2. Management letter bij de rapportages Q2-Q4 2021 van het programma Signalling &Control

Management letter bij de kwartaalrapportages Q2-Q4 2021 van het Programma Signalling & Control Bijgaand treft u de kwartaalrapportages over Q2 t/m Q4 2021. Het is gebruikelijk dat wij u via deze rapportages per kwartaal op de hoogte brengen van de ontwikkelingen in het S&C programma. Door de ontwikkelingen bij de implementatie van het nieuwe S&C systeem heeft uw commissie in het najaar van 2021 gevraagd om voor elke vergadering op de hoogte te worden gesteld van de laatste ontwikkelingen. In deze managementletter beperken we ons daarom tot een globale terugblik op vorig jaar en kijken we vooruit naar de komende periode.

Terugblik: In 2021 zijn we geleidelijk overgeschakeld van het gebruik van het oude S&C systeem naar het gebruik van het nieuwe S&C systeem. In de jaren voorafgaand hebben we het systeem zoveel mogelijk buiten de exploitatie getest. Middels testen op de simulatoren en op de baan in de nacht hebben we individuele functies van het systeem goed kunnen testen op hun werking. Ook het veilig functioneren van het systeem hebben we door middel van deze testen kunnen vaststellen. Het testen op de baan in de nacht en op de simulatoren kent echter ook zijn beperkingen. Zo kan het langdurig stabiel functioneren van het systeem als geheel niet vooraf worden getest met deze beperkte testmogelijkheden. Dat komt omdat het bij een dergelijk complex IT-systeem gaat om verschillende componenten die met elkaar moeten samenwerken, in combinatie met menselijk handelen (veelal conform procedures, maar soms ook niet conform procedures) door de gebruikers. Daarom is niet van tevoren uit te sluiten dat er bij het gebruik van het systeem in de praktijk er nieuwe stabiliteitsproblemen kunnen optreden. Dit type problemen worden alleen inzichtelijk wanneer gereden wordt onder volledig representatieve omstandigheden: de werkelijke infrastructuur in combinatie met het werkelijke aantal in te zetten treinen, het liefst in combinatie met reizigers.

Doordat de Noord/Zuidlijn nog niet in gebruik was tijdens de implementatie van het nieuwe S&C systeem, kon daar onder dergelijke omstandigheden uitvoerig worden getest voordat het systeem definitief in gebruik werd genomen. Op het overige metronet bestond deze mogelijkheid niet omdat daar het metronet in exploitatie wordt gebruikt. Bij implementaties van een nieuw S&C-systeem in andere buitenlandse steden waarbij het metronet in exploitatie wordt gebruikt, komt het voor dat een metrolijn of een deel van het metronetwerk tijdelijk buiten gebruik gesteld wordt om deze testen uit te voeren. Dit kan de kans vergroten dat stabiliteitsproblemen voorafgaand aan exploitatie worden ontdekt en verholpen. Reizigers moeten dan gedurende de buitengebruikstelling gebruik maken van alternatief vervoer. Dat is uitdagend omdat het metrosysteem grote groepen reizigers vervoerd, die dan een alternatief moet worden geboden, veelal een bus. Maar ook deze manier van implementeren vormen de testen per definitie steekproeven en moet het goed functioneren altijd in zekere mate in de praktijk blijken. In Amsterdam had deze strategie er in de praktijk toe geleid dat we gedurende een langere periode het hele metrosysteem (exclusief de Noord/Zuidlijn) buiten bedrijf moeten stellen, omdat de exploitatie op de Oost- en Ringlijn ‘vervlochten’ plaatsvindt.

Het nieuwe S&C-systeem is dus niet lijn voor lijn in exploitatie te brengen. In de praktijk was (en is) het overigens feitelijk onmogelijk om voor dergelijke omvangrijke vervoersstromen alternatief openbaar vervoer aan te bieden. Daarom hebben we in 2019 gekozen voor de strategie van de gefaseerde ingebruikname waarmee we het systeem geleidelijk in gebruik

hebben genomen. In 2021 hadden we hierbij het oude systeem achter de hand als terugvaloptie voor het geval we problemen zouden tegenkomen die niet snel zouden kunnen worden opgelost. Eind september 2021 hebben we één keer gebruik gemaakt van de optie om ongepland terug te schakelen naar het oude systeem. Sinds oktober 2021 wordt continu gebruik gemaakt van het nieuwe S&C systeem. Vanaf januari 2022 is de terugvaloptie naar het oude systeem verwijderd en de fase van ‘gefaseerde ingebruikname’ formeel afgerond. In totaal hebben we sinds de start van de gefaseerde ingebruikname in februari 2021 12 keer te maken gehad met systeemuitval, ook wel aangeduid als ‘global hold’. In deze gevallen moest het systeem opnieuw worden opgestart, omdat het gebruikte werkgeheugen van het systeem zijn limiet overschreed, was volgelopen of de rekenprocessor overbelast was geraakt. Deze verstoringen hebben bij de getroffen reizigers voor de nodige overlast gezorgd. Daarnaast hebben reizigers te maken gehad met uitval van individuele treinen en iets langere reistijden. Objectief gezien was het nieuwe systeem 99% van de tijd beschikbaar. Daarnaast krijgen we steeds meer inzicht en ervaring in het gebruik van het systeem en weten we de uitval gestaag terug te dringen. Sinds begin van 2022 rapporteren we hierover in een dashboard.

Vooruitblik: Parallel aan de implementatie werken GVB, de gemeente en Alstom aan het perfectioneren van het systeem. Hierbij vormen ervaringen, zoals het vastlopen van het systeem, belangrijke input. Het gaat hierbij om het doorvoeren van verbeteringen op verschillende terreinen. Belangrijk onderdeel vormen de verbeteringen in de software. Dat moet vanzelfsprekend uiterst zorgvuldig gebeuren. In de praktijk blijkt dat ondanks deze zorgvuldigheid er in sommige software updates toch zogenaamde regressie optreedt. Er blijken dan functies die eerst wel goed werkten het ineens niet meer goed te doen. In hun recente second opinion wijst het Engelse adviesbureau WSP hier ook op, en adviseert niet te frequent de software aan te passen. Dat leidt ertoe dat we het risico op regressie moeten afwegen tegen het belang van het snel oplossen van bekende problemen en/of restpunten. Vanzelfsprekend moet leverancier Alstom zich hierbij maximaal inspannen om regressie te voorkomen. We werken hierbij nauw samen met Alstom. Niet alleen vanwege het uitgangspunt dat dit uiteindelijk in het belang is van de reizigers en belastingbetalers, maar ook vanwege het feit dat wij Alstom vragen om naast de ontwikkeling van het systeem ook te werken aan tussentijdse wijzigingen aan het metronet. Bijvoorbeeld voor het project Zuidasdok.

De realiteit is dat we per software update een beperkt aantal aanpassingen kunnen maken, waardoor we het wegwerken van restpunten over een langere periode moeten spreiden. Vanzelfsprekend hanteren we hierbij een bewuste prioritering die in nauw overleg met de operationele afdelingen van GVB tot stand komt. Het bovenstaande proces maakt dat we nog over een langere periode bezig zullen zijn met het optimaliseren van het systeem. Bovendien zorgen geplande wijzigingen aan infrastructuur en materieel er de komende jaren voor dat de software van het systeem periodiek moet worden aangepast. Om dit op een zo gecontroleerd mogelijke wijze te doen heeft de gemeente Amsterdam een raamovereenkomst gesloten met Alstom.

Alhoewel we verwachten dat in de komende periode de prestaties van het S&C systeem steeds beter zullen worden kunnen we nieuwe problemen niet uitsluiten. Over de prestaties zullen we blijven rapporteren via het dashboard.

Design review: Hoewel we vooraf rekening hadden gehouden met verstoringen in de exploitatie gedurende de introductie van het systeem, is het aantal verstoringen ons en leverancier Alstom tegengevallen. Dat is aanleiding geweest om samen met Alstom een design review te starten. Bij deze design review lopen deskundigen van Alstom, GVB en de gemeente samen alle belangrijke ontwerpkeuzes na die zijn gemaakt om het standaardsysteem aan te passen aan de Amsterdamse wensen. Doel van de deelname van GVB en de gemeente is om het gedrag van het systeem in de praktijk beter te begrijpen en ervaringen vanuit de praktijk in te brengen. Naast inzicht kan de design review leiden tot voorstellen voor eventuele aanpassingen in de software of procedures in het gebruik.

Overdracht van verantwoordelijkheden: Op 1 januari 2022 zijn belangrijke wijzigingen doorgevoerd in de sturing van het OV in de regio Amsterdam. Taken en personeel van de gemeente zijn overgegaan naar GVB en de Vervoerregio. Vanwege de uitdagingen in de implementatie van het nieuwe S&C systeem is het Programma S&C nog niet overgedragen aan GVB en de Vervoerregio. Alle betrokken partijen streven er wel naar om dit binnenkort te doen. Het systeem is inmiddels permanent in gebruik waardoor het logisch is dat de gemeentelijke programmaorganisatie een steeds meer ondersteunende rol vervult. Daarbij volgt uit het voorgaande dat de verbetering en aanpassing van het systeem geen duidelijk gemarkeerd einde heeft. Het is een proces dat in de komende jaren doorloopt. We moeten er zelfs rekening mee houden dat dit een doorgaande activiteit blijft. Het metrosysteem zal waarschijnlijk steeds moeten worden aangepast aan de ontwikkelingen in de Amsterdamse regio. Hierdoor is het logisch om de taken onder te gaan brengen bij de permanente afdelingen van GVB en Vervoerregio. Het streven is om dit te doen per 1 juli van dit jaar. Het nieuwe systeem brengt voor deze afdelingen veel nieuw werk. ICT wordt een steeds belangrijker onderdeel van de infrastructuur.

Om de veranderingen geleidelijk en beheerst te laten verlopen zullen verschillende deskundigen uit de programmaorganisatie ook na 1 juli betrokken blijven en deze afdelingen versterken. Het doel hiervan is om een warme overdracht van kennis en kunde te bereiken. Zo creëren we de optimale condities voor het leveren van een goede service aan de reizigers. Belangrijk aandachtspunt bij deze overdracht vormen de structurele kosten voor beheer, onderhoud en exploitatie als gevolg van de overstap naar het nieuwe S&C systeem. Zo is er een grotere organisatie nodig voor het beheer- en onderhoud van het nieuwe S&C systeem ten opzichte van het oude systeem. Dat komt doordat er naast een hardware component nu ook een significante en complexe ICTcomponent beheerd en onderhouden moet worden. Daarnaast moeten wijzigingen in de infrastructuur en/of materieel nu ook in de software worden doorgevoerd. Het doorvoeren van deze wijzigingen kent een lange doorlooptijd, waardoor deze ver van tevoren gepland moeten worden. In feite betreft het begeleiden van de mutaties in het S&C-systeem structurele kosten die onderdeel moeten gaan uitmaken van de reguliere beheer- en onderhoudskosten. Tot slot zijn er hogere kosten voor het uitvoeren van de exploitatie, deze worden o.a.

veroorzaakt doordat de rijtijden verschillen met het oude systeem, waardoor er meer bestuurders nodig zijn om de dienstregeling uit te voeren.

De hogere structurele kosten waren voorafgaand aan de aanschaf van dit systeem al bekend, maar zullen zich vanaf nu ook daadwerkelijk manifesteren.

Ik hoop u hiermee een inzicht en overzicht te hebben gegeven van zowel de ontwikkelingen in 2021 als een vooruitblik naar het werk in de komende periode.