2 Bijlagen 4 BRS-Zienswijzen.pdf

4d1

Provincie Noord-Holland POSTBUS 3007 1 2001 DA HAARLEM

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Mw. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Bestuurlijke Regie Schiphol Uw contactpersoon

mw. S. Willemsen BEL/RO Telefoonnummer ÷31235143654 willem se n s@ ii oord-ho II and. n 1

116

Verzenddatum Betreft: BRS zienswijze Luchthavenverkeerbesluit (LVB-1)

26 maart 2021 Kenmerk 1598889/1598911

Excellentie, Van 2 maart tot 29 maart 2021 ligt de ontwerpwijziging Luchthaven

Uw kenmerk

verkeerbesluit Schiphol, inclusief bijbehorende Milieueffectrapportage, ter consultatie voor met de mogelijkheid voor een ieder hierop zienswijzen in te dienen. De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS*) maakt graag gebruik van deze mogelijkheid.

Inleiding

In 2008 zijn aan de toenmalige Alderstafel een aantal afspraken gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol tot 2020: • Schiphol mocht groeien tot 510.000 vliegbewegingen (later is dit aantal verlaagd naar 500.000); • Lelystad en Eindhoven zouden worden ontwikkeld als overloopluchthavens; • Er zou een experiment starten met het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS) dat tot doel heeft zoveel mogelijk die banen in te zetten die de minste overlast geven (geluidpreferent vliegen). In 201 3 besloot de Alderstafel unaniem het Kabinet te adviseren het NNHS in wet vast te leggen. In 201 3 constateerde de Alderstafel eveneens dat bij verkeervolumes boven de 470.000 het gebruik van de secundaire banen aanzienlijk toeneemt (zie het Eindadvies van 8 oktober 201 3). In 201 5 is de regel voor het zogenaamde gebruik van de vierde baan” aangepast (zie het Advies van 9januari 201 5). De groei van Schiphol naar meer dan 470.000 vluchten kwam in het geding door de combinatie van de oorspronkelijke vierde baan regel met de regels van het NNHS. Daarom werd de dagnorm voor het vierde baan gebruik verhoogd en ter compensatie daarvan werd het plafond voor het aantal vliegbewegingen op Schiphol verlaagd van 510.000 naar 500.000. Daarbij rekening houdend met het uitgangspunt dat bij hinderbeperking de erkenning voorop staat van de positie van de inwoners van het meest zwaar gehinderde binnengebied.

Postbus 3007 2001 DA Haarlem Telefoon (023) 514 3143

Houtplein 33 2012 DE Haarlem www. noord-holland. nI Kvk-nummer 34362354 Btw-nummer NL.001 0.03.1 24.B.08

216

De afspraken aan de Alderstafel hadden als horizon 2020. Op dit moment denkt het Rijk na over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol nâ 2020. De BRS heeft steeds gepleit om de vastlegging van het NNHS en de toekomstige ontwikkeling van Schiphol in twee afzonderlijke besluiten vast te leggen: eerst een LVB-1 met de wettelijke verankering van het NNHS op basis van 500.000 vluchten, en daarna pas een besluit over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol n 2020. Dit onderscheid tussen het vastleggen van de huidige situatie en het bepalen van de kaders voor de toekomstige ontwikkeling staat wat de BRS betreft nog steeds. In de jaren 2018 en 2019 zat Schiphol tegen het plafond van 500.000 vliegbewegingen. Deze jaren brachten een aantal negatieve- en ongewenste (bij)effecten van het NNHS aan het licht. Onder andere de al in 201 3 voorspelde toenemende inzet van de secundaire banen, maat ook een discrepantie tussen geluidbelasting en hinder en het ontbreken van instrumenten om te sturen op een selectief gebruik van Schiphol. Hiervoor vragen wij uw aandacht. Leeswijzer Deze brief bestaat daarom uit twee delen. In het eerste deel geven wij onze zienswijze op de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit. In het tweede deel gaan wij in op de voortschrijdende inzichten die wij in de afgelopen jaren hebben opgedaan.

Wij vragen u om spoedig te starten met het oplossen van de huidige knelpunten en het opstellen van een kader voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol, conform uw eigen voornemens in de Luchtvaartnota en bijbehorende Uitvoeringsagenda.

DEEL 1 ZIENSWIJZE OP ONTWERPWIJZIGING LUCHTHAVENVERKEERSBESLUIT (LVB-1) -

Het LVB-1 zorgt voor de wettelijk borging van het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel, het maximum aantal vliegbewegingen (500.000 waarvan 29.000 in de nacht), en vormt de nieuwe nul-situatie. Het is goed dat er vaart wordt gemaakt met het LVB-1. Dat is belangrijk voor de rechtszekerheid van onze inwoners. Maar juist ten aanzien van die rechtszekerheid ziet de BRS een aantal knelpunten die niet langer kunnen worden genegeerd: Leg de bijbehorende contouren vast in het LIE, tegelijk met het juridisch borgen van het NHHS in het LVE Bij een LVB hoort een LIB. In de Nota van Toelichting op het Wijzigingsbesluit Luchthavenindelingbesluit Schiphol (Staatsbiad 201 7 402) is vooruitlopend op de wijziging van het LVB in verband met het NNHS hierover opgenomen: “In het gewijzigde LVB worden de afspraken over het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) geregeld. Op grond van de nieuwe regels in het LVB veranderen ook de verwachte geluid- en risicocontouren. Wanneer het LVB wordt gewijzigd op grond van het NNHS zal gelijktijdig ook het LIB worden gewijzigd om de ligging van de beperkingengebieden in overeenstemming te brengen met de nieuwe geluid- en risicocontouren die volgen uit het NNHS”. Wij lezen echter in de toelichting op de Ontwerpwijziging (paragraaf 5.1) dat u niet voornemens

1598889/1598911

316 bent om deze LVE contouren ook in het Luchthavenindelingbesluit (LIB) op te nemen. Toch blijkt uit het MER dat de contouren in het huidige LIE niet meer kloppen en dat er overal verschuivingen zijn. Zo is de ligging van de LIB-3 niet meer conform de huidige operatie, is de huidige LIB-4 contour fors groter dan op grond van het maximale scenario in het MER berekend is, en ligt LIE-5 soms ver buiten de 48 Lden contour. U beschermt en beperkt dus de verkeerde gebieden! Deze situatie gaat des te meer wringen als straks de Omgevingswet van kracht wordt. Met de Omgevingswet voeren we aandachtsgebieden voor externe veiligheid in, terwijl u voor het LIE blijft uitgaan van beperkingengebieden op basis van het verouderde beleidsinstrumentarium van het groepsrisico. Voor de geluidcontouren geldt dat de contouren die uit dit LVE volgen vanaf 1-1-2022 worden opgenomen in de Centrale Voorziening Geluidgegevens (CVGG). Gemeenten moeten dan de nieuwe LVE contouren gebruiken bij geluidberekeningen, terwijl gemeenten in de ruimtelijke ordening uit moeten gaan van de oude’ LIE contouren. Bovendien maakt de 48 Lden contour geen onderdeel uit van het LIB, terwijl deze onder de Omgevingswet wel de toetsingsgrens wordt voor ‘cumulatie’ conform de Aanvullingsregeling geluid bij de Omgevingswet en hieraan dus ruimtelijke consequenties worden verbonden.

De ERS vindt het niet uit te leggen dat u het LIE niet aanpast en dat u blijft vasthouden aan ‘oude’ contouren die qua grootte en vorm niet meer aansluiten bij de huidige operatie van Schiphol. De aanpassing van het LIE is in het bijzonder van belang in het kader van de rechtszekerheid en de informatievoorziening van eigenaren, initiatiefnemers en gebruikers binnen het LIB-gebied. Ook om deze reden kan het LVE niet zonder het LIE. Het eerste LVE en LIE zijn gelijktijdig tot stand gekomen en in procedure gebracht. Ze hebben gelijkluidende teksten en de koppeling lag daar direct al in vast. Ze borgen hetzelfde doel en kunnen niet zonder elkaar. Daarom roept de BRS u op om tegelijkertijd met het juridisch borgen van het NHHS in het LVB ook de bijbehorende contouren vast te leggen in het LIE. Bij LVB-1 hoort ook een nieuwe isolatieronde Ei] een nieuw LVE hoort ook een nieuwe isolatieronde. De operatie in het NHHS zorgt voor verschuiving van de contouren. Als er gebieden zijn die nu alsnog binnen de contouren gaan vallen is isolatie op zijn plaats (zorgplicht). Aanvullend daarop is er ook veel verouderde isolatie. Ook daar vragen wij vanuit de zorgplicht van het Rijk aandacht voor. Wij verwachten dat u de isolatieronde voor dit LVE afgerond heeft voordat u een besluit neemt over verdere ontwikkeling van Schiphol.

Neem LVB-1 als nieuw nulpunt voor de verdere ontwikkeling van Schiphol In de Luchtvaartnota geeft u aan bereid te zijn groei van Schiphol toe te staan als de hinder afneemt. Hiertoe wilt u een ‘groeiverdienmodel’ opstellen. Wat de ERS betreft wordt die afname van de hinder bepaald ten opzichte van de LVE-1, met NNHS en 500.000 vluchten, en niet ten opzichte van de zogenaamde gelijkwaardigheidscriteria. De milieueffecten (geluid en uitstoot in brede zin) moeten ten opzichte van de “footprint” van LVE-] omlaag. De ERS pleit in dat licht ook voor een nieuwe systematiek voor het bepalen van de geluidbelasting en geluidhinder. We gaan daar hieronder uitgebreider op in.

1598889/1598911

416 Voorkom wettelijke verankering van de huidige ORS Tot slot merken wij op dat de gewijzigde onderdelen van de Wet luchtvaart in verband met het NNHS k bepalingen bevatten met als doel om de huidige Omgevingsraad Schiphol in de wet te verankeren. Gegeven de analyses van zowel van Geel als Cohen vragen wij u met klem deze onderdelen niet in te voeren, maar uit de Wet luchtvaart te schrappen. Het kan niet zo zijn, dat u met de inwerkingtreding van de gewijzigde Wet luchtvaart alsnog een instituut in het leven roept dat inmiddels al achterhaald is. DEEL II

-

VOORTSCHRIJDENDE INZICHTEN

De BRS waardeert dat nu een LVE vastgesteld wordt op basis van de afspraken gemaakt aan de Alderstafel. Maar het NHHS is nu al flink wat jaren in gebruik en die lange experimenteerperiode heeft ook een aantal negatieve of ongewenste (bij)effecten aan het licht doen komen. Dit zit onder andere in het baangebruik, de wettelijk systematiek waarin geluidbelasting en hinder” voorspeld en berekend worden, en het (vrijwel) geheel ontbreken van instrumenten om te sturen op een selectief gebruik (een gebruik van Schiphol voor die verbindingen die economisch de meeste meerwaarde geven aan Nederland). Deze zaken zijn gegeven de doorlooptijd niet meer haalbaar om mee te nemen in het LVB-1, maar vragen wel snel aandacht. Door corona is het gesprek over de toekomst stil komen te liggen. Wij willen graag dat u deze pas op de plaats benut om een aantal randvoorwaarden uit te werken voor een adequate bescherming van de omgeving en een goede netwerkkwaliteit. Wij gebruiken deze brief daarom ook om u enkele belangrijke aandachtspunten mee te geven. Schaaf het NNHS bij op baangebruik Zoals eerder gezegd heeft de lange experimenteerperiode met het NNHS een aantal negatieve en ongewenste (bij)effecten aan het licht doen komen. Als voorbeeld noemen wij de grote groei op de secundaire banen. Wat de ERS betreft vraagt het NNHS dus om spoedige bijschaving.

Die bijschaving is niet meer haalbaar voor LVB-1, maar moet zo snel mogelijk worden hersteld en is wat de BRS betreft wel een harde voorwaarde voor een eventueel besluit over de toekomst van Schiphol. We denken daarover graag met u mee. Geef luchtvaart geen status aparte bij bescherming tegen geluidhinder Om mensen te beschermen tegen blootstelling aan geluid zijn er regels en normen. Voor weg-, spoor- en industrielawaai gelden er normen voor (individuele) woningen. Mensen weten waar ze aan toe zijn. Voor luchtvaart heeft de wetgever een andere systematiek gekozen. Hier gelden grenzen aan het totale aantal woningen dat per saldo een bepaalde geluidbelasting mag hebben. Mensen hebben geen zekerheid over het maximale geluid waaraan ze blootgesteld kunnen worden. Dit moet wat de BRS betreft anders. Ook de heer Van Geel wijst in zijn advies ‘Schiphol vernieuwd verbinden” op het belang van individuele bescherming en wederkerigheid (gelijke behandeling) van alle sectoren in relatie tot de definitie van en regelgeving over blootstelling aan geluid en hinder. Transparantie over welke mate van belasting en hinder u voor individuele omwonenden acceptabel vindt een objectieve norm zoals u in andere sectoren ook hanteert hoort daarbij, -

-

1598889/1598911

516 evenals helderheid over welke compensatie benadeelden (inwoners, grondeigenaren, ontwikkelaars) mogen verwachten. Ga van hinder naar gezonde leefomgeving De impact van Schiphol op de omgeving is breder dan alleen geluidbelasting. Het gaat o.a. ook om (ultra)fijnstof, stikstof, geur, C02 en externe veiligheid. Ten aanzien van de door u aangehaalde streefwaarden roepen wij u op om hinderreductie niet alleen te koppelen aan geluid maar naar hinder in de volle breedte te kijken en ook andere emissies hierin af te wegen. Het gaat immers om een gezonde leefomgeving. Gelet op het voorgaande spreekt het bovendien voor zich dat wij voor de streefwaarde voor het terugbrengen van geluidhinder af willen van de huidige systematiek van het per saldo aantal ernstig gehinderden. Waarbij wij er tevens op wijzen dat de dosiseffect relaties die u hierbij hanteert verouderd zijn en stammen uit de tijd van v66r de Polderbaan. Ontwikkel een nieuwe systematiek voor geluidhinder U geeft in de Luchtvaartnota aan dat de uitstoot en hinder omlaag moeten. Maar als u toe wilt naar effectief minder (beleefde) hinder dan moet de rekensystematiek anders. Naast het huidige (voorgeschreven) jaargemiddelde moet daarbij ook naar andere aspecten gekeken worden. Zoals het aantal rustmomenten, de hoogte van de piekbelasting, het tijdstip op de dag, etc..

De BRS wil hiervoor een gezamenlijke onderzoeksopdracht met u formuleren. De BRS wil dat de nieuwe systematfek voor het bepalen van de geluidhinder onderdeel wordt van het groeiverdienmodel dat u wilt opstellen. Ontwikkel een integrale visie op netwerkkwaliteit, groeiverdienmodel en selectieve sturing Schiphol zorgt voor een goede internationale bereikbaarheid. Veel bedrijven, inwoners en reizigers maken gebruik van de voorzieningen op Schiphol en hechten waarde aan de mogelijkheden die Schiphol biedt op het gebied van werk, transport en reizen. De sterke economie in de regio rond Schiphol is mede te danken aan de luchthaven. Tegelijk heeft de luchthaven een grote impact op de leefomgeving. Wij vinden het daarom belangrijk dat Schiphol in balans en op een duurzame en selectieve wijze wordt ontwikkeld. De enige manier om én de omgeving niet nog meer te belasten, én ruimte te houden voor het economische belangrijke internationale en zakelijk netwerk, is door een scherpe integrale visie op de (internationale) netwerkkwaliteit en door selectief om te gaan met de capaciteit. Dit vraagt om een selectiviteitsinstrumentarium waarin ook de openstelling van Lelystad Airport een rol zou moeten spelen. Laat een selectiviteitsinstrumentarium onderdeel zijn van een besluit over de ontwikkeling van Schiphol U geeft in de Luchtvaartnota aan een visie op netwerkkwaliteit te willen opstellen.

Wij willen dat u actief gaat sturen op het gebruik van Schiphol. Ook met instrumenten die nu nog niet wettelijk zijn geregeld. De aanpassing van de Europese slotverordening biedt een uitgelezen kans om ook nieuwe instrumentarium juridisch te borgen. Daarom verwacht de BRS dat een dergelijk selectiviteitsinstrument onderdeel wordt van een besluit over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol.

1598889/1598911

616

Tot slot Wij vragen u nogmaals om spoedig te starten met het oplossen van de huidige knelpunten en het opstellen van een kader voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. En doen een dringend beroep op u om voortvarend aan de slag te gaan met de uitwerking van de hierboven aangegeven inzichten, conform uw eigen voornemens in de Luchtvaartnota en bijbehorende Uitvoeringsagenda.

Hoogachtend, namens alle leden van de BRS,

Jeroen Olthof Voorzitter Bestuurlijke Regie Schiphol

*

ERS: samenwerkingsverband van vier provincies en 56 gemeenten.

1598889/1598911

“t.’

1

Provincie Noord-Holland

POSTBUS 3007 1 2001 DA HAARLEM

Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus 2001 $ 2500 EA Den Haag

Bestuurlijke Regie Schiphol Uw contactpersoon

mw. S. Willemsen BEL/RO Telefoonnummer +31 235143654 willemsens@noord-holland.nl

112 Verzenddatum Betreft: BRS zienswijze initiatiefwet nachtviuchten Kenmerk

1598589/1598599 L.S., Van 8 februari tot 24 maart 2021 ligt een initiatiefwet nachtvluchten ter consulatie voor. Deze initiatiefwet maakt een einde aan het nachtelijk gebruik van luchthavens in Nederland. Een ieder kan zienswijzen indienen op de initiatiefwet. De Bestuurlijke Regie Schiphol fBRS*) maakt graag gebruik van deze mogelijkheid.

Uw kenmerk

De BRS is voorstander van meer rust in de nacht. Voor mensen onder de nachtelijke routes betekent een nachtsluiting een aaneengesloten periode van rust in de nacht. Vanuit gezondheidsoverwegingen is dat positief. Maar er zijn ook neveneffecten waarvan nog niet duidelijk is hoe die zich verhouden tot de positieve effecten. De mogelijke verschuiving van hinder naar de late avond en de vroege ochtend baart de BRS daarbij de meeste zorgen. De ERS roept de Tweede Kamer daarom op om eerst alle effecten van de voorgestelde initiatiefwet goed te onderzoeken en pas daarna tot besluitvorming over te gaan. Daarbij wil de BRS drie aandachtspunten meegeven aan de Tweede Kamer: •

•

Breng in beeld of een nachtsluiting tot verschuivingen leidt naar de late avond en/of de vroege ochtend. Als dat het geval is dan krijgen vooral de gebieden onder de secundaire banen te maken met een ‘verzwaring’ en wellicht een verkorting van de nachtrust. Deze banen worden in de huidige situatie in principe niet gebruikt tussen 22.30 en 6.30 uur en juist in deze gebieden liggen woningen vrij dicht op de start- en landingsbanen; Geef inzicht in het effect op het grote netwerk van bestemmingen dat nu vanaf Schiphol wordt aangeboden en de daarmee gepaard gaande effecten voor de economische positie van Nederland. Wij zien graag dat de Kamer pas een besluit neemt over een eventuele nachtsluiting als er duidelijkheid is over de effecten op de economie en de internationale connectiviteit.

Postbus 3007 2001 DA Haarlem Telefoon (023) 514 3143

Houtplein 33 2012 DE Haarlem www.noord-holland.nl Kvk-nummer 34362354 Btw-nummer NL.001 0.03.1 24.8.08

2 1 2

Het verdient aanbeveling hierbij ook het Beleidskader Connectiviteft en de Integrale Mobiliteitsvisie te betrekken, die in het kader van de verdere uitwerking van de Luchtvaartnota door de minister worden opgesteld; Breng in kaart wat een nachtsluiting voor de vrachtsector en bijvoorbeeld de (glas)tuinbouwsector betekent. De minister heeft toegezegd bij de verdere uitwerking van de Luchtvaartnota onderzoek te doen naar maatregelen om de hinder in de nacht te verminderen. Wat de BRS betreft maakt het in kaart brengen van de economische effecten van de verschillende maatregelen daar onderdeel van uit. Tot slot, de BRS pleit onverminderd voor minder hinder in de nacht. Of het voorliggende wetsvoorstel daartoe het meest geschikte instrument is kan pas worden beoordeeld als alle effecten goed onderzocht zijn. De BRS spreekt zich daarom niet uit v&r of tegen het wetsvoorstel maar roept de Kamer op de consequenties en mogelijke alternatieven integraal af te wegen.

alle leden van de BRS,

Jeroen Olthof Voorzitter Bestuurlijke Regie Schiphol

*

BRS: samenwerkingsverband van vier provincies en 56 gemeenten.

1598589/1598599

Provi ncïe Noord-Holland POSTBUS 3007 1 2001 DA HMRLEM

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Mw. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Bestuurlijke Regie Schiphol Uw contactpersoon

mw. S. Willemsen EEL/RO Telefoonnummer ÷31235143654 willemsens@noord-holland.nl

114 Verzenddatum Betreft: zienswijze ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening Kenmerk 1565781/1570574

Excellentie, De BRS heeft met belangstelling kennisgenomen van de ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening. Wij maken graag gebruik van de mogelijkheid hierop een zienswijze in te dienen.

Uw kenmerk

Inleiding In de ontwerp-Voorkeursbeslissing bepaalt u de nieuwe hoofdstructuur van het Nederlandse luchtruim. De nieuwe hoofdstructuur biedt meer mogelijkheden voor optimalisaties en wijzigingen van routes en afhandelingsconcepten dan de huidige luchtruimindeling. In potentie wordt de vliegoperatie daarmee efficiënter en/of heeft deze minder impact op de omgeving. De ontwerp-Voorkeursbeslissing noemt al een aantal maatregelen die u wilt gaan invoeren: • De introductie van een zogenaamde vierde fix; • Vaste naderingsroutes, al dan niet in combinatie met gekromde eindnadering; • Continue klim- en daal-operaties (CCO/CDO’s, ook wel gtijvluchten genoemd). Deze zijn volgens u onlosmakelijk verbonden met de vaste naderingsroutes; • Verplicht volgen van de vertrekroutes tot 6000 voet (momenteel 3000 voet).

Wij zien de potentie van de nieuwe hoofdstructuur om de impact van de vliegoperatie op de omgeving te verminderen. Het is positief dat de nieuwe hoofdstructuur maatregelen mogelijk maakt waar de BRS al jaren voor pleit, zoals glijvluchten en het niet afwijken van startroutes. Maar wij constateren ook dat het op dit moment nog niet duidelijk is in hoeverre alle maatregelen bijdragen aan een verbetering voor iedereen. Voor ons als BRS een belangrijk uitgangspunt. Voorbeelden zijn de vaste naderingsroutes en de zogenaamde vierde fix. Deze maatregelen gaan ontegenzeggelijk tot een verschuiving van routes leiden, maar het is nu nog niet duidelijk wat dat betekent voor de gebieden en mensen recht onder die routes

A3a7rlem Telefoon (023) 514 3143

Houtplein 33 2012 DE Haarlem

www.noord-holland.nl Kvk-nummer 34362354 Btw-nummer NL.001 0.03.1 24.B.08

214 Onze zienswijze heeft daarom vooral betrekking op het vervolg: de planuitwerking die tussen 2021 en 2023 plaatsvindt: 1. U neemt nu een voorkeursbeslissing en gaat dan diverse aanpassingen in routes en operaties doen. Wij snappen deze systematiek, maar er moet wel ruimte zijn om terug te komen op deze uitgangspunten als bij het ontwerp van de routes blijkt dat deze toch niet goed functioneren. 2. Wij verwachten dat u een volledige integrale afweging maakt en alle relevante landzijdige belangen meeneemt als gelijkwaardige ontwerpcriteria (in relatie tot veiligheid en capaciteit) in het vervolgproces. 3. Het is belangrijk om steeds de consequenties van het totaal pakket uit te werken en daarop te sturen: dus niet een vierde fix afzonderlijk beoordelen maar in combinatie met de andere maatregelen die u gaat nemen, zoals de CCO/CDO. 4. Vooraf dient er helderheid te zijn voor de omwonenden en grondeigenaren in het gebied wat zij mogen verwachten aan rechtsbescherming, compensatie en planschade als blijkt dat hun situatie verslechtert. Wij lichten onze punten graag nader toe. Ad 1 Ruimte tot herbezinning U heeft een kwalitatieve afweging gemaakt om tot een voorkeursvariant te komen. De totale effecten van deze variant zijn per saldo, en over een groot gebied, positief. Gegeven de fase van het project begrijpen wij dit. Tegelijkertijd is dat meteen onze zorg.

U maakt nu namelijk al keuzes over specifieke maatregelen zonder dat bekend is wat de impact is op de onderliggende gebieden, dichterbij dan wel verder weg van de luchthaven, en wat de exacte, kwantitatieve effecten zijn in termen van hinder en

gezondheid voor individuele bewoners. Als er vanwege de specifieke maatregelen regionaal of lokaal toch verslechteringen blijken op te treden moet er mogelijkheid zijn voor maatwerk om voor die gebieden naar oplossingen te zoeken. Bijvoorbeeld door hoger aan te vliegen of lokaal te kiezen voor spreiden in plaats van bundelen. Hoe dan ook vindt de ERS dat er een weg terug moet zijn als de impact van de maatregelen niet naar wens kan worden gemodelleerd. Ad 2 Integrale afweging publieke belangen Door wijzigingen in de lucht verandert ook de situatie op de grond. Contouren kunnen anders komen te liggen en de geluidbelasting kan lokaal veranderen. Het moet helder zijn wat de impact is op het woon- en leefklimaat op die betreffende locaties en wat dat betekent voor de (voorgenomen) ontwikkelingen en publieke opgaven op de grond: leefbaarheid, verstedelijking, mobiliteit, natuur, energietransitie, klimaatadaptatie, etcetera. Wij verwachten van u dat u de landzijdige publieke belangen meeneemt als gelijkwaardig ontwerpcriterium (naast veiligheid en capaciteit) en dat u de afweging samen met de omgevingspartijen maakt. Ad 3 Afweging van het totaalpakket Op dit moment zijn de effecten voor specifieke locaties en/of individuele bewoners nog niet te overzien. Deze komen pas in beeld bij het ontwerpen

1565781/1570574

314 van de routes. Daarbij gaat het ons niet enkel om de effecten van routes afzonderlijk, maar ook om de effecten van de combinatie van keuzes. De effecten van de verschillende opties en combinatie van opties dienen over de volle breedte in beeld te worden gebracht, zodat uiteindelijk ook een afweging over het pakket als geheel en de effecten van de combinaties daarin gemaakt kan worden. Zo is voor ons een belangrijk gegeven dat vaste naderingsroutes enkel kunnen worden ingevoerd in combinatie met glijvluchten om de pijn van de omwonenden te verzachten. Op dezelfde wijze staat voor ons buiten kijf dat er bij de vierde fix een pakket maatregelen hoort dat de effecten van deze verlegging van een grote verkeersstroom op passende wijze compenseert of m itigee rt. De luchtruimherziening staat bovendien niet op zichzelf. Afwegingen over de luchtruimherziening dienen nadrukkelijk ook in samenhang bezien te worden met de andere programma’s en trajecten op het luchtvaartdossier. Het totale, gecombineerde resultaat is uiteindelijk wat telt. Ad 4 Vooraf helderheid over de individuele rechtsbescherming Door verschuivingen van routes zullen de contouren van de luchtvaart op andere locaties komen te liggen. Dit betekent ook een verschuiving van hinder. De BRS wijst er al langer op dat de ligging van de beperkingengebieden nu al niet correspondeert met de actuele operatie.

Én dat het door de per saldo benadering” van de beoordeling van de impact op de omgeving ontbreekt aan een adequate bescherming van de individuele burger. Ook de heer Van Geel wijst in zijn advies Schiphol vernieuwd verbinden” op het belang van individuele bescherming en wederkerigheid (gelijke behandeling) van alle sectoren in relatie tot de definitie van en regelgeving over hinder. Wij vragen u met klem vooraf helderheid te geven op de vragen die hij als randvoorwaardelijk heeft genoemd bij de kaderstelling in de lucht. Dit houdt onder meer in dat u vooraf aangeeft hoe u met verschuiving van hinder (het zogenaamde waterbedeffect) om gaat. Transparantie over welke mate van belasting en hinder u voor individuele omwonenden acceptabel vindt een objectieve norm zoals wij in andere sectoren ook hanteren hoort daarbij, evenals helderheid over welke compensatie benadeelden (inwoners, grondeigenaren, ontwikkelaars) mogen verwachten. —

-

Tot slot Wij benadrukken nogmaals dat wij absoluut de potentie van de uitgangspunten voor het nieuwe luchtruim zien. Maar de “proof of the pudding is in the eating”. De volgende fase wordt dan ook spannend. Doel is om overal een grote verbetering voor de leefomgeving te realiseren met compensatie/mitigatie voor de gebieden die desondanks zwaar belast blijven. Dit is een ingewikkeld proces en wij denken hierover graag met u mee. In het licht van de intensivering van de interbestuurlijke samenwerking nodigen we u van harte uit om gedurende dit proces regelmatig met ons in overleg te treden om de effecten van de verschillende opties en de daarbij behorende dilemma’s goed met elkaar door te spreken. Zo kan worden geborgd dat we tussentijds goed kunnen schakelen, dat relevante inzichten

1565781/1570574

414 vanuit het landzijdige belang tijdig op tafel komen en dat de ERS proactief mee kan denken over een optimalisering. van de BRS,

Jeroen Olthof

Voorzitter Bestuurlijke Regie Schiphol

NB: De BRS bestaat uit de provincies en gemeenten die geheel of gedeeltelijk binnen de 48Lden contour liggen. De BRS vertegenwoordigt 4 provincies en 56 gemeenten. Het gaat daarbij om: Provincie Noord-Holland, Provincie Zuid-Holland, Provincie Utrecht, Provincie Flevoland De gemeenten Aalsmeer Alkmaar mede namens Regio Alkmaar, Almere, Alphen aan den Rijn, Amstelveen, Amsterdam, Beverwijk, Bodegraven-Reeuwijk, Castricum, De Ronde Venen, Diemen, Edam-Volendam, Gooise Meren, Haarlem, Haarlemmermeer, Heemskerk, Heemstede mede namens Regio Zuid-Kennemerland, Heiloo mede namens Regio Alkmaar, Hillegom, Hilversum, Kaag en Braassem, Katwijk, Leiden, Leiderdorp, Lelystad, Lisse, Nieuwkoop, Noordwijk, Oegstgeest mede namens Regio Holland-Rijnland, Oostzaan, Ouder-Amstel, Stichtse Vecht, Teylingen, Uitgeest, Uithoorn, Velsen, Waterland mede namens Regio Zaanstreek-Waterland, Weesp mede namens de regio Gooi- en Vechtstreek, Woerden, Wormerland en Zaanstad. ,

Via samenwerkingsverbanden betrokken gemeenten: Regio Alkmaar bestaat uit: Alkmaar, Bergen, Castricum, Heiloo, Heerhugowaard, Langedijk en Uitgeest Regio Zaanstreek-Waterland bestaat uit: Beemster, Edam-Volendam, Landsmeer, Oostzaan, Purmerend, Waterland, Wormerland en Zaanstad Regio Holland-RUnland bestaat uit: Alphen a/d Rijn, Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Leiden, Leiderdorp, Lisse, Nieuwkoop, Noordwijk, Oegstgeest, Teylingen, Voorschoten en Zoeterwoude Regio Zuid-Kennemerland bestaat uit: Bloemendaal, Haarlem, Heemstede en Zandvoort Regio Gooi en Vechtstreek bestaat uit: Blaricum, Eemnes, Gooise Meren, Hilversum, Huizen, Laten, Weesp en Wijdemeren -

-

-

-

-

1565781/1570574

ii”,

Provincie Noord-Holland POSTBUS 3007 1 2001 DA HMRLEM

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Mw. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Bestuurlijke Regie Schiphol Uw contactpersoon mw. S. Willemsen BEL/RO Telefoonnummer +31235143654 willemsens@noord-holland.nI

117 Verzenddatum Betreft: BRS zienswijze ontwerpwijziging LIB i.v.m. viaduct

20 april 2021 Kenmerk 1609015/1609018

Excellentie, Uw kenmerk

Van 1 april tot 28 april 2021 ligt de ontwerpwijziging Luchthavenindelingbesluit Schiphol ter inzage met de mogelijkheid voor een ieder hierop zienswijzen in te dienen. De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS*) maakt graag gebruik van deze mogelijkheid. Inleiding Volgens de toelichting van het ontwerpbesluit is de aanpassing van het LIB noodzakelijk om de verdubbeling van het zuidelijke rjbaanviaduct over de A4, onderdeel van de verdubbeling van rijbaan Quebec, mogelijk te maken. Tegelijkertijd maakt u van de aanpassing van het LIB gebruik om op acht andere locaties de grens van het luchthavengebied aan te passen. Dat doet u met het oog op een betere beveiliging van de luchthaven en vanwege gewijzigd grondeigendom. U geeft aan dat het om technische wijzigingen gaat en er geen gevolgen zijn voor ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van Schiphol.

Dat een wijziging van het luchthavengebied nodig is voor de aanleg van het zuidelijke rjbaanviaduct staat wat ons betreft niet ter discussie. Ook dat er redenen kunnen zijn om op andere locaties de grens van het luchthavengebied te wijzigen, willen wij op voorhand niet betwisten. Maar het gemak waarmee u de begrenzing van het luchthavengebied aanpast, verrast ons. Tot op heden bent u niet bereid gebleken het LIB aan te passen. Zelfs niet voor zover het de technische aanpassingen betreft waarover wij met elkaar overeenstemming hebben om knelpunten in relatie tot de ruimtelijke ordening op te lossen. Deze zogenaamde quick wins” die wij in het najaar van 2020 gezamenlijk hebben vastgesteld in de verkenning voor een nieuw robuust ruimtelijk beleid (conform uw kamerbrief van 9december2020) zijn zonder uitzondering met een relatief eenvoudige, technische wijziging van het LIB op te lossen.

Postbus 3007 2001 DA Haarlem Telefoon (023) 514 3143

Houtplein 33 2012 DE Haarlem www. noord-holland. ni Kvk-nummer 34362354 Btw-nummer NL.001 0.03.1 24.B.08

2 1 7

Bij de ter inzage legging van de Ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol heeft u onlangs nog bevestigd dat u het LIE niet aanpast. Ook al blijkt uit het bijbehorende Milieueffectrapport dat er tal van locaties zijn waar de begrenzing van de beperkingengebieden niet op de goede plek liggen. In de nu voorliggende ontwerpwijziging LIE past u wel de daarin opgenomen contouren aan. De aanpassing van de begrenzing van het luchthavengebied houdt de facto een aanpassing in van âIle binnengrenzen van de beperkingengebieden. Want LIE 1 t/m 5 zijn overlappende gebieden en voor elk van hen is de binnengrens van het betreffende beperkingengebied gelijk aan de buitengrens van het luchthavengebied. Los meteen ook de ro-knelpunten op De aanleiding voor deze zienswijze is precies daarin gelegen. U past nu wel alle binnengrenzen van de LIE gebieden aan, maar niet de buitengrenzen. Als u tôch het LIE en de daarin opgenomen contouren gaat wijzigen, roepen wij u op meteen ook de voor ons relevante knelpunten in het LIE daarin mee te nemen en op te lossen. Wij lichten dit hieronder graag nader toe. Effectueer de Quick wins to Op 1 januari 2018 zijn er wijzigingen doorgevoerd in de regels voor externe veiligheid en geluid van het LIB.

Desondanks sluiten beleid en regelgeving voor de beperkingengebieden nog steeds niet goed aan bij de daadwerkelijke praktijk en de behoefte aan maatwerk (zoals u in de LVN heeft geconstateerd). In het gewijzigde LIE zit een aantal “weeffouten” die wij in het najaar van 2020 met uw ministerie hebben besproken. Uit die gesprekken zijn Utie quickwins benoemd die per omgaande als technische wijziging meegenomen kunnen worden in deze wijziging. •

Herstel de onjuiste uitleg van het begrip BSG In de toelichting op het LIE staat met het begrip bestaand stedelijk gebied’ wordt de fysiek bestaande situatie geduid en niet de (nog niet gerealiseerde) bestemming” (Staatsblad 201 7 402, blz. 11). Dit is een onjuiste uitleg van het begrip bestaand stedelijk gebied”. De uitspraak in een recente zaak in hoger beroep (RvS 202000632/1 IR], 1 6 december 2020) bevestigt dat de uitleg die in de toelichting aan het begrip bestaand stedelijk gebied wordt gegeven niet overeenstemt met de wetspraktijk. Quick win: Schrap in verwijzing naar deze uitspraak de gewraakte passage uit de toelichting. Dit zorgt voor eenduidigheid en rechtszekerheid.

•

Geef opdracht aan de IL&T om stappenplan EV te volgen Twee jaar geleden is onder regie van uw ministerie een Stappenplan motiveringsplicht externe veiligheid opgesteld (Derde voortgangsrapportage veiligheid Schiphol, 7 februari 2020). Als onderdeel van dat traject is besloten ook een gezamenlijke werkwijze voor LIE3 op te stellen, inclusief een uitleg van de regels. Hoewel hierover inmiddels overeenstemming is bereikt, zijn wij nog in afwachting van de formele implementatie met als gevolg dat IL&T vasthoudt aan een afwijkende interpretatie en er onduidelijkheid over de regels is.

1598889/1 598911

3 1 7

Quick win: Er ligt een gezamenlijk gedragen tekstvoorstel (zie in het kader hieronder) voor de aanpassing en toepassing van de regel en bijbehorende onderdeel van de toelichting. Op basis hiervan is het voor een ieder, dus ook voor de IL&T, duidelijk hoe de regels moeten worden geïnterpreteerd. Wijzigingsvoorstel Art. 2.2.lb 1. Op de gronden die op de kaart in bijlage 3 bij dit besluit met nummer 3 zijn aangewezen, zijn met het oog op externe veiligheid geen kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten toegestaan, behoudens bestaand gebruik. 2. In afwijking van het eerste lid zijn nieuwe beperkt kwetsbare objecten, met uitzondering van woningen, toegestaan, mits het aantal personen dat gemiddeld per week op een perceel verblijft niet meer bedraagt dan 22 per hectare perceeloppervlak. 3. Onder perceel als bedoeld in het tweede lid wordt verstaan: perceel waarop een omgevingsvergunning tot afwijking van het bestemmingsplan of een wijziging van het bestemmingsplan ten behoeve van een nieuw beperkt kwetsbaar object als bedoeld in het tweede lid, betrekking heeft, voor zover dit perceel valt binnen de gronden zoals bedoeld in het eerste lid. 4. In afwijking van het eerste lid is eveneens herstructurering van een gebied met beperkt kwetsbare objecten toegestaan, mits het aantal woningen en aantal personen dat in dat gebied gemiddeld verblijft omgerekend per hectare gebied, niet toeneemt.

Tekstvoorstel NvT

Op de kaart in bijlage 3 is het beperkingengebied voor kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten met nummer 3 weergegeven. Uitgangspunt binnen dit reeds in het LIB opgenomen beperkingengebied blijft dat grote concentraties van personen moeten worden voorkomen. Binnen dit beperkingengebied zijn vanwege het risicoprofiel nieuwe kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten niet toegestaan. Vanwege het belang van leefbaarheid zijn nieuwe beperkt kwetsbare objecten, met uitzondering van woningen, waaronder in het LIB mede wordt verstaan woonschepen en woonwagens, onder voorwaarden toegestaan. Deze voorwaarden hebben betrekking op het aantal personen dat, gecorrigeerd naar verblijftijd, op een perceel verblijft. Concreet mag het aantal personen dat op een perceel verblijft, gecorrigeerd naar verbljftijd, omgerekend per hectare perceeloppervlak nooit meer dan 22 bedragen. Met perceel wordt alleen gedoeld op het perceel waar de omgevingsvergunning tot afwijking van het bestemmingsplan of een wijziging van het bestemmingsplan betrekking op heeft, voor zover dat perceel tenminste gelegen is binnen het beperkingengebied, aangeduid met nummer 3. Valt een perceel waar een omgevingsvergunning tot afwijking van het bestemmingsplan of een wijziging van het bestemmingsplan betrekking op heeft slechts gedeeltelijk daarbinnen, dan gelden de bepalingen ook alleen voor dat gedeelte van het perceel.

Herstructurering van een gebied met beperkt kwetsbare objecten mag, maar dit mag er niet toe leiden dat het aantal woningen en aantal personen dat er gemiddeld omgerekend per hectare gebied verblijft toeneemt in het gebied. Het is niet in lijn met het externe veiligheidsdoel van het LIB om via herstructurering te komen tot verdere concentratie van personen.

1598889/1598911

417 De manier waarop bovenstaande tegels worden toegepast, is uitgewerkt in het bij deze nota van toelichting behorende ‘Stappenplan voor externe veiligheid’. In onderstaande tabel is een rekenvoorbeeld opgenomen. De verantwoordelijkheid wordt aan gemeenten gelaten om vanwege het veiligheidsbelang terughoudend te blijven met nieuwe vestiging van kwetsbare of beperkt kwetsbare functies en de afweging te maken of een andere locatie met een lager risico voorhanden is. -1t « n «erfr!rinc n gn hp7,t jç in hijnndr’ omstandigheden mogelijk, maar hiervoor is nadere besluitvorming door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vereist.

•

Pas maatwerk toe con fotm het beleidskader LIB U spreekt al enkele jaren over de noodzaak van maatwerk binnen het LIB. Maar de Verklaring van geen bezwaar ex artikel 8.9 Wet luchtvaart biedt voldoende ruimte om in specifieke situaties maatwerk te kunnen bieden. Het beleidskader dat daartoe is opgenomen in de toelichting van het LIE is hiervoor toereikend. Voor elke nieuwe ontwikkeling die niet binnen de regels past kan binnen dit kader een zorgvuldige, integrale beleidsafweging voor maatwerk worden gemaakt. Wij constateren echter dat in de praktijk dit beleidskader niet wordt toegepast. En dat ook in de afweging voor afwijkingen van bouwhoogtes of doorsnijding van radarvlakken geenszins een integrale belangenafweging wordt gemaakt. Waarbij wij van mening zijn dat een handhavende instantie zoals de IL&T, niet het geëigende orgaan is voor het maken van een integrale beleidsafweging. En waarbij het signaal van uw ministerie komt dat kennis over locaties en gebieden ontbreekt om te kunnen oordelen over specifieke situaties. Het uitblijven van een integrale beleidsafweging is een urgent knelpunt, omdat ontwikkelingen die juist bij kunnen dragen aan de leefbaarheid in een gebied op deze manier geen doorgang vinden.

De voor de hand liggende oplossing is om de uitvoering zo in te richten dat het beleidskader wél kan worden toegepast door deze, net als bij de wijziging van het LIE voor afweging over ontwikkelingen in het landelijke gebied is gebeurd, bij de provincies te beleggen. Dat sluit ook aan bij het principe van de Omgevingswet, decentraal, tenzij”. Quick win: neem in artikel 2.2.1 e een nieuw lid op dat de in het vijfde lid bedoelde verklaring van geen bezwaar wordt verleend indien het beleidskader is gevolgd en daarover een positief advies van de provincie is afgegeven.

De oplossing van bovengenoemde knelpunten is voor de regio van groot belang en geenszins ingewikkeld. Wij roepen u met klem op de voorliggende aanpassing van het LIE hiervoor te benutten. Breng de beperkingengebieden in overeenstemming met het NNHS

In onze zienswijze van 29 maart 2021 op de Ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (LVE 1) hebben wij nadrukkelijk onze zorg uitgesproken over de ontkoppeling van het LVE met het LIE. Het LVE en het LIE zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.

1598889/1598911

5 1 7

De begrenzing van de beperkingengebieden is gebaseerd op geluid- en risicocontouren die volgen uit de operatie op Schiphol. Het eerste LVE en LIE zijn gelijktijdig tot stand gekomen en in procedure gebracht. Ze hebben gelijkluidende teksten en de koppeling lag daar direct al in vast. Ze borgen hetzelfde doel en kunnen niet zonder elkaar. De begrenzingen van de beperkingengebieden zijn echter niet meer gewijzigd sinds de inwerkingtreding van het eerste LIE en inmiddels sterk verouderd. In de Nota van Toelichting bij het per 1 januari 201 8 gewijzigde LIE is daarover opgenomen: “Wanneer het LVB wordt gewijzigd op grond van het NNH5 zal gelijktijdig ook het LIB worden gewijzigd om de ligging van de beperkingengebieden in overeenstemming te brengen met de nieuwe geluid- en risicocontouren die volgen uit het NNHS’. Toch is het LVE l ter inzage gelegd zonder bijbehorend LIE. Wij hebben u in onze zienswijze op het LVE 1 opgeroepen om tegelijkertijd met het juridisch borgen van het NHHS in het LVE ook de bijbehorende contouren vast te leggen in het LIE. Eij een LVE 1 hoort een LIE 1 dat daarmee in overeenstemming is. U kunt deze wijziging aangrijpen om de contouren gelijktijdig te actualiseren.

Wij herhalen: uit de bij het ontwerp LVB I behorende Milieueffectrapportage (zie de kaarten in de bijlage bij deze brief) blijkt dat de contouren in het huidige LIE niet meer kloppen en dat er overal verschuivingen zijn. Zo is de ligging van de LIB-3 niet meer conform de huidige operatie, is de huidige LIB-4 contour fors groter dan op grond van het maximale scenario in het MER berekend is, en ligt LIE-5 soms ver buiten de 48 Lden contour. U beschermt en beperkt dus de verkeerde gebieden. Dit bevreemdt ons te meer, nu u kennelijk wél bereid bent wijzigingen door te voeren ten behoeve van de beveiliging van de luchthaven. Dit lijkt ons niet uit te leggen richting de bewoners van de betreffende gebieden. Daar komt bij dat onder de Omgevingswet het werkingsgebied voor het verplicht betrekken van luchwaartgeluid bij cumulatie wordt uitgebreid tot de 48 Lden die uit de Milieueffectrapportage bij het LVE blijkt. De Omgevingswet verbindt dus ruimtelijke consequenties aan een contour die geen onderdeel uitmaakt van het LIE. Dit is op zich zelf al een juridisch onhoudbare situatie, maar wringt des te meer als wij voor het overige in de ruimtelijke ordening met achterhaalde contouren moeten blijven werken.

De BRS vindt het niet uit te leggen dat u het LIE niet aanpast en dat u blijft vasthouden aan ‘oude’ contouren die qua grootte en vorm niet meer aansluiten bij de huidige operatie van Schiphol. De aanpassing van het LIE is in het bijzonder van belang in het kader van de rechtszekerheid en de informatievoorziening van eigenaren, initiatiefnemers en gebruikers binnen het LIE-gebied. Maar is ook noodzakelijk ten behoeve van een zorgvuldige, transparante en uitlegbare afweging over nieuwe ontwikkelingen op specifieke locaties. Overigens is dit geenszins een ingewikkelde klus. Het daartoe noodzakelijke Milieurapport is hetzelfde als dat bij het LVE1 en ligt er dus al. Daarbij is haast geboden om te voorkomen dat deze rapporten verouderd zijn en een nieuwe milieueffectrapport dient te worden opgesteld. Tot slot Wij zijn nu een aantal jaren in gesprek over de knelpunten die het huidige LIE in de ruimtelijke ordening oplevert. Tot nog toe zonder tastbaar resultaat.

1598889/1598911

6 1 7

Het verrast ons dat u nu wél bereid bent om het LIB aan te passen ten behoeve van een ontwikkeling die vanuit het perspectief van een veilige operatie op het luchthaventerrein nodig is. Wij vragen u om ook de urgentie van de ruimtelijke problematiek te erkennen en de oplossingen tegelijkertijd via dit wijzigingsspoor te effectueren. Zowel de quick wins als de aanpassing van de contouren met het oog op een deugdelijke bescherming van de omgeving zijn simpel door te voeren. Het benodigde Milieueffectrapport ligt er al.

Hoogachtend,

arnens alle leden van de BRS,

Voorzitter Bestuurlijke Regie Schiphol

*

BRS: samenwerkingsverband van vier provincies en 56 gemeenten.

Bijlage: Huidig LIB 4 (58 Lden) en LIB 5 (voormalige 20 Ke) en 48 Lden en 58 Lden volgens NNHS

1598889/1598911

7 1 7

Bijlage Huidig LIB 4 (58 Lden) en LIB 5 (voormalige 20 Ke) en 48 Lden en 58 Lden volgens NNHS

77 58 1dn MER NHS 48 Cd€n MER NHS cziUB4

J UB5

1598889/1598911