2. Eindrapportage - Uitgaand Getijde - Zeecruise Amsterdam.pdf
Tekst van het document
Bertagna, S.; Kouznetsov, I.; Braidotti, L.; Marinò, A.; Bucci, V (2023). A Rational Approach to the Ecological Transition in the Cruise Market: Technologies and Design Compromises for the Fuel Switch. J. Mar. Sci. Eng. 2023, 11, 67. Link 45 CLIA (2024). Environmental Sustainability. Link 46 CLIA (2024). Environmental Sustainability. Link 47 Zeecruise op koers. 48 Gemeente Amsterdam (2020). Agenda Touringcar 2020 – 2025. Link 44
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
28/42
verkeersbesluit in werking is getreden.49 Dit verkeersbesluit is opgesteld om ‘één van de belangrijkste einddoelen van de Agenda Touringcar’ te behalen, namelijk: ‘een maximaal autoluw centrum met uitzondering van de S100 en de corridor Weesperstraat – Valkenburgerstraat – Kattenburgerstraat’.50 De rood uitgelichte wegen in onderstaande figuur 8 zijn dan ook de enige wegen waar touringcars nog mogen komen. Turnaround-passagiers komen met het vliegtuig Omdat voor turnaround-cruises Amsterdam de begin- en eindhaven is, moeten passagiers eerst naar Amsterdam komen. Dit doen zij voor een deel met het vliegtuig, wat een additionele bron van uitstoot is van het cruisetoerisme. Hier zijn geen exacte cijfers over bekend.
Figuur 8. Route voor touringcars in Amsterdam per 1 januari 2024.
Bekeken vanuit de varianten
49 50
Vertrek uit Amsterdam
Schepen komen niet meer de stad in.
Verhuizing naar Coenhaven
Schepen komen minder ver de stad in.
Behoud zeecruise op huidige locatie
Vanaf 2030 moeten alle schepen verplicht op walstroom vanuit de EU. Op de PTA is walstroom vanaf 2025 beschikbaar en vanaf 2027 verplicht.
Een groter deel van de passagiers zal reizen van Rotterdam naar Amsterdam, onder meer met touringcars.
Passagiers zullen mogelijk meer afstand afleggen om naar de binnenstad te gaan. Uitstoot is daarbij afhankelijk van de gekozen vervoerswijze en investeringen in fiets- en ov-netwerk.
Gemeente Amsterdam (2023). Voortgang Agenda Touringcar. Link Gemeente Amsterdam (2023). Voortgang Agenda Touringcar. Link
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
29/42
Stedelijke economie Toegevoegde waarde voor de stad De zeecruise draagt economisch bij aan de stad, met name in de vorm van bestedingen van toeristen. In 2019 heeft Deloitte een onderzoek gedaan naar de economische waarde en marktpotentie van de zeecruise voor de stad Amsterdam, de NZKG-regio en geheel Nederland. In deze analyse hanteert het onderzoeksbureau 2018 als prijspeil. Over de cijfers heeft geen indexatie plaats gevonden. De nulmeting in 2018 is gebaseerd op 181 calls per jaar (426.000 passagiers). De totale directe en indirecte toegevoegde waarde van de PTA voor Nederland kwam daarmee uit op €105 miljoen. De directe toegevoegde waarde is gebaseerd op de bestedingen van rederijen, crew en passagiers. De indirecte toegevoegde waarde is gebaseerd op multipliers (het aandeel van het product of dienst dat wordt geleverd aan een andere sector). In tabel 2 hieronder staat de precieze onderverdeling van de toegevoegde waarde van de nulmeting zoals Deloitte die in 2019 heeft berekend. De toegevoegde waarde heeft betrekking op heel Nederland, waaronder Amsterdam en de MRA. Bij vertrek uit Amsterdam daalt de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid voor de stad Amsterdam niet naar nul, omdat Rotterdam een deel van de calls opvangt en een deel van deze cruisepassagiers naar Amsterdam zal reizen om daar alsnog geld te besteden.
Tabel 2. Toegevoegde waarde PTA (bron: Deloitte 2019). Direct Scenario Nulmeting 2018 Scenario 2 (100 calls) Scenario 3 (sluiten PTA)
Indirect
Direct & indirect
Amsterdam
MRA (excl. Amsterdam)
NL (excl. MRA)
NL (bunkering)
Totaal
NL (totaal)
Totaal
€34 mln.
€13 mln.
€0 mln.
€26 mln.
€73 mln.
€32 mln.
€105 mln.
€22 mln.
€9 mln.
€6 mln.
€22 mln.
€58 mln.
€26 mln.
€84 mln.
€5 mln.
€3 mln.
€11 mln.
€7 mln.
€27 mln.
€12 mln.
€39 mln.
Besteding van turnaround-passagier bestaat voor relatief groot deel uit hotel en vlucht Er is een verschil tussen transit- en turnaround-toeristen wat betreft hun bestedingen en daarmee hun toegevoegde waarde. Wat hierbij direct opvalt, is dat de hogere besteding van de turnaroundpassagier met name bestaat uit het vervoer door de lucht en de hotelovernachting. De besteding van de turnaround-passagier voor detailhandel, horeca, vervoer over land en musea ligt ook hoger dan van de transit-passagier. Dit is echter ook te verklaren doordat de turnaround-passagier langer in Amsterdam verblijft dan de transit-passagier. Transit-passagiers blijven vaak maar één dag – die komen ’s ochtends aan en vertrekken ’s avonds – terwijl turnaround-passagiers vaak langer blijven.
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
400
9 9 350 17 300 250 200
Turnaround Transit Bemanning Vervoer door
34 58
119
de lucht
129
Hotel
119
Detailhandel
58
21
11
Horeca
34
8
12
land
17
3
Musea etc.
9
3
Excursies
9
41
TOTAAL
375
76
Vervoer over
150 100 50
30/42
129
0 Turnaround passagier
3 3 8
41 21
Transit passagier
12 11
23
Bemanning
Figuur 9. Bestedingen per type passagier (bron: Deloitte, 2019).
Bekeken vanuit de varianten
Vertrek uit Amsterdam
Toegevoegde waarde € 39 miljoen in 2030, waarvan € 5 miljoen in Amsterdam.
Verhuizing naar Coenhaven
Toegevoegde waarde € 84 miljoen in 2030, waarvan € 22 miljoen in Amsterdam.
Behoud zeecruise op huidige locatie
Toegevoegde waarde € 84 miljoen in 2030, waarvan € 22 miljoen in Amsterdam.
Impact op de werkgelegenheid Het bovengenoemde Deloitte-rapport uit 2019 heeft ook de impact op de werkgelegenheid berekend. Deze werkgelegenheid bestaat voor een deel uit de werknemers die werken voor de rederijen, Port of Amsterdam, de cruiseterminal, transportbedrijven en onderhoudsbedrijven. Daarnaast gaat het ook om de werkzaamheden in de toeristische sector, bij reisagenten, touroperators, toeleveranciers, loodsen, hotels, horeca, retail, luchtvaart, enzovoort. De laatste groep is afhankelijk van de bestedingen door cruisepassagiers, maar bedient uiteraard een veel bredere groep toeristen. Deloitte heeft berekend dat de directe en indirecte werkgelegenheid tijdens hun nulmeting in 2018 1.718 fte was. Daarvan was 567 fte werkzaam in Amsterdam. In het scenario waarbij de PTA teruggaat naar 100 calls, is de verwachting van Deloitte dat de PTA zorgt voor 1.034 fte in 2030. Wanneer de PTA zou sluiten, verwachtte Deloitte dat er nog maar 576 fte direct en indirect werkzaam zijn voor de PTA.
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
31/42
Tabel 3. Werkgelegenheid gegenereerd door de PTA (bron: Deloitte 2019). Direct Scenario Nulmeting 2018 Scenario 2 (100 calls) Scenario 3 (sluiten PTA)
Indirect
Direct & indirect
Amsterdam
MRA (excl. Amsterdam)
NL (excl. MRA)
NL (bunkering)
Totaal
NL (totaal)
Totaal
567
278
0
31
876
842
1.718
294
146
83
21
543
492
1.034
123
24
165
7
318
258
576
Bekeken vanuit de varianten
Vertrek uit Amsterdam
576 fte aan werkgelegenheid in 2030 in Nederland, waarvan 123 fte in Amsterdam.
Verhuizing naar Coenhaven
1.034 fte aan werkgelegenheid in 2030 in Nederland, waarvan 294 fte in Amsterdam.
Behoud zeecruise op huidige locatie
1.034 fte aan werkgelegenheid in 2030 in Nederland, waarvan 294 fte in Amsterdam.
Ruimte en bereikbaarheid Netwerk Cruisepassagiers willen graag de stad en regio bezoeken. Het is daarom belangrijk om stil te staan bij de wijze waarop de cruiseterminal op dit moment is ontsloten en waar bij een eventuele verhuizing rekening mee gehouden dient te worden. Eerder in dit hoofdstuk kwam ter sprake dat toeristen met name voor de dagtrips naar de regio gebruikmaken van touringcars, gebruikmakend van de beschikbare routes in de zero-emissiezone (figuur 8). Onder de huidige PTA is daarbij een parkeergarage waar plaats is voor 42 touringcars.51 Hier betalen touringcars € 7 per uur met een maximum van € 80 per dag.52 Daarnaast zijn er meerdere gratis korteduurparkeerplaatsen voor touringcars in de buurt van de PTA, waarvan er negen voor de deur van de PTA liggen.53 In de Coenhaven is, in het kader van Haven-Stad, een hoogwaardig ov- en fietsnetwerk voorzien.54 Voor de vestiging van de PTA in de Coenhaven is nog geen verkeersanalyse uitgevoerd, maar uit een quick-scan lijken er voldoende mogelijkheden om de druk van de PTA op te vangen.55 Er is echter nadere studie nodig om dit goed uit te zoeken. Er zijn enkele drukke kruispunten in de buurt van de Coenhaven, maar het is ook onvoldoende duidelijk in hoeverre cruisepassagiers gebruik zullen maken van ov in plaats van individueel vervoer per taxi of groepsvervoer per touringcar.56
Cruise Port Amsterdam. Touringcar Parking Amsterdam. Link Cruise Port Amsterdam. Touringcar Parking Amsterdam. Link 53 Gemeente Amsterdam (2024). Coaches. Link 54 Gemeente Amsterdam (2021). Integraal Raamwerk Haven-Stad. 55 Gemeente Amsterdam & Port of Amsterdam (2020). Verkenning haalbaarheid verplaatsing PTA naar Coenhaven. 56 Gemeente Amsterdam & Port of Amsterdam (2020). Verkenning haalbaarheid verplaatsing PTA naar Coenhaven. 51 52
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
32/42
Bekeken vanuit de varianten
Vertrek uit Amsterdam
Verhuizing naar Coenhaven
Behoud zeecruise op huidige locatie
Verwachte stijging van reisbewegingen van toeristen, die van buiten Amsterdam komen (o.a. cruises uit Rotterdam).
=
Vergroting van reisbewegingen van toeristen door een langere afstand naar de binnenstad. Tegelijk een mogelijke afname van de reisafstand naar locaties in of buiten de regio (o.a. Keukenhof) door een kortere route naar de A10. Reisbewegingen van toeristen naar de binnenstad zijn kort. De reisafstand naar locaties in of buiten de regio (o.a. Keukenhof) zijn langer.
Beslag op de ruimte Naast de impact op het vervoersnetwerk, heeft zeecruisetoerisme ook een impact op de ruimte. Met de verhuizing of het opheffen van de zeecruiseterminal, kan de PTA een nieuwe bestemming krijgen. Bij een herontwikkeling van de Veemkade is het mogelijk om de kade bij de PTA te gebruiken voor riviercruise. Deze analyse gaat verder niet in op een mogelijke invulling daarvan. In 2020 heeft er een verkenning plaatsgevonden van de verplaatsing van de PTA, waarin ook is ingegaan op de herbestemming en de financiële consequenties. Hier moet een uitgebreider onderzoek naar gedaan worden om de mogelijkheden toe te kunnen lichten. Vrijspelen van nautische ruimte speelt nagenoeg geen rol tussen de varianten Zeecruiseschepen vormen op dit moment slechts een klein deel van al het scheepvaartverkeer op het Noordzeekanaal en het IJ. Betrokken partijen geven aan dat de ruimte die dat inneemt en eventuele veiligheidsbezwaren minimaal zijn. Zeecruiseschepen passen echter niet onder de toekomstige Westbrug; de PTA zal hoe dan ook niet meer toegankelijk zijn wanneer de Westbrug er komt. Een duidelijk jaartal voor verplaatsing geeft dan ook meer duidelijkheid voor zowel de inpassing van de Westbrug als de ondernemers die zich bezighouden met zeecruisevaart. Bekeken vanuit de varianten
Vertrek uit Amsterdam
Mogelijkheden tot herbestemming van de PTA.
Verhuizing naar Coenhaven
Mogelijkheden tot herbestemming van de PTA.
Behoud zeecruise op huidige locatie
PTA blijft (voorlopig) de terminalfunctie voor zeecruises behouden. Op termijn zijn er mogelijkheden tot herbestemming van de PTA.
Weghalen beperkingen voor ontwerp en realisatie van de Oost- en Westbrug en de voetgangerspassage.
Stedenbouwkundig goed inpasbaar.
Stedenbouwkundig goed inpasbaar.
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
Foto: Stadsarchief Amsterdam / Doriann Kransberg
HOOFDSTUK 4
Consequenties
De varianten hebben ieder financiële, juridische en bestuurlijke consequenties. Aan de hand van de gesprekken en beschikbare documentatie zijn deze consequenties op een rij gezet.
33/42
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
34/42
Bestuurlijke betrouwbaarheid: zeecruise als puzzelstuk in regionale afspraken, maar geen harde afspraken De motie neemt een stuk uit de puzzel van de commissie D’Hooghe, waar de verplaatsing van de zeecruise naar de Coenhaven één van de adviezen was. Het advies van de commissie heeft eerder na een zorgvuldig proces gezorgd voor een evenwicht. Dat evenwicht staat nu ter discussie, wetende dat de realisatie van de bruggen nog een lange route te gaan heeft. In de gesprekken hebben partijen veelvuldig hun ongenoegen geuit over de koerswijziging van de gemeenteraad, zowel vanuit de publieke als private sector. Medeoverheden trekken de discussie breder en vragen zich af wat dit betekent voor de samenwerking met de gemeente Amsterdam om de energie- en bereikbaarheidsopgaven in de regio aan te pakken. Ondernemers geven aan behoefte te hebben aan zekerheid om te investeren in de toekomst. Gegeven de eerdere bestuurlijke besluitvorming van de gemeente wordt er met de uitvoering van de motie aan deze zekerheid niet tegemoetgekomen. De conclusies en afspraken vanuit commissie D’Hooghe zijn echter niet collectief hardgemaakt. Dit heeft ervoor gezorgd dat er geen gezamenlijke bestuurlijke afspraken zijn gemaakt in het kader van de bruggen over ‘t IJ, zoals ook uiteengezet is aan het begin van het eindrapport.
Ook ontbreekt in het rapport van commissie D’Hooghe een inhoudelijke onderbouwing van het belang van de zeecruise en de overweging om te kiezen voor verplaatsing naar de Coenhaven. Juridische consequenties Vanuit juridische optiek zijn een drietal aspecten relevant om tot een handelingsperspectief te komen. •
Lopende afspraken met de rederijen: Port of Amsterdam maakt één á twee jaar van tevoren afspraken met rederijen. Direct stoppen met de zeecruise is daarom geen wenselijke optie vanuit het respecteren van de lopende afspraken.
•
Havenverordening als juridisch instrument om te handhaven: De nieuwe Havenverordening biedt ruimte voor het CNB om te handhaven op (het toelaten van) enkel schepen met walstroom.
•
Ruimtelijke procedures Coenhaven: Voor verplaatsing naar de Coenhaven dienen aanvullende ruimtelijke procedures gestart te worden, naast aanvullend financieel en technisch onderzoek. In 2020 zijn er in het kader van de verplaatsing naar de Coenhaven onderzoeken uitgevoerd naar stikstof en omgevingsveiligheid. Deze onderzoeken dienen geactualiseerd te worden.
Financiële consequenties In het financiële plaatje is een onderscheid te maken tussen de financiële consequenties bij vertrek en bij verplaatsing naar de Coenhaven. In beide situaties geldt een andere impact op de kosten en opbrengsten. Soms voor de gemeente Amsterdam, soms voor Port of Amsterdam. Aangezien Port of Amsterdam dividend uitkeert aan haar enige aandeelhouder, de gemeente Amsterdam, zal dit voor een deel vestzak-broekzak zijn. Bij vertrek uit Amsterdam •
Investering zeesluis IJmuiden Amsterdam heeft € 46,51 miljoen meebetaald aan de bouw van de Zeesluis IJmuiden. De zeecruise was onderdeel van het investeringsbesluit, maar het is niet vast te stellen of de zeecruise doorslaggevend was in de besluitvorming
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
35/42
om tot realisatie over te gaan. De MKBA van destijds hanteert de havengelden en de bestedingen van de toeristenpassagiers als directe baten. Deze cijfers lichten we hieronder apart uit en toe. In elk geval zijn de uitgangspunten van de MKBA uit 2012, zeker in het hoge economische scenario, niet meer vergelijkbaar met de huidige situatie. De MKBA ging bijvoorbeeld uit van 142 calls in 2020 en 200 calls in 2040. •
Derving aan havengelden Iedere zeecruise betaalt zeehavengeld aan Port of Amsterdam, afhankelijk van het bruto tonnage en de Tier-klasse.57 Er zijn geen uitgesplitste gegevens bekend over het totaal aan ontvangen zeehavengelden voor zeecruises. Op basis van de gemiddelde grootte van een cruisesschip (zo’n 100.000 bruto ton) en de meest voorkomende Tier-klasse (Tier 2) is een zeer globale inschatting te maken. Een gemiddeld schip dient volgens deze berekening rond de € 23.310,00 aan zeehavengeld te betalen aan Port of Amsterdam. Uitgaande van 109 calls in 2023 heeft dit vorig jaar circa € 2 miljoen aan inkomsten opgeleverd voor Port of Amsterdam. Port of Amsterdam geeft in gesprekken aan dat de daadwerkelijke inkomsten lager liggen. Bij een vertrek uit Amsterdam zal in elk geval een derving optreden in deze orde van grootte. Tegelijkertijd worden er op dit moment ook kosten gemaakt door het havenbedrijf om zeecruiseschepen te accommoderen. Hier zijn echter geen cijfers over bekend.
•
Derving van dagtoeristenbelasting De gemeente Amsterdam ontvangt voor de zeecruisepassagiers dagtoeristenbelasting, die via Port of Amsterdam worden geïnd. Deze belasting geldt alleen voor transit-passagiers die aanmeren in Amsterdam, dus niet voor turnaround-passagiers en passagiers die met een touringcar uit IJmuiden of Rotterdam. De dagtoeristenbelasting is € 14,- per transit-passagier per 24 uur of een deel daarvan.58 In 2023 inde Port of Amsterdam circa € 2,2 miljoen59 aan dagtoeristenbelasting voor zee- en riviercruisepassagiers, met 109 calls en circa 135.000 transit-passagiers. Bij een vertrek van de zeecruise uit Amsterdam ontvangt de gemeente naar verwachting jaarlijks circa € 2 miljoen minder aan dagtoeristenbelasting.
•
Terugbetalen subsidie walstroom De realisatie van walstroom voor de zeecruise is in 2024 gestart. Vanaf 2025 is de walstroom operationeel. Port of Amsterdam heeft voor de aanleg meerdere subsidies ontvangen. Voor de studiefase is vanuit Connecting Europe Facility een subsidie van € 1 miljoen ontvangen. Voor de realisatie is subsidie toegekend vanuit de Alternative Fuels Infrastructure Facility (Europees, € 5,9 miljoen) en de Tijdelijke Subsidieregeling Walstroom Zeeschepen (ministerie van IenW, € 5 miljoen). In het geval dat de PTA eerder dan 2030 vertrekt, of verhuist naar de Coenhaven, dient Port of Amsterdam de subsidie á € 10,9 miljoen terug te betalen.
•
Desinvestering aanleg walstroom In Rotterdam heeft men welbewust gekozen om de cruise in elk geval tot en met 2044 te verwelkomen, met de terugverdientijd van de walstroom als belangrijk onderliggend argument. Ook in Amsterdam is rekening gehouden met een verwachte looptijd van twintig jaar. Eerder stoppen met de zeecruise zal dus een desinvestering betekenen, afhankelijk van het jaartal van vertrek.
•
Kosten voor ombouw walstroom Bij het investeringsbesluit over de walstroom heeft de gemeente Amsterdam gekeken naar alternatieven bij het wegvallen van de zeecruise,
Port of Amsterdam (2023), Algemene voorwaarden en tarievenlijst. Link. Port of Amsterdam, Tarieven en voorwaarden riviercruise. Link. 59 Port of Amsterdam (2024), Volop in transitie, Port of Amsterdam Jaarverslag 2023. Link. 57 58
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
36/42
bijvoorbeeld het gebruik van de walstroom als laadpunt voor touringcar- en busvervoer. De verwachting is uitgesproken dat een ombouw van de installatie naar laadinfrastructuur voor mobiliteit van (economische) waarde kan zijn voor de stad. Tegelijk wordt ook vermeld dat nader onderzoek nodig is om tot een uitgewerkte businesscase te komen. Bij verplaatsing naar de Coenhaven Momenteel ligt er een cruiseferry aan het Westerhoofd in de Coenhaven voor de opvang van asielzoekers, zonder de benodigde voorzieningen om toeristen te ontvangen. Voor de ontvangst van zeecruises dient er geïnvesteerd te worden in een volwaardige terminal. De precieze hoogte van deze investering is onzeker. In 2020 hebben de gemeente en Port of Amsterdam een verkenning uitgevoerd naar de haalbaarheid van verplaatsing, uitgaande van één ligplaats. Voor het uiteenzetten van de directe bouwkosten is gekeken naar de benodigde werkzaamheden aan de kade, (hoogwaardige) nieuwbouw voor een nieuwe terminal, baggerwerkzaamheden, aanleg van walstroomvoorzieningen en het aanpassen van de omliggende infrastructuur. Daarnaast zijn er opslagen berekend over die bedragen, waarmee onder andere de risico’s, vergunningen en ingenieurskosten worden afgedekt. Het is heel vaak zo dat civieltechnische projecten het budget overschrijden; deze opslagen dienen dat risico in beeld te brengen.
De totale investeringskosten zijn bij één ligplaats geschat op € 119,3 miljoen, waarvan € 55,0 miljoen aan directe bouwkosten.60 Aanvullend zijn er investeringen benodigd aan de Veemkade, waaronder een herinrichting van de openbare ruimte van de Veemkade, het aanpassen van het wegprofiel van de S100 en de sloop van bestaande opstallen. Deze investeringskosten zijn geschat op € 5,9 miljoen. De ombouw van de walstroom is niet in deze kosten opgenomen. Op de locaties van de Veemkade (PTA) en de Coenhaven (bedrijvigheid) is ook sprake van erfpacht. Er is geen nadere informatie bekend over de hoogte en looptijd van de erfpacht. Voor beide locaties geldt dat het erfpachtbeheer gedelegeerd is aan het Havenbedrijf. Als er sprake is van een afgekocht erfpachtrecht dient de afkoopsom gerestitueerd te worden.61 Bij een verplaatsing van de PTA dient dus rekening gehouden te worden met de afkoop van erfpachtrechten, waarvan de financiële consequenties afhankelijk zijn van het moment van verplaatsing. Opbrengsten herontwikkeling huidige locatie PTA kunnen sterk variëren Afhankelijk van de opbrengsten van de transformatie van de huidige PTA aan de Veemkade, kunnen de kosten van de werkzaamheden aan de Coenhaven deels worden opgevangen.
In dezelfde verkenning van verplaatsing naar de Coenhaven is een prognose opgetekend tussen minimaal € 21,9 miljoen en maximaal € 78,8 miljoen aan grondopbrengsten. Deze bandbreedte is afhankelijk van het economisch scenario en de toevoeging van het aantal vierkante meters aan bouwvolume. Voor deze berekening is gerekend met een kantoor- en woonfunctie. Nader onderzoek is ook aan de opbrengstenkant nodig om meer gevoel te krijgen bij het totale financiële plaatje voor verplaatsing naar de Coenhaven. De huidige inschattingen laten in elk geval een financieel tekort zien, variërend tussen de € 46 miljoen en € 103 miljoen.
Prijspeil 2024 Een erfpachter kan niet gedwongen worden om te verplaatsen. Het erfpachtrecht biedt zekerheid dat de erfpachter tenminste tot einde tijdvak op de betreffende locatie kan blijven. Een erfpachter dwingen kan enkel als er sprake is van ernstig en verwijtbare tekortkomingen. 60 61
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
37/42
Opbrengsten bij vertrek ook onzeker Bij vertrek van de zeecruise zijn grondopbrengsten uit de herontwikkeling van de PTA van toepassing. Daar staat tegenover dat investeringen in de Coenhaven alsnog nodig zijn als onderdeel van de bredere ontwikkeling van Haven-Stad, ook als er voor een andere invulling dan een cruiseterminal voor het gebied wordt gekozen. Ook vallen opbrengsten weg: de dagtoeristenbelasting en de waarschijnlijke verlaging van het dividend vanuit Port of Amsterdam door het missen van havengelden van zeecruises, zoals in het begin van deze paragraaf is uiteengezet.
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
38/42
Foto: Max de With
HOOFDSTUK 5
Handelingsperspectief
Vanuit de publieke waarden en de financiële, juridische en bestuurlijke consequenties komt een narratief en handelingsperspectief naar voren, dat invulling geeft aan uitvoering van de motie ‘Amsterdam vaart beter zonder cruise’.
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
39/42
De inzet op walstroom zorgt voor een lokale impuls op duurzaamheid, maar de zeecruise blijft een relatief vervuilende, toeristische sector ten opzichte van andere vervoersmiddelen. Voor het zwaaien en varen naar de kade blijft dieselolie of LNG nodig. Voor de toeristische druk op de binnenstad zorgt het terugbrengen van calls voor minder cruisepassagiers in de stad op jaarbasis. Economisch gezien levert de zeecruise directe toegevoegde waarde op voor Amsterdam, dat zich naar verwachting deels zal vullen met andersoortig toerisme bij een reductie van het aantal calls. Hotels zullen immers proberen om de vrijgekomen kamers aan andere toeristen te verhuren. Tenslotte zorgt de motie voor spanning op de relatie met de NZKG-partners, Port of Amsterdam en het ministerie van IenW. Goed relatiemanagement kan verzachtend en opbouwend werken. Vanuit dit narratief komt het volgende handelingsperspectief naar voren: 1. De gemeente Amsterdam streeft naar een vertrek in 2035 van de Passengers Terminal Amsterdam van de huidige locatie aan de Veemkade. Dit is een invulling van de ‘eigen looplijn’, zoals is vermeld in het advies van commissie D’Hooghe en maakt daarmee de (vaar)weg vrij voor de komst van de Westbrug.
Door het noemen van een jaartal geeft dit duidelijkheid over de periode tot wanneer exploitatie van de huidige PTA-locatie aan de orde is en wordt er nadruk gelegd op de voorwaarden en keuzes die samenhangen met een mogelijke verplaatsing naar de Coenhaven. De bepaling van het definitieve jaartal van vertrek is onderdeel van aanvullend financieel, technisch en juridisch onderzoek (zie punt 4). a.
Toelichting: Het jaartal naar voren halen zal negatieve financieel-economische gevolgen hebben, met het oog op de erfpacht, eerdere derving aan toeristenbelasting en havengelden en de terugverdientijd van de walstroom. Eerder dan 2030 is sowieso niet wenselijk, in verband met het terugbetalen van de subsidie voor de walstroom en tijdig voorbereiden van de Coenhaven bij een eventuele verplaatsing. Het jaartal naar achteren plaatsen zal positieve(re) financieel-economische gevolgen hebben, maar komt minder tegemoet aan het verzoek van de gemeenteraad.
2. De capaciteit van de PTA wordt per direct teruggebracht naar één ligplaats en het aantal calls gaat vanaf 1 januari 2026 terug naar maximaal 100, met een voorkeur voor turnaround-passagiers. Huidige afspraken met de rederijen worden gerespecteerd. Hierover wordt een bindende afspraak gemaakt met Port of Amsterdam. a.
Toelichting: Het verlagen van het aantal calls is een directe knop om het aantal toeristen en de uitstoot te verlagen. De keuze voor 100 calls is gestoeld op de capaciteit die één ligplaats met walstroom biedt, anticiperend op de Europese verplichting van walstroom voor schepen in 2030. Recent heeft Port of Amsterdam eenzelfde koerswijziging aangekondigd op een congres in Miami.
b.
De voorkeur voor turnaround-passagiers is gebaseerd op een langer verblijf in de stad, wat meer kansen geeft voor toeristische spreiding. Transit-passagiers hebben beperkt de tijd en zullen naar verwachting hun bezoek eerder en meer gelijktijdig toespitsen op de ‘populaire’ plekken in de stad. Ook maken turnaround-passagiers gebruik van het huidige hotelaanbod. Bij het verlagen van het aantal turnaroundpassagiers zullen hotels andere toeristen aanspreken om hun kamers te verhuren. Dit in tegenstelling tot transit-passagiers, die een aanvulling zijn op het aantal dagtoeristen. Minder transit-passagiers zal een één-op-één-effect hebben op het aantal dagtoeristen.
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
40/42
3. Vanaf 1 januari 2027 ontvangt de Passengers Terminal Amsterdam alleen cruiseschepen met walstroom. Port of Amsterdam gaat vanaf 1 juli 2024 alleen afspraken aan met rederijen die gebruik maken van walstroom. Huidige afspraken met rederijen lopende tot en met 2026 worden gerespecteerd. Hierover wordt een bindende afspraak met Port of Amsterdam gemaakt, waarbij het CNB dit actief zal handhaven. a.
Toelichting: Vanaf 2030 is walstroom voor zeecruises verplicht vanuit Europese regelgeving. Vanuit de motieven van de motie is het wenselijk om streng te zijn op duurzaamheid en zo vroeg mogelijk enkel cruisesschepen met walstroom te ontvangen. Afspraken met rederijen worden één á twee jaar van tevoren gemaakt. De walstroom is in 2025 gereed. Een verplichting in 2027 is dus reëel. Een later jaartal komt steeds dichter op de Europese verplichting in 2030 te zitten, wat ten koste gaat van het signaal om duurzaamheid serieus te nemen. Recent heeft Port of Amsterdam eenzelfde koerswijziging aangekondigd op een congres in Miami.
4. De gemeente Amsterdam nodigt het Rijk, Port of Amsterdam en de provincie NoordHolland uit om in het najaar van 2025 tot gezamenlijke bindende afspraken te komen over de (ruimtelijke) ontwikkeling van het westelijk deel van het IJ, inclusief een besluit of de verplaatsing naar de Coenhaven haalbaar is. a.
Over de gezamenlijk inrichting van het proces hiertoe, de te onderzoeken inhoud en de besluitvorming wordt in eerste aanleg (najaar 2024) een gezamenlijke Terms of Reference voorgesteld, om uiterlijk in het najaar van 2025 tot een bindende afspraak te komen over genoemde ontwikkeling. De eventuele verplaatsing van de PTA wordt daarmee bezien in een breder ruimtelijke perspectief en de volgtijdelijkheid van ontwikkelingen, waaronder de Westbrug. i. Toelichting: Afspraken met Port of Amsterdam en het ministerie van IenW zouden niet alleen over de verplaatsing van de PTA moeten gaan maar ook over de realisatie van de Westbrug, om zo te komen tot bindende afspraken over de integrale ontwikkeling van ’t westelijk deel van het IJ.
b.
Als belangrijke bouwsteen voor de besluitvorming doet de gemeente Amsterdam, samen met Port of Amsterdam en het ministerie van IenW, aanvullend financieel, technisch en juridisch onderzoek naar de consequenties van de verplaatsing naar de Coenhaven. Het rapport wordt medio 2025 opgeleverd. i. Toelichting: In de rapportage is gebruik gemaakt van bestaande onderzoeken, die waar mogelijk zijn geactualiseerd wat betreft prijspeil. Dit is ook van toepassing op het kostenplaatje van verplaatsing naar de Coenhaven. Deze cijfers zijn echter een zeer globale indicatie, uitgevoerd door de gemeente Amsterdam in samenwerking met Port of Amsterdam. Ook is er onvoldoende beeld van de benodigde investeringen om de walstroom om te bouwen. Voor een zorgvuldige afweging is meer inzicht nodig in de financiële impact van verplaatsing naar de Coenhaven, die bij voorkeur wordt uitgevoerd in een nader onderzoek in samenwerking met het ministerie van IenW en Port of Amsterdam (gezamenlijke fact-finding).
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
BIJLAGE 1 - LIJST GESPREKSPARTNERS Gesprekspartner Gemeente Amsterdam Port of Amsterdam Passenger Terminal Amsterdam Ministerie IenW Provincie Noord-Holland Luxury Hotels Amsterdam Koninklijke Horeca Nederland - Amsterdam Vereniging Voordestad Natuur en Milieufederatie Noord-Holland Rijkswaterstaat Gemeente Rotterdam Rijkshavenmeester Amsterdam Centraal Nautisch Beheer Sprong over 't IJ + Haven-Stad Stadsdeel Centrum ORAM Holland America Group Gemeente Velsen
41/42
Verdiepende analyse zeecruise Amsterdam - Uitgaand getijde
42/42
WIJ ZIJN BERENSCHOT, GRONDLEGGER VAN VOORUITGANG Nederland is continu in ontwikkeling. Maatschappelijk, economisch en organisatorisch verandert er veel. Al 85 jaar volgen wij als adviesbureau deze ontwikkelingen op de voet en werken we aan een vooruitstrevende samenleving. De behoefte om iets fundamenteels te betekenen voor mens en maatschappij zit in onze genen. Met onze adviezen en oplossingen hebben we dan ook actief meegebouwd aan het Nederland van vandaag. Altijd op zoek naar duurzame vooruitgang. Alles wat we doen, is onderzocht, onderbouwd en vanuit meerdere invalshoeken bekeken. Zo komen we tot gefundeerde adviezen en slimme oplossingen. Die zijn op het eerste gezicht misschien niet altijd de meest voor de hand liggende. Juist deze eigenzinnigheid maakt ons uniek. Daarbij zijn we niet van symptoombestrijding. En gaan pas naar huis als het is opgelost.
Berenschot B.V. Van Deventerlaan 31-51, 3528 AG UTRECHT Postbus 8039, 3503 RA UTRECHT 030 2 916 916 www.berenschot.nl