie 40

Fijn stof (PM10)

24-uurgemiddelde concentratie

Fijn stof (PM2,5)

Jaargemiddelde concentratie 25

50, mag maximaal 35 keer per jaar overschreden worden; dit is gelijk aan een grenswaarde van 32,1 ìg/m 3 voor de jaargemiddelde concentratie PM10

Tabel 1, bijlage 2 bij de Wet milieubeheer Bij de berekening geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. Voor Amsterdam bedraagt deze aftrek 6 µg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde zes overschrijdingen per jaar. Met deze aftrek mag de dagnorm derhalve 41 keer worden overschreden. Bij overschrijding van de grenswaarden is het van belang of sprake is van een niet in betekenende mate-project (nibm-project). Als de bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie van zowel fijn stof als stikstofdioxide niet groter is dan 3%, draagt een project niet in betekenende mate bij aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide. Voor nibm-projecten vindt ten aanzien van de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen geen verdere toetsing meer plaats. Als de bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie van fijn stof en stikstofdioxide groter is dan 3% draagt het project in betekenende mate bij aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide. De volgende vraag is dan of het project is aangesloten bij het NSL. Als een project past binnen de omschrijving waarmee het in het NSL is opgenomen, wordt een eventueel optredende verslechtering van de luchtkwaliteit aangepakt door de maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit die eveneens onderdeel uitmaken van het NSL.

Aldus wordt voorkomen dat uiteindelijk sprake is van een overschrijding van de luchtkwaliteitnormen en de luchtkwaliteit aan het vaststellen van een bestemmingsplan in de weg staat. 8.2.2

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder e, van de Wm kan een bestemmingsplan van een project dat in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide worden vastgesteld indien het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen, of in elk geval niet in strijd is met het NSL. Het NSL is gericht op het bereiken van de grenswaarden die worden overschreden (artikel 12 van de Wm). In het NSL zijn zowel nationale generieke maatregelen, als regionale maatregelen opgenomen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Het programma benoemt en beschrijft projecten die naar verwachting worden ontwikkeld in de periode waarop het NSL betrekking heeft. Door de negatieve effecten van deze projecten op de luchtkwaliteit af te zetten tegen de positieve effecten van alle in het programma genoemde maatregelen op de luchtkwaliteit, wordt getoetst of een project past binnen het NSL. Bij een bevestigend antwoord op deze vraag vindt voor het betreffende project geen aparte toetsing aan de grenswaarden voor de luchtkwaliteit meer plaats. Op 6 december 2016 is besloten dat het NSL tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet (naar verwachting in 2019) van toepassing is (Besluit tweede verlenging NSL). Het project Zuidas is in het NSL opgenomen met IB-nummer 724 en wordt in het NSL getypeerd als een gemengd project.

Met voorliggend bestemmingsplan wordt voorzien in een uitbreiding van het kantoor- en bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 73

voorzieningenprogramma met maximaal 52.700 m² bvo. Hiervan was 30.000 m2 aan programma in het bestemmingsplan Zuidas-Vivaldi al voorzien in de daarin opgenomen uitwerkingsregels. Daarmee gaat het om een (nieuwe) programmatoevoeging van 22.700 m2 bvo. De programmatoevoeging maakt deel uit van het Zuidasprogramma zoals dat is aangemeld voor het NSL. Gezien het nog resterende programma voor wonen, kantoren en voorzieningen past het programma, waarin voorliggend bestemmingsplan voorziet, ruimschoots binnen de uitgangspunten van het NSL. 8.2.3

Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen)

Het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) is in januari 2009 in werking getreden. Met dit besluit wordt beoogd de realisering van scholen en andere gevoelige bestemmingen in de nabijheid van drukke (snel)wegen tegen te gaan als op de locatie in kwestie sprake is van een (dreigende) overschrijding van de Europese normen voor luchtkwaliteit. Het besluit heeft niet tot doel om op voorhand elk risico af te dekken, maar om de meest nijpende situaties via een dwingende regeling te voorkomen. Tot de gevoelige bestemmingen behoren scholen (voor onderwijs aan minderjarigen), kinderopvang, bejaarden-, verzorgings- en verpleegtehuizen. Achtergrond hiervan is dat het besluit is gericht op functies die specifiek bedoeld zijn voor groepen mensen die extra gevoelig zijn voor verontreinigende stoffen zijnde kinderen, ouderen en zieken. Als een bestuursorgaan voornemens is een besluit te nemen over een gevoelige bestemming op een locatie binnen 300 meter vanaf de rand van rijkswegen (snelwegen en autowegen in beheer bij het rijk) of binnen 50 meter vanaf de rand van provinciale wegen (autowegen en overige wegen in beheer bij de provincie), dan moet het bestuursorgaan onderzoeken of op die locatie sprake is van een daadwerkelijke of een dreigende overschrijding van de grenswaarden voor zwevende deeltjes (fijn stof; PM10 ) en/of voor stikstofdioxide (NO2 ).

Blijkt uit het onderzoek dat sprake is van zo'n (dreigende) overschrijding, dan mag ter plekke geen gevoelige bestemming worden gevestigd, ongeacht of het gaat om nieuwbouw ten behoeve van die gevoelige bestemming of om functiewijziging van een bestaand gebouw. Eenmalig kan een beperkte uitbreiding van een bestaande gevoelige bestemming worden toegestaan indien die leidt tot een toename van niet meer dan 10% van het aantal personen dat ter plekke verblijft. Hierbij is niet het feitelijk aantal verblijvende personen doorslaggevend, maar het aantal personen dat rechtens ter plaatse mag verblijven. Voorliggend bestemmingsplan maakt geen gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit mogelijk.

8.3

Conclusie

Per 1 augustus 2009 is het NSL in werking getreden. Nu dit van kracht is, hoeven de hierin opgenomen projecten niet meer aan de grenswaarden te worden getoetst. In plaats daarvan vindt de zogenaamde programmatoetsing plaats. Daarbij gaat het erom of een project is genoemd of beschreven, dan wel past binnen het NSL. Een nadere toets is niet aan de orde. Op grond hiervan kan worden geconcludeerd dat er geen strijd is met de betreffende regeling in de Wet milieubeheer. Wat betreft gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit wordt niet direct voorzien in vestiging van dergelijke functies. Op grond daarvan kan reeds worden geconcludeerd dat het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) geen beperkingen met zich meebrengen en op dit punt geen nadere onderbouwing behoeven.

Gemeente Amsterdam

blz. 74

bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 75

Hoofdstuk 9 9.1

Externe veiligheid

Algemeen

Bij externe veiligheid gaat het om het binnen aanvaardbare grenzen houden van risico's voor de omgeving in relatie tot het gebruik, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen in inrichtingen, het transport van gevaarlijke stoffen via openbare wegen, water- en spoorwegen en buisleidingen, het gebruik van luchthavens en het gebruik van windmolens. Bij externe veiligheid risico's wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen of activiteiten, indien hij onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven. Het GR drukt de kans per jaar uit dat een groep van minimaal tien mensen overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Deze begrippen vullen elkaar aan; met het PR wordt de aan te houden afstand beschouwd tussen de risicovolle activiteit en kwetsbare functies, terwijl met het GR wordt beoordeeld of er een groot aantal slachtoffers kan vallen als gevolg van een ongeval. Voor het PR worden risiconormen gesteld in de vorm van grens- en richtwaarden waaraan getoetst moet worden bij vaststelling van bestemmingsplannen. Voor het GR geldt geen norm; het bevoegd gezag moet afwegen of de gevolgen van een ongeval al dan niet aanvaardbaar zijn.

Er is wel een oriëntatiewaarde vastgesteld die in het algemeen als acceptabel niveau geldt. Het bevoegd gezag dient het GR te verantwoorden, waarbij in ieder geval de mogelijkheden voor hulpverlening en rampbestrijding betrokken worden. De regionale brandweer dient in gelegenheid te worden gesteld om over deze aspecten advies uit te brengen. Mogelijke risicobronnen zijn inrichtingen gericht op gebruik, opslag en productie van gevaarlijke stoffen, vervoer van gevaarlijke stoffen (openbare wegen, water- en spoorwegen, buisleidingen), luchthavens en windturbines. Gezien de ligging in de nabijheid van de rijksweg A10, waarover transport gevaarlijke stoffen plaatsvindt, valt een stijging van het groepsrisico als gevolg van de realisatie van het plan niet uit te sluiten. In het plangebied worden geen risicovolle bedrijven of activiteiten toegestaan. Hieronder worden de risico's van deze activiteiten voor de omgeving omschreven.

9.2

Regelgeving

9.2.1

Algemeen

De mogelijkheden voor het beperken van risico's bestaan uit twee soorten beleid: brongericht of omgevingsgericht. Brongericht beleid is gericht op maatregelen bij de bron en het verminderen van de kans van optreden en het effect van een incident. Omgevingsgericht beleid is gericht op terughoudendheid bij het bouwen van (beperkt) kwetsbare objecten in de omgeving van risicovolle activiteiten en transportassen van gevaarlijke stoffen. In verscheidene besluiten is gedefinieerd wat onder (beperkt) kwetsbare objecten moet worden verstaan. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld gebouwen bestemd voor het verblijf van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten of gebouwen waar doorgaans grote aantallen personen aanwezig zijn, zoals

Gemeente Amsterdam

blz. 76

kantoorgebouwen groter dan 1500 m2, winkelcentra, maar ook grootschalige kampeer- en recreatieterreinen. Woningen, woonschepen en woonwagens zijn eveneens kwetsbare objecten, tenzij het gaat om verspreid liggende woningen, woonschepen of woonwagens; dat zijn beperkt kwetsbare objecten. Kleinere kantoorgebouwen, winkels en sporthallen zijn eveneens beperkt kwetsbare objecten. Om effectief omgevingsgericht beleid te kunnen voeren is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de locaties waar kwetsbare objecten aanwezig zijn en risicovolle activiteiten plaatsvinden. Daartoe heeft de provincie een risicokaart opgesteld. De risicokaart geeft inzicht in de risico's in woon- en werkomgevingen. Op de kaart staan locaties waar zich ongevallen kunnen voordoen. Deze gegevens zijn afkomstig van gemeenten, waterschappen, provincie en de Rijksoverheid. Binnen het plangebied van voorliggend bestemmingsplan wordt extra programma aan kantoren en voorzieningen toegevoegd. Om die reden is een onderzoek gedaan naar de externe veiligheid aan de hand van het toe te voegen programma op beide kavels in voorliggend bestemmingsplan in combinatie met het eerder uitgevoerde externe veiligheidsonderzoek in het kader van bestemmingsplan Zuidas-Vivaldi. 9.2.2

Wet vervoer gevaarlijke stoffen

De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt de wijze van vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, per spoor en over de binnenwateren. Per 1 april 2015 is de Wet basisnet in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen geïntegreerd. Doel van de Wet basisnet is om een duurzaam evenwicht te bieden tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de infrastructuur, de ruimtelijke ontwikkelingen langs die infrastructuur en de veiligheid voor omwonenden. Het basisnet is een netwerk van infrastructuur (wegen, hoofdspoorwegen en vaarwegen) die voor het doorgaande vervoer van gevaarlijke stoffen van belang is. In de Regeling basisnet is de ligging van het risicoplafond voor het plaatsgebonden risico (PR) en (indien ingesteld) de ligging van het risicoplafond voor het groepsrisico (GR) bepaald. Per wegvak, spoortraject en vaartroute wordt de afstand bepaald waar het PR-contour niet meer dan 10-6 mag zijn (PR-plafond) en (indien ingesteld) waar het PR-contour niet meer dan 10-7 of 10-8 mag zijn (GR-plafond). Regelmatig wordt door de minister van Infrastructuur en Milieu onderzocht of en in hoeverre vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen één of meer risicoplafonds worden overschreden. Indien nodig worden maatregelen getroffen aan de vervoerszijde.

De maatregelen kunnen variëren van technische aanpassingen aan het vervoer tot aan aanpassingen aan de infrastructuur, met als ultimum remedium: routering. 9.2.2.1 Besluit externe veiligheid transportroutes De ruimtelijke regels ten aanzien van transport van gevaarlijke stoffen zijn opgenomen in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). De regeling in het Bevt kan samengevat worden als volgt: Binnen de zogenaamde basisnetafstand (waar het PR maximaal 10-6 per jaar mag zijn) mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden toegestaan. Binnen de basisnetafstand mogen in principe geen nieuwe beperkt kwetsbare objecten worden toegestaan, tenzij hiervoor zwaarwegende redenen zijn. Bij transportroutes die geen onderdeel uitmaken van het basisnet geldt een grenswaarde van PR 10-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde PR 10-6 voor beperkt kwetsbare objecten. Binnen 200 meter van een transportroute geldt een uitgebreide verantwoordingsplicht voor het GR, zoals aangegeven in artikel 8 van het Bevt. Binnen het invloedsgebied, maar buiten de 200 meter afstand geldt een lichte verantwoordingsplicht. Hierbij dient het bevoegd gezag alleen in te gaan op de aspecten rampenbestrijding en zelfredzaamheid. bestemmingsplan_Zuidas-Vivaldi k avel 13, kavel voormalig Drentestaete fase I en 2e partiële herziening (ontwerp)

blz. 77

Het bevoegd gezag kan ook binnen de 200 meter afstand volstaan met een lichte verantwoording in de volgende gevallen: 1. het GR is niet hoger is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde, of 2. het GR in de toekomstige situatie: a. met niet meer dan tien procent toeneemt en b. de oriëntatiewaarde niet wordt overschreden. Er geldt tevens een motiveringsplicht als nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten worden toegelaten in de aangewezen plasbrandaandachtsgebieden (langs wegen of spoorwegen) of in de aangewezen vrijwaringszones (langs binnenwateren). Dit zijn gebieden die getroffen kunnen worden door een ongeval met brandbare vloeistoffen, zoals benzine. Plasbrandenaandachtsgebied In de plasbrandaandachtsgebieden (PAG) gelden naast de hierboven genoemde motiveringsplicht, aanvullende bouweisen ten aanzien van nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten op grond van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012 om personen te beschermen tegen gevolgen van ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken. Plasbrandaandachtsgebieden zijn in het Bevt aangewezen als gebieden waar bij het realiseren van (beperkt) kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen. 9.2.3

Buisleidingen

Op buisleidingen waardoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) van toepassing. Op grond van het Bevb geldt voor de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar object dichtbij dergelijke buisleiding, een grenswaarde van 10-6 per jaar voor het PR. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt deze waarde als richtwaarde. Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedgebied toelaat, dient tevens het GR te worden verantwoord. In onderstaande gevallen kan men volstaan met een zogenaamde lichte verantwoording, waarbij maatregelen ter beperking van het GR niet hoeven te worden onderzocht: het bestemmingsplan ligt buiten het 100%- letaliteitsgebied (dit is het gebied waarbinnen de mate van waarschijnlijkheid van een fatale afloop voor personen bij een ongeval 100% is); bij toxische stoffen waarbij het plaatsgebonden risico kleiner dan 10-8 per jaar is; het GR is niet hoger dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde; de toename van het GR bij verwezenlijking van het bestemmingsplan is niet hoger dan 10%. Op grond van het Bevb is het tevens verplicht om in bestemmingsplannen de ligging van buisleidingen weer te geven. Hierbij wordt ook een belemmeringsstrook (strekkende tot 5 meter aan weerszijden) meegenomen, waarbinnen geen bouwwerken mogen worden opgericht.

Verder dienen bestemmingsplannen een vergunningstelsel in te stellen voor het uitwerken van werken, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden binnen de belemmeringsstrook die de integriteit en werking van de buisleiding kunnen verhinderen. Binnen het plangebied of in de nabijheid daarvan liggen geen buisleidingen.