- 16 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (40) 2020-11-02 Nota van Uitgangspu

Voorlopig Versie 2

2 november 2020

Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Opsteller en contactpersoon Toon Banen Ingenieursbureau Opdrachtgever Diana van Loenen V&OR

Opsteller

Goedgekeurd en vrijgegeven

Toon Banen

Diana van Loenen

Paraaf

Datum 2 nov 2020

V1--2017

Gemeente Amsterdam

Versie 2 2 november 2020

Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Pagina 2 van 68

Versiebeheer Versie

Auteur

Reden versiewijziging

1 – 0.1

Toon Banen

Actualisatie NvU

2 – 1.0

Toon Banen

Opmerkingen na interne review verwerkt

3 – 1.1

Toon Banen

Opmerkingen na inspraakperiode verwerkt 2 november 2020

4 5

Datum

10 juni 2020

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 3 van 68

Inhoud 1

Samenvatting

5

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Aanleiding Aanleiding Projectgebied Omgevingsprojecten Samenvatting beleidskaders Parkeren Wensen uit de omgeving Projectdoelstellingen

7 7 7 8 8 13 14 14

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Variantafweging Prioritering Varianten Afweging en conclusie Kruispuntvarianten Vervolg uitgangspunten Voorkeursvariant

16 16 16 20 22 31 34

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

Interne en externe participatie Werkgroep verkeerslichten Amsterdam Centrale verkeersveiligheidscommissie Vervoerregio Amsterdam Metro en Tram GVB vervoer Ruimte en duurzaamheid Verkeer en Openbare Ruimte – Kennis en Kaders Klankbordgroep Bewonersmomenten

37 37 37 38 38 38 39 39 40 41

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Uitgangspunten Ruimtelijke kwaliteit Verkeer en gebruikers Groenvoorzieningen Ondergrond Samenvatting belangrijkste uitgangspunten

42 42 42 44 44 44

6

Inspraak en afstemming

46

7 Kosten, risico’s en onderhoud 7.1 Kosten

50 50

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 4 van 68

7.2 Risico’s 7.3 Onderhoud

50 50

8 8.1 8.2 8.3 8.4

52 52 53 53 53

Vervolgproces Proces tot en met definitief ontwerp Besluitvorming bij definitief ontwerp Planning Contractvorm

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 5 van 68

1 Samenvatting De Koninginneweg is aan verbetering toe. Het tramspoor moet vervangen worden, groot onderhoud is nodig voor het maaiveld en voor delen van de ondergrondse infrastructuur. De spoorvervanging biedt een mogelijkheid om het tramspoor in een nieuw ontwerp op een andere plek terug aan te brengen. Dit biedt de kans om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. De verkeersstromen zijn in de huidige situatie niet optimaal op elkaar afgestemd. Fietsers worden ingeklemd tussen de geparkeerde en rijdende auto’s. De Koninginneweg is een ‘Red Route’, een fietsroute waar een bovengemiddeld aantal ongelukken gebeurt. Uit gesprekken met bewoners en gebruikers komt een beeld naar voren van een slecht werkende, onveilige straat. Door de werkzaamheden op de De Lairessestraat en Amstelveenseweg is onduidelijk hoe de verkeersintensiteit zou zijn als deze straten wel beschikbaar zouden zijn. Buurtbewoners ervaren de straat niet als een ontsluitingsroute van de Willemsparkbuurt, maar als een verkeersader voor auto’s en touringcarbussen. Dit komt overeen met een kentekenonderzoek, uitgevoerd door de gemeente, waaruit blijkt dat 60% van het verkeer doorgaand verkeer is. Verkeer dat van en naar het stadscentrum rijdt, een route waarvoor de Koninginneweg niet bedoeld is. Van de touringcarbussen zijn geen meetgegevens bekend.

De Koninginneweg is onderdeel van een groter verkeerscirculatiesysteem in stadsdeel Zuid, het Museumkwartier. Het programma Autoluw onderzoektof er in het Musuemkwartier met gerichte ingrepen in de verkeerscirculatie meer ruimte gecreëerd kan worden voor onder andere fiets en voetganger. Dat moet ertoe leiden dat we verkeer zonder bestemming in een gebied zoveel als mogelijk naar de doorgaande S-wegen leiden, terwijl het gebied voor bewoners en ondernemers bereikbaar blijft. Om te komen tot een betere inrichting zijn verschillende varianten op hoofdlijnen onderzocht. Zo is er gekeken of het mogelijk was om de tram fysiek te scheiden van autoverkeer, ten koste van een rijrichting. Dit bleek niet alleen ten koste te gaan van de rijrichting, maar ook ten koste van de breedte van de voetpaden, fietsparkeerplaatsen en bomen. Daarom is er besloten om tram- en autoverkeer gemengd te laten rijden. Om de verkeersveiligheid te kunnen verbeteren moet er ruimte vrij worden gemaakt. De parkeerstrook aan de zuidzijde wordt hiervoor opgeheven. Metingen naar de parkeerdruk in de Willemsparkbuurt laten zien dat er voldoen parkeerplaatsen beschikbaar blijven voor bewoners en bezoekers. In de Koninginneweg wordt de rijweg versmald naar 3,10 m, de minimale breedte. De maximumsnelheid wordt verlaagd naar 30 km/uur. De straat wordt hierdoor minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer.

De rijweg en de fietsstrook worden uitgevoerd in klinkers. Om de lagere maximumsnelheid af te dwingen komen er steunpunten direct naast de rijweg. Deze steunpunten worden daarbij zo ingericht dat deze bij zijstraten ook overstekende voetgangers kunnen faciliteren.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 6 van 68

De Koninginneweg ter hoogte van het kruispunt Amstelveenseweg gaat veranderen. In het voorkeursontwerp is de tramhalte uit de Zeilstraat verplaatst naar de Koninginneweg.Het was niet mogelijk om een veilige, toegankelijke, tramhalte in de Zeilstraat te passen. Met een nieuwe afstelling van de verkeerslichten worden files hier zoveel mogelijk voorkomen. Op het Valeriusplein zijn er straks minder afslagen mogelijk. Autoverkeer, rijdend op de Koninginneweg, kan hier straks geen afslagen meer nemen. Vanaf het Emmaplein kan wel de Koninginneweg op gereden worden. Deze maatregel was noodzakelijk voor de verkeersveiligheid , en voor toegankelijke tramhaltes.Daarnaast verbetert hierdoor de kwaliteit van zowel de tramverbinding in de Koninginneweg, als de fietsroute die de Koninginneweg kruist. Het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fietsers is een belangrijke projectdoelstelling. Er is op de Koninginneweg onvoldoende ruimte voor verhoogde en vrij liggende fietspaden. Met het opheffen van de parkeerstrook is het wel gelukt om brede fietsstroken naast de rijweg aan te brengen. De voetpaden worden waar mogelijk verbreed. Deze ruimte wordt aan de zuidzijde gedeeltelijk gebruikt om de hoofdbomenstructuur te versterken met een extra bomenrij. Deze extra ruimte op het voetpad kan ook gebruikt worden voor fietsparkeerplaatsen, afvalinzameling en waar nodig laad- en losplaatsen.

Dit wordt in de volgende ontwerpfase verder uitgewerkt. De Koninginneweg heeft straks een rustiger straatbeeld. Er staan minder auto’s op straat geparkeerd, er wordt rustiger gereden en er kan veilig worden overgestoken. Daarnaast wordt oversteken extra gefaciliteerd op één van de nieuwe oversteekplaatsen. Het fileprobleem op de kruispunten neemt af waardoor de doorstroming van tram en auto verbetert. De Koninginneweg is een veilig en prettig gebied voor bewoners, gebruikers en ondernemers. Het karakter van de straat verschuift van autoverkeer naar langzaam verkeer.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 7 van 68

2 Aanleiding 2.1 Aanleiding Het tramspoor in de Koninginneweg, vanaf de Willemsparkweg en tot en met het Valeriusplein moet vervangen worden in 2021, vanuit de MVP-onderhoudsopgave. Het tramspoor in de Koninginneweg tussen Valeriusplein en Amstelveenseweg moet vervangen worden in 2025, vanuit de MVP-onderhoudsopgave. Dit spooronderhoud is de aanleiding voor een volledige herinrichting. Door Metro en Tram (MET) is besloten om het spooronderhoud in de gehele Koninginneweg te vervangen in 2022. Op deze manier is er een kans gecreëerd, tijd gecreëerd, om de Koninginneweg ook verkeerskundig en ruimtelijk te verbeteren. Het wegvak van de Koninginneweg is een ‘Red Route’ en is tweemaal behandeld in de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA). In beide gevallen is geconcludeerd dat alleen een herinrichting deze situatie kan oplossen, met kleine maatregelen is dat niet mogelijk. Het tramspoor en maaiveld in de Willemsparkweg is in 2014 vervangen. Het tramspoor in het kruispunt Amstelveenseweg is in 2019 vervangen.

2.2 Projectgebied De Koninginneweg is een licht slingerende straat met een breedte tussen de gevels van ongeveer 19 m. De herinrichting omvat de volledige Koninginneweg, inclusief de aansluitingen op de zijstraten. Het tramspoor op het kruispunt Koninginneweg/Amstelveenseweg wordt niet vervangen. Dit is al gedaan tijdens de herinrichting Amstelveenseweg.

Figuur 1: de Koninginneweg

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 8 van 68

2.3 Omgevingsprojecten Herinrichting Zeilstraat en Hoofdorpweg – er is nog geen start uitvoering bekend.

2.4 Samenvatting beleidskaders 2.4.1 Beleidskader Hoofdnetten De gemeenteraad heeft op 24 januari 2018 het Beleidskader Verkeersnetten vastgesteld. Onderdeel daarbij is een actualisatie van de verkeersnetten, waarin de Koninginneweg Hoofdnet Tram is. De veranderingen ten opzichte van het vorige verkeersnet zijn: - Het toevoegen van een netwerk voor de voetganger. - Verkeersnetwerken opgebouwd uit: Plus-, Hoofd en Basisnetten. Hiervoor bestond alleen het Hoofd- en Basisnet. De Koninginneweg was toen ook al Hoofdnet Tram. Het beleidskader Verkeersnetten heeft de volgende consequenties op de Nota van Uitgangspunten: 1. Tram 2 blijft in beide richtingen door de Koninginneweg rijden. 2. De snelheid van tram 2 mag niet verslechteren in het nieuwe ontwerp.

2.4.2 Agenda Amsterdam Autoluw Agenda Amsterdam Autoluw Op 23 januari 2020 heeft de raad ingestemd met de Agenda Amsterdam Autoluw. De Agenda bevat 27 voorstellen voor maatregelen, pilots en onderzoeken voor meer leefruimte en schone lucht. In de Agenda Amsterdam Autoluw zijn voorstellen voor allerlei maatregelen opgenomen waarmee we mensen willen verleiden om alternatieven voor de auto te gebruiken, om zo meer ruimte te creëren voor fietsers, voetgangers en ruimtelijke kwaliteit. Een deel van de maatregelen grijpt met gerichte ingrepen in op de verkeerscirculatie. In wijken leidt dit ertoe dat we verkeer zonder bestemming naar de doorgaande S-wegen leiden, terwijl de wijken bereikbaar blijven voor bewoners en ondernemers in die wijken. Niet omdat we tegen de auto zijn, maar omdat de auto in vergelijking met andere vervoersmiddelen (te) veel ruimte inneemt. We zijn ons ervan bewust dat de auto op sommige momenten voor veel mensen nog onmisbaar is. Koninginneweg in Museumkwartier De Koninginneweg is onderdeel van een groter verkeerscirculatiesysteem in stadsdeel Zuid. Het zogenoemde cluster ‘Museumkwartier’ waar de Koninginneweg onderdeel van uitmaakt is in de Agenda Amsterdam Autoluw opgenomen. Deze clusters bekijken we gezamenlijk omdat ze direct met elkaar samenhangen.

Het cluster Museumkwartier wordt omsloten door de Amstelveenseweg (Plusnet), Overtoom (Plusnet) inclusief Surinameplein, S100 (Plusnet corridor), Hobbemakade (Plusnet) en het Noorder Amstelkanaal. We zorgen eerst met aanvullende verkeersonderzoeken dat we een actueel beeld van het verkeer in het gebied hebben. Vervolgens

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 9 van 68

gaan we met variantenonderzoek kijken wat we kunnen doen om verkeer zonder bestemming uit het gebied te weren. We bekijken of en welke ingrepen in de verkeerscirculatie mogelijk zijn en wat dit betekent voor de ruimte voor leefbaarheid en de doorstroming op het netwerk. Verkeersmaatregelen Gerichte verkeersmaatregelen vergen gedegen onderzoek. Op basis van recente verkeersgegevens en aanvullende verkeersonderzoeken beoordelen we verschillende mogelijke ingrepen in de verkeercirculatie. We kijken naar wat de ingrepen betekenen voor extra ruimte voor leefbaarheid in verhouding tot de toename van het verkeer op de doorgaande wegen. Ook de nadelige effecten worden meegenomen, zoals doorstroming op het autonetwerk en gevolgen voor de luchtkwaliteit en de geluidskwaliteit. We moeten ervoor zorgen dat de gevolgen binnen de kaders/normen blijven die daar wettelijk voor gelden. We kijken hoe we de negatieve effecten in andere straten met aanvullende maatregelen kunnen verzachten of voorkomen. Het cluster Museumkwartier is een uitgebreid en samenhangend cluster. We moeten de uitkomsten van dit onderzoek afwachten om te kunnen zeggen wat ingrepen in de verkeerscirculatie van het cluster Museumkwartier betekenen voor de Koninginneweg.

2.4.3 Motie 50-30 In de Agenda Amsterdam Autoluw is een maatregel opgenomen die stelt dat de maximumsnelheid van 50 km/uur behouden blijft op S- en Plusnet wegen. Bij behandeling van de Agenda Amsterdam Autoluw is tevens een motie aangenomen om ‘te onderzoeken of een algehele 30 km/uur-zone binnen de ring A10 (Amsterdam-Noord uitgesloten) kan leiden tot minder doorgaand sluipverkeer zonder dat er, zoals bij knips, waterbed-effecten worden gecreëerd.’ Onder het motto: ’30 kilometer per uur is de norm, 50 de uitzondering’. Dit onderzoek wordt uitgevoerd door V&OR – Kennis en Kaders (K&K). Vooruitlopend op de resultaten van dit onderzoek, wordt bij NvU’s al bestuurlijk verzocht om voor te sorteren op een maximumsnelheid van 30 km/uur. Het uitgangspunt bij nieuwe herinrichtingen is ‘30 km/uur tenzij …’. De verkeersintensiteit in 30 km/uur straten mag niet hoger zijn dan 6.000 auto’s per etmaal1. Dit is de norm die in Amsterdam gehanteerd wordt. Uit de circulatieanalyse van het programma Autoluw moet nog blijken wat de verkeersintensiteit wordt in de Koninginneweg. Daarnaast wordt de hoogte van de norm zelf momenteel geëvalueerd.

1

In Amsterdam wordt een etmaalintensiteit van 6.000 auto’s gehanteerd voor onderscheid tussen Gebiedontsluitingsweg (50 km/uur) en erftoegangsweg (30 km/uur).

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 10 van 68

2.4.4 Handboek Rood Voor de totstandkoming van het ontwerp is het Handboek Rood van toepassing. Het Handboek Rood, een uitwerking van de Puccinimethode, is vastgesteld in de gemeenteraad in september 2019. Het Handboek Rood geeft een bindend advies. Op 9 december 2019 is vanuit de directie Verkeer & Openbare Ruimte nogmaals bevestigd dat er conform het Handboek Rood ontworpen wordt. Afwijken kan, mits akkoord van de Commissie Puccinimethode. In het Handboek Rood zijn inrichtingsprincipes en materiaalkeuzes vastgesteld. Uitgaand van Hoofdnet Fiets; Hoofdnet Tram. De volgende materialen zijn standaard van toepassing: - Bij een snelheidsregime van 30 km/uur is het standaard materiaal voorde rijweg en fietsstrook klinkers. - Bij een snelheidsregime van 50 km/uur is het standaard materiaal voor de rijweg zwart asfalt en voor het fietspad rood asfalt. Als de nadruk van de straat op de verkeersfunctie ligt voor fietsers kan, bij 30 km/uur mits de rijweg in klinkers is uitgevoerd, de fietsstrook uitgevoerd worden in rood asfalt. Als de gemengde tram/autobaan niet in klinkers kan worden uitgevoerd, of als de trambaan niet vervangen wordt geeft het Handboek Rood een terugvalvariant. Op dit moment is dat een auto/trambaan in zwart asfalt. De fietsstrook wordt dan in klinkers aangebracht om het 30 km/uur karakter zoveel mogelijk te behouden.

De terugvalvariant kan gedurende het project nog wijzigen.

2.4.5 Leidraad CVC Voor een Duurzaam Veilig ontwerp wordt de Leidraad CVC gebruikt. Deze leidraad is geactualiseerd in februari 2020 en richt zich (vooral) op verkeersveiligheid en toegankelijkheid. De Centrale Verkeerscommissie (CVC) toets en adviseert het nieuwe ontwerp aan de hand van de Leidraad CVC. De CVC is het centrale door het College ingestelde toetsend orgaan voor wijzigingen aan de infrastructuur binnen de gemeente Amsterdam. Het is mogelijk om, geargumenteerd, van de Leidraad CVC af te wijken. De CVC geeft geen bindend advies. In de CVC zitten: gemeentelijke verkeerskundigen van Ruimte en Duurzaamheid, verkeerspolitie, Fietsersbond, GVB, directie Metro en Tram, directie Verkeer&Openbare Ruimte en Clientenbelang Amsterdam.

2.4.6 Hoofdbomenstructuur De Koninginneweg is onderdeel van de Hoofdbomenstructuur. Vastgelegd in de Structuurvisie 2040. In zowel het coalitieakkoord als de Structuurvisie 2040 komt de wens naar voren om de

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 11 van 68

Hoofdbomenstructuur uit te breiden. Bomen kunnen alleen bij uitzondering gekapt worden, bijvoorbeeld als dit noodzakelijk voor de verkeersveiligheid. In de periode juli – augustus 2019 is een enquête gehouden onder bewoners en ondernemers naar hun wensen bij een herinrichting van de Koninginneweg. Hierin heeft ruim twee derde van de ondervraagden (69%) aangegeven het kappen van de bomen als negatief te ervaren. Ook als dat ten behoeve van het beste ontwerp nodig zou zijn. Eén vijfde (20%) ziet het als positief. Ongeveer één achtste (12%) kan geen mening geven. De bomen zijn overwegend in goede staat. Het uitgangspunt is daarom dat de bomen niet gekapt worden zolang er andere goede ontwerpen mogelijk zijn.

2.4.7 Hoofdstraat en Stadsstraat Een Stadsstraat is een belangrijke economische levensader in de stad die vaak ook verschillende delen van de stad met elkaar verbindt. De Koninginneweg is een potentiele stadsstraat. Onderdeel van de lange radiaal tussen Museumplein en Hoofddorpplein, en verder naar de Plesmanlaan in Nieuw West. Bij het kruispunt Amstelveenseweg is het een voldragen stadsstraat. Dit houdt in dat de Koninginneweg zowel een belangrijke vervoersfunctie heeft, als verblijfsfunctie. Er is geen standaard inrichting voor een Stadsstraat, er zijn wel aandachtspunten om de Stadsstraat te ondersteunen. Deze aandachtspunten richten zich op het ondersteunen van fietsers en voetgangers. Zoals fietsparkeerplaatsen, rustplekken voor voetgangers en brede voetpaden.

Figuur 2: Stadsstraat en Hoofdstraten in Amsterdam Oud-Zuid

In de zij- en achterliggende straten zitten ook functies, dus de Koninginneweg is als infrastructurele verbinding niet alleen van belang voor de functies in de straat zelf. De Koninginneweg is daarom ook een Hoofdstraat. In hoofdstraten ligt de nadruk vooral op de vervoersfunctie.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 12 van 68

Figuur 3: functies in en rondom de Koninginneweg

2.4.8 Klimaatbestendigheid en Duurzaamheid Het ontwerp van de Koninginneweg moet klimaatbestendig ingericht worden en voldoen aan de uitgangspunten van Rainproof, Hittestress en overig beleid op het gebied van duurzaamheid. Deze uitgangspunten hebben een raakvlak met het tegengaan van een versteende omgeving en een claim op de ondergrond. Er zijn geen standaard maatregelen die horen bij deze beleidskaders. Deze uitgangspunten krijgen een project specifieke invulling tijdens de ontwerpfase. Dit heeft de volgende consequenties voor de uitgangspunten: 1. In het Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam (GRP) 2016 - 2021 staat als algemeen uitgangspunt voor regenwater: de ambitie van de gemeente is om 60 mm per uur te kunnen verwerken zonder dat er schade ontstaat aan huizen en vitale infrastructuur. 2. Er worden schaduwplekken gecreëerd voor wandelaars en fietsers. 3. Materialen worden zo veel mogelijk ingekocht bij Verkeersvoorzieningen Amsterdam. In hun aanbestedingen speelt duurzaamheid een belangrijke rol. 4. Er moet in de ondergrond naast de reguliere kabels en leidingen ruimte gereserveerd worden voor systeemdiensten zoals infiltratie, groeiplaatsen en mogelijke leidingen t.b.v. de energietransitie. 5. Er wordt voorrang gegeven aan schone manieren van vervoer: lopen, fiets en openbaar vervoer.

2.4.9 Ruimtelijke kaders Het nieuwe ontwerp van de Koninginneweg is niet alleen een verkeerskundige, maar ook een stedenbouwkundige opgave. Het is beschermd stadsgezicht en moet in het Willemspark een lommerrijke straat van allure zijn. Niet alleen de lange radiaal van de straat zelf maar ook de verbinding van de dwarsassen hierop verdienen bijzondere aandacht.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 13 van 68

Dit heeft de volgende consequenties: 1. Het meanderende karakter van de Koninginneweg moet behouden blijven. 2. De Koninginneweg krijgt een tweede bomenrij. Waar mogelijk wordt er extra groen aangeplant om het groene karakter te versterken. 3. De zichtlijnen over de groene as van het Vondelpark op het kruispunt Valeriusplein moet vrij van obstakels zijn, zie Figuur 4.

Figuur 4: groene dwarsassen op de Koninginneweg

2.5 Parkeren Parkeerdruk, de bezetting van parkeerplekken, wordt bekeken per buurt. Er wordt dan gekeken naar de parkeerbalans. De parkeerbalans is een combinatie van alle ophefplannen in dezelfde buurt en de effecten van verschillende parkeerinstrumenten. Voorheen was een parkeerdruk van maximaal 90% het uitgangspunt. Met de komst van Agenda Autoluw wordt niet meer alleen naar de bezetting op het drukste parkeermoment in een buurt gekeken (de piek parkeerdruk), maar ook naar eventuele ruimte in parkeergarages en het effect van het stapsgewijs verlagen van het vergunningsplafond sinds juli 2019. Er worden geen parkeervergunningen ingetrokken om de parkeerplaatsen in de Koninginneweg op te kunnen heffen. In dit vergunning gebied wordt het vergunningsplafond stapsgewijs omlaag gebracht. Dit betekent dat er minder parkeervergunningen worden uitgegeven dan ingeleverd, waardoor er op termijn minder parkeerders op straat staan. Het overgrote deel van de geparkeerde auto’s in deze buurten zijn bewoners/ondernemers met een parkeervergunning. Voor de Koninginneweg geldt dat de straat door drie buurten loopt, namelijk K46a, K46b en K46c. Het meest recente parkeerdrukonderzoek Zuid is van begin dit jaar, deze is opvraagbaar bij het projectteam. Op het drukste parkeermoment is in K46b de parkeerdruk groter dan 90%, in de andere twee buurten ruim daaronder.

In deze buurten worden/zijn nog een aantal parkeerplekken opgeheven ten bate van afvalcontainers en fietsparkeerplaatsen. Er zijn geen andere projecten bekend waarbij ook parkeerplekken opgeheven worden.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 14 van 68

Door het opheffen van de parkeerplekken in de Koninginneweg voorzien we geen toename van parkeeroverlast in deze buurten. Dit komt omdat het aantal geparkeerde auto’s op straat stapsgewijs afneemt en omdat het aantal parkeervergunningen in omloop stapsgewijs verminderd wordt. Er worden in de buurten op een paar plekken een gering aantal andere parkeerplekken opgeheven. Op het drukste parkeermoment is er voornamelijk ten noorden en op het zuidoost deel rond de Koninginneweg nog voldoende ruimte op straat om auto’s te parkeren. Dit zal voor sommige bewoners en ondernemers betekenen dat ze verder moeten lopen tussen parkeerplek en bestemming aangezien er weinig zijstraten zijn in de Koninginneweg. Op dit moment wordt de zuidelijke parkeerstrook volledig opgeheven. Dit is noodzakelijk om de verkeersveiligheid te verbeteren. De plekken op de noordzijde blijven waar mogelijk behouden. Ter hoogte van de oversteekpunten worden aan de noordzijde parkeerplekken opgeheven, deze zijn niet bereikbaar door de fysieke scheiding. In de ontwerpfase wordt geprobeerd dit te minimaliseren. In de ontwerpfase wordt, in overleg met bewoners, gekeken of er extra plaatsen worden opgeheven voor andere functies. In de zuidelijke parkeerstrook zitten geen gereserveerde parkeervakken met een speciale bestemming zoals gehandicapten/kiss&ride/etc.

De laad en losplaatsen kunnen eventueel parkeerplaatsen worden in de avond en nacht, dit wordt bij behandeling van het definitief ontwerp besloten.

2.6 Wensen uit de omgeving In de verschillende contactmomenten met bewoners zijn de volgende wensen opgehaald: 1. Het autoverkeer in de Koninginneweg staat niet in verhouding met de functie van de straat. Het autoverkeer is daarnaast toegenomen, in ieder geval gevoelsmatig, na de herinrichting van de De Lairessestraat. De functie van de Koninginneweg is die van gebiedsontsluitingsweg. Het faciliteert op dit moment echter ook veel doorgaand verkeer richting het centrum. 2. De verkeersveiligheid voor fietsers moet verbeteren. De fietsstroken zijn smal en fietsers worden ingeklemd tussen de smalle rijweg, vooral aan de zuidzijde, en de smalle parkeerstrook. 3. De verkeersveiligheid voor andere gebruikers moet verbeteren. Auto’s rijden er te hard en voor voetgangers is het lastig veilig oversteken. 4. De filevorming op de kruispunten Valeriusplein en Amstelveenseweg moet worden opgelost. 5. De tramhaltes moeten breder en toegankelijker. 6. De voetpaden moeten breder. Er zijn veel geveltuintjes en met op de voetpaden geparkeerde fietsen is er meer ruimte nodig.

2.7 Projectdoelstellingen De projectdoelstellingen zijn, met daarbij de belangrijkste maatregelen: 1. Verbeteren van de verkeersveiligheid: a. Het inrichten van de Koninginneweg volgens de principes van Duurzaam Veilig.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 15 van 68

b. Oplossen van de classificatie ‘Red Route’ door de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA)2. 2. Verbeteren van de leefbaarheid: a. Toegankelijk maken van tramhaltes Valeriusplein en Amstelveenseweg. b. Verbeteren van de oversteekbaarheid voor voetgangers en langzaam verkeer. c. Verlagen van de maximumsnelheid. d. Verbreden van de voetpaden. 3. Oplossen fileprobleem en verbeteren van de doorstroming van tram 2: a. Optimaliseren van kruispunt Valeriusplein. b. Optimaliseren van kruispunt Amstelveenseweg.

2

Verantwoording Blackspotlijst, 10 maart 2017

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 16 van 68

3 Variantafweging 3.1 Prioritering De Koninginneweg is een smalle straat met zowel veel verkeers- als verblijffuncties. Daarom zullen niet alle, door diverse partijen gestelde wensen en eisen, gehonoreerd kunnen worden. Vanwege de smalle en slingerende straat wordt ervoor gekozen om de nadruk op langzaam verkeer te leggen, voetgangers en fietsers. Dit ondersteunt het gedeeltelijke stadsstraat karakter en de woonfunctie. Vervolgens ligt de nadruk op het versterken van het tramnetwerk. Tramlijn 2 is een veel gebruikte verbinding tussen Centraal Station en Nieuw Sloten.

3.2 Varianten 3.2.1

Variant 1: auto en tram rijden gemengd

Figuur 5: dwarsprofiel bij gemengd verkeer tram/auto.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 17 van 68

Figuur 6: bovenaanzicht met indicatieve maatvoering

In de Koninginneweg rijdt autoverkeer gemengd met tramverkeer. De rijweg krijgt een breedte van 3,10 m. De parkeerstrook aan de zuidzijde wordt opgeheven, deze ruimte wordt gebruikt om beide fietsstroken en de voetpaden te verbreden. De parkeerstrook aan de noordzijde wordt verbreed naar 2,0 m zodat auto’s niet over de fietsstrook steken. De fietsstroken hebben een breedte van minimaal 1,80 m, in de uitwerking wordt gekeken of dit verbreedt kan worden naar 2,0 m. Aan de noordzijde is dit inclusief een schrikstrook van 0,50 m. Dit om fietsers te beschermen tegen openslaande autodeuren. Het is niet mogelijk om in plaats van fietsstroken, vrij liggende fietspaden aan te brengen. Fietspaden hebben een andere maatvoering en plek in het profiel dan fietsstroken. Voor fietspaden is onvoldoende ruimte beschikbaar. Een variant met vrij liggende fietspaden is daarom niet uitgewerkt. Om de snelheid van autoverkeer te handhaven wordt (ongeveer) elke 80 meter een steunpunt ingepast. Dit is een fysieke verhoging die de breedte van de rijweg voor autoverkeer afbakend. Het is echter geen versmalling. De belijning loopt voor het steunpunt langs, hierdoor lijkt de rijweg wel smaller. Het is een optische versmalling. De steunpunten worden zo ontworpen dat deze ook overstekende voetgangers faciliteren. Het steunpunt komt tussen fietsstrook en rijweg.

In de volgende fase wordt het ontwerp van de voetgangersoversteek verder uitgewerkt. Auto- en tramverkeer rijdt gemengd, ook bij de tramhaltes.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

3.2.2

Versie 2 2 november 2020 Pagina 18 van 68

Variant 2: éénrichtingsverkeer

Figuur 7: dwarsdoorsnede éénrichtingsverkeer, autoverkeer rijdend richting Amstelveenseweg.

De Koninginneweg faciliteert in de tweede variant éénrichtingsverkeer voor auto’s. Het tramverkeer gebruikt een vrij liggende trambaan en is daarmee fysiek gescheiden van autoverkeer. De breedte van de vrij liggende trambaan op de Koninginneweg is 6,15 m. Vanwege het bochtige karakter is deze, vanwege het uitzwaaien van de tram, breder dan de standaardmaat (5,85 m). Het autoverkeer rijdt gemengd met fietsverkeer. In de tegengestelde richting is er een fietsstrook van 1,80 m. De rijweg krijgt met drempels en klinkerverharding een 30 km/uur inrichting. Afhankelijk van de verkeersintensiteit wordt de rijweg ingericht als een fietsstraat of reguliere rijweg met gemengd verkeer, de bijbehorende breedte is 4,0 m respectievelijk 4,5 m. De rijweg zich bevindt ten noorden van de vrije trambaan daarom kunnen de bestaande bomen gehandhaafd blijven. De parkeerplaatsen worden verbreed naar 2,0 m en komen tussen de bomen. De zuidelijke parkeerstrook wordt opgeheven. De fietsstrook in de tegengestelde richting loopt direct langs het voetpad. Het voetpad is te smal om aan deze zijde fietsenrekken te plaatsen3.

Beide rijrichtingen zijn bekeken, de variant met de rijrichting Willemsparkweg heeft als consequentie dat de trambaan en de fietsstrook in tegenrichting naar het noorden schuiven. Dit betekend dat alle bomen gekapt moeten worden. Deze variant wordt niet opgenomen in de vergelijking omdat het uitgangspunt, zoals in hoofdstuk 2.4.6 toegelicht, behoud van de bomen is. Als er geen andere ontwerpen mogelijk zijn, zal deze variant wel worden uitgewerkt. 3

In de huidige situatie staan de fietsenrekken tussen de parkeerplaatsen. Omdat de parkeerstrook hier wordt opgeheven is dat in deze variant niet meer mogelijk.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 19 van 68

De meest gunstige variant is uitgewerkt, de fietsstraat variant met een rijwegbreedte van 4,0 m. De breedte van de voetpaden blijven dan gelijk aan de huidige situatie of worden lokaal (iets) smaller, zie Figuur 8. De bruto breedte is ongeveer 2.80 m, ruimte voor geveltuintjes (50cm) en overige obstakels (verkeersborden/geparkeerde fietsen en scooters) is nog niet meegenomen. De effectieve doorloopbreedte van de voetpaden zal ongeveer 1,80 m zijn. De voorzieningen van de Koninginneweg zitten merendeels aan de zuidzijde, zie Figuur 9. De rode gebouwen zijn winkels, blauw kantoorruimte, oranje horeca en groen sociale, culturele of religieuze ruimte. De laad- en losbehoefte is vooral aan de zuidzijde. De Koninginneweg heeft weinig zijstraten, laden en lossen kan maar beperkt vanuit de zijstraten gefaciliteerd worden. Het voetpad aan de zuidzijde is te smal om laad- en losplaatsen te faciliteren. De laad- en losplaatsen kunnen aan de noordzijde over de hele straat ingepast worden. Laden en/of lossen zal dan te voet over het tramspoor plaats vinden. Om te toetsen of dit realistisch is, is deze casus in een Vooroverleg CVC besproken. De aanwezigen hebben dit als ongewenst beoordeeld. Met als belangrijkste reden dat de verwachting is, dat laad- en losverkeer niet aan de noordzijde op de daarvoor bestemde plek gaat parkeren.

Het zal dan in de tegenrichting op het voetpad van de zuidzijde gaan staan. Hiermee het voetpad blokkeren, of het fietspad (gedeeltelijk) blokkeren. Er zijn geen fysieke maatregelen die dit kunnen voorkomen. Het advies is toegevoegd in Bijlage A. Het negatieve oordeel op dit onderdeel wordt overgenomen.

Figuur 8: bovenaanzicht éénrichtingsverkeer met indicatieve maatvoering.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 20 van 68

Figuur 9: bovenaanzicht met niet-woonfuncties (functiekaart).

Op dit moment is alleen de fysieke inpassing bekeken. De verkeerscirculatie en robuustheid van het netwerk wordt later, indien nodig, bekeken.

3.3 Afweging en conclusie Voor- en nadelen Variant 1 – 2-richtingsverkeer

Voordelen

Brede voetpaden en ruimte voor voorzieningen zoals fietsparkeerplaatsen/afvalinzameling/ etc. Laad- en losmogelijkheden aan beide kanten. Ruimte voor extra bomen of andere groenvoorzieningen aan de zuidzijde.

Variant 2 – 1- richtingsvekeer Autoverkeer rijrichting Amstelveenseweg Snelheidsdrempels. Minder autoverkeer. Snelle tramverbinding over de vrij liggende trambaan.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Nadelen

Geen snelheidsdrempels mogelijk. Hierdoor beperkte mogelijkheden om de maximumsnelheid af te dwingen. Beperkte invloed op hoeveelheid autoverkeer.

Versie 2 2 november 2020 Pagina 21 van 68

Geen verbetering van de voetpaden. Geen ruimte om voorzieningen toe te voegen. Geen fietsenrekken mogelijk aan de zuidzijde. Laad- en losmogelijkheden alléén aan noordzijde. Negatief Vooroverleg-CVC advies op de verkeersveiligheid.

Risico’s

Programma Autoluw moet nog onderzoeken of deze variant mogelijk is. Uit de verkeersintensiteit moet blijken of de Koninginneweg als fietsstraat kan worden ingericht. Anders worden de voetpaden in totaal een halve meter smaller. Kans op sluipverkeer in omliggende wijk.

Tabel 1: belangrijkste voor- en nadelen van de varianten

Conclusie Variant 2: De winkels en voorzieningen zitten vooral aan de zuidzijde van de Koninginneweg. In variant 2 is het niet mogelijk om laad- en losplaatsen te realiseren aan deze zijde van de straat. Dit is een verlaging van de verkeersveiligheid. De voetpaden houden hun huidige breedte en worden soms (iets) smaller. Er zijn geen mogelijkheden om voorzieningen toe te voegen en de straat te verbeteren voor bewoners, voetgangers of de ondernemers. Fietsenrekken zijn niet meer mogelijk aan de zuidzijde, alleen rondom de kruispunten kan hier ruimte voor worden gevonden. Het is de wens om juist extra fietsparkeerplaatsen te realiseren.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 22 van 68

In de Koninginneweg waar de ruimte beperkt is (circa 19,0) wordt een groot gedeelte van de breedte (6,15 m) alléén voor de trambaan gebruikt. Dat is ongewenst, in krappe straten heeft het de voorkeur om verkeersstromen met gelijke snelheid te bundelen. Conclusie: variant 2 valt af. Variant 1: Variant 1 heeft veel verbeteringen ten opzichte van de huidige situatie en voordelen in vergelijking met de andere variant. De voetpaden worden breder waardoor er ruimte komt voor groen, fietsparkeerplaatsen en laad- en losplaatsen waar nodig. Omdat de tram en auto de rijweg delen blijft er maximale ruimte beschikbaar voor fietsers en voetgangers. Het aantal fysieke maatregelen om de maximumsnelheid van autoverkeer af te dwingen is beperkt. Verkeersveiligheid is de belangrijkste projectdoelstelling. Daarom krijgt de tram/autobaan de minimale breedte (3,10m). Fysieke maatregelen en optische versmallingen handhaven dat autoverkeer alleen deze rijweg gebruikt. Op deze manier wordt autoverkeer gescheiden van fietsers. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt heeft variant 1 de voorkeur. De ruimtelijke structuur van de straat blijft behouden. De extra bomenrij aan de zuidzijde versterkt het ontwerp en realiseert een klimaatbestendige inrichting. Conclusie: variant 1 is de voorkeursvariant.

3.4 Kruispuntvarianten 3.4.1 Amstelveenseweg Op het kruispunt Amstelveenseweg sluit de Koninginneweg aan op Plusnet Auto, Plusnet Fiets, Plusnet Voetganger en Basisnet Tram. Het tramspoor in het kruispunt is in 2019 vervangen, het uitgangspunt is daarom dat dit spoorontwerp vastligt. De tramhalte Amstelveenseweg, die nu nog in de Zeilstraat ligt, wordt opgenomen in het nieuwe ontwerp van de Koninginneweg. Hiermee verandert wel de afstelling van de verkeerslichten van dit kruispunt. In bijlage B wordt toegelicht waarom deze keuze gemaakt is. Eén van de projectdoelstellingen is het oplossen van het fileprobleem en het verbeteren van de doorstroming van tram 2. Er is een VRI-toets gedaan om een eerste indicatie van de benodigde opstellengte te bepalen. Dit is verwerkt in het voorliggende kruispuntontwerp. Dit wordt in de volgende fase, de ontwerpfase, met actuele verkeerscijfers opnieuw gesimuleerd om de lengte te bepalen. Dan wordt ook de afstelling van het kruispunt uitgewerkt. De tramhalte Amstelveenseweg wordt voor beide richtingen toegankelijk.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 23 van 68

Fiets- en autoverkeer richting de Amstelveenseweg rijdt gemengd en dus achter de tramhalte langs. Omdat de snelheid hier laag is wordt fiets en autoverkeer gemengd, dus zonder fietsstrook. In de volgende fase wordt bekeken hoe de opstelruimte voor fietsers hier het best gefaciliteerd wordt. Auto- en tramverkeer richting de Willemsparkweg rijdt gemengd en dus voor de halte langs. Fietsers rijden wel achter de halte langs.

Figuur 10: halteontwerp bij kruispunt Amstelveenseweg.

3.4.2 Valeriusplein Op het kruispunt Valeriusplein kruist de Koninginneweg het Plusnet Fiets over het Emmaplein en Valeriusplein. Dit betekent dat fietsverbinding tussen het Vondelpark en De Lairessestraat belangrijker is dan de fietsroute van de Koninginneweg (Hoofdnet Fiets). Het programma Fiets heeft de wens kruispunten met Plusnet Fiets zonder verkeerslichten te ontwerpen. Uit de VRItoets blijkt dat dit op het Valeriusplein mogelijk is. Er zijn vier kruispuntvarianten onderzocht. Deze zijn op schetsniveau verkend, gedetailleerde uitwerking van de voorkeursvariant komt in de volgende fase. De varianten zijn: - Kruispuntvariant 1: verkeersknip - Kruispuntvariant 2: tramhaltes in de straat - Kruispuntvariant 3: verkeersplein - Kruispuntvariant 4: geen verkeersknip

Gemeente Amsterdam

Versie 2 2 november 2020

Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Pagina 24 van 68

Kruispuntvariant 1: verkeersknip

Figuur 11: kruispuntvariant 1b met halve verkeersknip aan de noordzijde en volledige knip aan de zuidzijde.

In deze variant zijn verschillende combinaties van verkeersknippen mogelijk. Het spoorontwerp met de toegankelijke haltes blijft in alle gevallen gelijk. Auto’s rijden voor de tramhalte langs. De verschillende knipcombinaties zijn toegelicht in Tabel 2. In alle varianten is het niet meer mogelijk om vanaf de Koninginneweg het Valeriusplein op te rijden. Het deelconflict tussen afslaande auto’s en fietsers die rechtdoor rijden is niet goed op te lossen. Deze optie wordt verder niet meegenomen.

Variant

Toelichting

Verkeersveiligheid

1.a Volledige knip noordzijde. Volledige knip zuidzijde. Kruispunt Valeriusplein faciliteert alleen doorgaand autoverkeer over de Koninginneweg.

1.b Halve knip noordzijde. Volledige knip zuidzijde. Verkeer kan alleen vanaf het Emmaplein de Koninginneweg op rijden in beide richtingen.

Positief

Positief

Tabel 2: knipvarianten binnen kruispuntontwerp 1

1.c Halve knip noordzijde. Halve knip zuidzijde. Verkeer kan vanuit het Emmaplein én vanuit het Valeriusplein de Koninginneweg op rijden in beide richtingen. Positief

1.d Geen knip noordzijde. Halve knip zuidzijde. Verkeer kan zowel van als naar het Emmaplein rijden. Vanuit het Valeriusplein kan verkeer de Koninginneweg op rijden. Onbekent

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 25 van 68

Voor de verkeersveiligheid van fietsers, de ruimtelijke kwaliteit en het fileprobleem geldt hetzelfde: hoe minder afslagen er op het kruispunt zijn, hoe groter de verbetering. In variant 1d zit een deelconflict tussen afslaande auto’s richting Emmaplein en doorgaande fietsers. Het oplossen van dit deelconflict is moeilijk. Het zicht voor afslaand autoverkeer is beperkt en er is weinig opstelruimte. Daarnaast gaan de oplossingen ten koste van de verbetering van de Plusnet Fiets- en Hoofdnet Tram-route. De variant zonder knip aan de noordzijde moet verder onderzocht worden met een actuele verkeersprognose om de verkeersveiligheid goed te kunnen beoordelen. In december 2019 zijn er verkeerstellingen gehouden op het Valeriusplein. Op twee dagen is zowel van de ochtend- als avondspits het auto- en fietsverkeer geteld. Het aantal auto’s dat deze afslagen richting Valeriusplein of Emmaplein gebruikt bleek daarbij beperkt, zie Figuur 12 voor de spits van dinsdagavond. De overige tellingen zijn opvraagbaar bij het projectteam.

Figuur 12: gemiddeld aantal auto's dat in een periode van 3 uur de afslag neemt. Van A en C is richting de Amstelveenseweg over de Koninginneweg.

Ter indicatie: de norm voor 30 km/uur straten in Amsterdam is 6.000 auto’s per etmaal. Het knippen van autoverkeer kan een lichte toename van verkeer in de omliggende straten veroorzaken. Gezien de beperkte hoeveelheid afslaand verkeer wordt verwacht dat dit geen probleem is. In bijlage D worden de afslagen verder toegelicht. Daarin wordt beschouwd welk verkeer door een specifieke afslag wordt bediend, wat de nieuwe route daarvoor wordt en waarom de verwachte impact beperkt is.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 26 van 68

Kruispuntvariant 2: tramhaltes in de straat

Figuur 13: kruispuntvariant 2 met de tramhaltes verschoven de straat in.

In deze kruispuntvariant zijn de tramhaltes de Koninginneweg in verschoven. Vanwege de uitritconstructies van de woningen en de ‘slinger’ van het kruispunt zijn dit de meest dichtstbijzijnde locaties. Omdat de tramhalte in de straat gepast worden, versmallen hier de voetpaden. Het Emmaplein en Valeriusplein zijn bereikbaar conform huidige situatie. Om te voorkomen dat de tram de tramhalte niet kan bereiken moet dit kruispunt geregeld worden met verkeerslichten. Kruispuntvariant 3

Figuur 14: kruispuntvariant 3 met verkeersplein

Het Emmaplein en Valeriusplein zijn voor autoverkeer bereikbaar conform huidige situatie. Dit kruispunt is zonder verkeerslichten. Omdat het autoverkeer van de trambaan is gescheiden is het mogelijk om met verkeersdrempels de snelheid te reguleren.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 27 van 68

De tramhaltes liggen op het kruispunt en deze positie is voor het tramnetwerk ideaal. Omdat er geen verkeerslichten zijn en het autoverkeer gescheiden is van de tram, zal de tram altijd tot de halte kunnen rijden. De doorstroming van tram 2 zal verbeteren. Het Plusnet Fiets, dat over het Emmaplein en Valeriusplein de Koninginneweg kruist heeft geen voorrang. Voor deze fietsroute is dit ontwerp een verslechtering. De bochten om de halte heen zijn scherp. De scherpe bochten zijn voor fietsverkeer vervelend en voor vrachtverkeer of vuilniswagen onoverzichtelijk en lastig. Fiets- en autoverkeer rijden op het verkeersplein gemengd. Dit kruispuntontwerp heeft hetzelfde principe als het kruispunt op de Willemsparkweg met de Cornelis Schuytstraat. Een belangrijk verschil is dat er op de Koninginneweg minder ruimte is, hierdoor zijn de bochten op deze locatie krapper. Het Valeriusplein ligt, anders dan de Cornelis Schuytstraat, in een bochtig deel van de straat. De slinger van de Koninginneweg maakt het verkeersplein hier minder overzichtelijk dan het verkeersplein op de Willemsparkweg. Ook kruist er op de Koninginneweg een veel hoger aantal fietsers. Kruispuntvariant 4

Figuur 15: kruispuntvariant 4 auto's voor tramhalte langs

In deze kruispuntvariant rijdt het autoverkeer voor de tramhalte langs, vergelijkbaar met variant 1, maar dan zonder knip. Het Emmaplein en Valeriusplein zijn hiermee bereikbaar conform huidige situatie. Er zijn hier dan wel verkeerslichten nodig. De bomen richting het Valeriusplein moeten worden gekapt om inrijden mogelijk te maken. Er zijn veel deelconflicten tussen de verkeersstromen. Daarom is er ook een grote kans dat er filevorming ontstaat.

Gemeente Amsterdam

Versie 2 2 november 2020

Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Pagina 28 van 68

Het Plusnet Fiets, dat over het Emmaplein en Valeriusplein de Koninginneweg kruist heeft, in afwijking van het beleidskader Hoofdnetten, geen voorrang. Het overzicht voor fietsers vanuit het Emmaplein en Valeriusplein op de Koninginneweg, met halterende trams, is daarvoor te slecht. De deelconflicten tussen afslaand autoverkeer en doorgaand fietsverkeer op de Koninginneweg is niet goed op te lossen. Dit kruispunt is niet goed veilig in te richten. Afwegingstabel Variant 1: Kruispunt met verkeersknip

Voordelen

Doorstroming tram 2 verbetert. Optimale verkeersveiligheid. Maximale optimalisatie kruisende fietsroute. Tramhalte dicht op kruispunt. Ontwerp zonder verkeerslichten. Behoud bomen.

Variant 2: Kruispunt met tramhaltes in de straat Doorstroming tram 2 verbetert. Ruimte optimalisatie kruisende fietsroute. Buurt behoud bereikbaarheid conform huidige situatie.

Variant 3: Kruispunt verkeersplein Doorstroming tram 2 verbetert. Tramhalte óp kruispunt. Ontwerp zonder verkeerslichten.

Variant 4: Kruispunt met auto’s voor halte langs Tramhalte dicht op kruispunt. Buurt behoud bereikbaarheid conform huidige situatie.

Buurt behoud bereikbaarheid conform huidige situatie. Behoud bomen.

Behoud bomen.

Compact optimaal kruispunt, met minder conflicterende afslagen. Nadelen

Verminderde bereikbaarheid van de buurt.

Halte locaties te ver van het Valeriusplein.

Toename van verkeer in zijstraten.

Alleen mogelijk met verkeerslichten. Zeer smalle

Verslechtering van ‘Plusnet Fiets’ -route ivm ‘om het plein’ heenrijden. Scherpe bochten voor vrachtverkeer.

Doorstroming tram 2 verslechtert. Niet verkeersveilig. Bomenkap in Valeriusplein.

Gemeente Amsterdam

Versie 2 2 november 2020

Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Pagina 29 van 68

voetpaden thv tramhalte.

Beperkte verkeersveiligheid op het plein.

Alleen mogelijk met verkeerslichten. Afslaan niet mogelijk voor vrachtverkeer. Kans op filevorming tussen tram/auto.

Verbeteren van de leefbaarheid. Verbeteren van de verkeersveiligheid. Oplossen van het fileprobleem en verbeteren tram 2. Beoordeling Doorslaggevend

++

-

+

--

++

+

-/0

--

++

+

++

--

Positief Optimale verkeersveiligheid

Negatief Onacceptabele halte locaties.

Negatief De scherpe bochten; onvoldoende verbetering van de verkeersveiligheid.

Negatief Niet verkeersveilig.

Tabel 3: afwegingstabel kruispuntvarianten Valeriusplein

Conclusie Op basis van bovenstaande afwegingstabel wordt er besloten verder te gaan met variant 1. Binnen variant 1 zijn de diverse knipmogelijkheden zoals beschreven in Tabel 2. Om te toetsen welke knipcombinaties mogelijk zijn, is normaliter een toetsing door het programma Autoluw nodig. In overleg met het programma Autoluw is geconcludeerd dat deze varianten de circulatie alleen lokaal beïnvloeden. Een toetsing door het programma Autoluw is dan niet noodzakelijk. Deze kruispuntvarianten worden ter controle wel meegenomen in de circulatieanalyse van het programma Autoluw. Omdat de impact van de knipvariant op het spoor- en ruimtelijk ontwerp beperkt is, wordt in de volgende fase heroverwogen welke afslagen het Valeriusplein gaat faciliteren. Dan zal de

Gemeente Amsterdam

Versie 2 2 november 2020

Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Pagina 30 van 68

circulatieanalyse van Autoluw afgerond zijn zodat er een actueel beeld is van de verkeersintensiteit van het omliggende netwerk.

Variant

Beoordeling

Conclusie

1.a Volledige knip noordzijde. Volledige knip zuidzijde. De bereikbaarheid van de buurt neemt ingrijpend af. Dit is alleen mogelijk op verzoek van bewoners/ ondernemers en met uitgebreide circulatieanalyse.

1.b Halve knip noordzijde. Volledige knip zuidzijde. De bereikbaarheid Willemsparkbuurt neemt beperkt af.

1.c Halve knip noordzijde. Halve knip zuidzijde. De bereikbaarheid Willemsparkbuurt neemt beperkt af.

Voorkomt dat autoverkeer via de Koninginneweg het Haarlemmermeer circuit omzeilt.

Negatief

Positief

De bereikbaarheid vanuit het Valeriusplein kan ten koste gaan van de verlaging van de verkeersintensiteit op de Koninginneweg. Positief

1.d Geen knip noordzijde. Halve knip zuidzijde. Wordt in de ontwerpfase onderzocht met een actuele verkeersprognose.

Onbekend.

Tabel 4: knipvarianten binnen kruispuntontwerp 1

Gekozen wordt om kruispuntontwerp variant 1b op de nemen in de voorkeursvariant. Doorslaggevend hierbij is de beperkte vermindering van de bereikbaarheid Willemsparkbuurt en het voorkomen dat autoverkeer via de Koninginneweg het Haarlemmermeercircuit omzeilt. Er blijven met dit kruispuntontwerp drie routes beschikbaar om de Willemsparkbuurt in of uit te rijden. Inrijden kan via de Amstelveenseweg, Saxen Weimarlaan en Koningslaan. Uitrijden kan via Amstelveenseweg, Valeriusplein en Koningslaan. De rijrichtingen van de omliggende straten moeten worden aangepast zodat woningen en de parkeerplaatsen bij het Valeriusplein bereikbaar blijven. Een eerste verkenning liet zien dat de ‘om-rij-factor’ meevalt. In de volgende fase wordt dit verder uitgewerkt in overleg met bewoners. Voorwaardelijk hieraan is dat de hoeveelheid autoverkeer in de omliggende straten blijft passen bij het karakter van de straten, 30 km/uur woonstraten.

Gemeente Amsterdam

Versie 2 2 november 2020

Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Pagina 31 van 68

3.5 Vervolg uitgangspunten Om tot de complete set van uitgangspunten te komen moeten de volgende onderwerpen bepaald worden: 1. Doorstroming en betrouwbaarheid tram 2. 2. Materiaalkeuze rijweg/trambaan en fietsstrook. 3. Breedte fietsstrook. 4. Rijrichtingen autoverkeer.

3.5.1

Doorstroming en betrouwbaarheid tram 2

In het beleidskader Hoofdnetten wordt gesteld dat de rijtijd van de tram niet mag verslechteren. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de maximumsnelheid in de Koninginneweg 50 km/uur moet blijven. Vanwege de files in de huidige situatie is onderzocht of de maximumsnelheid wel de bepalende factor is voor de rijtijd van tram 2 in de Koninginneweg. Uit gegevens van GVB blijkt dat de rijtijd binnen of buiten de spits erg verschilt, zie Tabel 5. Uit de gegevens van de VRA blijkt dat de gemiddelde snelheid in de ochtend- en avondspits ver onder de maximumsnelheid ligt, zie Tabel 6. Dit wordt vooral verklaard door de filevorming op de kruispunten in de huidige situatie. De VRA heeft tevens de betrouwbaarheid van de tramverbinding tussen deze haltes berekend, zie Tabel 7. Het betrouwbaarheidsgetal staat voor de verhouding tussen de standaardafwijking en de gemiddelde rijtijd. Het streven is een betrouwbaarheid van 1,15. De betrouwbaarheid van tram 2 op dit deel van het traject is slecht. De projectdoelstelling om de doorstroming van tram 2 te verbeteren lijkt daarom maar beperkt gekoppeld te zijn aan het snelheidsregime. Er wordt al aan de projectdoelstelling voldaan met verbeterde kruispuntontwerpen waar het fileprobleem is opgelost.

Gem. reistijd in de middagspits (15.30 – 18.00) Gem. reistijd buiten de spits (voor 07.00)

Corn. Schuytstraat – Valeriusplein 2:04

Valeriusplein – Amstelveenseweg 2:39

1:50

2:05

Corn. Schuytstraat – Valeriusplein 21,55 km/uur.

Valeriusplein – Amstelveenseweg 19,91 km/uur

19,95 km/uur.

17,45 km/uur

Tabel 5: gemiddelde reistijd tram 2

Gem. snelheid in de ochtendspits. Gem. snelheid in de avondspits. Tabel 6: gemiddelde snelheid tram 2

Gemeente Amsterdam

Versie 2 2 november 2020

Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Betrouwbaarheid in de ochtendspits Betrouwbaarheid in de avondspits.

Pagina 32 van 68

Corn. Schuytstraat – Valeriusplein 1,14

Valeriusplein – Amstelveenseweg 1,40

1,24

1,91

Tabel 7: betrouwbaarheid tram 2

De fysieke ruimte in de Koninginneweg is beperkt. Dat betekent dat de uitgangspunten integraal bepaald moeten worden. Bewoners leggen de nadruk op minder auto’s en een leefbare, veilige straat. Vervoerregio Amsterdam (VRA) en GVB leggen de nadruk op een snelle en betrouwbare OV-verbinding. De politie op een straat die gebruikers uitnodigt zich aan het verkeersregels te houden. Het snelheidsregime in de Koninginneweg is een uitgangspunt waar de belangen bij elkaar komen. In samenwerking met Ruimte & Duurzaamheid, GVB en de Vervoerregio Amsterdam is de doorlooptijd voor het nieuwe kruispuntontwerp Valeriusplein gesimuleerd. In het nieuwe ontwerp is de spitssituatie gesimuleerd. De eerste indicatie is voor beide richtingen een tijdswinst van circa 10 sec. In het nieuwe ontwerp van de Koninginneweg verbetert de tramverbinding. Omdat er geen verkeerslichten op het Valeriusplein staan kan de tram altijd tot de halte rijden. Doordat er een parkeerstrook wordt opgeheven verminderd het hinder onderweg. De betrouwbaarheid van de tramlijn verbetert hiermee. Er wordt altijd aan de projectdoelstelling voldaan om het fileprobleem en doorstroming te verbeteren. Om de verkeersveiligheid te verbeteren heeft een kleiner snelheidsverschil tussen auto- en fietsverkeer de voorkeur.

Om de leefbaarheid te vergroten en de straat minder aantrekkelijk te maken voor doorgaand verkeer, heeft een lagere maximumsnelheid de voorkeur. Als uitgangspunt wordt daarom genomen dat de maximumsnelheid wordt verlaagd naar 30 km/uur. Het is niet nodig om af te wijken van de beleidsdoelstellingen om de maximumsnelheid te verlagen, zoals beschreven in hoofdstuk 2.4.2 en 2.4.3.

3.5.2

Materiaalkeuze rijweg/trambaan en fietsstrook

Materiaalkeuze rijweg/trambaan In het definitief ontwerp wordt de materiaalkeuze van de rijweg vastgelegd, er wordt dan naar zowel klinkerverharding als zwart asfalt gekeken. De inrichtingsprincipes van Amsterdam zijn leidend in deze afweging, de straat moet herkenbaar zijn als 30 km/uur straat. Er zal ook een geluidseffectanalyse bij dat besluit beschikbaar zijn. Deze geluidsanalyse wordt gedaan door een onafhankelijk onderzoeksbureau.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 33 van 68

Klinkerverharding in de rijweg is op dit moment het standaardmateriaal in 30 km/uur straten. Daarom is dit in het voorkeursontwerp opgenomen. Een 30 km/uur straat met gemengd fiets- en autoverkeer wordt standaard ingericht met klinkerverharding zonder fietsstrook. Omdat het ongewenst is om fietsverkeer te mengen met tramverkeer wordt een fietsstrook, zoals getekend in de voorkeursvariant, toegepast. Het ‘Afwegingskader: Fietsstraten, Fietspaden & Fietsstroken’, is een uitwerking van ‘Beleidskader Puccinimethode’, ‘Beleidskader Verkeersnetten’ en ‘Amsterdamse straatbeeld’. Uit de beslisboom in dit kader komt de conclusie dat de rijweg, in een straat met Hoofdnet Fiets en de nadruk op verblijfskwaliteit, uitgevoerd wordt in klinkerverharding.

Materiaalkeuze fietsstrook Op het Hoofdnet Fiets kan de fietsstrook zowel in rood asfalt als in klinkerverharding worden aangebracht. Rood asfalt biedt meer comfort voor fietsers, rode klinkers accentueren het 30 km/uur regime. De materiaalkeuze van de fietsstrook is een afweging die op projectniveau kan worden gemaakt. De materiaalkeuze voor de fietsstrook wordt vooruitgeschoven naar de ontwerpfase. De verwachting is dat er een technisch raakvlak zit tussen de spoorconstructie en de materiaalkeuze voor de fietsstrook. In de voorkeursvariant wordt er voorlopig vanuit gegaan dat de fietsstrook in klinkers wordt aangebracht.

3.5.3

Breedte fietsstrook

De CVC-leidraad stelt dat een fietsstrookbreedte van 2,0 m op het Hoofdnet Fiets wenselijk is. De minimale wettelijke breedte voor een fietsstrook is 1,5 m. Als er een parkeerstrook naast de fietsstrook ligt, wordt er een schrikstrook van 50 cm aanbevolen, dit is voor de noordelijke zijde het geval. Deze strook voorkomt ongelukken tussen fietsers en openslaande autodeuren. Aan de zuidzijde van de weg zijn geen parkeerplaatsen. Het aantal laad- en losplaatsen is beperkt, daarom is hier geen schrikstrook nodig. De fietsstrook krijgt een minimale breedte van 1,8 m. In de volgende fase, wanneer het tramalignement verder is uitgewerkt, wordt geprobeerd de fietsstrook te verbreden naar 2,0 m. Op het huidige schetsniveau kon nog niet bepaald worden of dit overal mogelijk was.

3.5.4 Breedte en inrichting voetpad De voetpaden worden zo breed mogelijk ontworpen. Zowel de noord- als zuidzijde wordt breder. De invulling van deze ruimte zal in afstemming met bewoners en ondernemers in de volgende fase

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 34 van 68

gedaan worden. Dan zal er onder andere gekeken worden naar de behoefte aan fietsparkeerplaatsen, laad- en losplekken, afvalinzameling en (eventueel) extra groen. De voetpaden worden uitgevoerd in grijze 30x30 tegels.

3.5.5

Rijrichtingen autoverkeer

Er kan binnen deze voorkeursvariant alsnog voor worden gekozen om autoverkeer maar in een rijrichting te faciliteren. In dat geval rijdt de tram in een richting gemengd met autoverkeer, en in de tegengestelde richting zonder meerijdend autoverkeer. Fysiek zit er vrijwel geen verschil tussen deze ontwerpen. Daarom wordt er voor gekozen om de Koninginneweg als twee-richtingenstraat te ontwerpen. Als er in de toekomst besloten wordt een rijrichting eruit te halen, is dat mogelijk binnen dit ontwerp. Er zullen dan wel aanpassingen aan de kruispunten gemaakt moeten worden.

3.6 Voorkeursvariant 3.6.1 Schetsontwerp voorkeursvariant

Figuur 16: 3D impressie van de voorkeursvariant.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 35 van 68

Figuur 17: bovenaanzicht voorkeursvariant (tussen Amstelveenseweg en Valerisuplein).

Figuur 18: bovenaanzicht voorkeursvariant (tussen Valerisuplein en Willemsparkweg).

3.6.2 Aandachtspunten voor ontwerpfase 1. Een belangrijke en veelgehoorde wens van bewoners is grip krijgen op het doorgaande autoverkeer in de Koninginneweg. De uitkomst van het door de gemeente gehouden kentekenonderzoek komt overeen met de observaties van omwonenden, circa 60% is doorgaand verkeer dat onnodig gebruik maakt van de Koninginneweg. In de voorkeursvariant blijft het echter mogelijk om in beide richtingen de Koninginneweg in te rijden. Het verlagen van de maximumsnelheid en het optisch versmallen van de rijweg zullen er toe bijdragen dat er minder doorgaand verkeer over de Koninginneweg zal rijden. Daarom zal het ontwerpproces zo ingericht worden dat eventuele Autoluwmaatregelen op een later tijdstip nog in het ontwerp van de Koninginneweg kunnen worden opgenomen. 2. Beide kruispuntontwerpen zijn gebaseerd op geprognotiseerde verkeersstromen die uitgaan van de huidige inrichting van de hoofdnetten. Binnen het programma Autoluw wordt gewerkt aan een nieuw circulatiemodel. In de volgende fase worden de kruispuntuitwerkingen opnieuw bekeken en doorgerekend, als blijkt dat er door Autoluwmaatregelen andere verkeersstromen ontstaan. 3. De oversteekbaarheid van de Koninginneweg moet worden verbeterd. In de volgende fase wordt uitgewerkt hoe de oversteekpunten voetgangers maximaal kunnen faciliteren.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 36 van 68

4. Aandachtspunt bij het uitwerken van het tramhalte ontwerp is het voorkomen dat autoverkeer een halterende tram gaat inhalen.

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Herinrichting Koninginneweg

Versie 2 2 november 2020 Pagina 37 van 68

4Interne en externe participatie De voorkeursvariant is tot stand gekomen in overleg met verschillende belanghebbenden. Onderstaande adviezen zijn op deze concept Nota van Uitgangspunten gegeven.

4.1 Werkgroep verkeerslichten Amsterdam Kruispunt Amstelveenseweg – KR564 De voorzitter concludeert dat KR564 akkoord is, met de vraag naar het project om naar een OFOS te kijken stad-uit-gaand voor de kruising van de Amstelveenseweg. Mocht dit worden gehonoreerd, dan ziet de WVA het project graag terugkomen. Als een OFOS volgens het project niet mogelijk is, dan moet de FB met de opmerking over de breedte van de weg richting de CVC. Kruispunt Valeriusplein Akkoord met verwijderen van verkeerslichten. Hierdoor ook geen ontwerp meer dat getoetst wordt door de WVA.