2 Bijlagebundel-Amstelstation-Amsteloever.pdf

blokkeren. In ongunstige gevallen kunnen deze blokkades leiden tot grondwateroverlast (vernatting en plasvorming aan maaiveld, overlast voor bomen) of grondwateronderlast. De Aanvullend hierop: invloed op het grondwatersysteem van nieuwe ondergrondse ontwikkelingen (zoals • kunnen beheerders van kabels,en leidingen, wegen, sporen en openbaar groen aanvullende eisen hebben voor dedaarom aanwezige parkeerkelders damwanden) en wijzigingen in het oppervlaktewatersysteem dient teontwatering (=afstand tussen grondwater en maaiveld) worden onderbouwd met berekeningen (modelsimulaties). Daarnaast dienen ontwikkelaars ook • acht de gemeente Amsterdam voor de aanplant van (1ste orde) bomen een ontwateringsdiepte van minimaal 0,9 m t.o.v. de maatgevend rekening te houden met de grondwatersituatie in binnentuinen, waar vanwege kelderbouw risico hoge grondwaterstand wenselijk. Dit beleid wordt naar verwachting na 2021 aangepast om uniform 0,9 m ontwateringsnorm te hebben, kan ontstaan op ingesloten grondwater en grondwateroverlast. waarmee de bovenstaande 0,5 m voor kruipruimteloos bouwen zou komen te vervallen [7]. grondwaternorm is een specifiek voorten grondwater Vrijwel overal in De het gemeentelijke plangebied is er sprake van een ontwateringsdiepte vancriterium 0,9 m of meer opzichte vanbijdeherstructurering Gemiddeld Hoogste Grondwaterstand (GHG),/ nieuwbouw), zie ook Figuur 3-2.

Alleen directvan langs kade rondom woongebied is er door de lagere (sloop herinrichting dedeopenbare ruimte en nieuwdeinOmval te richten gebieden [6]maaiveldhoogte sprake van een • Voor kruipruimteloos bouwen een ontwateringsdiepte van minimaal 0,5 m t.o.v. een

•

grondwaterstand die gedurende maximaal 5 aaneengesloten dagen met een herhalingstijd van 1x/2 jaar overschreden wordt. Voor bouwen met kruipruimtes geldt een ontwateringsnorm van minimaal 0,9 m t.o.v. de maatgevend hoge grondwaterstand.

Aanvullend hierop: • kunnen beheerders van kabels, leidingen, wegen, sporen en openbaar groen aanvullende eisen hebben voor de aanwezige ontwatering (=afstand tussen grondwater en maaiveld) • acht de gemeente Amsterdam voor de aanplant van (1ste orde) bomen een ontwateringsdiepte van minimaal 0,9 m t.o.v. de maatgevend hoge grondwaterstand wenselijk. Dit beleid wordt naar verwachting na 2021 aangepast om uniform 0,9 m ontwateringsnorm te hebben, waarmee de bovenstaande 0,5 m voor kruipruimteloos bouwen zou komen te vervallen [7]. Vrijwel overal in het plangebied is er sprake van een ontwateringsdiepte van 0,9 m of meer ten opzichte van de Gemiddeld Hoogste Grondwaterstand (GHG), zie ook Figuur 3-2. Alleen direct langs de kade rondom woongebied de Omval is er door de lagere maaiveldhoogte sprake van een

kleinere ontwateringsdiepte (ca. 0,5 m) ten opzichte van de GHG. Conform SP zijn hier langs het fietspad nieuwe bomen gepland. Om deze toch Pagina 18 van 75 te voorzien in voldoende doorwortelbare ruimte, dienen de boomgroeiplaatsen verhoogd te worden aangelegd of een groter (horizontaal) oppervlak te krijgen. Omdat de planontwikkeling geen negatieve grondwatereffecten veroorzaken, er Conform een grondwatertoets te worden uitgevoerd. Hierin kleinere ontwateringsdiepte (ca. 0,5 m) tenmag opzichte van dedient GHG. SP zijn hier langs het wordt onder andere getoetst of de ontwatering bij de maatgevend hoogste grondwaterstand voldoende is en wat de cumulatieve fietspad nieuwe bomen gepland. Om deze toch te voorzien in voldoende doorwortelbare ruimte, effecten van de gebiedsontwikkelingen, de ondergrondse obstructies en eventuele vervangingen van kadeconstructies zijn op de grondwaterstand en – dienen de boomgroeiplaatsen verhoogd te worden aangelegd of een groter (horizontaal) stroming.

oppervlak te krijgen.

Op dit moment is de staat van onderhoud van de kades dusdanig dat in het projectgebied geen werkzaamheden aan kades zijn opgenomen. Omdat de planontwikkeling geen negatieve grondwatereffecten mag veroorzaken, dient er een [1].

grondwatertoets te worden uitgevoerd. Hierin wordt onder andere getoetst of de ontwatering bij

Niet alle ondergrondse constructieshoogste hebben direct nadelige gevolgen op de grondwaterstroming. Wanneereffecten deze boven dede Gemiddeld Hoogste de maatgevend grondwaterstand voldoende is en wat de cumulatieve van Grondwaterstand (GHG), zie Figuur 3-2, worden aangelegd wordt de grondwaterstroming niet tot nauwelijks gehinderd. In algemene zin geldt gebiedsontwikkelingen, de ondergrondse obstructies en eventuele vervangingen van dat indien kelders en parkeergarages dieper dan de hoogste grondwaterstand worden aangelegd, ze de grondwaterstroming gedeeltelijk kadeconstructies zijntot opopdedegrondwaterstand en –stroming. kunnen blokkeren en indien een kelder onderkant van het freatische pakket rijkt, de grondwaterstroming volledig wordt geblokkeerd. Op dit moment is de staat van onderhoud van deop kades dusdanig dat in het geen Indien uit de grondwatertoets blijkt dat de effecten van de kelderbouw de grondwaterstromingen projectgebied stand nadelig zijn. Kelders moeten altijd grondwaterneutraal worden aangelegd. betekent dat er grondverbetering rondom (onder en langs) de kelder moet worden aangebracht werkzaamheden aan Dat kades zijn opgenomen. [1]. waardoor het grondwater hier vrij omheen constructies kan stromen. hebben direct nadelige gevolgen op de grondwaterstroming. Niet alle ondergrondse

Wanneer deze boven de Gemiddeld Hoogste Grondwaterstand (GHG), zie Figuur 3-2, worden aangelegd wordt de grondwaterstroming niet tot nauwelijks gehinderd. In algemene zin geldt dat indien kelders en parkeergarages dan de hoogste grondwaterstand worden aangelegd, ze te bouwen In het SP zijn enkele nieuwe ondergrondse constructiesdieper voorzien, zoals enkele ondergronds gelegen parkeerbakken onder nieuw de grondwaterstroming gedeeltelijk Deze kunnen blokkeren en indien eencumulatief kelder tot op debeschouwd onderkanten daarna kavels en de beoogde aanleg van een fietsparkeergarage. zullen in de komende periode worden van het freatische pakket rijkt, de grondwaterstroming volledig wordt geblokkeerd. Indien uit de grondwatertoets blijkt dat de effecten van de kelderbouw op de grondwaterstroming- en stand nadelig zijn. Kelders moeten altijd grondwaterneutraal worden aangelegd. Dat betekent dat er grondverbetering rondom (onder en langs) de kelder moet worden aangebracht waardoor het grondwater hier vrij omheen kan stromen. [Figuur 3-2 Overzicht grondwatermetingen binnen plangebied Amsteloever. Grondwaterstanden in m NAP.]

Figuur 3-2 Overzicht grondwatermetingen binnen plangebied Amsteloever. Grondwaterstanden in m NAP.

In het SP zijn enkele nieuwe ondergrondse constructies voorzien, zoals enkele ondergronds gelegen parkeerbakken onder nieuw te bouwen kavels en de beoogde aanleg van een fietsparkeergarage. Deze zullen in de komende periode cumulatief worden beschouwd en daarna

met de individuele planvorming per ontwikkellocatie later (geo)hydrologisch verder worden beschouwd, zodat waar nodig mitigerende Pagina 19 van 75 maatregelen worden genomen om negatieve effecten op grondwater(stromingen) te voorkómen.

met de individuele planvorming per ontwikkellocatie later (geo)hydrologisch verder worden 3.4 Hemelwater beschouwd, zodat waar nodig mitigerende maatregelen worden genomen om negatieve effecten 3.4.1 Hemelwaterafvoer via riolering op grondwater(stromingen) te voorkómen. De gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor de inzameling en verwerking van stedelijk afvalwater en hemelwater. Hemelwaterafvoer in het gebied is via een gescheiden stelsel geregeld, bestaande uit DWA (droogweerafvoer) en HWA (hemelwaterafvoer). Er komt geen gemengd stelsel meer voor3.4 in het gebied. De HWA loost op de Amstel en de Ringvaart. Hiermee wordt getracht de doorstroming en waterkwaliteit te Hemelwater verbeteren. 3.4.2 Aandachtspunten hemelwaterafvoer

3.4.1 Hemelwaterafvoer via riolering

Conform de doelstellingen van Amsterdam Rainproof [8]en het GRP 2016-2021 [6]wordt voor het plangebied geadviseerd bij de herontwikkeling het maaiveld zodanig te ontwerpen zodat een bui van 60 mm in 1 uur kan worden verwerkt zonder schade aan huizen en vitale gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor de20inzameling verwerking vandoor stedelijk infrastructuur teDe veroorzaken. Hierbij dient conform het GRP 2016-2021 circa mm in 1 uuren verwerkt te worden de riolering en de andere afvalwater en hemelwater. Hemelwaterafvoer in hetingebied is viaopgeschroefd een gescheiden stelsel 40 mm in de openbare en particuliere ruimte. Mogelijk wordt deze ambitie de toekomst (100 mm in 1 geregeld, uur/ 120 mm in 2 uur).

bestaande uit DWA (droogweerafvoer) en HWA (hemelwaterafvoer). Er komt geen gemengd

Aanname is daarnaast meervoor dan in 200 mm accumulatie van water tot gevolg dat de wegen slecht begaanbaar zijn voor nood-/ stelseldat meer het gebied. De HWA loostop opstraat de Amstel en heeft de Ringvaart. Hiermee wordt hulpdiensten.

getracht de doorstroming en waterkwaliteit te verbeteren.

Om verontreiniging van afstromend hemelwater, oppervlaktewater, grondwater en de waterbodem tegen te gaan, dienen de richtlijnen en wetten (Waterwet, KRw, Wm) te worden gevolgd, waarin onder andere het gebruik van uitlogende materialen ( PAK, lood, zink en koper) voorkomen dient te worden. 3.4.2 Aandachtspunten hemelwaterafvoer Voor verwerking van hemelwater geldt conform de NBW de drietrapsstrategie ‘vasthouden, bergen, afvoeren’ voor, die moet worden gevolgd bij de aanpak van wateroverlast in een watersysteem.

Conform de doelstellingen van Amsterdam Rainproof [8]en het GRP 2016-2021 [6]wordt voor het plangebied geadviseerd bij de herontwikkeling het maaiveld zodanig ontwerpen zodat een buien de gewenste In samenwerking met Waternet is een rainproof oplossingenkaart opgesteld, zie bijlage 1. Hierinte zijn het gewenste straatprofiel maaiveldhoogtes gedefinieerd. van 60 mm in 1 uur kan worden verwerkt zonder schade aan huizen en vitale infrastructuur te veroorzaken. Hierbij dient conform het GRP 2016-2021 circa 20 mm in 1 uur verwerkt te worden Ambities zijn onder andere het maaiveld zo veel mogelijk te laten afstromen naar de Amstel en de Van der Kunbuurt niet meer te laten door de riolering en de andere 40 mm in de openbare en particuliere ruimte. Mogelijk wordt deze afstromen richting het rainproof knelpunt op de Treublaan ambitie in de toekomst opgeschroefd (100 mm in 1 uur/ 120 mm in 2 uur). Aanname daarnaast dat meerover dande200 mm accumulatie vanmogelijk water op straat te tot gevolgInheeft dat situatie [10]. Dit rainproof knelpunt is onder het spoorviaduct Treublaan [9] dient zo veel opgelost worden. de huidige de wegen slecht zijn voor nood-/hulpdiensten. stroomt de Van der Kunbuurt deels begaanbaar af richting dit knelpunt.

Op basis van de huidige plankaart en rainproof oplossingenkaart kan nu nog niet volledig getoetst worden of het plangebied in de toekomst Om verontreiniging van afstromend hemelwater, oppervlaktewater, grondwater en de een bui van 60 mm per uur goed kan verwerken. Wel wordt in het Stedenbouwkundig plan veel aandacht besteed aan een klimaatrobuuste waterbodem tegen te gaan, dienen de richtlijnen en wetten (Waterwet, KRw, Wm) te worden inrichting van het plangebied waardoor het gebied in algemene zin klimaatbestendiger wordt.

gevolgd, waarin onder andere het gebruik van uitlogende materialen ( PAK, lood, zink en koper) voorkomen dient te worden.

Voor verwerking van hemelwater geldt conform de NBW de drietrapsstrategie ‘vasthouden, bergen, afvoeren’ voor, die moet worden gevolgd bij de aanpak van wateroverlast in een watersysteem. In samenwerking met Waternet is een rainproof oplossingenkaart opgesteld, zie bijlage 1. Hierin zijn het gewenste straatprofiel en de gewenste maaiveldhoogtes gedefinieerd. Ambities zijn onder andere het maaiveld zo veel mogelijk te laten afstromen naar de Amstel en de Van der Kunbuurt niet meer te laten afstromen richting het rainproof knelpunt op de Treublaan [10]. Dit rainproof knelpunt onder het spoorviaduct over de Treublaan [9] dient zo veel mogelijk opgelost te worden. In de huidige situatie stroomt de Van der Kunbuurt deels af richting dit knelpunt. Op basis van de huidige plankaart en rainproof oplossingenkaart kan nu nog niet volledig getoetst worden of het plangebied in de toekomst een bui van 60 mm per uur goed kan verwerken. Wel wordt in het Stedenbouwkundig plan veel aandacht besteed aan een klimaatrobuuste inrichting van het plangebied waardoor het gebied in algemene zin klimaatbestendiger wordt.

Nadere uitwerking van de voorgestelde maatregelen zal in de komende maanden plaatsvinden wanneer ook het ontwerp voor de openbare Pagina 20 van 75 ruimte nader wordt uitgewerkt. Waternet zal hierin tijdens het proces en ter toetsing worden meegenomen. 3.4.3 Waterneutrale kavels

Nadere uitwerking van de voorgestelde maatregelen zal in de komende maanden plaatsvinden

Omdat een groot deel van het gebied bestaat uit dakoppervlak, wordt geadviseerd om in de bouwenvelop voor de nog uit te geven en te wanneer ook het ontwerp voor de openbare ruimte nader wordt uitgewerkt. Waternet zal hierin ontwikkelen kavels mee te geven dat deze kavels waterneutraal dienen te worden ingericht. Dit betekent dat:

tijdens het proces en ter toetsing worden meegenomen.

• de kavels minimaal een bui van 60 millimeter (60 l/m2) moeten kunnen verwerken op eigen terrein (60 liter per m2 kavel oppervlak), waarbij de waterbergingsvoorziening na 60 uur weer leeg en beschikbaar moet zijn voor een volgende bui. In geval van een hergebruikssysteem 2 tenminste 903.4.3 liter per m . Pas als er in 24 uur tijd meer dan 60 millimeter regenwater valt, mag hemelwater onder vrij verval worden Waterneutrale kavels aangeboden aan de openbare ruimte. Hemelwater op daken mag via geknepen afvoer (bovengronds) aan openbare ruimte worden afgevoerd met een maximaal debiet 1,0 l/m2/uur (1,0 mm/uur). Deze eisen ten aanzien van particuliere hemelwaterverwerking worden een groot deel het vervolgens gebied bestaat dakoppervlak, geadviseerd om inhiermee de vastgelegd inOmdat het bestemmingsplan envan kunnen wordenuit overgenomen in dewordt kavelpaspoorten. Doordat het HWA-riool bouwenvelop voor de nog uit te geven en te ontwikkelen kavels mee te geven dat deze kavels wordt ontlast, zal de kans op overlast ook in de openbare ruimte afnemen en kan het Rainproof knelpunt bij de Treublaan worden ontzien.

waterneutraal dienen te worden ingericht. Dit betekent dat:

Bovengenoemde eisen eveneens conform deeen aankomende hemelwaterverordening, in 2021 wordt vastgesteld.op De verordening moeten kunnen verwerken - zijnde kavels minimaal bui van 60 millimeter (60 l/m2) welke wordt toegepast op alle bouwwerken waarvoor na inwerkingtreding een omgevingsvergunning voor bouwen wordt aangevraagd.

eigen terrein (60 liter per m2 kavel oppervlak), waarbij de waterbergingsvoorziening na 60 uur weer leeg en beschikbaar moet zijn voor een volgende bui. In geval van een hergebruikssysteem tenminste 90 liter per m2. Pas als er in 24 uur tijd meer dan 60 millimeter regenwater valt, mag hemelwater onder vrij verval worden aangeboden aan de openbare ruimte. Hemelwater op daken mag via geknepen afvoer (bovengronds) aan openbare ruimte worden afgevoerd met een maximaal debiet 1,0 l/m2/uur (1,0 mm/uur). Deze eisen ten aanzien van particuliere hemelwaterverwerking worden vastgelegd in het bestemmingsplan en kunnen vervolgens worden overgenomen in de kavelpaspoorten. Doordat hiermee het HWA-riool wordt ontlast, zal de kans op overlast ook in de openbare ruimte afnemen en kan het Rainproof knelpunt bij de Treublaan worden ontzien. Bovengenoemde eisen zijn eveneens conform de aankomende hemelwaterverordening, welke in 2021 wordt vastgesteld. De verordening wordt toegepast op alle bouwwerken waarvoor na inwerkingtreding een omgevingsvergunning voor bouwen wordt aangevraagd.

4 Conclusie en vervolg

Pagina 21 van 75

Op basis van de conclusies in deze rapportage worden in de verdere planvorming/uitwerking de volgende aspecten verder uitgewerkt en meegewogen:

4 Conclusie en vervolg

Waterkering

Langs de oever van de Amstel ligt een (half verholen secundaire) waterkering. Voor werkzaamheden op en rondom de kade zoals het fietspad, Op basis van de conclusies in deze rapportage worden in de verdere planvorming/uitwerking de watertrap en inpassing van extra bomen moet het leggerprofiel van de kering in acht worden genomen. Alle werkzaamheden in de nabijheid volgende aspecten verder uitgewerkt en meegewogen: van de waterkering (kern- en beschermingszones) zullen tijdig worden afgestemd met het Waterschap AGV. Particuliere ontwikkelaars worden eveneens extra op geattendeerd op de aanwezigheid van de waterkering.

Waterkering Langs de oever van de Amstel ligt een (half verholen secundaire) waterkering. Voor Oppervlaktewater en waterkwaliteit werkzaamheden op en rondom de kade zoals het fietspad, watertrap en inpassing van extra bomen moet het leggerprofiel van de kering in acht worden genomen. Alle werkzaamheden in de Indien er boezemwater wordt gedempt, dient dit 1 op 1 te worden gecompenseerd binnen de stadsboezem. Wanneer het verharde oppervlak nabijheid van de waterkering (kern- en beschermingszones) zullen tijdig worden afgestemd met in het plangebied met meer dan 1.000 m² toeneemt, moet er minimaal 10% worden gecompenseerd in de aanleg oppervlaktewater. Er zijn in de Waterschap AGV. Particuliere ontwikkelaars wordenvindt eveneens op geattendeerd op de 15.000 m2 ten planvorming tothet dusver geen dempingen van boezemwater voorzien. Daarnaast er een extra vergroening plaats van tenminste aanwezigheid van deuitwerking waterkering. koste van verhard oppervlak. In verdere van de planvorming wordt een waterboekhouding van het gebied opgesteld en afgestemd met het Waterschap.

Oppervlaktewater en waterkwaliteit

De oppervlaktewaterkwaliteit mag ten gevolge van de planvorming niet achteruitgaan en waar mogelijk worden verbeterd. Daar waar de Indien er boezemwater wordt gedempt, dient dit 1 op 1 te worden gecompenseerd binnen de planvorming het oppervlaktewater betreft, zal worden gestreefd ecologische vooruitgang te boeken door natuur inclusief bouwen onderdeel te stadsboezem. Wanneer het verharde oppervlak in het plangebied met meer dan 1.000 m² maken van het planvormingsproces.

toeneemt, moet er minimaal 10% worden gecompenseerd in de aanleg oppervlaktewater. Er zijn in de planvorming tot dusver geen dempingen van boezemwater voorzien. Daarnaast vindt er een Grondwatervergroening plaats van tenminste 15.000 m2 ten koste van verhard oppervlak. In verdere uitwerking van de planvorming wordt een waterboekhouding van het gebied opgesteld en De gemeentelijke grondwaterzorgplicht, zoals uitgewerkt in het Gemeentelijk Rioleringsplan afgestemd met het Waterschap. Devereist oppervlaktewaterkwaliteit tenuitvoering gevolge als vaninde niet achteruitgaan en grondwatersituatie waar (GRPA 2016-2021), dat ontwikkelingen zowelmag tijdens de planvorming eindsituatie geen verslechtering van de mogelijk worden verbeterd. Daar waar de planvorming het oppervlaktewater betreft, zal worden mogen veroorzaken. Er zijn verschillende ontwikkelingen in het plangebied welke een effect kunnen hebben op de grondwaterhuishouding: gestreefd ecologische vooruitgang te boeken door natuur inclusief bouwen onderdeel te maken • Sloop en nieuwbouw de Van der Kunbuurt van het van planvormingsproces. • Aanleg van een ondergrondse fietsenstalling t.b.v. gebruikers van het Amstelstation. De precieze locatie en grootte hiervan zijn nog niet bepaald. Grondwater • Ontwikkelplannen van de particuliere kavelontwikkelingen.

Dit betreft aanleg van kelders of vergroten/verdiepen van bestaande kelders. grondwaterzorgplicht, zoals uitgewerkt in het Gemeentelijk Rioleringsplan • Vergroening De van gemeentelijke het plangebied met >15000 m2

(GRPA 2016-2021), vereist dat ontwikkelingen zowel tijdens uitvoering als in de eindsituatie geen

Deze ontwikkelingen worden in de verdere planvorming uitgewerkt in een ondergronds Er ruimtegebruikskaart en zullen integraal worden verslechtering van de grondwatersituatie mogen veroorzaken. zijn verschillende getoetst door middel van een grondwatertoets (geohydrologisch). Hierin wordt onder andere getoetst of de ontwatering bij de maatgevend ontwikkelingen in het plangebied welke een effect kunnen hebben op de grondwaterhuishouding: hoogste grondwaterstand voldoende is, wat de cumulatieve effecten van ondergrondse bouwontwikkelingen zijn en wat het effect is van - Sloop en nieuwbouw van de Van der Kunbuurt klimaatverandering (WH2050). Indien hieruit blijkt dat verslechtering van de grondwatersituatie kan optreden, zullen mitigerende maatregelen - kunnen Aanleg van een ondergrondse fietsenstalling t.b.v. gebruikers van hetaan Amstelstation. worden genomen. Ook mitigerende maatregelen in een kavelpaspoort worden voorgeschreven ontwikkelaars. De

precieze locatie en grootte hiervan zijn nog niet bepaald. Ontwikkelplannen van de particuliere kavelontwikkelingen. Dit betreft aanleg van kelders Hemelwaterafvoerof vergroten/verdiepen van bestaande kelders. - Vergroening van het plangebied met >15000 m2 Deze ontwikkelingen worden in de verdere planvorming uitgewerkt in een ondergronds ruimtegebruikskaart en zullen integraal worden getoetst door middel van een grondwatertoets (geohydrologisch). Hierin wordt onder andere getoetst of de ontwatering bij de maatgevend hoogste grondwaterstand voldoende is, wat de cumulatieve effecten van ondergrondse bouwontwikkelingen zijn en wat het effect is van klimaatverandering (WH2050). Indien hieruit blijkt dat verslechtering van de grondwatersituatie kan optreden, zullen mitigerende maatregelen worden genomen. Ook kunnen mitigerende maatregelen in een kavelpaspoort worden voorgeschreven aan ontwikkelaars. -

Hemelwaterafvoer

Conform de doelstellingen van Amsterdam Rainproof en het GRP 2016-2021 wordt voor het plangebied geadviseerd bij de herontwikkeling het Pagina 22 van 75 maaiveld zodanig te ontwerpen zodat een bui van 60 mm in 1 uur kan worden verwerkt zonder schade aan huizen en vitale infrastructuur te veroorzaken. In alle planvorming zijn de ambities het overtollige hemelwater vertraagd af te voeren richting de Amstel en de HWA. Extra aandacht dient in dit gebied uit te gaan naar het rainproof knelpunt onder het spoorviaduct over de Treublaan. Getracht moet worden om tijdens extreme Conform neerslag zode weinig mogelijk hemelwater vanuit hetRainproof plangebieden richting de Treublaan af te laten stromen. doelstellingen van Amsterdam het GRP 2016-2021 wordt voor het

plangebied geadviseerd bij de herontwikkeling het maaiveld zodanig te ontwerpen zodat een bui

De maaiveldhoogtes, in combinatie met nog uit te geven bouwpeilen, worden nader uitgewerkt in een gedetailleerd maaiveldplan welke de van 60 mm in 1 uur kan worden verwerkt zonder schade aan huizen en vitale infrastructuur te basis zal zijn voor een hemelwatertoets/stresstest.

veroorzaken. In alle planvorming zijn de ambities het overtollige hemelwater vertraagd af te voeren richtingten de aanzien Amstel van en de HWA. Extra aandacht dient in dit gebied uit te gaan naar het En aanvullend hierop specifiek enkele kavels: rainproof knelpunt onder het spoorviaduct over de Treublaan. Getracht moet worden om tijdens • In de Van derextreme Kunbuurtneerslag is de ambitie het hemelwater af te voeren naar vanuit de boezem en derichting retentie-capaciteit in deaf nieuwe zo weinig mogelijk hemelwater het (Amstel) plangebied de Treublaan te buurt te vergroten; laten stromen. • Amstelvista: ambitie is afvoer van hemelwater naar de boezem (Amstel of Ringvaart); De maaiveldhoogtes, in combinatie met nog uit te geven bouwpeilen, worden nader uitgewerkt in • Parkeerbak tussen Leeuwenburg en spoor: nadrukkelijk beschouwen met geactualiseerde modellen ten aanzien van klimaat, met gevolgen een gedetailleerd maaiveldplan welke de basis zal zijn voor een hemelwatertoets/stresstest. voor grondwater, hemelwater en maatgevende piekafvoer.

En aanvullend hierop specifiek ten aanzien van enkele kavels: • In de Van der Kunbuurt is de ambitie het hemelwater af te voeren naar de boezem (Amstel) en de retentie-capaciteit in de nieuwe buurt te vergroten; • Amstelvista: ambitie is afvoer van hemelwater naar de boezem (Amstel of Ringvaart); • Parkeerbak tussen Leeuwenburg en spoor: nadrukkelijk beschouwen met geactualiseerde modellen ten aanzien van klimaat, met gevolgen voor grondwater, hemelwater en maatgevende piekafvoer.

Bronvermelding

Pagina 23 van 75

[1]

Concept stedenbouwkundig plan Amstelstation-Amsteloever – 20-8-2020

[2]

Amsteloever plankaart – concept – 20-8-20

[3]

Legger van secundaire keringen in Amsterdam Zuidoost met de daartoe behorende kunstwerken. Waternet/AGV, 2015.

[4]

Keur, Keurbesluit en Vrijstellingen. Waternet/AGV, 2013.

[5]

Watervisie Amsterdam 2040 – september 2016

[6]

Gemeentelijk Amsterdam 2016-2021. Waternet/AGV, 30-12-2015. [2]Rioleringsplan Amsteloever plankaart(GRPA) – concept – 20-8-20

[7]

Handboek Bomen. Norminstituut bomen, 2014

[8] [9] [10]

Bronvermelding

[1] Concept stedenbouwkundig plan Amstelstation-Amsteloever – 20-8-2020

[3] Legger van secundaire keringen in Amsterdam Zuidoost met de daartoe behorende kunstwerken. Waternet/AGV, 2015. [4] Keur, en Vrijstellingen. Waternet/AGV, 2013. Amsterdam Rainproof, Keurbesluit www. Rainproof.nl [5] Watervisie Amsterdam 2040 – september 2016 https://maps.amsterdam.nl/rainproof/ [6] Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam (GRPA) 2016-2021. Waternet/AGV, 30-12-2015. [7] Handboek Bomen. Norminstituut bomen, 2014 Concept Rainproof oplossingenkaart R&D 24-11-20 [8] Amsterdam Rainproof, www. Rainproof.nl [9] https://maps.amsterdam.nl/rainproof/ [10] Concept Rainproof oplossingenkaart R&D 24-11-20

Bijlage 1 - Concept rainproof oplossingenkaart

Pagina 24 van 75

[Figuur]

Bijlage 1 - Concept rainproof oplossingenkaart

Verkeersonderzoeken Amsteloever

Pagina 25 van 75

Uitgangspunten, resultaten en bevindingen verkeersonderzoeken Amsteloever.

Verkeersonderzoeken Amsteloever

Team Onderzoek & Kennis

Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer O-200443 Uitgangspunten, resultaten en bevindingen verkeersonderzoeken Amsteloever. Auteur Han Habets 5 november 2020

Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer O-200443 Auteur Han Habets 5 november 2020

[Op deze pagina staat een inhoudsopgave afgebeeld. Alle onderdelen uit de inhoudsopgave zijn verwerkt in de Bladwijzers. U Pagina 26 van 75 kunt deze gebruiken om door het document te navigeren]

Inhoud Inhoud

HOOFDSTUK .................................................................................................................29 HOOFDSTUK11INLEIDING INLEIDING 1.11.1 AANLEIDING 29 AANLEIDING .......................................................................................................................... 29 1.21.2 UWUVRAAG  ............................................................................................................................ 29 29 W VRAAG

RESULTAAT 1.31.3 RESULTAAT  ........................................................................................................................... 29 29 LEESWIJZER 1.41.4 LEESWIJZER  ........................................................................................................................... 29 29

HOOFDSTUK UITGANGSPUNTEN HOOFDSTUK 22UITGANGSPUNTEN  .......................................................................... 31 2.12.1 ALGEMEEN ALGEMEEN ............................................................................................................................. 31 2.1.1 2.1.1 Studiegebied  Studiegebied ................................................................................................................. 31 2.1.2 2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten 32 Modelversie, prognosejaren en varianten ...................................................................... 32 2.22.2 NETWERKEN  .......................................................................................................................... 32 32 NETWERKEN

Netwerken de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] ..................................32 2.2.1 2.2.1 Netwerken voor de voor verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] 32 Vervolgonderzoek Amsteloever .................................................................................... 33 2.2.2 2.2.2 Vervolgonderzoek Amsteloever SOCIAAL ECONOMISCHE GEGEVENS ........................................................................................... 35 2.32.3 SOCIAAL ECONOMISCHE GEGEVENS 35 Verkeersonderzoek Amsteloever .................................................................................. 35 2.3.1 2.3.1 Verkeersonderzoek Amsteloever 35

HOOFDSTUK RESULTATEN ................................................................................... 39 HOOFDSTUK 33RESULTATEN 3.13.1 INLEIDING 39 INLEIDING .............................................................................................................................. 39

Resultaten van de verkeerstudie Amsteloever .............................................................. 39 3.1.1 3.1.1 Resultaten van de verkeerstudie Amsteloever 39 Vervolgonderzoek Amsteloever .................................................................................... 47 3.1.2 3.1.2 Vervolgonderzoek Amsteloever 47

HOOFDSTUK CONCLUSIES ................................................................................... 59 HOOFDSTUK 44CONCLUSIES

BIJLAGE A. WAT IS VMA? VMA?....................................................................................... 61 INLEIDING ........................................................................................................................61 A.1A.1 INLEIDING 61 ACHTERGROND.................................................................................................................61 A.2A.2 ACHTERGROND 61 INVOER , BEREKENINGEN EN OUTPUT ................................................................................... 62 A.3A.3 INVOER, BEREKENINGEN EN OUTPUT  62

SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENS ................ 63 BIJLAGE B. SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENSVERKEERSPROGNOSES’ VERKEERSPROGNOSES’  63 INLEIDING ....................................................................................................................... 63 B.1B.1 INLEIDING 63 INFRASTRUCTUUR ............................................................................................................ 63 B.2B.2 INFRASTRUCTUUR 63 Autonetwerk ......................................................................................................... 64 B.2.1 B.2.1 Autonetwerk 64 B.2.2 B.2.2 Openbaar vervoernetwerk 64 Openbaar vervoernetwerk..................................................................................... 64 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING ........................................... 64 B.3B.3 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING 64 B.3.1 B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen 64 Inwoners en arbeidsplaatsen ................................................................................. 64 Kostenontwikkeling .............................................................................................. 65 B.3.2 B.3.2 Kostenontwikkeling 65 B.3.3 B.3.3 Autobezit Autobezit ..............................................................................................................

66 66 B.4B.4 BELEIDBELEID ........................................................................................................................... 66 66 B.4.1 B.4.1 Parkeergarages 66 Parkeergarages ..................................................................................................... 66 B.4.2 B.4.2 Parkeertarieven 67 Parkeertarieven ...................................................................................................... 67

Betaald rijden ......................................................................................................... 67 B.4.3 B.4.3 Betaald rijden 67

TOELICHTING AANPASSINGEN ................................................ 67 67 BIJLAGE C. TOELICHTING AANPASSINGENMODEL MODEL NTOELICHTING ADERE TOELICHTING OP AANPASSEN VERKEERSMODEL ........................................................ 67 C.1C.1 NADERE OP AANPASSEN VERKEERSMODEL 67

[Op deze pagina staat een inhoudsopgave afgebeeld. Alle onderdelen uit de inhoudsopgave zijn ook verwerkt in de Bladwijzers. U kunt deze Pagina 27 van 75 ook gebruiken om door het document te navigeren]

C.2C.2 HUIDIGE BEBOUWING EN PLANSITUATIE STUDIEGEBIED PER KAVEL HUIDIGE BEBOUWING EN PLANSITUATIE STUDIEGEBIED PER KAVEL ........................................... 71

71

VORMGEVING KRUISINGEN VERVOLGONDERZOEK AMSTELOEVER ............................................ 72 C.3C.3 VORMGEVING KRUISINGEN VERVOLGONDERZOEK AMSTELOEVER

72

[Pagina zonder tekst]

Bijlage A. Inleiding Pagina 29 van 75

A.1 Aanleiding De gemeente Amsterdam is voornemens het gebied van de Amsteloever verder te ontwikkelen. Om de effecten van de planontwikkelingen voor het verkeer in beeld te brengen zijn er recentelijk twee verkeersonderzoeken uitgevoerd; 190358 Amsteloever rapportage [12 maart 2020] en het vervolgonderzoek Rapportage ‘Verkeeronderzoek Amsteloever’ [17 juli 2020]. Voor het vervolgtraject is deze overkoepelende rapportage opgesteld met de twee onderzoeken als uitgangspunt. Waar mogelijk zijn de tabellen en afbeeldingen uit de rapportages overgenomen.

A.2 Uw vraag Grond & Ontwikkeling van gemeente Amsterdam heeft V&OR Team Onderzoek & Kennis gevraagd om van de twee meest recente verkeersonderzoeken een overkoepelend document ten behoeve van de bestemmingsplanprocedure te schrijven. Het eerste onderzoek is door de gemeente uitgevoerd, het vervolgonderzoek door Goudappel Coffeng. De bevindingen en conclusies van beide onderzoeken worden in deze overkoepelende rapportage opgenomen.

Inleiding

A.3 Resultaat In dit rapport worden A.1 de uitgangspunten Aanleiding en resultaten beschreven van de twee reeds uitgevoerde verkeersonderzoeken met een overkoepelende conclusie.

De gemeente Amsterdam is voornemens het gebied van de Amsteloever verder te ontwikkelen. Om de effecten van de planontwikkelingen voor het verkeer in beeld te brengen zijn er recentelijk A.4 Leeswijzer twee verkeersonderzoeken uitgevoerd; 190358 Amsteloever rapportage [12 maart 2020] en het Het rapport is alsvervolgonderzoek volgt opgebouwd: InRapportage hoofdstuk 2 ‘Verkeeronderzoek worden de uitgangspunten beschreven aangegeven Amsteloever’ [17 en juliwordt 2020]. Voor het op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 volgen vervolgtraject is deze overkoepelende rapportage opgesteld met de twee onderzoeken alsde conclusies. uitgangspunt. Waar mogelijk zijn de tabellen en afbeeldingen uit de rapportages overgenomen.

A.2

Uw vraag

Grond & Ontwikkeling van gemeente Amsterdam heeft V&OR Team Onderzoek & Kennis gevraagd om van de twee meest recente verkeersonderzoeken een overkoepelend document ten behoeve van de bestemmingsplanprocedure te schrijven. Het eerste onderzoek is door de gemeente uitgevoerd, het vervolgonderzoek door Goudappel Coffeng. De bevindingen en conclusies van beide onderzoeken worden in deze overkoepelende rapportage opgenomen.

A.3

Resultaat

In dit rapport worden de uitgangspunten en resultaten beschreven van de twee reeds uitgevoerde verkeersonderzoeken met een overkoepelende conclusie.

A.4

Leeswijzer

Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 volgen de conclusies.

[Pagina zonder tekst]

Bijlage B. Uitgangspunten Pagina 31 van 75

In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de recent uitgevoerde verkeersstudies beschreven. Zowel het verkeersonderzoek als het vervolgonderzoek worden beschreven. Per paragraaf wordt aangegeven wat de uitgangspunten per studie zijn.

B.1 Algemeen Voor de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] (hierna aangeduid als verkeersstudie) is gebruikgemaakt van het verkeermodel Amsterdam (VMA versie 2.5.2). Beleidsmaatregelen die na 19 november 2019 zijn vastgesteld, zoals Autoluw zijn niet in de studie meegenomen. Op het moment van de start van de studie was dit de meest recente versie van het verkeersmodel. Daarnaast is gebruik gemaakt van tellingen (september 2019) om meest recent inzicht in het verkeersbeeld en de vertragingsfactor van de rotonde Spaklerweg – Amstelplein – Overzichtsweg te krijgen. In paragraaf 2.2 is uitgewerkt hoe de aanpassingen in het verkeersmodel verwerkt zijn.

Uitgangspunten

De uitkomsten van bovengenoemde verkeerstudie zijn input geweest voor het vervolgonderzoek Amsteloever [17 juli 2020] uitgevoerd door Goudappel Coffeng (hierna steeds aangeduid als vervolgonderzoek) . Zij hebben met ‘een blik van buiten af’ extra analyses gedaan op de In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de recent uitgevoerde verkeersstudies ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan, de verkeersafwikkeling Amstelplein en de verkeersafwikkeling op de rotonde Spaklerweg – beschreven. Goudappel Zowel hetCoffeng verkeersonderzoek alslocaties het vervolgonderzoek beschreven. Per Hiervoor zijn Amstelplein – Overzichtsweg. heeft naar de drie afzonderlijk en alleworden locaties integraal gekeken. paragraaf wordt aangegeven wat de uitgangspunten per studie zijn. simulaties met een VISSUM model uitgevoerd.

B.1 B.1.1 Studiegebied

Algemeen

Voor de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] is uitgegaan van het studiegebied zoals weergegeven in figuur 1. Het betreft de directe Voor de verkeersstudie Amsteloever 2020]wegennet. (hierna aangeduid als verkeersstudie) is omgeving van het gebied Amsteloever –Amstelstation en [12 het maart omliggende

gebruikgemaakt van het verkeermodel Amsterdam (VMA versie 2.5.2). Beleidsmaatregelen die na 19 november 2019 zijn vastgesteld, zoals Autoluw zijn niet in de studie meegenomen. Op het moment van de start van de studie was dit de meest recente versie van het verkeersmodel. Daarnaast is gebruik gemaakt van tellingen (september 2019) om meest recent inzicht in het verkeersbeeld en de vertragingsfactor van de rotonde Spaklerweg – Amstelplein – Overzichtsweg te krijgen. In paragraaf 2.2 is uitgewerkt hoe de aanpassingen in het verkeersmodel verwerkt zijn.

De uitkomsten van bovengenoemde verkeerstudie zijn input geweest voor het vervolgonderzoek Amsteloever [17 juli 2020] uitgevoerd door Goudappel Coffeng (hierna steeds aangeduid als vervolgonderzoek) . Zij hebben met ‘een blik van buiten af’ extra analyses gedaan op de ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan, de verkeersafwikkeling Amstelplein en de verkeersafwikkeling op de rotonde Spaklerweg – Amstelplein – Overzichtsweg. Goudappel Coffeng heeft naar de drie locaties afzonderlijk en alle locaties integraal gekeken. Hiervoor zijn simulaties met een VISSUM model uitgevoerd.

B.1.1

Studiegebied

Voor de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] is uitgegaan van het studiegebied zoals weergegeven in figuur 1. Het betreft de directe omgeving van het gebied Amsteloever – Amstelstation en het omliggende wegennet.

[Figuur 1: Studiegebied Amsteloever]

Pagina 32 van 75

B.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten De berekeningen zijn uitgevoerd met VMA versie 2.5.2. Voor de verkeerstudie Amsteloever zijn drie situaties doorgerekend; namelijk de huidige situatie en de prognosesituatie 2030 autonome situatie en 2030 plansituatie. Voor het vervolgonderzoek van Goudappel is gebruikt gemaakt van VISSUM en zijn per locatie enkele inrichtingsvarianten op wegvakniveau doorgerekend.

B.2 Netwerken B.2.1 Netwerken voor de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] Als uitgangspunt voor de verkeerstudie zijn de netwerken van VMA 2.5.2 gebruikt. Het verkeersmodel heeft als basisjaar 2010 en de standaardprognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030. Voor de huidige situatie is het standaard prognosejaar 2020 gebruikt. De toekomstige situatie is doorgerekend met het standaard prognosejaar 2030, zowel de autonome situatie en plansituatie. In de situatie 2030 is uitgegaan drie netwerkaanpassingen die in 2030 gerealiseerd worden verwacht: • Brug over de Duivendrechtsevaart (Amstelstroomlaan – Joan Muyskenweg), • Verlengde Amstelstroomlaan (Spaklerweg – H.J.E. Wenckebachweg) • Verlengde Joan Muyskenweg (Van der Madeweg – Spaklerweg). Nog niet vastgestelde zoals een mogelijke herinrichting van de Spaklerweg, zijn niet meegenomen. Hierover is geen besluit Figuurnetwerkwijzigingen 1: Studiegebied Amsteloever genomen en daarom is de huidige weginrichting aangehouden. Uit eerder onderzoek bleek dat de intensiteiten motorvoertuigen in VMA in het studiegebied hoger lagen dan de telling uit 2018 en begin 2019. B.1.2 is erModelversie, prognosejaren varianten Voor het studiegebied een aanvullende analyse op de in-en en uitvoer van het verkeersmodel gedaan. Dit was aanleiding om extra tellingen in het studiegebied uit te laten voeren.

De berekeningen zijn uitgevoerd met VMA versie 2.5.2. Voor de verkeerstudie Amsteloever zijn drie situaties doorgerekend; namelijk de huidige situatie en de prognosesituatie 2030 autonome situatie en 2030 plansituatie. Voor het vervolgonderzoek van Goudappel is gebruikt gemaakt van VISSUM en zijn per locatie enkele inrichtingsvarianten op wegvakniveau doorgerekend.

B.2

Netwerken

B.2.1

Netwerken voor de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020]

Als uitgangspunt voor de verkeerstudie zijn de netwerken van VMA 2.5.2 gebruikt. Het verkeersmodel heeft als basisjaar 2010 en de standaardprognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030. Voor de huidige situatie is het standaard prognosejaar 2020 gebruikt. De toekomstige situatie is doorgerekend met het standaard prognosejaar 2030, zowel de autonome situatie en plansituatie. In de situatie 2030 is uitgegaan drie netwerkaanpassingen die in 2030 gerealiseerd worden verwacht: - Brug over de Duivendrechtsevaart (Amstelstroomlaan – Joan Muyskenweg), - Verlengde Amstelstroomlaan (Spaklerweg – H.J.E. Wenckebachweg) - Verlengde Joan Muyskenweg (Van der Madeweg – Spaklerweg). Nog niet vastgestelde netwerkwijzigingen zoals een mogelijke herinrichting van de Spaklerweg, zijn niet meegenomen. Hierover is geen besluit genomen en daarom is de huidige weginrichting aangehouden. Uit eerder onderzoek bleek dat de intensiteiten motorvoertuigen in VMA in het studiegebied hoger lagen dan de telling uit 2018 en begin 2019. Voor het studiegebied is er een aanvullende analyse op de in- en uitvoer van het verkeersmodel gedaan. Dit was aanleiding om extra tellingen in het studiegebied uit te laten voeren.

Uit de tellingen van september 2019 bleek dat het aantal motorvoertuigen lager ligt dan het model berekenden. Met name in de spitsperioden Pagina 33 van 75 is er een langere wachttijd voor gemotoriseerd verkeer bij de rotonde Spaklerweg – Amstelplein – Overzichtsweg. Daarnaast bleek dat de modelzones Van der Kunbuurt, Amsteloever en Amstelvista (343, 345 en 1300) minder gemotoriseerd verkeer genereerde dan het model berekenden. Het lager aandeel autogebruik past bij het beeld van een locatie met veel openbaar vervoer en een goede fietsverbinding. Er zijn twee modelaanpassingen uitgevoerd; vertragingsfactor van dedat rotonde is verhoogd en de zone kenmerken zijn aangepast naar een goed Uit de tellingen vande september 2019 bleek het aantal motorvoertuigen lager ligt dan het model ontsloten OV- enberekenden. fietslocatie. Deze aanpassingen zijn voor de huidige situatie (prognosejaar 2020) en de autonome situatie 2030 Met name in de spitsperioden is er een langere wachttijd voor gemotoriseerd verkeeren de plansituatie 2030 doorgevoerd. bij de rotonde Spaklerweg – Amstelplein – Overzichtsweg. Daarnaast bleek dat de modelzones

Van der Kunbuurt, Amsteloever en Amstelvista (343, 345 en 1300) minder gemotoriseerd verkeer genereerde dan het model berekenden. Het lager aandeel autogebruik past bij het beeld van een De Treublaan ter hoogte van de Berlagebrug is aangepast naar een snelheid van 30 km per uur. Het Julianaplein heeft in de prognosesituatie locatie met veel openbaar vervoer en een goede fietsverbinding. Er zijn twee modelaanpassingen twee opstelstroken richting het Prins Bernhardplein. Voor wat betreft de verkeersafwikkeling van de Omval en het Amstelplein liggen twee uitgevoerd; de vertragingsfactor van de rotonde is verhoogd en de zone kenmerken zijn aangepast scenario’s voor. In het 1e scenario wordt de Omval en de nieuwe ontwikkeling via het Amstelplein ontsloten op de rotonde Spaklerweg. In het naar eendegoed ontsloten OV- ontsloten en fietslocatie. Deze aanpassingen voorvan dede huidige 2e scenario wordt alleen nieuwe ontwikkeling op de rotonde Spaklerweg. Hetzijn verkeer Omval situatie rijdt via de Weesperzijde. Deze (prognosejaar 2020) en de autonome situatie 2030 en de plansituatie 2030 doorgevoerd. twee scenario’s zijn in het vervolgonderzoek nader beoordeeld ( zie hiervoor de paragraven 2.2.2, 3.1.2 en paragraaf 3.2.2) De Van der Kunbuurt Andere aanpassingen in het netwerk

wordt ontsloten op een nieuwe aansluiting op de Treublaan ter hoogte van de Rocketstraat. De fietsoversteek bij de Weesperzijde – Treublaan blijft met verkeerslichten geregeld. Andere aanpassingen in het netwerk

De Treublaan ter hoogte van de Berlagebrug is aangepast naar een snelheid van 30 km per uur. Het Julianaplein heeft in de prognosesituatie twee opstelstroken richting het Prins Bernhardplein. Voor watAmsteloever betreft de verkeersafwikkeling van de Omval en het Amstelplein liggen twee scenario’s B.2.2 Vervolgonderzoek voor. In het 1e scenario wordt de Omval en de nieuwe ontwikkeling via het Amstelplein ontsloten Op basis van de berekeningen in de verkeersstudie, die zijn uitgevoerd met het VMA-model, is door Goudappel Coffeng een vervolgonderzoek op de rotonde Spaklerweg. In het 2e scenario wordt alleen de nieuwe ontwikkeling ontsloten op de gedaan. In dit vervolgonderzoek zijn drie locaties nader onderzocht, namelijk: de ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan, de rotonde Spaklerweg. Het verkeer van op de de Omval rijdt via de Weesperzijde. Deze twee scenario’s verkeersafwikkeling Amstelplein en de verkeersafwikkeling rotonde Spaklerweg. zijn in het vervolgonderzoek nader beoordeeld ( zie hiervoor de paragraven 2.2.2, 3.1.2 en Voor het toetsenparagraaf van de aansluitingen en Spaklerweg zijnontsloten twee scenario’s meegenomen, namelijk de van de Omval via de 3.2.2) De Treublaan Van der Kunbuurt wordt op een nieuwe aansluiting opontsluiting de Treublaan Weesperzijde dan wel ontsluiting via de Amstelboulevard. Voor de fiets is uitgegaan van 10% groei in alle richtingen.

Dat is ter hoogte van de Rocketstraat. De fietsoversteek bij de Weesperzijde – Treublaan blijft met 1% groei per jaar voor de komende 10 jaar. verkeerslichten geregeld. De gedetailleerde vertaling naar modelinvoer is opgenomen in bijlage c.

De verkeersafwikkeling in het vervolgonderzoek is berekend met behulp van een VISSIM-simulatie (dynamisch microscopisch verkeersmodel De gedetailleerde vertaling naar modelinvoer is opgenomen in bijlage c. zijn COCON geregeld (software geschikt om (complexe) verkeerssituaties te simuleren). De met verkeerslichten geregelde kruisingen verkeersregelingen) in VISSIM meegenomen. Bij de geregeldeB.2.2 kruisingen is de huidige regelingAmsteloever zoveel mogelijk overgenomen. Voor de cyclustijd is uitgegaan van < 90 seconden voor een Vervolgonderzoek goede verkeersafwikkeling met een (Amsterdams) maximum van 100 seconden voor een cyclustijd (de tijd die je maximaal moet wachten tot je groen krijgt). Bij de beoordeling van het kruispunt is rekening gehouden met de koppeling met het kruispunt Amsteldijk – Berlagebrug en de Opopenbaar basis van de berekeningen in de verkeersstudie, die zijn uitgevoerd met het VMA-model, is prioriteit voor het vervoer (bussen).

door Goudappel Coffeng een vervolgonderzoek gedaan. In dit vervolgonderzoek zijn drie locaties

De ongeregeldenader kruispunten op en rondom het Amstelplein en deWeesperzijde rotonde Spaklerweg beoordeeld basis van de gemiddelde de onderzocht, namelijk: de ontsluiting op dezijn Treublaan, deopverkeersafwikkeling verliestijd per tak of relatie, weergegeven in tabel 1. Voor de wachtrijlengte is het 95-percentiel meegewogen. Amstelplein en de verkeersafwikkeling op de rotonde Spaklerweg.

Voor het toetsen van de aansluitingen Treublaan en Spaklerweg zijn twee scenario’s meegenomen, namelijk de ontsluiting van de Omval via de Weesperzijde dan wel ontsluiting via de Amstelboulevard. Voor de fiets is uitgegaan van 10% groei in alle richtingen. Dat is 1% groei per jaar voor de komende 10 jaar. De verkeersafwikkeling in het vervolgonderzoek is berekend met behulp van een VISSIM-simulatie (dynamisch microscopisch verkeersmodel geschikt om (complexe) verkeerssituaties te simuleren). De met verkeerslichten geregelde kruisingen zijn COCON geregeld (software verkeersregelingen) in VISSIM meegenomen. Bij de geregelde kruisingen is de huidige regeling zoveel mogelijk overgenomen. Voor de cyclustijd is uitgegaan van < 90 seconden voor een goede verkeersafwikkeling met een (Amsterdams) maximum van 100 seconden voor een cyclustijd (de tijd die je maximaal moet wachten tot je groen krijgt). Bij de beoordeling van het kruispunt is rekening gehouden met de koppeling met het kruispunt Amsteldijk – Berlagebrug en de prioriteit voor het openbaar vervoer (bussen). De ongeregelde kruispunten op en rondom het Amstelplein en de rotonde Spaklerweg zijn beoordeeld op basis van de gemiddelde de verliestijd per tak of relatie, weergegeven in tabel 1. Voor de wachtrijlengte is het 95-percentiel meegewogen.

Tabel 1. Grenswaarden gemiddelde verliestijden op voorrangskruispunten en rotondes Hoofdrichting Motorvoertuigen Goed

Pagina 34 van 75 Zijrichting

Fiets/voetganger

Motorvoertuigen

Tabel 1. Grenswaarden gemiddelde verliestijden 0-25 sec 0-10 sec op voorrangskruispunten 0-40 secen rotondes

Fiets/voetganger 0-20 sec

Redelijk/matig

25-45 sec

10-20 sec

40-60 sec

20-40 sec

Slecht

> 45 sec

> 20 sec

> 60 sec

> 40 sec

Doorgerekende varianten Ontsluiting op de Treublaan In de huidige situatie Weesperzijde – Treublaan is de inrichting een viertaks kruising met een dominante fietsstroom op de noord – zuid richting en een dominante autobeweging op de oost – west relatie. Om de situatie te verbeteren wordt over vier varianten nagedacht. Het gaat om twee ontsluitingsopties (direct of via parallelweg) en twee vormgevingsopties (ontvlochten of middels een fietsstraat). De opties zijn in figuur 2 Doorgerekende varianten weergegeven waarbij in alle varianten van links naar rechts de Treublaan is aangegeven en van boven naar beneden de Weesperzijde. Het autoverkeer is grijs en het fietsverkeer rood. In grijs is ook de nieuwe aansluiting op de Van der Kunbuurt en de Rocketstraat zichtbaar.

Ontsluiting op de Treublaan

[Figuur 2: (links naar 1e variant is een optimalisatie–van de huidige situatie, noordelijke tak afgesloten voormet autoverkeer, In derechts) huidige situatie Weesperzijde Treublaan is de inrichting een viertaks kruising een 2e variant de Weesperzijde wordt een fietsstraat, 3e variant auto en fietsverkeer op de Treublaan, 4e variant autoverkeer maakt dominante fietsstroom opontvlechten de noord –van zuid richting en een dominante autobeweging op de oost – gebruik van nieuwe locatie rechts-in-rechts-uit ten oosten van de bestaande kruising.] west relatie. Om de situatie te verbeteren wordt over vier varianten nagedacht. Het gaat om twee

ontsluitingsopties (direct of via parallelweg) en twee vormgevingsopties (ontvlochten of middels een fietsstraat). De opties zijn in figuur 2 weergegeven waarbij in alle varianten van links naar Aan het Amstelplein zijn verschillende kantoorgebouwen ontsloten, het autoverkeer op het Amstelplein betreft alleen bestemmingsverkeer, er rechts de Treublaan is aangegeven en van boven naar beneden de Weesperzijde. Het autoverkeer is geen sprake van doorgaand verkeer . Er loopt een diagonale twee – richtingen fietspad over het plein waarvan circa 16.000 fietsers per dag is grijs en het fietsverkeer rood. In grijs is ook de nieuwe aansluiting op de Van der Kunbuurt en de gebruik maken. De fietsers hebben voorrang op het autoverkeer. Rocketstraat zichtbaar. Verkeersstructuur Amstelplein

In de analyse van het Amstelplein is het scenario om de woontorens langs de Amstel (de Omval) te ontsluiten via Amstelboulevard en Amstelplein naar de rotonde Spaklerweg meegenomen. Voor de verkeersafwikkeling Amstelplein zijn er zijn twee alternatieve aansluitingen doorgerekend. Deze zijn weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur 2: (links naar rechts) 1e variant is een optimalisatie van de huidige situatie, noordelijke tak afgesloten voor autoverkeer, 2e variant de Weesperzijde wordt een fietsstraat, 3e variant ontvlechten van auto en fietsverkeer op de Treublaan, 4e variant autoverkeer maakt gebruik van nieuwe locatie rechts-in-rechts-uit ten oosten van de bestaande kruising.

Verkeersstructuur Amstelplein Aan het Amstelplein zijn verschillende kantoorgebouwen ontsloten, het autoverkeer op het Amstelplein betreft alleen bestemmingsverkeer, er is geen sprake van doorgaand verkeer . Er loopt een diagonale twee – richtingen fietspad over het plein waarvan circa 16.000 fietsers per dag gebruik maken. De fietsers hebben voorrang op het autoverkeer. In de analyse van het Amstelplein is het scenario om de woontorens langs de Amstel (de Omval) te ontsluiten via Amstelboulevard en Amstelplein naar de rotonde Spaklerweg meegenomen. Voor de verkeersafwikkeling Amstelplein zijn er zijn twee alternatieve aansluitingen doorgerekend. Deze zijn weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur 3: schematische weergave Amstelplein (links naar rechts) 1e variant 1-richtingsweg [donkergrijze pijl], 2e variant 2-richtingsweg Pagina 35 van 75 [donkergrijze pijl]. De [licht] grijze stippellijn is de ontsluiting van de woningen van de Omval via de Amstelboulevard, gestippeld omdat hiervoor ook het scenario ontsluiting via Treublaan wordt onderzocht (zie paragraaf 3.1.2 ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan). Verkeerssituatie Amstelplein – rotonde Spaklerweg De huidige verkeerssituatie op het Amstelplein en de aansluiting op de rotonde Spaklerweg zorgt voor een verkeerskundig knelpunt. De combinatie autoverkeer en de grote hoeveelheden fietsers in een voorrangssituatie zorgen voor hoge wachttijden voor het autoverkeer op de rotonde Spaklerweg. Om de doorstroming te verbeteren is de gemeente van plan om langs de Spaklerweg aan de westzijde een tweerichtingsfietspad te realiseren. Aan de oostkant van de Spaklerweg kan het eenrichtingsfietspad verdwijnen. Hierdoor hoeven de fietsers vanuit de Spaklerweg naar het noorden het doorgaande autoverkeer niet meer te kruisen. Een nadelige component van het tweerichtingsfietspad is het kruisen van de in- en uitrit van de parkeergarage Mondriaantoren en de Delta Lloyd parkeergarage. Beide zullen bij een tweerichtingsfietspad meer fietsers moeten kruisen en focus hebben voor beide richtingen.

Figuur 3: schematische weergave Amstelplein (links naar rechts) 1e variant 1-richtingsweg [donkergrijze pijl], Doorstroming en verkeersveiligheid zijn net als bij de huidige inrichting een aandachtspunt. 2e variant 2-richtingsweg [donkergrijze pijl]. De [licht] grijze stippellijn is de ontsluiting van de woningen van de Omval via de Amstelboulevard, gestippeld omdatten hiervoor ook het Treublaan De nieuwe situatie is in VISSIM doorgerekend en de vooren nadelen opzichte van descenario huidige ontsluiting situatie zijn via onderzocht. wordt onderzocht (zie paragraaf 3.1.2 ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan). In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van beide onderzoeken beschreven.

Verkeerssituatie Amstelplein – rotonde Spaklerweg huidige verkeerssituatie B.3 Sociaal De economische gegevensop het Amstelplein en de aansluiting op de rotonde Spaklerweg zorgt voor een verkeerskundig knelpunt. De combinatie autoverkeer en de grote hoeveelheden fietsers in een voorrangssituatie zorgen voor hoge wachttijden voor het autoverkeer op de rotonde B.3.1 Verkeersonderzoek Amsteloever Spaklerweg. Om de doorstroming te verbeteren is de gemeente van plan om langs de Spaklerweg De sociaal economische gegevens (afgekort SEG) in een verkeersmodel hebben betrekking op de karakteristieken van inwoners en de westzijde eende tweerichtingsfietspad te realiseren. de oostkant van de Spaklerweg arbeidsplaatsenaan per gebied. Niet alleen hoeveelheid huishoudens, inwoners enAan arbeidsplaatsen worden meegenomen in kan de berekeningen, het eenrichtingsfietspad verdwijnen. Hierdoor hoeven de fietsers vanuit de Spaklerweg naar het ook specifieke kenmerken zoals de leeftijdsopbouw, inkomen, type werkgelegenheid etc. noorden het doorgaande autoverkeer niet meer te kruisen. Om de effecten Een van de planontwikkeling doorvan te rekenen worden de plannen doorvertaald naar van modelinvoer. aantallen inwoners en nadelige component het tweerichtingsfietspad is het kruisen de in- enDe uitrit van de arbeidsplaatsen worden per gebied, modelzone ingevoerd.

In onderstaande afbeelding staan de te ontwikkelen gebieden weergegeven. In de parkeergarage Mondriaantoren en de Delta Lloyd parkeergarage. Beide zullen bij een tabellen staat per gebied wat de huidige bebouwing is en de planontwikkeling per gebied. Voor de planontwikkeling is de worst case scenario, tweerichtingsfietspad meer fietsers moeten kruisen en focus hebben voor beide richtingen. met het hoogst aantal autoritten doorgerekend. Dit is het planscenario met het maximaal programma voor kantoren. Kantoorarbeidsplaatsen en verkeersveiligheid zijn net als bij de huidige inrichting een aandachtspunt. genereren meerDoorstroming autoritten dan woningen. De nieuwe situatie is in VISSIM doorgerekend en de voor- en nadelen ten opzichte van de huidige De ontwikkelingen van kantoren en voorzieningen worden van M2 BVO omgerekend naar arbeidsplaatsen. De aantallen woningen worden situatie zijn onderzocht. omgerekend naar inwoners.

In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van beide onderzoeken beschreven.

B.3

Sociaal economische gegevens

B.3.1

Verkeersonderzoek Amsteloever

De sociaal economische gegevens (afgekort SEG) in een verkeersmodel hebben betrekking op de karakteristieken van inwoners en arbeidsplaatsen per gebied. Niet alleen de hoeveelheid huishoudens, inwoners en arbeidsplaatsen worden meegenomen in de berekeningen, ook specifieke kenmerken zoals de leeftijdsopbouw, inkomen, type werkgelegenheid etc. Om de effecten van de planontwikkeling door te rekenen worden de plannen doorvertaald naar modelinvoer. De aantallen inwoners en arbeidsplaatsen worden per gebied, modelzone ingevoerd. In onderstaande afbeelding staan de te ontwikkelen gebieden weergegeven. In de tabellen staat per gebied wat de huidige bebouwing is en de planontwikkeling per gebied. Voor de planontwikkeling is de worst case scenario, met het hoogst aantal autoritten doorgerekend. Dit is het planscenario met het maximaal programma voor kantoren. Kantoorarbeidsplaatsen genereren meer autoritten dan woningen. De ontwikkelingen van kantoren en voorzieningen worden van M2 BVO omgerekend naar arbeidsplaatsen. De aantallen woningen worden omgerekend naar inwoners.

In figuur 4 zijn de ontwikkelgebieden aangegeven. Per deelgebied is de huidige bebouwing met inwoners en arbeidsplaatsen aan gegeven en Pagina 36 van 75 ook de toekomstige bebouwing met inwoners en arbeidsplaatsen. De planontwikkeling is aparte tabellen opgenomen. [Figuur 4: deelgebieden van de planontwikkeling Amsteloever.]

In figuur 4 zijn de ontwikkelgebieden aangegeven. Per deelgebied is de huidige bebouwing met

Tabel 2. Ontwikkelgebieden, en de deelgebieden zoals figuur 4 is weergegeven inwoners enmodelzones arbeidsplaatsen aan gegeven en in ook de toekomstige bebouwing met inwoners en Ontwikkelgebied

arbeidsplaatsen. De planontwikkeling is aparte tabellen opgenomen. Modelzone

Deelgebieden

Amstelvista

1300

Deel 1

Van der Kunbuurt