2. NotavanBeantwoording aanscherping milieuzone 2025

1

Nota van Beantwoording Aanscherping milieuzone dieselpersonen- en bedrijfsauto’s 2025 18 juni 2024

Inhoudsopgave Inleiding4 1

Samenvatting6 1.1 1.2 1.3 1.4

Waarom een aanscherping van de milieuzone? Inhoud zienswijzen Reacties en conclusie van het college Definitief verkeersbesluit

6 6 7 8

2

Zienswijzen waarin de aanscherping van de milieuzone wordt gesteund

9

3

Zienswijzen over de onderbouwing van de milieuzone

11

3.1 Effecten gezondheid, luchtkwaliteit en klimaat 3.2 Algemene beginselen van behoorlijk bestuur  3.3 Overige zienswijzen in relatie tot de onderbouwing van het v ­ erkeersbesluit

11 13 14

4

Zienswijzen over de omvang van de milieuzone

16

5

Zienswijzen over (alternatieve) toelatingseisen

17

5.1 Toepassing landelijke regelgeving 5.2 Alternatieve toelatingseisen 5.2.1 Brandstof 5.2.2 Toelatingseisen voertuigen 5.2.3 Overige toelatingseisen 5.2.4 Strengere toelatingseisen 5.3 Toelatingseisen andere modaliteiten

17 17 17 19 20 20 21

Zienswijzen over specifieke gevolgen van de aanscherping van de milieuzone 

22

6.1 6.2 6.3 6.4

22 24 25 25

6

7

Gevolgen voor individuen Waarde van het voertuig  Milieuzone is in strijd met het eigendomsrecht Negatieve gevolgen voor bedrijven

Zienswijzen over alternatieve oplossingen

26

7.1 Andere bronnen van vervuiling en CO₂-uitstoot aanpakken 7.1.1 Schiphol 7.1.2 Aanpakken grote vervuilers  7.1.3 Scheepvaart en woonboten 7.1.4 Restaurants met houtskoolgrills en verbrandingsovens aanpakken 7.1.5 Touringcars aanpakken

26 26 26 27 27 28

3

8

9

7.2 Overige aangedragen oplossingen 7.2.1 Gemeente moet auto’s overkopen  7.2.2 Amsterdam moet meer bomen planten dan kappen 7.2.3 Maatregelen met betrekking tot woningen 7.2.4 Betere parkeervoorzieningen  7.2.5 HVO-tankstations bijplaatsen 7.2.6 Snelheid verminderen en tolheffing/periodieke pas invoeren  7.2.7 Helmplicht voor snorfietsen terugdraaien  7.2.8 Openbaar vervoer  7.2.9 Geluidsoverlast

28 28 28 28 29 29 29 30 30 31

Zienswijzen over het moment van invoering

32

8.1 Maatregel komt te snel 8.2 Maatregel komt niet snel genoeg

32 33

Zienswijzen over communicatie, participatie en inspraak

34

9.1 Communicatie 9.2 Participatie/Inspraak 

34 36

10 Zienswijzen over een relatie tot andere maatregelen 10.1 Parkeren 10.2 Dieselaggregaten 10.3 Overige zienswijzen over een relatie tot andere maatregelen

37 37 37 38

11 Zienswijzen over elektrisch rijden

40

11.1 Veiligheid 11.2 Technische stand van zaken 11.3 Arbeidsomstandigheden 

40 40 41

12 Zienswijzen over laden

43

12.1 Laadinfrastructuur 12.2 Laadplekken

43 43

13 Zienswijzen over flankerend beleid 13.1 Ontheffingen/vrijstellingen/uitzonderingen 13.1.1 Dagontheffingen 13.1.2 Oldtimers 13.1.3 Kampeerwagens 13.1.4 Weinig rijden in de zone 13.1.5 Ouderen 13.1.6 Marktkooplui 13.1.7 Medisch 13.1.8 Brommobielen en canta’s 13.1.9 Overig 13.2 Subsidie

45 45 45 45 45 46 46 46 47 47 47 48

14 Zienswijzen over schade

50

15 Zienswijzen over handhaving

51

Begrippenlijst52

4

Inleiding Waarom deze nota van beantwoording? Op 18 juli 2023 heeft het college ingestemd met het vrijgeven van het ‘Ontwerpverkeersbesluit milieuzone personenauto 2025’ voor inspraak. In dat ontwerp­ verkeersbesluit is de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s naar emissieklasse 5 en hoger aangekondigd. Dit is één van de maatregelen die het college neemt om de luchtkwaliteit in ­Amsterdam te verbeteren en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. De gezamenlijke maatregelen dragen ook bij aan het verminderen van de CO₂-uitstoot. Voor een overzicht van de maatregelen die in de huidige bestuursperiode tot en met 2026 worden genomen verwijst het college naar de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit Amsterdam 2023-2026.

reactie op de ingediende zienswijze te vinden is. Er zijn 7 zienswijzen niet-ontvankelijk verklaard, omdat ze te laat zijn ingediend of omdat ze na een verzoek om aanvullende informatie niet zijn aangevuld. Deze zienswijzen zijn niet meegenomen in de nota van beantwoording. Wel ontvangen deze indieners een persoonlijk bericht met een nadere toelichting. Samen met deze nota van beantwoording worden ook het definitief verkeersbesluit en het ontheffingenbeleid bekendgemaakt. Het definitieve verkeersbesluit en het ontheffingenbeleid worden bekendgemaakt in het Gemeenteblad via officielebekendmakingen.nl en op de website amsterdam.nl/uitstootvrijvervoer vermeld.

Gevolgde procedure en aantal zienswijzen

Aanscherping van de milieuzone voor dieselbedrijfsauto’s

Om de verschillende belangen zo goed mogelijk in beeld te krijgen en een evenwichtig besluit te kunnen nemen, heeft het college voor de besluitvorming over de aanscherping van de milieuzone de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht toegepast. Het ontwerpverkeersbesluit, zoals hierboven genoemd, heeft in het kader van die procedure ter inzage gelegen van 11 september tot en met 23 oktober 2023 op amsterdam.nl/inspraak. Daarnaast lag het ontwerpverkeersbesluit fysiek ter inzage bij het stadsloket Centrum van de gemeente Amsterdam. Iedereen, zowel Amsterdammers als mensen van buiten Amsterdam, en bedrijven en andere ­organisaties konden gedurende deze periode een zienswijze indienen tegen het ontwerpverkeersbesluit. Dit kon digitaal via het webformulier op amsterdam.nl/ inspraak, per post of mondeling tijdens één van de 10 inloopavonden die hiervoor zijn georganiseerd in de verschillende stadsdelen en in Weesp. Er zijn in totaal 130 zienswijzen ingediend. De ingediende zienswijzen zijn aandachtig gelezen en in deze nota van beantwoording wordt daarop gereageerd. Iedereen die een zienswijze heeft ingediend ontvangt een persoonlijk bericht. In dit bericht staat aangegeven waar in de nota van beantwoording de

Zoals hierboven is toegelicht, is de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s één van de maatregelen die het college neemt om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren. Verder voert het college per 1 januari 2025 een uitstootvrije zone in voor bedrijfs- en vrachtauto’s. Het ontwerp­ verkeersbesluit voor deze uitstootvrije zone heeft ook in de periode van 11 september 2023 tot en met 23 oktober 2023 ter inspraak voorgelegen. In dit ontwerpverkeersbesluit werd ervan uitgegaan dat de uitstootvrije zone dezelfde omvang zou hebben als de milieuzone voor dieselpersonenauto’s. Hiervoor was wel een wijziging van het RVV 1990 nodig. Het RVV regelt de verkeersregels. In het huidige RVV 1990 staan borden opgenomen die moeten worden gebruikt bij het instellen van de uitstootvrije zone. Er zit echter overlap in de afbeeldingen op de borden. Dit zou voor onduidelijkheid en verwarring bij de weggebruiker kunnen zorgen. De aanpassing van het RVV 1990 (Het ontwerp ‘Besluit nul-emissiezone taxi en nieuw verkeersbord milieuzone en nul-emissiezone’) die dit op moest lossen, is echter op 20 december 2023 controversieel verklaard door de Tweede Kamer. Dit betekent dat de Tweede Kamer het proces heeft stilgelegd. Het is nog onduidelijk wanneer het ontwerpbesluit weer in behandeling zal worden

5

genomen. Daarom heeft het college in het voorjaar van 2024 besloten om de omvang van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s tijdelijk te verkleinen naar het gebied binnen de S100. Dit heeft tot gevolg dat de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s naar emissieklasse 5 of hoger voor bedrijfsauto’s ook gaat gelden in het gebied tussen de Ring A10 en de S100.

Leeswijzer nota van beantwoording Omdat veel van de ingediende zienswijzen betrekking hebben op dezelfde onderwerpen zijn de zienswijzen gegroepeerd naar onderwerp. Per onderwerp geeft het college een reactie op de zienswijzen met een toelichting op de overwegingen. Vóór in de nota van beantwoording vindt u een inhoudsopgave en aan het einde van de nota van beantwoording is een begrippenlijst opgenomen. De quotes die in deze nota van beantwoording worden uitgelicht, zijn letterlijk overgenomen uit de zienswijzen van indieners.

6

H1

Samenvatting 1.1

Waarom een aanscherping van de milieuzone?

De uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof vormt nog steeds een groot gezondheidsrisico. Deze stoffen veroorzaken luchtwegklachten en hart- en vaatziekten. Vooral kinderen, ouderen of mensen die al een luchtwegaandoening of hart- en vaatziekte hebben, lopen meer risico op het krijgen van gezondheidsklachten. Ook kunnen ongeboren kinderen gezondheids­klachten krijgen door de lucht die hun moeder inademt.1 Volgens berekeningen van de GGD ­Amsterdam leeft de gemiddelde Amsterdammer ongeveer 11 maanden korter en rookt deze gemiddeld 4,4 sigaretten per dag mee door de luchtverontreiniging in de stad.2 Dit onderstreept de noodzaak om de lucht in Amsterdam schoner te maken. In het Actieplan Schone Lucht, dat door het college is vastgesteld op 1 oktober 2019, staat beschreven hoe wordt toegewerkt naar een uitstootvrij Amsterdam. De ambitie uit het Actieplan richt zich op het halen van de advieswaarden (uit 2005) van de WHO per 2030. Amsterdam ligt op schema om deze ambitie waar te maken. Echter op 22 september 2021 heeft de WHO de advieswaarden uit 2005 stevig aangescherpt. De gemeente ziet dit als een reden om de komende jaren te blijven inzetten op een verdere verbetering van de luchtkwaliteit.

De Uitvoerings­ agenda Uitstootvrije Mobiliteit 2023-2026, die is vastgesteld op 6 juni 2023 door het college, geeft een overzicht van de maatregelen die in de huidige bestuursperiode worden genomen om de ambities uit het Actieplan Schone Lucht te realiseren. Eén van deze maatregelen is het aanscherpen van de milieu­ zone, per 1 januari 2025, voor dieselpersonen­auto’s

naar emissieklasse 5 of hoger. De omvang van de milieuzone blijft gelijk aan die van de huidige milieuzone. Het college voert per januari 2025 ook een uitstoot­ vrije zone in voor bedrijfs- en vrachtauto’s. De omvang van deze zone wordt tijdelijk verkleind tot het gebied binnen de S100. Dit heeft geen gevolgen voor de omvang van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s. Die blijft gelijk aan de grenzen van de huidige milieu­zone. Wel gaat de aanscherping van de milieu­ zone voor dieselpersonenauto’s naar emissieklasse 5 of hoger ook gelden voor dieselbedrijfsauto’s. Voor meer informatie hierover verwijst het college naar de inleiding van deze nota van beantwoording. De genoemde maatregelen dragen, samen met de andere maatregelen die het college neemt om de luchtkwaliteit te verbeteren, bij aan de gezondheid van de bewoners en bezoekers van Amsterdam. Ook dragen de maatregelen gezamenlijk bij aan het verminderen van CO₂-uitstoot in Amsterdam.

1.2

Inhoud zienswijzen

In totaal zijn er 130 zienswijzen ingediend, waarvan 34 positieve zienswijzen. Hierbij hebben de indieners aangegeven het eens te zijn met het aanscherpen van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s. Daarbij is gewezen op het belang van een goede gezondheid, het verminderen van de ecologische voetafdruk en het beschermen van toekomstige generaties. Ook is gewezen op het verminderen van stanken geluidsoverlast.

1 World Health Organization (2021). WHO global air quality guidelines: particulate matter (PM2.5 and PM10), ozone, nitrogen dioxide, sulfur dioxide and carbon monoxide. World Health Organization. https://apps.who.int/iris/handle/10665/345329. License: CC BY-NC-SA 3.0 IGO 2 Landelijke GGD-rekentool waarbij is uitgegaan van de in 2022 gemeten jaargemiddelde fijnstof en NO₂-concentraties op achtergrondstations in het automatisch/Palmes meetnet, te weten: 16,7 ug/m³ voor PM10, 9,0 ug/m³ voor PM2.5 en 19,3 ug/m³ voor NO₂

7

In de andere zienswijzen heeft men om verschillende redenen aangegeven het niet eens te zijn met de aanscherping van de milieuzone. Er zijn zienswijzen ingediend over de onderbouwing van de aanscherping van de milieuzone, waarbij onder meer is aangegeven dat een betere gezondheid niet wordt bereikt met de maatregelen. Ook is gewezen op de proportionaliteit van de maatregel en het TNO-rapport ter onderbouwing van de aanscherping. Indieners hebben verder aangegeven dat de uitstoot van hun voertuig minimaal is en dat elektrische voertuigen ook milieubelastend zijn. Er zijn ook zienswijzen ingediend over de omvang van de milieuzone, waarbij is aangegeven dat de omvang van de zone groter moet of moet worden uitgebreid tot specifieke gebieden. Verder hebben verschillende indieners alternatieve toelatingseisen voorgesteld, zoals toegang voor voertuigen met een bepaald type brandstof zoals HVO of AdBlue, de toegang laten bepalen door de werkelijke uitstoot van een voertuig of het hanteren van een uitsterfbeleid. Veel indieners hebben aangegeven dat de aanscherping van de milieuzone voor hen negatieve (financiële) gevolgen heeft en leidt tot waarde­vermindering van het voertuig.

Indieners hebben ook suggesties gedaan voor alternatieve oplossingen, zoals het aanpakken van Schiphol, stoppen met het subsidiëren van grote vervuilers, goede parkeervoorzieningen aan de rand van de stad of het goedkoper of gratis maken van het openbaar vervoer. Sommige indieners vinden dat de maatregel te snel komt, bijvoorbeeld omdat men dan binnen korte tijd een ander voertuig moet aanschaffen. Anderen vinden, gelet op het gezondheidsbelang, juist weer dat de maatregel eerder zou moeten worden ingevoerd. Verder hebben indieners gewezen op de communicatie rondom de aanscherping van de milieuzone, waarbij vooral is aangevoerd dat de aanscherping als een verrassing kwam, dat de gemeente eerder had moeten communiceren en dat sprake is van onduidelijk beleid. Er zijn ook verschillende zienswijzen ingediend over elektrisch rijden. Daarbij is aangegeven dat elektrisch rijden niet veilig is, dat de technologie elektrisch rijden nog onvoldoende toelaat en er is gewezen op de slechte arbeidsomstandigheden in kobalt- en lithiummijnen. In het kader van laadinfrastructuur hebben indieners, onder andere, gewezen op netcongestie en onvoldoende laadplekken in Amsterdam. Indieners hebben om verschillende redenen verzocht om een ontheffing voor hun specifieke situatie. Zo is onder meer aangegeven dat er dagontheffingen moeten komen voor bewoners, een ontheffing wanneer weinig

in de zone wordt gereden, een ontheffing voor campers of marktkooplui en een ontheffing voor medische omstandigheden. Verder hebben indieners onder meer aangegeven dat ze het sloopbedrag te laag vinden. Door enkele indieners is tot slot verzocht om schadevergoeding en is gewezen op handhaving. Daarbij is aangegeven dat de handhaving beter moet en dat vervuilers zwaarder moeten worden beboet. Het bovengenoemde is een selectie van de verschillende zienswijzen die zijn ingediend. Een volledig overzicht van de ingediende zienswijzen gegroepeerd per onderwerp, met daaronder de reactie van het college, is opgenomen in deze nota van beantwoording.

1.3

Reacties en conclusie van het college

In deze nota van beantwoording reageert het college op alle zienswijzen die zijn ingediend. Omdat veel van de ingediende zienswijzen ingaan op dezelfde onderwerpen, zijn de zienswijzen gegroepeerd naar onderwerp. Het college geeft per onderwerp een inhoudelijke reactie. De ingediende zienswijzen hebben het college ten aanzien van de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s geen aanleiding gegeven om wijzigingen in het verkeers­ besluit aan te brengen. Dit geldt ook voor de omvang van de zone, die gelijk blijft aan de grenzen van de huidige milieuzone.

8

Het college heeft verder besloten om dezelfde ontheffingen aan te houden voor dieselpersonenauto’s, als die momenteel gelden voor de huidige milieuzone. Het college heeft naar aanleiding van de ingediende zienswijzen geen aanleiding gezien om aanvullende ontheffingen op te nemen en is van oordeel dat de huidige ontheffingen en het aanbod aan alternatieve vervoersmogelijkheden voldoende uitkomst bieden. Omdat de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vracht­ auto’s binnen de S100 ingevoerd gaat worden, is ervoor gekozen om de voorwaarden voor toekenning van de ontheffingen en de hoogte van de leges (kosten voor het behandelen van een aanvraag) per 2025 gelijk te schakelen aan die voor de uitstootvrije zone. Dat betekent ook dat als een ontheffing wordt verleend, deze geldt in beide zones.

1.4

Definitief verkeersbesluit

De aanscherping van de milieuzone is onderdeel van een breder pakket aan maatregelen. De maatregelen leveren samen een bijdrage aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van alle bewoners en bezoekers van Amsterdam. Daarnaast dragen de maatregelen bij aan het verminderen van de CO₂ – uitstoot in de stad – wat ten goede komt aan de klimaatambitie van Amsterdam - en het tegengaan van geluidshinder in de stad. Met het ontheffingenbeleid, de landelijke vrijstellingen, de subsidieregeling en het aanbod aan alternatieve vervoersmogelijkheden is het college van oordeel dat een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen waarmee niet alleen het algemeen belang is gediend, maar ook voldoende rekening is gehouden met de specifieke belangen die aan de orde zijn.

9

H2

Zienswijzen waarin de aanscherping van de milieuzone wordt gesteund Er zijn 34 zienswijzen ingediend waarin de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s wordt gesteund. De indieners wijzen daarbij onder andere op het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid, het verminderen van de ecologische voetafdruk, het beschermen van het milieu voor toekomstige generaties en economische groei. Ook wordt gewezen op het verminderen van stank- en geluidsoverlast. Wel is aangegeven dat het openbaar vervoer goed beschikbaar moet zijn en dat er voldoende laadpunten moeten zijn. Verder is handhaving een aandachtspunt. Ook geeft een indiener aan dat sloop de beste optie is om het luchtkwaliteitsprobleem niet te verplaatsen, maar dat hier dan wel een redelijke vergoeding tegenover moet staan. Tot slot is het aanpakken van de luchtvaart en scheepvaart genoemd en vinden sommige indieners dat de maatregel zelfs eerder moet worden ingevoerd of dat de omvang van de zone moet worden uitgebreid.

Reactie van het college Het aanscherpen van de milieuzone is één van de maatregelen die het college wil nemen om de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam te verbeteren. Daarnaast wordt hiermee, in combinatie met de andere maatregelen, de CO₂-uitstoot verminderd. Voor een overzicht van deze maatregelen verwijst het college naar de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit.3 Het college is verheugd om te lezen dat de indieners bovengenoemd doel en de aanscherping van de milieuzone steunen. De kritische kanttekeningen en suggesties die hierboven zijn genoemd, worden verderop in deze nota van beantwoording behandeld. Op de beschikbaarheid van het openbaar vervoer en het aanpakken van de luchtvaart en scheepvaart wordt ingegaan in hoofdstuk 7. Voor meer informatie over laadpunten verwijst het college naar hoofdstuk 12 en op handhaving wordt ingegaan in hoofdstuk 15. Voor de omvang van de milieuzone wordt verwezen naar hoofdstuk 4, voor het moment van invoering naar hoofdstuk 8 en voor de sloopregeling naar hoofdstuk 13.

“Mee eens, er moeten minder tot geen auto’s in de binnenstad rijden. De binnenstad is een plek voor mensen en openbare ruimte, niet voor auto’s en autowegen.”

“Al met al geloof ik dat het aanscherpen van de milieuzone een belangrijke stap is in de richting van een gezondere, schonere en duurzamere toekomst voor Amsterdam. Laten we samenwerken aan een stad waarin we trots kunnen zijn op de luchtkwaliteit en het milieu dat we doorgeven aan de volgende generaties.” 3 Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit 2023-2026

10

Figuur 1 Verdeling onderwerpen zienswijzen in percentages

11

H3

Zienswijzen over de onderbouwing van de milieuzone 3.1

Effecten gezondheid, luchtkwaliteit en klimaat

Verschillende indieners betwijfelen of de aan­scherping van de milieuzone voor dieselpersonen­auto’s leidt tot verbetering van de luchtkwaliteit of vermindering van de CO₂-uitstoot. Anderen voeren aan dat slechte lucht hoort bij een grote stad. De maatregelen dragen volgens sommige indieners niet bij aan een betere gezondheid. Een indiener wijst erop dat er door fijnstof misschien zo’n 3 Amsterdammers per dag (bron: long fonds) overlijden, en dat dit er met dit voorstel misschien maar 2 zijn. En de indiener geeft aan dat het klimaat niet wacht en dat er een solide meerjarenplan moet worden gemaakt. Andere indieners wijzen op het TNO-rapport en dat het niet duidelijk is op welke onderzoeksgegevens de gemeente haar beleidsvoornemens baseert. Bovendien zijn de cijfers misleidend, zegt een enkeling. Een andere indiener wijst erop dat het ontwerpverkeersbesluit mooie tabellen bevat waaruit zou blijken hoe de stikstofoxiden, fijnstof en koolstofdioxide zouden worden verminderd, maar deze indiener vraagt zich af hoe dit in verhouding staat tot de dagelijkse uitstoot van de vliegbewegingen rond Schiphol.

“Beste gemeente - het gaat te langzaam - door er fijnstof overlijden zo’n 3 Amsterdammers per dag (bron: long fonds), met dit voorstel worden dat er misschien 2? Bent U daar echt tevreden mee? Verder wacht het klimaat niet - dus maak een solide meerjarenplan.”

Reactie college Het college meent dat het aanscherpen van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s gerechtvaardigd is door de positieve effecten die de aanscherping zal hebben op de luchtkwaliteit en het terugdringen van de CO₂ -uitstoot, en daarmee op de gezondheid van inwoners en bezoekers van Amsterdam. Het college meent – anders dan verschillende indieners naar voren hebben gebracht – dat de cijfers van de GGD Amsterdam en het rapport van TNO die effecten duidelijk en voldoende onderbouwen. Deze maatregel is tot stand gekomen na een zorgvuldige afweging van alle feiten en belangen en maakt deel uit van een pakket aan maatregelen die op korte termijn genomen zullen worden.

Milieuzones en uitstootvrije zones werken Milieuzones en uitstootvrije zones maken het – als regulerende maatregelen – mogelijk om de meest vervuilende voertuigen te weren uit de stad, met onder meer als doel het verbeteren van de lucht­ kwaliteit in de stad en eromheen. Amsterdam zet in op de transitie van fossiel naar uiteindelijk uitstootvrij wegverkeer met ook als doel het verminderen van de CO₂-uitstoot in Amsterdam. Hiermee worden de effecten van de klimaat­verandering, die ook in Amsterdam op termijn zichtbaar zijn, verminderd. Daarmee vormen bovengenoemde zones een belangrijke stap om Amsterdam klimaatneutraal te maken. Het gemotoriseerd verkeer (met varen en mobiele werktuigen) zorgt voor ongeveer 11 procent van de totale CO₂-uitstoot in Amsterdam.4 Daarom wil het college naast het aanscherpen van de milieuzone voor dieselpersonen- en bedrijfsauto’s (waar personenauto’s die geregistreerd staan als taxi’s ook onder vallen), vanaf 2025 ook een uitstootvrije zone invoeren voor bedrijfs- en vrachtauto’s, voor brom- en snorfietsen en pleziervaart. Daarnaast

4 Uitvoeringsagenda uitstootvrije mobiliteit 2023, pagina 3 (uit: Routekaart Amsterdam klimaatneutraal 2050, pagina 6)

12

ambieert het college uitstootvrije passagiersvaart en transport over water. Ook ten aanzien van autobussen heeft het college de ambitie om op termijn een uitstootvrije zone in te voeren. Om de transitie naar uitstootvrij touringcarvervoer te versnellen heeft Amsterdam op 30 oktober 2023 een landelijk convenant ondertekend, samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), de Koninklijke RAI Vereniging en de gemeenten Den Haag, Eindhoven en Utrecht. Voor houtstook wordt in samenwerking met de GGD aan een beleidskader gewerkt. Voor mobiele werktuigen wordt in 2024 de Amsterdamse Aanpak gepresenteerd, in samenwerking met de branche. De gemeente streeft ernaar om de Amsterdamse Aanpak in het derde kwartaal in van 2024 vast te stellen. Al deze maatregelen staan beschreven in de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit 2023-2026.

De GGD en TNO Met betrekking tot zienswijzen van indieners die twijfelen aan de rapporten of cijfers van de GGD of TNO overweegt het college als volgt. Het college hecht veel waarde aan adviezen, cijfers en/of rapporten van deskundige organisaties als de GGD en TNO. Het betreft organisaties die specifieke kennis hebben op het gebied van (maatregelen ter verbetering van) de volksgezondheid (GGD) of maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit en het klimaat (TNO). Het college heeft geen enkele aanleiding te twijfelen aan de expertise van deze landelijke organisaties. Dat betekent echter niet dat het college niet kritisch naar de cijfers en rapporten kijkt.

“Belachelijk ga even naar India kijk daar wat ze uitstoten jullie maken dit land kapot.” “Jullie kunnen het geld beter aan Turkmenistan geven waar de methaan uitstoot zo hoog is dat het 4x de nederlandse uitstoot is.”

GGD-cijfers De GGD-cijfers hebben betrekking op de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM10, PM2,5). Deze uitstoot vormt nog steeds een groot gezond­heids­ risico. Deze stoffen veroorzaken luchtweg­klachten en hart- en vaatziekten. Vooral kinderen, ouderen of mensen die al een luchtwegaandoening of hart- en vaatziekte hebben, lopen meer risico op het krijgen van gezondheidsklachten. Ook kunnen ongeboren kinderen gezondheidsklachten krijgen door de lucht die hun moeder inademt.5 De gemiddelde levensduur, op basis van de huidige luchtkwaliteit in Amsterdam, wordt met 11 maanden verkort. De slechte luchtkwaliteit staat gelijk aan 4,4 meegerookte sigaretten per dag (gebaseerd op een analyse van de GGD). Via het luchtmeetnet volgt de gemeente de ontwikkeling van de luchtkwaliteit. De GGD Amsterdam beheert dit luchtmeetnet van de gemeente Amsterdam. Het luchtmeetnet bestaat uit 12 meetstations die 24 uur per dag, 365 dagen per jaar de luchtkwaliteit in de gaten houden. Meer informatie hierover vindt u op Meetnet Luchtkwaliteit - GGD Amsterdam. De GGD Amsterdam heeft zich, voor haar berekeningen van hierboven, gebaseerd op de in 2022 gemeten jaargemiddelde fijnstof en NO2 concentraties.

Deze jaargemiddelden zijn: • 16,7 ug/m³ voor PM10 • 9,0 ug/m³ voor PM 2.5 • 19,3 ug/m³ voor NO2 Verder is uitgegaan van de landelijke GGD-rekentool zoals die ontwikkeld is in het rapport van de Academische Werkplaats: GGD Rekentool Luchtkwaliteit en Gezondheid (update 2021) Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving (awgl.nl). Met deze rekentool is het sinds 2016 mogelijk om blootstelling aan luchtverontreiniging te vertalen in te verwachten gezondheidseffecten, zoals vroegtijdige sterfte en ziektelast binnen een populatie. Enkele gemeenten en regio’s gebruikten de tool al om de gezondheidsimpact van luchtverontreiniging in kaart te brengen. De rekentool is in 2021 geactualiseerd en uitgebreid. Eind 2023 verscheen een verdere update van de “blootstellingsresponsrelaties”.

5 World Health Organization (2021). WHO global air quality guidelines: particulate matter (PM2.5 and PM10), ozone, nitrogen dioxide, sulfur dioxide and carbon monoxide. World Health Organization. https://apps.who.int/iris/handle/10665/345329. License: CC BY-NC-SA 3.0 IGO

13

Het college meent dat deze analyse van de GGD duidelijk laat zien dat het verbeteren van de lucht­ kwaliteit nog steeds belangrijk is, omdat er veel gezondheidswinst is te behalen voor Amsterdammers en bezoekers van de stad.

TNO-rapport TNO heeft de effecten van de aanscherping van de milieuzone dieselpersonen- en bedrijfsauto’s naar emissieklasse 5 of hoger, binnen de Ring A10, en invoering van een uitstootvrije zone voor bedrijfsen vrachtauto’s, binnen de Ring S100, uiteengezet in het rapport “Potentiële effecten stads logistieke ZE- zone S100 en milieuzone binnen ring A10” met kenmerk TNO 2024 P11002 (hierna TNO-rapport). Het grootste effect van de aanscherping is, volgens berekeningen van TNO, de reductie van de elementair koolstof (EC)-emissie. Dit neemt af met circa 21,4%, ten opzichte van de totale emissies van personenauto’s in het verkeer in Amsterdam. Daarnaast leidt het tot reducties tussen de 0 en 2% van stikstofoxiden (NOx), fijnstof (PM10 en PM2.5) en CO2. Tabel 1: emissiereductiepotentieel van milieuzone in ring A10 emissieklasse 5 personenauto’s (inclusief taxi’s) t.o.v. autonome ontwikkeling 2025 Personenauto

Nox,

PM10

PM2.5

EC

CO2

Effect t.o.v.

1,0%

0,4%

1,7%

21,4%

0,4%

0,5%

0,2%

1,0%

7,2%

0,3%

personenauto’s Effect t.o.v. totaal wegverkeer

TNO heeft berekend dat de aanscherping van de milieuzone voor dieselbedrijfsauto’s naar emissie­ klasse 5 of hoger, leidt tot een reductie van de elementair koolstof (EC)-emissie van maar liefst 80%. Daarnaast leidt het tot een reductie van 9,3% stikstofoxiden, fijnstof (9,6% PM10 en 36,4% PM2.5) en een reductie van 1,4% CO2-uitstoot. Tabel 2: emissiereductiepotentieel van milieuzone in Ring A10 emissieklasse 5 bestelauto’s t.o.v. autonome ontwikkeling 2025 Personenauto

Nox,

PM10

PM2.5

Effect t.o.v.

9,3%

9,6%

36,4% 80,6% 1,4%

EC

CO2

1,7%

1,3%

5,5%

bestelauto’s Effect t.o.v. totaal wegverkeer

35,3% 0,2%

Door het aanscherpen van de milieuzone voor dieselpersonen- en bedrijfsauto’s naar emissieklasse 5 of hoger, neemt de uitstoot van deze voertuigen binnen de ring af. Ook buiten de Ring A10 geldt een effect, maar dat is niet berekend. De maatregel draagt bij aan het terugdringen van de uitstoot van fijnstof, stikstofoxiden en koolstofdioxide, en daarmee aan het bereiken van de doelstellingen uit het Actieplan Schone Lucht en de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit Amsterdam 2023-2026.

3.2

Algemene beginselen van behoorlijk bestuur

Sommige indieners vinden het disproportioneel om mensen die weinig of nooit rijden en dus weinig uitstoten te weren of vinden het besluit onvoldoende gemotiveerd. Reactie college Het college is van oordeel dat met de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s, in samenhang bezien met de ontheffingen, de vrijstellingen en de sloopregeling, een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen. De maatregel maakt daarnaast deel uit van een pakket van andere maatregelen. Het inzetten van regulerende maatregelen als nulemissiezones en milieuzones draagt bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit en het behalen van de CO₂ doelstellingen die de gemeente zichzelf heeft gesteld. De maatregelen gaan ook niet verder dan nodig, omdat deze juist heel specifiek zien op het reguleren van vervuilende voertuigen en alle andere voertuigen ongemoeid laten. Daarnaast hanteert het college met betrekking tot indieners die weinig rijden of naar eigen zeggen weinig uitstoten het uitgangspunt dat iedereen die een vervuilend vervoersmiddel in de stad gebruikt de verantwoordelijkheid heeft om bij te dragen aan gezondere lucht. Het komt daarnaast regelmatig voor dat weinig met een voertuig wordt gereden in de zone.

Het totaal aantal gereden kilometers (door alle voertuigen in Amsterdam) heeft echter wel een negatieve impact op de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam.

14

3.3

Overige zienswijzen in relatie tot de onderbouwing van het ­verkeersbesluit

Andere indieners geven aan dat de uitstoot, of vieze lucht, van buiten Amsterdam komt overwaaien of dat ergens anders alsnog de luchtkwaliteit wordt geschaad. Anderen wijzen op de luchtvervuiling van andere landen zoals India en Turkmenistan, en stelt dat Nederland haantje de voorste wil zijn als klein land. Ook wordt opgemerkt dat de voertuigen in andere landen nog wel gebruikt mogen worden, of dat het probleem slechts wordt verplaatst. Er wordt verder gesteld dat de uitstoot van de huidige voertuigen al minimaal is, en dat personenauto’s door hoge parkeerkosten maar incidenteel worden gebruikt. Een ander geeft aan dat diesels kunnen bijdragen aan schonere lucht, dat diesels minder CO₂ uitstoten dan benzine, er wordt betwijfeld of diesel wel schadelijker is dan benzine, of dat benzine meer olie verbruikt. Weer een ander geeft aan dat het voertuig schoon is, zeker in verhouding tot scooters. Een enkeling wijst erop dat de gemeente niet het goede voorbeeld geeft met de door de gemeente recent aangeschafte vuilniswagens op diesel. Verschillende indieners wijzen erop dat de aanscherping van de milieuzone voor diesel­ personenauto’s ook negatieve gevolgen heeft voor het klimaat en het milieu. Zo zijn de gevolgen van de productie en transport van nieuwe voertuigen vele malen groter dan wanneer het huidige voertuig met dezelfde kilometrage nog vele jaren door blijft rijden.

Volgens een andere indiener is de productie van elektrische auto’s milieubelastend, of levert weinig kilometers rijden met een dieselvoertuig minder uitstoot op dan veel kilometers rijden met elektrisch voertuig. Een voertuig vervangen, al dan niet te vroeg, is vervuilend, aldus een indiener. Ook is het versneld afschrijven van een auto die wel aan een APK voldoet absoluut niet duurzaam, aldus een andere indiener. Ook worden er meer nieuwe voertuigen verkocht en dat levert ook meer CO₂-uitstoot op. Reactie college Het college erkent dat er ook uitstoot komt aanwaaien van buiten Amsterdam. Echter, dat er emissies plaatsvinden buiten Amsterdam die ook nog eens richting Amsterdam waaien betekent niet dat het college moet afzien van de maatregelen. Het college kan alleen binnen haar eigen bevoegdheden maatregelen

treffen. Het college kan dan ook geen maatregelen treffen die betrekking hebben op andere gemeenten. De luchtkwaliteit in andere steden, waar sommige indieners op wijzen, brengt geen verandering in de bevindingen van de GGD over de gevolgen voor de gezondheid van Amsterdammers, zoals hiervoor in paragraaf 3.1. is toegelicht. Het college meent dan ook dat de staat van de luchtkwaliteit in andere steden of landen zoals Turkmenistan of India geen rol kan of mag spelen bij de vraag of het college met het oog op de gezondheid van Amsterdammers maatregelen kan (of moet) nemen in Amsterdam. Ondanks dat voertuigen in andere landen nog wel gebruikt mogen worden of dat het probleem zou worden verplaatst, is het belangrijk dat het college deze milieuzone voor dieselpersonen- en bedrijfs­ auto’s doorvoert, gegeven het positieve effect op de gezondheid zoals uiteengezet onder paragraaf 3.1. Daarbij wijst het college op de sloopregeling die ervoor zorgt dat juist de meest vervuilende voertuigen niet worden doorverkocht. Het college onderschrijft het standpunt van de indieners dat diesels kunnen bijdragen aan schonere lucht, of dat diesel schoner zou zijn dan benzine, niet. Ook het standpunt dat benzine meer olie zou verbranden treft geen doel.

Het college benadrukt dat alle fossiel aangedreven voertuigen, ongeacht of deze benzine of diesel aangedreven voertuigen, een negatieve impact hebben op de luchtkwaliteit in steden, zoals Amsterdam. Er bestaan geen schone≈fossiel aangedreven voertuigen, omdat er altijd uitstoot plaatsvindt. Het college heeft van de landelijke overheid de mogelijkheid gekregen om per januari 2025 de meest vervuilende diesel­ personenauto’s tot en met emissieklasse 4 te weren. De gemeente maakt van die mogelijkheid gebruik om de luchtkwaliteit verder te verbeteren, gezien de positieve effecten op de gezondheid zoals uiteengezet in paragraaf 3.1. Betreffende het standpunt dat benzine auto’s meer CO₂ uitstoten dan dieselauto’s, stelt het college het volgende. Voor benzine auto’s geldt dat deze bij gebruik in het algemeen meer CO₂ uitstoten dan dieselvoertuigen.6 Het is voor de gemeente op grond van landelijke regelgeving op dit moment echter niet mogelijk om een milieuzone voor benzinevoertuigen in te voeren. Hierdoor blijven personenauto’s op benzine per 2025 toegang behouden tot de milieu­ zone. De gemeente hanteert echter een integrale aanpak waarbij ook maatregelen worden getroffen

6 TNO-rapport ‘Energie- en milieu-aspecten van elektrische personenvoertuigen’ (TNO 2015 R10386)

15

ten aanzien van vervuilende benzineauto’s. Hiervoor wil de gemeente de eisen voor het verlenen van een nieuwe parkeervergunning per 1 januari 2025 aanscherpen naar emissieklasse 5 of hoger. Dit geldt voor zowel diesel- als benzinevoertuigen. Dat betekent dat voertuigeigenaren vanaf 1 januari 2025 niet meer in aanmerking komen voor een parkeervergunning met een benzine-, diesel- of ander koolstofhoudende brandstofauto met emissieklasse 4 of lager. Voor bepaalde situaties geldt een overgangsregeling. Meer informatie daarover is te vinden op parkeervergunning vervuilende auto. Het college heeft op 2 april 2024 ingestemd met het vrijgeven van dit beleidsvoornemen voor inspraak van 22 april tot en met 10 juni 2024. Met betrekking tot de indiener die aanvoert dat Amsterdam het juiste voorbeeld moet geven en verwijst naar net aangeschafte vuilniswagens op diesel stelt het college het volgende vast. In het convenant Duurzame Voertuigen en Brandstoffen in de Reinigingsbranche van 21 maart 2019, dat ook is ondertekend door de gemeente Amsterdam, zijn afspraken gemaakt over de verduurzaming van onder andere vuilniswagens. Omdat Amsterdam een koploper is met haar ambitie om een uitstootvrije stad te worden maar tegelijkertijd zeer beperkte netcapaciteit heeft, worden voortdurend verschillende oplossingen voor het tekort aan netcapaciteit gezocht.

Voor de gemeentewerf waarvandaan deze vuilniswagens gaan rijden, heeft het college geen oplossing gevonden om het tekort aan netcapaciteit op te lossen. Daarom heeft het college voor dieselvuilniswagens gekozen. Het college wijst er in dit verband op dat er ook een uitstootvrije zone voor stadslogistiek komt, waarmee bepaalde vrachtauto’s worden geweerd. Deze uitstootvrije zone gaat samen met een overgangsregeling waar de door het college aangeschafte dieselvrachtauto’s onder vallen.

Ten aanzien van de indieners die stellen dat het vervangen van voertuigen ook vervuilend is, overweegt het college als volgt. De gereden kilometers die fossiele auto’s rijden, dragen negatief bij aan de luchtkwaliteit en daarmee aan de gezondheid van Amsterdammers en bezoekers. Het is daarom wenselijk dat de meest vervuilende auto’s worden vervangen door schonere alternatieven. De aanscherping van de milieuzone zorgt ervoor dat auto’s van 15 jaar en ouder niet meer toegelaten worden tot de zone. Dit zijn de meest vervuilende auto’s voor de luchtkwaliteit. Daarnaast is het een feit dat voertuigen op termijn worden vervangen door een nieuw of tweedehands voertuig (tenzij wordt gekozen voor een andere vervoersvorm), zodat deze uitstoot hoe dan ook plaatsvindt. Wanneer een door fossiele brandstof aangedreven voertuig in Amsterdam als gevolg van de zone wordt vervangen door een schoner voertuig, zorgt dat in de stad voor vermindering van uitstoot van schadelijke stoffen en geluid. Dat is in het belang van de gezondheid van alle Amsterdammers, zoals hierboven is uiteengezet. Dat een voertuig APK gekeurd is zegt alleen iets over uitstoot in relatie tot de emissieklasse van het voertuig. Het zegt niets over de uitstoot in vergelijking met voertuigen die een hogere emissieklasse hebben.

Een emissieklasse 4 auto met een APK-keuring is nog steeds vervuilender dan een emissieklasse 5 auto met een APK-keuring. Het college begrijpt dat het versneld afschrijven van een APK goedgekeurd voertuig als niet duurzaam wordt ervaren, maar de algemene positieve effecten van het verschonen van de voertuigen in Amsterdam wegen voor het college zwaarder. Zie paragraaf 3.1 voor de negatieve effecten van de slechte luchtkwaliteit in Amsterdam op de gezondheid van haar inwoners.

Ten aanzien van de indieners die aangeven dat met name de productie van accu’s voor elektrische voertuigen een impact heeft op het milieu, merkt het college het volgende op. De productie van accu’s is vervuilend. Echter is, met het meerekenen van die extra uitstoot, een elektrische auto groener dan een auto op diesel of benzine. Het overgrote deel van de milieubelasting van een auto zit namelijk in de kilometers die je maakt, niet in de productie van de auto7. Daarbij staat het iedereen vrij om niet over te stappen op een eigen motorvoertuig, maar bijvoorbeeld over te stappen op alternatieve vervoersmogelijkheden, zoals het OV.

7 https://www.milieucentraal.nl/duurzaam-vervoer/elektrische-auto/alles-over-elektrische-auto/#:~:text=Een%20elektrische%20 auto%20stoot%20met,met%20stroom%20van%20het%20stroomnet.

16

H4

Zienswijzen over de omvang van de milieuzone Er zijn verschillende zienswijzen ingediend met betrekking tot de omvang van de milieuzone. Zo wordt aangevoerd dat de zone groter zou moeten zijn, omdat de zone momenteel de stad doorsnijdt. Amsterdam is immers groter dan de Ring A10. Verder is aangevoerd dat mensen buiten de ring ook recht hebben op schone lucht. Andere indieners verwijzen naar specifieke gebieden. Zo merkt een indiener op dat de zone zou moeten worden uitgebreid naar IJburg of het Diemerpark. Ook wordt gesuggereerd om de grens te verleggen tot voorbij de stoplichten bij de Piet Heintunnel zodat mensen de jachthaven, camping en de P+R-locatie kunnen blijven bereiken. Een andere indiener geeft aan dat het uitgezonderde gebied aan de westelijke IJ-oever in Noord tot de milieuzone zou moeten gaan behoren. Een ander voert aan dat ook Nieuw-West tot de milieuzone zou moeten behoren.

“Meneer is zeer verbaasd over het feit dat bij afrit 4 IJburg onder de snelweg de milieuzone is aangelegd, 500 meter verder kunnen alle buitenlanders met een camper naar de IJburg camping en de jachthaven en naar de P&R. Deze mensen worden in 2025 geblokkeerd met oude auto’s om daar nog te komen en dagontheffingen zijn niet mogelijk. Meneer heeft geprobeerd de wethouder te benaderen hierover. De milieuzone zou volgens meneer verlegd moeten worden naar het gebied tot voorbij de stoplichten voor de Piet Heintunnel.”

Reactie college Milieuzones worden eerst ingevoerd in gebieden waar sprake is van hoge belasting, dus waar bewoners worden blootgesteld aan luchtkwaliteit die niet goed is. De gemeente heeft er daarom voor gekozen om te starten met de milieuzone binnen de Ring A10. Met betrekking tot de luchtkwaliteit buiten de Ring A10 stelt het college vast dat deze in het algemeen beter is dan binnen de Ring A10. Bovendien heeft het doorvoeren van uitstootvrije en milieuzones in een gebied een gunstig uitstralingseffect naar de omliggende gebieden: (relatief) schone voertuigen die binnen de milieuzones rijden, rijden immers vaak ook in de aangrenzende gebieden daaromheen. Daardoor verbetert ook in die gebieden de luchtkwaliteit. Er is daarmee ook een positief effect voor de gezondheid van Amsterdammers die buiten de Ring A10 wonen, zoals de bewoners in Nieuw-West of IJburg. Op termijn wil de gemeente deze zone veranderen in een uitstootvrije zone en de omvang uitbreiden naar de hele bebouwde kom. Het aanscherpen van de milieuzone moet als logische een tussenstap worden beschouwd. Het college handhaaft daarom de omvang van de milieuzone voor personenauto’s zoals deze sinds 2020 geldt. Het doorvoeren van de aangescherpte milieuzone voor personenauto’s binnen de Ring A10 met de genoemde uitzonderingsgebieden per 2025 gelet op de positieve effecten zoals beschreven in hoofdstuk 3.1.

Verder is de Ring A10 net als de bebouwde komgrens een duidelijk en reeds lang bestaande grens als het gaat om milieuzones. En het uitbreiden van de zone naar een gebied buiten de Ring A10, dat bijvoorbeeld niet samenvalt met de andere natuurlijke grens zoals de bebouwde komgrens, zou alleen maar verwarrend kunnen werken en is praktisch lastig uitvoerbaar. Het voorgaande geldt ook ten aanzien van de indieners die de milieuzone willen verkleinen richting de stoplichten bij de Piet Heintunnel in verband met de bereikbaarheid van campings, of degenen die aangeeft het gebied te willen vergroten naar IJburg of Nieuw-West.

17

H5

Zienswijzen over (alternatieve) toelatingseisen 5.1

Toepassing landelijke regelgeving

Een aantal zienswijzen gaat over de toelatingseisen met betrekking tot de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonenauto’s. Daarbij zijn vaak suggesties gedaan voor alternatieve toelatingseisen, zowel ten aanzien van type brandstof als type voertuig. Ook zijn er een aantal overige toelatingseisen voorgesteld. Een enkele indiener heeft aangegeven strengere maatregelen te willen. Ook is gewezen op de aanpak van andere voertuigsoorten. Reactie college Het college waardeert het allereerst dat indieners hebben meegedacht over alternatieve toelatingseisen. Het college is echter gehouden aan landelijke regelgeving omtrent het invoeren van milieuzones en uitstootvrije zones. De landelijke overheid heeft de regelgeving rondom milieuzones en uitstootvrije zones per 1 januari 2020 geharmoniseerd.8 Er geldt daardoor sindsdien een landelijk geharmoniseerd systeem rondom milieuzones en uitstootvrije zones voor dieselpersonenauto’s (hieronder vallen per 1 januari 2025 ook personenauto’s die geregistreerd staan als taxi), bedrijfsauto’s, vrachtauto’s en

dieselautobussen. Een gemeente mag hier niet van afwijken door andere toelatingscriteria toe te passen. Dit om te voorkomen dat er, per gemeente, zones met verschillende soorten toelatingseisen en borden ontstaan, wat leidt tot onduidelijkheid voor weggebruikers. Wel heeft het college van elke gemeente zelf de bevoegdheid om ontheffingen te verlenen. Voor meer informatie over de verschillende soorten ontheffingen verwijst het college naar hoofdstuk 13 van deze nota van beantwoording en de website. De landelijke regels gaan uit van toelatingseisen die zijn gebaseerd op de emissieklasse van voertuigen. De emissieklasse staat geregistreerd in het Kenteken­ register van de Dienst Wegverkeer (RDW) en sluit aan bij de milieukenmerken van de voertuigen. In het algemeen geldt dat hoe hoger de emissieklasse is, hoe minder verontreinigende stoffen worden uitgestoten. Bij het weren van dieselpersonenauto’s per 2025 kunnen gemeenten de grens leggen bij diesel emissieklasse 4 of 5. In hoofdstuk 3 is uiteen­ gezet waarom is gekozen voor een aan­scherping van de milieuzone voor dieselpersonen- en bedrijfsauto’s.

5.2 “Wil overstappen op efeuls (of HVO plantaardige diesel). De uitstootwaarden liggen aanzienlijk lager dan die van conventionele, fossiele brandstoffen. Mijn vraag is om hier rekening mee te houden en dit toe te staan binnen de Ring A10. Hetgaat om de uitstoot en niet zomaar typen auto’s buiten sluiten.”

Alternatieve toelatingseisen

5.2.1 Brandstof Een aantal indieners stelt alternatieve toelatingseisen voor. Zo is genoemd dat voertuigen op HVO en benzine toegestaan moeten blijven. Verder is aangegeven dat AdBlue of synthetische brandstoffen een goed toelatingscriterium zouden zijn. Daarbij heeft een indiener aangegeven dat AdBlue de auto zuiniger zou maken. Ook vindt een indiener dat hybride voertuigen toegestaan moeten blijven.

8 Besluit van 29 oktober 2019 tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer en het Kentekenreglement in verband met de harmonisatie van milieuzones

18

Een andere indiener heeft aangegeven dieselbrand­ stof te verrijken met water, wat volgens de indiener zou zorgen voor een betere verbranding en minder roetvorming. Tot slot is door een indiener gewezen op waterstof als alternatief. Reactie college Het college waardeert het dat indieners meedenken over alternatieve toelatingseisen. Het college is bij het invoeren van een milieuzone echter gehouden aan landelijke regelgeving, waarbij type brandstof (diesel) en emissieklasse van het voertuig doorslag­ gevend is. U leest hierover meer in paragraaf 5.1. Het toepassen van andere toelatingscriteria zoals HVO, AdBlue of andere synthetische brandstoffen is dus niet toegestaan. Verder is handhaving van het gebruik van alternatieve brandstoffen voor sommige brandstoffen lastig vorm te geven, omdat de feitelijk gebruikte brandstof niet door de RDW wordt geregistreerd en ook niet uit andere gegevens kan worden afgeleid. Zo is bijvoor­ beeld niet te controleren of een voertuig op diesel of HVO rijdt. HVO zorgt verder voor een CO₂-reductie van circa 92%, maar voor een zeer beperkte reductie van fijnstof (PM; -20%) en stikstofoxiden (NOx; -10-20%).9 Juist fijnstof en stikstofoxiden zorgen voor een slechte luchtkwaliteit en daarmee voor een slechtere gezondheid.

Het college merkt op dat de directe NOx-uitstoot van een dieselvoertuig erg hoog is, ongeveer 15 maal hoger dan van een benzinevoertuig. Voor benzine auto’s geldt juist dat deze bij gebruik in het algemeen meer CO₂-uitstoten dan dieselvoertuigen.10 Het is voor de gemeente op grond van landelijke regelgeving op dit moment echter niet mogelijk om een milieuzone voor benzinevoertuigen in te voeren. Hierdoor blijven

“Het selectiecriterium moet niet een administratief criterium zijn (de emissieklasse bij fabricage) maar de werkelijk gemeten uitstoot (uitslag van de roetfiltertest bij de APK) van de auto.”

personenauto’s op benzine per 2025 toegang behouden tot de milieuzone. De gemeente hanteert echter een integrale aanpak waarbij ook maatregelen worden getroffen ten aanzien van vervuilende benzineauto’s. Hiervoor wil de gemeente de eisen voor het verlenen van een nieuwe parkeervergunning per 1 januari 2025 aanscherpen naar emissieklasse 5 of hoger. Dit geldt voor zowel diesel- als benzine­ voertuigen. Dat betekent dat voertuigeigenaren vanaf 1 januari 2025 niet meer in aanmerking komen voor een parkeervergunning met een benzine-, diesel- of ander koolstofhoudende brandstofauto met emissie­ klasse 4 of lager. Voor bepaalde situaties geldt een overgangsregeling. Meer informatie daarover is te vinden op parkeervergunning vervuilende auto. Het college heeft op 2 april 2024 ingestemd met het vrijgeven van dit beleidsvoornemen voor inspraak van 22 april tot en met 10 juni 2024. Ten aanzien van het gebruik van AdBlue merkt het college op dat dit een toevoeging is in de uitlaat­ gassen van dieselmotoren. Hierdoor gaat de uitstoot van NOx omlaag. Dit betekent echter niet dat een dieselvoertuig met emissieklasse 4, waarbij AbBlue wordt gebruikt, voldoet aan de eisen van een dieselvoertuig met emissieklasse 5.

Ten aanzien van de indiener die heeft aangegeven dieselbrandstof te verrijken met water, wat zou zorgen voor minder verbranding en minder roetvorming, merkt het college het volgende op. Dieselbrandstof verrijken met water, is een relatief oud concept (zo’n 40 jaar oud) wat volgens onderzoek inderdaad leidt tot minder stikstofemissies. Immers zorgt het voor een lagere temperatuur voor verbranding, wat tot minder stikstofuitstoot leidt. Voor moderne motoren is dit echter niet aan te bevelen volgens TNO. Voor hybride voertuigen geldt dat wanneer de brandstof ’diesel’ geregistreerd staat in het kentekenregister en het voertuig een emissieklasse 4 of lager heeft, het voertuig per 1 januari 2025 geen toegang meer heeft tot de milieuzone. Er wordt voor toelating van hybride voertuigen tot de milieuzone namelijk gekeken naar de brandstof waarop het voertuig rijdt. Hybride voertuigen leveren hierdoor nog steeds een bijdrage aan de, al in gang gezette, klimaatverandering. Uit nieuw onderzoek blijkt dat hybride voertuigen bijna net zo vervuilend zijn als gewone diesel- of benzineauto’s vanwege de hoge CO₂-uitstoot (ook als deze in elektrische modus rijdt). Uiteindelijk is de milieuwinst die wordt behaald door

9 TNO-rapport ‘Onderscheidende kenmerken van brandstoftypen als alternatief voor diesel’ (TNO 2017 R10847) 10 TNO-rapport ‘Energie- en milieu-aspecten van elektrische personenvoertuigen’ (TNO 2015 R10386)

19

een hybride voertuig beperkt.11 Daarnaast zijn er voldoende alternatieven beschikbaar om je in en naar de stad te bewegen. Personenauto’s op waterstof zijn wel toegestaan in de milieuzone; waterstof (brandstofcel) aangedreven voertuigen stoten net als elektrische auto’s geen schadelijke stoffen uit. Ten aanzien van LPG merkt het college tot slot op dat deze voertuigen ook toegang behouden. De aangescherpte milieuzone ziet alleen op het weren van dieselvoertuigen met emissieklasse 4 of lager. 5.2.2 Toelatingseisen voertuigen Door indieners is aangegeven dat ze de emissieklasse of datum tenaamstelling geen goed toelatingscriterium vinden of dat de maatregel te strikt is. Enkele indieners hebben aangegeven dat het huidige beleid moet worden voortgezet. Volgens een aantal andere indieners moet in plaats van naar de emissieklasse, naar de werkelijke uitstoot van een voertuig worden gekeken. Een indiener heeft aangegeven dat ieder voertuig een individuele impact heeft op de lucht­ kwaliteit, dit zou in kaart moeten worden gebracht en daar zou de gemeente volgens de indiener de maatregel op moeten baseren. Een andere indiener vindt het raar dat een jonger en groter voertuig dat meer uitstoot dan een voertuig dat per 2025 geen toegang meer heeft, er nog wel in mag. Daarom zou volgens deze indiener gekeken moeten worden naar het voertuig zelf en niet naar het jaartal van het voertuig.

Volgens weer een andere indiener zou emissieklasse 6 op z’n minst toegestaan moeten blijven. Verder stelt een indiener voor om per2025 het aanschaffen van ‘nieuwe’ tweedehands emissieklasse 4 personenauto’s niet meer toe te staan. Dit komt neer op een uitsterf­ beleid. Andere indieners zijn van mening dat APK gekeurde voertuigen of voertuigen met een roetfilter toegang moeten behouden. Een enkele indiener geeft daarbij specifiek aan dat zowel het roetfilter als de katalysator van zijn voertuig vervangen is, waardoor deze aan de, door het Rijk eerder aangescherpte, emissienormen voldoet. Reactie college Het college waardeert het dat indieners meedenken over alternatieve toelatingseisen. Het college is gehouden aan landelijke regelgeving bij het invoeren van milieuzone, waarbij type brandstof (diesel) en emissieklasse van het voertuig doorslaggevend is. U leest hierover meer in paragraaf 5.1. Het toepassen van andere toelatingscriteria zoals feitelijke uitstoot, de aanwezigheid van een roetfilter en/of katalysator en een APK-keuring is dus niet toegestaan. Wel heeft 11 2020_09_UK_briefing_The_plug-in_hybrid_con.pdf (transportenvironment.org)

het college de bevoegdheid om ontheffingen te verlenen. Voor een volledig overzicht van de ontheffingen verwijst het college naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording en de website. Verder merkt het college op dat de gemeente verplicht is zich te baseren op het kentekenregister van de RDW, waarin de emissieklasse van een voertuig geregistreerd staat. Deze fungeert als basisregistratie van voertuigen. De feitelijke uitstoot van een voertuig is niet gemakkelijk te achterhalen en bovendien zou dit dan voor ieder voertuig moeten worden vastgesteld. Hierdoor is handhaven op basis van uitstoot, zoals enkele indieners voorstellen, praktisch onmogelijk. De emissieklasse daarentegen, geeft wel een goede indicatie voor de mate van uitstoot. In het algemeen geldt dat hoe hoger de emissieklasse is, hoe schoner het voertuig is. Verder is het, in tegenstelling tot wat een indiener stelt, niet zo dat grotere, jongere voertuigen meer uitstoten dan kleinere voertuigen. De emissie-eisen voor personenauto’s worden, voor wat betreft de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden, uitgedrukt in gram/km. Dit betekent dat een groot voertuig niet meer fijnstof of stikstofoxiden uitstoot dan een kleine auto. Dit ligt anders bij CO₂ waarbij het afhankelijk is van het verbruik van het voertuig. Voor CO₂ geldt dat hoe meer brandstof een voertuig verbruikt, hoe meer CO₂ wordt uitgestoten.

Ten aanzien van de zienswijzen waarin is aangegeven dat de maatregelen te strikt zijn of dat het huidige beleid moet worden voorgezet merkt het college het volgende op. De aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonen- en bedrijfsauto’s is één van de maatregelen die wordt genomen om de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam te verbeteren. Voor een nadere toelichting op de aanscherping verwijst het college naar paragraaf 3.1. Verder merkt het college op dat, zoals een indiener voorstelt, dieselpersonenauto’s met emissieklasse 5 en 6 per 2025 toegang blijven houden tot de milieuzone. Alleen dieselauto’s met emissieklasse 4 en lager mogen er vanaf dat moment niet meer in. Voor een onderbouwing van de aanscherping naar emissieklasse 5 per 1 januari 2025 verwijst het college naar hoofdstuk 3. De milieuzone-eisen zijn gebaseerd op landelijke regelgeving. Deze voorziet, zoals een indiener voorstelt, niet in een koopverbod van bepaalde personenauto’s per 2025. Het college wil daarbij wel benadrukken dat de gemeente de ambitie heeft om, op termijn, het gebied binnen de bebouwde kom uitstootvrij te hebben voor alle voertuigen, waaronder personenauto’s.

20

Volgens een aantal indieners zouden voertuigen die APK gekeurd zijn toegang moeten behouden. Het college merkt daarover op dat een APK-keuring niets zegt over hoe schoon een voertuig is. Een emissieklasse 4 auto met APK-keuring is nog steeds vervuilender is dan een emissieklasse 5 auto met APK-keuring. Het college ziet daarom niet in waarom deze voertuigen toegang zouden moeten hebben, los van de landelijke regelgeving waar de gemeente aan gehouden is. Verder is ook aangegeven dat voertuigen met een roetfilter toegang zouden moeten blijven houden. Een enkele indiener heeft daarbij aangegeven dat, naast het roetfilter, ook de katalysator van het voertuig is vervangen, waardoor het voertuig voldoet aan de door het Rijk aangescherpte emissienormen. Daarover merkt het college het volgende op. Er zijn emissieklasse 4 voertuigen die een gesloten roetfilter hebben, waarmee wordt voldaan aan de roetuitstooteisen van emissieklasse 4. Een roetfilter zorgt over het algemeen echter voor een hogere NOx-uitstoot. Daarmee voldoet een emissieklasse 4 voertuig niet aan de emissieklasse 5 eisen voor wat betreft NOx. Juist NOx is schadelijk voor de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. 5.2.3 Overige toelatingseisen Volgens een aantal indieners zou voor een uitsterf­ beleid moeten worden gekozen.

Een indiener geeft daarbij aan dat het voertuig opgereden zou moeten kunnen worden. Een andere indiener vraagt zich af waarom er niet voor is gekozen om de huidige eigenaren van dieselpersonenauto’s te ontzien tot zij op eigen initiatief hun auto verkopen of slopen en waarom de maatregel niet alleen geldt voor nieuw aangeschafte dieselpersonenauto’s. Weer een andere indiener vindt dat hset betreffende voertuig onder een overgangsregeling zou moeten vallen. Een enkele indiener heeft aangegeven dat een betere oplossing zou zijn als auto’s niet meer overgeschreven mogen worden tussen inwoners van Amsterdam. Een andere indiener voert tot slot aan dat de Nederlandse overheid vernieuwing van de motor blokkeert. Reactie college Het college wil benadrukken dat de aanscherping van de milieuzone voor dieselpersonen- en bedrijfsauto’s één van de maatregelen is om de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam te verbeteren. Een uitsterfbeleid waarbij voertuigen opgereden mogen worden of waarbij eigenaren worden ontzien totdat zij op eigen initiatief hun voertuig van de hand doen, draagt

onvoldoende bij aan de noodzakelijke verschoning van de luchtkwaliteit en daarmee het verbeteren van de gezondheid van Amsterdammers. Hetzelfde geldt voor de suggestie van het niet meer mogen overschrijven van auto’s tussen inwoners van Amsterdam en het enkel verbieden van nieuw aangeschafte personenauto’s. Ten aanzien van de zienswijze over het blokkeren van vernieuwing van de motor merkt het college aanvullend op dat een fossiele motor nog steeds stikstofdioxide en fijnstof uitstoot, welke juist schadelijk zijn voor de gezondheid. Verder is het college gehouden aan landelijke regelgeving waarbij de emissieklasse van het voertuig doorslaggevend is. Hierin wordt geen onderscheid gemaakt tussen nieuwe of al bestaande voertuigen. Voor meer informatie over de landelijke regelgeving verwijst het college naar paragraaf 5.1. 5.2.4 Strengere toelatingseisen Een enkele indiener vindt dat per 2025 alle diesel­ auto’s moeten worden geweerd, omdat deze volgens de indiener volkomen achterhaald zijn. Reactie college Het college acht het per 2025 weren van alle dieselauto’s, ondanks dat deze vervuilend zijn, onevenredig. In dat geval zou naar het oordeel van het college een te grote groep voertuigeigenaren worden geraakt. Bovendien is het juridisch gezien niet mogelijk om per 2025 alle dieselauto’s te weren.