2. Management letter Q3-Q4 2020 Progr. Signalling & Control, v BW.pdf

Management letter Q3 en Q4 2020 Programma Signalling & Control Hierbij bieden wij u onze kwartaalrapportages over het 3e en 4e kwartaal van 2020 aan. We schrijven deze gecombineerde management letter omdat beide rapportages gecombineerd in de raadscommissie zullen worden behandeld. Algemeen beeld: In het derde en vierde kwartaal hebben we aanzienlijke vooruitgang geboekt richting de start van de gefaseerde ingebruikname1. De start is gepland op 28 februari. Het karakter van het nieuwe CBTC systeem brengt met zich mee dat tijdens de voorbereiding van de implementatie veel getest en geoefend moet worden. Dit geldt zeker voor de functies die uniek zijn voor Amsterdam. De meest recente uitgebreide testen op 30 en 31 januari jl. zijn positief verlopen. Alstom lijkt erin geslaagd te zijn om veel fouten in het systeem te corrigeren. We hebben het afgelopen jaar een uitgebreid testprogramma uitgevoerd op zowel simulatoren en op de baan in de nachtvensters. De mogelijkheden om onder volledig representatieve omstandigheden te oefenen zijn op heb bestaande net beperkter dan destijds bij de Noord/Zuidlijn. We hebben daarom gekozen om het systeem gefaseerd, met reizigers, in gebruik te nemen. In de praktijk betekent dit dat we eerst het nieuwe CBTC systeem zullen gebruiken op zondagen.

Bij goede ervaringen zullen we het gebruik vervolgens geleidelijk uitbreiden naar andere dagen in de week. In de tussenliggende dagen kunnen we het gebruik evalueren en eventuele aanpassingen doen in de werkwijze. Mocht blijken dat er onacceptabele effecten zijn voor de dienstverlening aan reizigers, dan kunnen we in deze periode terugvallen op het bestaande systeem. Daarnaast hebben we maatregelen bedacht om risico’s op verstoring van de dienstverlening te verkleinen en de gevolgen, in voorkomende gevallen, te verkleinen. De belangrijkste onzekerheid richting de start van de gefaseerde ingebruikname op 28 februari vormt het tijdig verkrijgen van een positieve oordeel van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dit risico is ontstaan doordat we later dan gepland aan ILT de laatste informatie hebben kunnen verstrekken. Het positieve oordeel vormt een noodzakelijke voorwaarde om reizigers te mogen vervoeren. Het is de laatste stap in een uitgebreid toetsingsproces van de veiligheid van het systeem waarin verschillende onafhankelijke instanties het systeem en elkaar hebben getoetst. De minder solide voorbereiding heeft daarmee geen hogere veiligheidsrisico’s voor de reiziger. Zoals gebruikelijk hebben we een aantal onderwerpen uit onze kwartaalrapportage geselecteerd en lichten deze in nader toe.

We hebben dit keer de volgende onderwerpen geselecteerd:  Stand van zaken t.o.v. de planning  De belangrijkste resterende uitdagingen tot start gefaseerde ingebruikname  Formeel besluit tot start en inrichting gefaseerde ingebruikname  Ontwikkeling van de volgende baseline wijziging  Overdracht naar staande organisatie  Financiën

1

We noemden dit tot op heden ‘commerciële validatie’ maar vinden de term ‘gefaseerde ingebruikname’ beter de lading dekken

Stand van zaken t.o.v. de planning In aanloop naar de start van de gefaseerde ingebruikname levert Alstom 3 nieuwe softwareversies (baselines). Stapsgewijs lost Alstom hierin, in nauw overleg met ons, belangrijke resterende problemen (bugs) in de software op en voegt gewijzigde of nieuwe functies toe2 . Het ‘opknippen’ in 3 verschillende versies maakt het mogelijk dat de ontwikkelaars en testers parallel werken. Tijdens het testen van een softwareversie zijn de ontwikkelaars bezig met de volgende versie. Bovendien kunnen zo fouten, die tijdens de testen naar boven komen, weer worden opgelost in een volgende versie. Deze aanpak zorgt voor een zo kort mogelijke doorlooptijd. Voor de eerste 2 baselines hebben we, samen met Alstom, bepaald welke restpunten daarin worden opgelost. De 3e baseline vormde een reserve baseline. Dit bleek in december een verstandige keuze. Tijdens de testen bleek dat een aantal belangrijke problemen onvoldoende was opgelost en deden zich een aantal nieuwe problemen voor. Het verhelpen van deze problemen is onderdeel gemaakt van de scope van de 3e baseline. Uit de testen eind januari is gebleken dat dit goed is gelukt. De aard van het systeem brengt met zich mee dat het irrealistisch is dat alles perfect functioneert.

Dat is de reden dat door een combinatie van resterende technische onvolkomenheden en onwennigheid in het gebruik effecten voor de reizigers niet zijn uit te sluiten. Doordat tot de meest recente levering aanzienlijke verbeteringen zijn doorgevoerd is het opleidingstraject van verkeersleiders en bestuurders (verder) onder druk komen te staan. Dit kunnen we mitigeren door personeel van GVB in de komende 2 maanden gedurende doordeweekse avonden op te leiden en te laten oefenen. Zoals we in de inleiding van deze brief schreven heeft het bovenstaande het vergunningstraject onder tijdsdruk gezet. Tijdens het laatste testweekend is niet alleen getest of de techniek werkt maar ook hoe dit het beste in te passen is in de operationele procedures. Dit is een exercitie die niet alleen op papier kan maar ook juist in de praktijk moet worden aangetoond. Ook was de werkdruk op de verkeersleiding een belangrijk aandachtspunt bij de testen. Juist dit zijn elementen die IL&T, terecht, in haar beoordeling meeweegt. Per saldo zijn we afhankelijk van de benodigde beoordelingstijd door IL&T. Het kan zijn dat de resterende tijd voor hen te kort is en dat we om die reden de start van de gefaseerde ingebruikname enige weken moeten uitstellen. Tot slot hebben we besloten om de oorspronkelijke doorlooptijd van de gefaseerde ingebruikname van 2,5 maand iets te verlengen.

We verwachten dat de reiziger hier weinig van zal merken. De verlenging heeft vooral organisatorische redenen.

De belangrijkste resterende uitdagingen De resterende uitdagingen hebben vooral betrekking op de functionaliteiten die Alstom speciaal voor Amsterdam aan haar Urbalis 400 en Iconis platform toevoegt. We noemen: - Het koppelen en ontkoppelen van treinstellen blijkt een kwetsbaar en soms tijdrovend proces dat vooralsnog heel precies moet worden uitgevoerd. Alstom werkt aan oplossingen om dit robuuster te maken. Deze zullen echter pas op zijn vroegst later in 2021 beschikbaar komen. - Het opstellen (parkeren) onder CBTC kost veel tijd omdat het systeem een trein alleen op een hele lage snelheid toestaat een andere trein te naderen. Wanneer we treinen vanuit 2 richtingen op een opstelspoor willen opstellen staat het systeem dat zelfs op dit moment helemaal niet toe en moeten we voorlopig de beveiliging gedurende korte tijd overbruggen. - Het opstarten van de dienstregeling is arbeidsintensief. Zeker in de hybride fase waarin we terugschakelen naar het bestaande S&C systeem treden zogenaamde lokalisatieproblemen op. Het systeem kent dan de exacte positie van een of meerdere treinen niet. Deze treinen kunnen zich weer kenbaar maken door een stukje te rijden en daarbij twee bakens te passeren. Door de nauwkeurigheid 2

Dit proces is vergelijkbaar met nieuwe versies van IOS, Windows of MS Office

waarmee dit moet worden uitgevoerd zijn soms meerdere pogingen nodig. Het rijden met gekoppelde treinstellen verloopt moeizaam tussen de stations RAI en Overamstel. Hier bevindt zich een hardware matige overgang die samenhangt met de technische vervlechting van alle lijnen. Dit leidt soms tot plotselinge automatische remmingen en dan moeten de verkeersleiders ingrijpen om de operatie gaande te houden. - De actuele reisinformatie in situaties dat er een substantiële verstoring plaatsvindt werkt nog niet goed. - De beschikbaarheid van met name de oude metrovoertuigen onder het nieuwe CBTC-systeem blijft een zorgpunt. Regelmatig doen zich storingen voor in deze treinen waardoor de treinen niet kunnen worden ingezet voor testen, en vanaf de start van de Gefaseerde Ingebruikname, voor de exploitatie. Het oplossen van deze problemen is niet alleen technisch complex maar ook organisatorisch complex. Het is niet altijd duidelijk waar een storing vandaan komt: uit componenten van het CBTC of in overige componenten van de trein? Een gezamenlijke taskforce van alle betrokken partijen en afdelingen binnen GVB werkt daarom aan het oplossen van deze problemen. De nieuwere M5 metrovoertuigen werken overigens wel betrouwbaar. Daarnaast noemden wij bij de stand van zaken planning al de opleiding van verkeersleiders en bestuurders en het vergunningstraject. -

Formeel besluit tot start gefaseerde ingebruikname en inrichting van gefaseerde ingebruikname Op basis van de testen tot en met eind januari hebben we samen met VRA en GVB geconcludeerd dat het systeem inmiddels voldoende volwassen is om met de gefaseerde ingebruikname te starten. De mate van volwassenheid drukken we uit in de ‘alternatieve propositie’. In de alternatieve propositie beschrijven we de gevolgen van het huidige volwassenheidsniveau voor de metro-operatie. Hierbij kijken we naar de effecten voor de reizigers en voor de GVB-organisatie. Referentiekader hierbij vormen de vigerende concessieafspraken tussen GVB en VRA. De alternatieve propositie leggen wij met een advies voor aan het bestuurlijk team metro, en indien nodig, aan het dagelijks bestuur van de VRA. De alternatieve propositie bevat in hoofdlijnen de volgende afwijkingen voor de reiziger:  De betrouwbaarheid van de dienstverlening zal lager zijn door kinderziektes zowel in het systeem en treinen en door onwennigheid in het gebruik van het systeem;  De reis kan mogelijk soms iets minder comfortabel zijn door onverwachte remmingen van treinen tussen stations. Het aantal is recentelijk overigens afgenomen. Het gaat hierbij overigens niet om noodremmingen.  Actuele reisinformatie zal bij verstoringen soms niet beschikbaar zijn.

We werken samen met GVB een pakket van maatregelen uit die de kans op problemen moet verkleinen en, mochten zich deze voordoen, de gevolgen zo veel als mogelijk beperken. Het is echter niet uit te sluiten dat de dienstverlening aan de reiziger tijdens het gefaseerde ingebruikname van merkbaar lagere kwaliteit zal zijn. Bij de start van het gefaseerde ingebruikname zullen we het systeem eerst alleen op zondagen inzetten. Bij positieve ervaringen breiden we het gebruik geleidelijk uit naar volgende dagen. Mochten zich tijdens het gefaseerde ingebruikname zich grote problemen voordoen dan hebben we de mogelijkheid om terug te schakelen naar het bestaande S&C systeem. Dit zal in principe alleen mogelijk zijn tijdens de nacht, dus tussen twee exploitatiedagen. Het formele besluit voor de start van de gefaseerde ingebruikname is half februari bestuurlijk voorgelegd. Daarbij is de kwaliteit van de alternatieve propositie afgewogen tegen de risico’s van uitstel van de gefaseerde ingebruikname. Uitstel zal niet alleen leiden tot hogere kosten van het S&C programma maar zal ook leiden tot interferentie met het testprogramma van de nieuwe M7 treinen en de geplande werkzaamheden voor het project Zuidasdok. Bovendien is door de blijvende beperkte test- en

oefenmogelijkheden de verwachte winst door uitstel voor de dienstverlening beperkt. In de aanloop van de start van het integrale proefbedrijf zullen we extra aandacht besteden aan de communicatie naar de reizigers. Tot op heden is dit beperkt gebleven tot de aankondiging van de verlengde testnachten. Uitdaging hierbij is dat er op de korte termijn de reizigers maar beperkt voordelen zullen ondervinden van het nieuwe systeem en mogelijk wel hinder ondervinden van de introductie. Ontwikkeling van de volgende baseline Parallel aan de testen in januari en februari en de gefaseerde ingebruikname werkt Alstom samen met ons aan de volgende baseline. Daar waar de eerdergenoemde 3 baselinewijzigingen relatief beperkt in omvang zijn gaat het bij deze baseline (5.2) om een grote wijziging. In deze nieuwe baseline zal de nieuwe M7 trein worden opgenomen en een aantal spoorwijzigingen voor het project Zuidasdok. De kosten voor de ontwikkeling en implementatie zullen dan ook voor het grootste deel door deze projecten worden gedekt. In deze baseline zullen ook een aantal restpunten in het systeem worden opgelost die mede samenhangen met de eerdergenoemde resterende uitdagingen. Samen met Alstom hebben we een selectie gemaakt welke dit zullen zijn. De eerste versie van baseline 5.2 zal rond april beschikbaar komen voor testen.

Deze nieuwe versie zal tijdens het gefaseerde ingebruikname in de nacht worden getest. Overdag vindt de gefaseerde ingebruikname plaats met de vorige baseline (versie 4.8). We verwachten eind juni versie 5.2 te kunnen gebruiken voor het laatste deel van de gefaseerde ingebruikname. Overdracht naar de staande organisatie. Het hiervoor genoemde proces vormt een voorbode voor de toekomst. Afhankelijk van het aantal geplande wijzigingen in het metrosysteem zullen regelmatig nieuwe baselines samen met Alstom moeten worden ontwikkeld en in bedrijf worden gesteld. De ontwikkeling van deze baselines hebben een lange doorlooptijd en zullen daarom ruim van tevoren moeten worden gepland. Dit wordt een belangrijke taak voor de beheerorganisatie. Anders dan in het verleden zal het accent niet liggen op het ‘in stand houden’ van het systeem maar komt er een belangrijke taak bij: het (vroegtijdig) anticiperen op wijzigingen en zo mogelijk combineren hiervan. Dit zal niet alleen gelden voor wijzigingen door externe projecten zoals Zuidasdok maar ook door MVP-projecten en ambities voor het metrosysteem. Meer dan in het verleden zal het nodig zijn om planmatig te werken. Daarnaast vraagt een systeem als CBTC om het up-to-date houden op aspecten als cyber security. Overigens zal ook het instandhoudingsproces zelf ook aanzienlijk wijzigen.

Het accent zal verschuiven van visuele inspecties en testen van componenten naar veel meer bewaking en diagnose van storingen achter beeldschermen. Ook zal aan het in dienst stellen van nieuwe softwareversies op een doordachte en gecontroleerde manier moeten gebeuren om de operatie in de toekomst niet onnodig te verstoren. Gedurende 2021 zullen we als programmaorganisatie zullen we onze taken overdragen aan de staande organisaties van VRA, GVB en MET. Inmiddels is er een budget beschikbaar voor GVB en MET om zich hierop voor te bereiden. Financiën In december 2020 heeft de Gemeenteraad ingestemd met het verstrekken van kredieten aan het S&C programma. Hiermee zijn de door ons in begin 2019 geconstateerde tekorten formeel gedekt. In de Q2 rapportage van 2020 hebben we aangekondigd dat het uitstel van de start van het gefaseerde ingebruikname van augustus 2020 naar februari 2021 mogelijk aanvullende budgetoverschrijdingen tot gevolg zouden kunnen hebben. Het geraamde tekort schatte we op dat moment in op € 7,5. Inmiddels hebben we dit nader getoetst en blijkt dit een accurate schatting: onze geprognosticeerd tekort bedraagt € 7,6 mln. Deze budgetoverschrijdingen zijn het gevolg van vertragingen en extra inspanningen die wij hebben moeten doen om te komen tot het punt waarop we nu staan.

Daarnaast is er sprake van een substantiële scopewijziging doordat de kosten van wijzigingen aan loopbruggen en bordessen die samenhangen met de introductie van het nieuwe CBTC-systeem ten laste van het budget van het programma zijn gebracht.

We zijn in overleg met de CFO’s van VRA en MET om te bekijken hoe we dit tekort kunnen dekken.