2. Antwoordbrief IenW 27 januari 2021 op reactie Amsterdam bij ontwerp tracébesluit en MER.pdf

> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Gemeente Amsterdam T.a.v. Wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit Postbus 202 1000 AE Amsterdam

Bestuurskern Dir.Openbaar Vervoer en Spoor Rijksinfrastructuur Den Haag Contactpersoon F.J. de Vries Coördinerend Beleidsmedewerker M +31(0)6-11797469 dirkjan.de.vries@minienw.nl Ons kenmerk IENW/BSK-2021/10843

Datum Betreft

27 januari 2021 Antwoordbrief op reactie bij ontwerp tracébesluit en MER PHS Amsterdam Centraal

Uw kenmerk V&OR/UIT/2020006932 Bijlage(n) 1

Geachte heer de Vries, Op 19 mei 2020 heeft u gereageerd op het ontwerp-tracébesluit en MER bij het project Amsterdam Centraal (onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer). Ik wil u danken voor deze reactie en de bundeling vanuit de diverse stadsdelen. In uw reactie herken ik de gezamenlijke urgentie voor aanpassingen aan de infrastructuur om de bereikbaarheid te verbeteren. Er bestaat een gedeeld beeld bij de gekozen oplossingsrichting in het ontwerp-tracébesluit om de doelstellingen van het programma hoogfrequent spoorvervoer te realiseren. U heeft daarbij voor een aantal elementen specifiek aandacht gevraagd. Dit gaat over het aspect geluid en het meenemen van een aantal grote ontwikkellocaties bij het bepalen van de projecteffecten. In algemene zin geldt dat ik bij het bepalen van benodigde maatregelen aansluit bij de bestaande wet- en regelgeving en vastgesteld beleid. Voor geluid leidt dit er op dit moment niet toe dat er extra maatregelen nodig zijn. Wel stellen we in het tracébesluit voor om ten aanzien van booggeluid een aantal extra maatregelen te nemen. Daarnaast hebben we vanuit het ministerie ook begrip dat u aandacht vraagt voor de verschillende belangen die spelen in Amsterdam zoals rondom woningbouw en de inrichting van een gezonden en leefbare stad.

Het komende jaar laat u op verzoek van de gemeenteraad ook een onderzoek uitvoeren naar de cumulatieve geluidseffecten in de omgeving van het spoor (ook vanuit andere bronnen). Ik verwacht dat we, samen met het huidige tracébesluit en de reeds gemaakte afspraken over geluidmaatregelen in dit gebied, hier met de infrastructuurbeheerder ProRail gezamenlijk in goed overleg blijven. In uw reactie heeft u in de bijlage I ‘Milieuaspecten – onderzoeksrapporten’ en bijlage II ‘Input bij projecten’ diverse vragen, opmerkingen en verzoeken omtrent het ontwerp-tracébesluit en de diverse achtergrondrapportages opgenomen. In bijlage I bij deze brief zijn voor het deel ‘Milieuaspecten – onderzoeksrapporten’ deze vragen van een reactie voorzien. Ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkelingen zijn de bekende plannen meegenomen bij de voorbereiding van het ontwerp-tracébesluit. Op basis van uw Pagina 1 van 8

reactie (bijlage II) heeft ProRail in overleg met uw gemeente de ontbrekende ontwikkellocaties in beeld gebracht. Deze zijn alsnog meegenomen in de effectberekeningen. De uitkomsten van deze berekeningen opgenomen in het tracébesluit, specifiek in de Aanvulling op het MER en de achtergrondrapportages geluid en trillingen. ProRail zal separaat en ambtelijk nog een nadere toelichting verstrekken op uw vragen in uw bijlage II.

Bestuurskern Dir.Openbaar Vervoer en Spoor Rijksinfrastructuur Ons kenmerk IENW/BSK-2021/10843

De aanpassingen aan het spoor zullen de komende jaren ingrijpend zijn. Ik ben blij met de goede samenwerking en ook de gezamenlijk zoektocht om het project op punten aan te vullen en te verbeteren. Zo dragen we enerzijds bij aan de verbindingen van en naar Amsterdam, maar betekent dit anderzijds met aanpassing van fietsvoorzieningen, de onderdoorgang bij de Kattenburgerstraat en de Oostertoegang ook een verbetering voor de stad. Hoogachtend, DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

S. van Veldhoven - Van der Meer

Pagina 2 van 8

Bijlage I – Reactie op inhoudelijke punten: milieuaspecten en onderzoeksrapporten Geluid U stelt dat het, ondanks stillere treinen en ruimte binnen de Geluidproductieplafonds (GPP’s), lastig uitlegbaar is dat geluidsmaatregelen vanwege PHS Amsterdam CS niet nodig zijn, terwijl het aantal treinen en de snelheden van de treinen toenemen en de omgeving wel aangeeft hinder te ondervinden van het spoor. U vraagt om nader onderzoek.

Bestuurskern Dir.Openbaar Vervoer en Spoor Rijksinfrastructuur Ons kenmerk IENW/BSK-2021/10843

Het is herkenbaar dat omwonenden aangeven hinder te ondervinden vanwege spoorgeluid. Dit is in diverse informatiebijeenkomsten en omgevingstafels door hen ter sprake gebracht. Dit komt bovendien naar voren in de diverse zienswijzen die op het ontwerp-tracébesluit (OTB) zijn ingediend. In reactie hierop wil ik graag benadrukken dat, ondanks de toename van het aantal treinen in de afgelopen jaren, het spoor toch steeds stiller is geworden. Dit komt door inspanningen vanuit de spoorsector zelf, namelijk door de inzet van stiller reizigersmaterieel, maatregelen aan goederenmaterieel en wijzigingen aan de spoorconstructie. De omwonenden van het spoor hebben voordeel gehad van al deze maatregelen. Door het stiller worden van het spoor is er ruimte ontstaan binnen de GPP’s. Een deel van de ontstane geluidruimte wordt nu gebruikt om PHS Amsterdam CS te realiseren. Bij de geluidsberekeningen is de bovenkant van de bandbreedte gehanteerd ten aanzien van de prognoses voor het aantal goederentreinen in de toekomst. Desondanks blijkt uit het geluidonderzoek dat de normen niet worden overschreden. Er is daarmee geen verdere aanleiding om nader onderzoek te verrichten. U spreekt de wens uit kennis te mogen nemen van onderzoek naar de effecten van maatregelen tegen booggeluid.

Uit bestaand onderzoek blijkt dat met de ter hoogte van station Muiderpoort beoogde maatregelen tegen booggeluid (smeerinstallaties), het aantal malen dat booggeluid voorkomt gereduceerd wordt. Naast de reductie van het aantal malen dat booggeluid voorkomt, wordt ook het piekgeluid vanwege booggeluid met ca 10 dB(A) gereduceerd. In het Tracébesluit, specifiek in de Aanvulling op het MER is hier, op advies van de Commissie voor de m.e.r., aandacht aan besteed. Daarnaast is mijn ministerie een landelijk onderzoekstraject gestart naar maatregelen tegen booggeluid. De uitkomsten van dit traject zullen publiek worden gemaakt en ook met de diverse overheden worden gedeeld. U stelt dat, door het verhogen van de GPP’s, het ontbreken van meer geluidmaatregelen door PHS Amsterdam CS en door cumulatie van geluid op diverse locaties, het voor u moeilijker wordt om andere stedelijke opgaves als woningbouw, recreatie en veilige en een gezonde leefomgeving te realiseren. Uit het geluidonderzoek dat voor PHS Amsterdam CS is uitgevoerd, blijkt dat het project op een zeer beperkt aantal plaatsen zorgt voor een overschrijding van de GPP’s. Op de locaties waar dit gebeurt, zijn de ontwikkelmogelijkheden mijns inziens zeer beperkt. De beperkte verhoging van deze GPP's zorgt niet voor een toename van de geluidbelasting op aanwezige of geprojecteerde geluidgevoelige objecten.

Bovendien is de verhoging van de GPP's, op die enkele punten waar dit gebeurt, zeer beperkt. Daar staat tegenover dat er als gevolg van het project ook GPP's worden verlaagd. PHS Amsterdam CS zorgt eveneens niet voor een

Pagina 3 van 8

verhoging van de gecumuleerde geluidbelasting, omdat deze berekend wordt aan de hand van de vastgestelde geluidproductieplafonds. Aangezien deze slechts op enkele locaties zeer beperkt worden verhoogd, wijzigt het project PHS Amsterdam CS maar heel weinig aan de actuele situatie voor wat betreft het aspect geluid. De referentiepunten waar de GPP’s worden overschreden zijn opgenomen in figuur 5.1 van het TB. Het gaat om vier locaties met een overschrijding van respectievelijk 0.1, 0.1, 0.2 en 0.8 dB. Op die locaties bevinden zich geen geluidgevoelige objecten op basis van de huidige bestemmingsplannen. Uw stellingname dat PHS Amsterdam CS ertoe zal leiden dat andere stedelijke opgaves lastiger uitvoerbaar blijken vanwege het spoorgeluid, onderschrijf ik niet op basis van de huidige bestemmingsplannen.

Bestuurskern Dir.Openbaar Vervoer en Spoor Rijksinfrastructuur Ons kenmerk IENW/BSK-2021/10843

U geeft aan in gesprek te willen gaan over de mogelijkheden voor het verlagen van de GPP’s op locaties waar dit mogelijk lijkt. Tevens ziet u daarin graag ook de mogelijkheden meegenomen voor de verlaging van de standaardtoeslagen van de spoorbruggen van 10 dB, aangezien u heeft vernomen op basis van metingen dat deze in praktijk lager zijn en daarmee mogelijk onjuist in de onderzoeksrapporten zijn meegenomen. U vraagt hierbij bijzondere aandacht voor de spoorviaducten bij de Kattenburgerstraat en het Zeeburgerpad, dit in verband met klachten van omwonenden. In de Wet milieubeheer is in artikel 11.31 lid 3 geregeld dat een gemeente een formeel verzoek kan indienen tot het wijzigen van geluidproductieplafonds. U heeft voor zover bekend geen verzoek ingediend tot verlaging van de geluidproductieplafonds. Indien u dit voornemens bent, zien ik uw verzoek daartoe graag tegemoet. Deze procedure staat overigens los van de Tracéwetprocedure. De brugtoeslag van de spoorbrug Kattenburgerstraat is in 2019, onafhankelijk van het project PHS Amsterdam CS, reeds aangepast in het geluidregister. De klachten bij de Kattenburgerspoorbrug zijn gekomen nadat er woningen dicht bij deze reeds aanwezige en deels stalen brug zijn gebouwd. Bij de ontwikkeling van nieuwbouw van woningen dient de Wet geluidhinder te worden nageleefd.

ProRail heeft onderzoek gedaan naar de wijze waarop dit is gebeurd in de bestemmingsplannen die ten grondslag liggen aan de ontwikkeling van dit woongebied. Uit dit onderzoek is niet duidelijk geworden welke afwegingen de gemeente Amsterdam heeft gemaakt voor deze woningen ten aanzien van het geluid vanwege het spoor. Voor de spoorbrug bij het Zeeburgerpad is, net als bij de andere bruggen, voor de toets aan het geluidproductieplafond uitgegaan van de brugtoeslag zoals die is vastgelegd in het geluidregister. Pas bij een maatregelonderzoek vanwege overschrijdingen van geluidproductieplafonds op deze locaties is het van belang om de brugtoeslag te meten, zodat duidelijk wordt of- en welke maatregelen getroffen moeten worden om de geluidbelasting te verlagen. Overigens zal enkel het wijzigen van de brugtoeslagen in het geluidregister, zonder dat er maatregelen worden getroffen, niet leiden tot minder hinder voor omwonenden vanwege deze bruggen. U geeft aan dat het u bevreemdt om in het OTB te lezen dat de geluidshinder van de extra en snellere treinen van PHS passen binnen de bestaande GPP’s en dat aanvullende geluidmaatregelen niet nodig zijn, terwijl de saneringsopgave langs het spoor nog niet is uitgevoerd.

Pagina 4 van 8

De geluidsanering langs het spoor wordt uitgevoerd in het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG). Dit programma wordt, voor het spoor, in opdracht van mijn ministerie uitgevoerd door ProRail. Deze uitvoering vindt onafhankelijk plaats van het project PHS Amsterdam CS. In 2018 is besloten om de saneringsopgave binnen het MJPG gefaseerd aan te pakken, waarbij de sanering van de hoogst belaste woningen in een eerste fase wordt uitgevoerd. Op dat moment is ook vastgesteld dat de saneringswoningen in Amsterdam niet tot deze hoogst belaste categorie behoren. Uw gemeente is hierover uitvoerig geïnformeerd. Dit laat onverlet dat de saneringsopgave ook in Amsterdam zal worden uitgevoerd. Voor actuele informatie over de planning van dit programma binnen de gemeente Amsterdam, kunt u zich wenden tot uw vaste contactpersoon bij het MJPG Spoor.

Bestuurskern Dir.Openbaar Vervoer en Spoor Rijksinfrastructuur Ons kenmerk IENW/BSK-2021/10843

U stelt dat de geluidsschermen bij Muiderpoort – Watergraafsmeer nog niet zijn gerealiseerd terwijl hier in het geluidsonderzoek voor het OTB PHS Amsterdam CS wel vanuit is gegaan. U dringt aan op spoedige uitvoering van deze maatregel. Deze geluidschermen staan in het geluidregister als maatregel waarover een formeel besluit is genomen. De wet stelt verplicht om voor het project PHS Amsterdam CS aan de geluidproductieplafonds te toetsen die met deze maatregel zijn vastgesteld. De uitvoering van deze maatregel staat los van PHS Amsterdam CS. ProRail bereidt de uitvoering van deze maatregel voor en zal deze zo spoedig mogelijk uitvoeren. Ik wil u verzoeken om ProRail, zover uw mogelijkheden reiken, uw medewerking te verlenen bij het voortvarend kunnen uitvoeren van deze maatregel. Externe veiligheid Basisnet Spoor ligt ten grondslag aan de effectberekeningen voor externe veiligheid in het OTB voor PHS Amsterdam CS. U stelt dat het Basisnet is gebaseerd op oude vervoersprognoses voor vervoer gevaarlijke stoffen en op ruimtelijke plannen die in het verleden (soms wel meer dan 5 tot 10 jaar geleden) zijn aangeleverd. U stelt daarnaast dat in Amsterdam de ruimtelijke plannen in Basisnet niet meer actueel zijn en dat hetzelfde waarschijnlijk geldt voor het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt).

Ten aanzien van uw opmerking ten aanzien van de actualiteit van de gehanteerde (Basisnet-)prognoses verwijs ik u naar de Aanvulling op de MER die onderdeel uitmaakt van het Tracébesluit. Hierin wordt, naar aanleiding van het advies van de Commissie voor de m.e.r., nader op dit specifieke onderwerp ingegaan. In het Basisnet zelf zijn geen ruimtelijke plannen opgenomen. Voor de berekening van het groepsrisico is uitgegaan van actuele informatie over de ruimtelijke plannen die is aangeleverd door de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Deze informatie is nog verder aangevuld met verdere bekende ruimtelijke ontwikkelingen. In Bijlage IV van het achtergrondrapport externe veiligheid is aangegeven met welke plannen rekening is gehouden. U vraagt of het juist is dat de wisselverbinding bij Muiderpoort als autonome ontwikkeling wordt gezien en dat de externe veiligheidseffecten daarom geen onderdeel uitmaken van het OTB voor PHS Amsterdam CS. U stelt dat deze wisselverbinding wel nodig is voor het project. De bijstuurwissels bij station Muiderpoort maken onderdeel uit van een bijstuurvoorziening die het mogelijk maakt reizigerstreinen uit de richting Breukelen te keren op station Amsterdam Amstel in het geval Amsterdam Centraal

Pagina 5 van 8

niet bereikbaar is vanwege een buitendienststelling of een verstoring. Dit stelt de treinreizigers in staat om vanaf de vele vervoersmogelijkheden vanaf station Amsterdam Amstel hun reis te vervolgen. Het besluit over de uitvoering van deze bijstuurvoorziening is voorafgaand aan het besluit over PHS Amsterdam CS genomen. De bijstuurvoorziening is in de zomer van 2020 gerealiseerd. Om deze reden zijn de effecten van deze bijstuurvoorziening niet verantwoord in het OTB. Het is correct dat deze bijstuurvoorziening tijdens de ombouw van Amsterdam Centraal zal worden benut om de hinder voor de treinreiziger zoveel mogelijk te beperken.

Bestuurskern Dir.Openbaar Vervoer en Spoor Rijksinfrastructuur Ons kenmerk IENW/BSK-2021/10843

U benadrukt het belang om over de verantwoording van het aspect externe veiligheid in het OTB advies in te winnen bij de Veiligheidsregio. Op grond van de Beleidsregels EV-beoordeling Tracébesluiten is het verplicht om de Veiligheidsregio om advies te vragen over de Verantwoording Groepsrisico. Ten behoeve van PHS Amsterdam CS is op 29 maart 2020 advies uitgebracht door de Brandweer Amsterdam-Amstelland. Het advies is bijgevoegd bij het Tracébesluit en zodoende meegenomen in de besluitvorming. Gezondheid Uit het achtergrondrapport Gezondheidseffectscreening (GES) bij het OTB blijkt dat voor externe veiligheid de voorkeursvariant negatief scoort (--) ten opzichte van de huidige en de referentiesituatie, voor zowel de oriëntatiewaarde van het Plaatsgebonden Risico als van het Groepsrisico. U vraagt om een een nadere toelichting op de effecten die dit heeft voor de stad en de direct omwonenden langs het spoor. Er geldt geen oriënterende waarde voor het Plaatsgebonden Risico maar een norm. Die norm wordt niet overschreden. Als gevolg van de snelheidsverhoging in en inde nabijheid van het station, waar de maximaal toegestane snelheid toeneemt van 40 km/u naar 60km/u, vindt er een (kleine) overschrijding plaats van de oriënterende waarde voor het groepsrisico. Deze overschrijding is de belangrijkste oorzaak van de negatieve GES-score voor externe veiligheid.

De overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico is verantwoord in het OTB. Over de verantwoording is advies gevraagd aan de Brandweer AmsterdamAmstelland. Uit het onderzoek en uit het advies blijkt dat de toename van het groepsrisico acceptabel is, daardoor zijn er geen effecten voor de stad en de direct omwonenden van het spoor. U stelt dat u is opgevallen dat het GES-rapport ten aanzien van externe veiligheid uitgaat van de varianten 7B, 8B en 9 en niet van de uiteindelijke voorkeursvariant die pas later is ontstaan. In de achtergrondrapportage Gezondheidseffectscreening wordt in hoofdstuk 5.3.3 met bijbehorende tabellen de voorkeursvariant en de resultaten met betrekking GES voor het aspect externe veiligheid besproken. Stikstof U stelt de vraag of de conclusie dat toename van stikstofdepositie in natuurgebieden vanwege de voorziene groei van het goederenvervoer in het projectgebied geen gevolg is van dit project, wel correct is. U stelt daarbij dat PHS Amsterdam CS wordt uitgevoerd om groei van het aantal reizigerstreinen en goederentreinen mogelijk te maken.

Pagina 6 van 8

De conclusie dat toename dat van stikstofdepositie in natuurgebieden vanwege de voorziene groei van het goederenvervoer in het projectgebied geen gevolg is van dit project, is correct. Om de voorziene groei van het aantal reizigers op te kunnen vangen zullen er in de toekomst meer en langere reizigerstreinen gaan rijden. Om deze groei mogelijk te maken zijn er aanpassingen nodig aan zowel het station als de railinfrastructuur rond Amsterdam Centraal. Dit staat los van de (autonome) groei van het goederenvervoer over het spoor. Ook zonder uitvoering van het project PHS Amsterdam CS zullen deze goederentreinen kunnen rijden. PHS Amsterdam CS dient voldoende ruimte op het spoor te blijven bieden voor het kunnen rijden van deze goederentreinen. De uitvoering van het project is echter niet randvoorwaardelijk voor de groei van het goederenvervoer.

Bestuurskern Dir.Openbaar Vervoer en Spoor Rijksinfrastructuur Ons kenmerk IENW/BSK-2021/10843

Ecologie U stelt dat er ten aanzien van het ecologisch onderzoek advies bij de Technische Advies Commissie Hoofdgroenstructuur (TAC) van de gemeente Amsterdam gevraagd dient te worden, omdat de spoorbaan onderdeel uitmaakt van de ecologische structuur van de gemeente Amsterdam. ProRail heeft, op aangeven van de gemeente Amsterdam, bij de voorbereiding van het OTB en daarna bij de voorbereiding van het TB contact gezocht met de TAC ten behoeve van het verkrijgen van advies. Ondanks herhaalde pogingen is de ontvangst van dit advies helaas uitgebleven. U stelt de vraag hoe ten behoeve van de uitgevoerde Aerius-berekeningen het benodigde brandstofverbruik is bepaald en welke de productienormen zijn gehanteerd om de uren vast te stellen. Brandstofverbruik en productienormen zijn bepaald op basis van berekeningen voor vergelijkbare bouwprojecten en op basis van inschattingen uit planning en doorlooptijden van de aanlegwerkzaamheden. Inschattingen van de productienormen zijn aan de veilige kant bepaald (worst-case). Het brandstofverbruik is eveneens bepaald op basis van expert judgement, waarbij is aangenomen dat machines niet continu op vol vermogen draaien. U maakt een aantal opmerkingen en stelt een aantal vragen over de achtergrondrapportage ecologie bij het OTB.

U geeft aan dat u in de aanvullende onderzoeken naar vleermuizen en rugstreeppadden niet heeft kunnen vinden of deze onderzoeken conform de juiste protocollen zijn uitgevoerd. In paragraaf 3.2 van de achtergrondrapportage ecologie is de werkwijze van de onderzoeken weergegeven. U vraagt of het wel mogelijk is om het vleermuizenonderzoek uit 2017 te actualiseren op basis van één veldbezoek in 2019. Verder merkt u op dat het onderzoek uit 2017 dateert, waarmee de geldigheidstermijn van 3 jaar is verlopen. Verder stelt u dat het u onduidelijk hoeveel ecologen het hoofd- en aanvullende onderzoek hebben uitgevoerd en wáár de aanvullende onderzoeken zijn uitgevoerd. Het ecologisch onderzoek is uitgevoerd door daartoe gekwalificeerde ecologen van advies en ingenieursbureau Movares. Het onderzoek dat in 2019 is uitgevoerd, betreft een biotoopbeoordeling. Hierbij is gekeken of de biotoop sinds de

Pagina 7 van 8

uitvoering van het ecologisch onderzoek dat is uitgevoerd in 2017, is gewijzigd, waardoor er mogelijk andere soorten worden verwacht. Ten behoeve van het TB is het ecologisch onderzoek naar planten, rugstreeppad en vleermuizen in 2020 volledig geactualiseerd. De resultaten van dit onderzoek en de gebruikte onderzoeksmethode zijn in de achtergrondrapportage ecologie bij het TB beschreven.

Bestuurskern Dir.Openbaar Vervoer en Spoor Rijksinfrastructuur Ons kenmerk IENW/BSK-2021/10843

U merkt op dat het plangebied langs twee kerngebieden van de rugstreeppad loopt. Naar uw inzicht is uitsluiten van de rugstreeppad in het gebied daarmee niet mogelijk. Bij het ecologisch onderzoek uitgevoerd in 2017 en dat is geactualiseerd in 2020 is de rugstreeppad niet aangetroffen. U vraagt om aanvullende informatie over hoeveel bomen er ten behoeve van dit project moeten worden gekapt. Ten behoeve van het project is een bomeninventarisatie uitgevoerd. Daaruit komt naar voren dat binnen de spoorzone geen bomen staan die direct door het project worden geraakt en moeten worden gekapt. Uit de uitgevoerde bomeninventarisatie komt wel naar voren dat er mogelijk een aantal (18) bomen moet worden gekapt omdat ze (deels) staan op terreinen die zijn aangewezen als werkterrein. Met het kappen wordt terughoudend omgegaan bij de uitvoering; alleen als het onvermijdelijk is zal dit plaatsvinden. Herplant zal plaatsvinden overeenkomstig de, in de te verlenen omgevingsvergunning voor de activiteit kappen, op te nemen voorwaarden. Bodem U maakt een aantal opmerkingen bij de in het OTB opgenomen achtergrondrapportages ten aanzien van de milieukundige bodemkwaliteit. U stelt dat het historisch bodemonderzoek is achterhaald met verwijzing naar de Nota Bodembeheer van 2013. Inmiddels is er een nieuwe Nota Bodembeheer 2019.

U vraagt of er, naast de bestaande (verouderde) onderzoeken, inmiddels meer actuele bodeminformatie beschikbaar is. U benadrukt dat, voorafgaand aan werkzaamheden in de bodem, een bodemonderzoek conform de Amsterdamse Richtlijn Verkennend Onderzoek (ARVO 2019) dient te worden uitgevoerd en dat deze ter beoordeling dient te worden opgestuurd naar de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. U roept ProRail op om samen met de gemeente en de omgevingsdienst af te stemmen op welke deellocaties een actualiserend of aanvullend bodemonderzoek nodig is. Tenslotte benadrukt u dat, als er grond wordt afgevoerd, er ook rekening worden gehouden met een PFAS-onderzoek. Voordat de werkzaamheden worden uitgevoerd wordt er nieuw bodemonderzoek uitgevoerd conform de ARVO en andere op dat moment geldende kaders. Onderzoek naar PFAS zal hierbij worden meegenomen. Van het spooremplacement op Dijksgracht is recent bodemonderzoek beschikbaar en ook bij de te verbreden Oosttunnel wordt bodemonderzoek uitgevoerd. Een standaard onderdeel van het bodemonderzoek is het uitvoeren van een historisch vooronderzoek. Hiermee wordt het verouderde historisch onderzoek aangevuld, geactualiseerd en eventueel aanwezige verwijzingen naar oude documenten aangepast.

Zodra de uitvoering start, zullen ProRail en/of haar aannemers, contact zoeken met de Omgevingsdienst over de beoordeling van de uitgevoerde bodemonderzoeken.

Pagina 8 van 8