1. Rapportage Deelfiets 2024.pdf

Rapportage

Deelfiets 2024

Inhoudsopgave 1. Inleiding

3

1.1 Achtergrond

3

1.2 Doel van deze rapportage

3

1.3 Bestuurlijke achtergrond

4

1.4 Scenario’s 

4

2. De deelfiets-experimenten 2.1 Opzet experimenten 2.1.1

Huidige servicegebieden deelfiets

2.2 Onderzoeksresultaten experimenten deelfiets

5 5 5

6

2.2.1

Ritdata

6

2.2.2

Enquêteresultaten

12

2.3 Marktconsultatie

17

2.4 Conclusie

17

2.4.1

Conclusies experimenten

17

2.4.2

Beleidsdoelstellingen

18

3. Vervolg

20

1. Inleiding 1.1

Achtergrond

Het aantal inwoners en bezoekers in Amsterdam groeit fors de aankomende jaren, maar de ruimte in de stad groeit niet mee. Met een groeiend aantal inwoners en bezoekers ontstaat meer behoefte aan mobiliteit. De stad wordt steeds drukker en we nemen daarom maatregelen om efficiënter met de openbare ruimte in de stad om te gaan. Deelmobiliteit (hierna ook wel deelvervoer, want dat is de gangbare term) kan hierin een belangrijke rol spelen. Het is een alternatief voor het eigen autobezit en autogebruik en het kan de reikwijdte van het openbaar vervoer vergroten. In Amsterdam hebben we inmiddels 25 jaar ervaring met vaste-standplaats-deelauto’s en 10 jaar met free-floating deelauto’s. We zien echter ook kansen in andere vormen van deelvervoer. Deelvervoer en het openbaar vervoer zorgen samen voor een betere deur-tot-deurreis. En met de verwachte groei van en verdichting van de stad kan het een bijdrage leveren aan een betere bereikbaarheid van en leefbaarheid in de stad. Het stimuleren van deelvervoer is daarom onderdeel van een breed pakket aan verkeer- en vervoersmaatregelen en is een belangrijke randvoorwaarde voor een autoluwe stad. In 2017 werden in Amsterdam voor het eerst in grote getalen deelfietsen op straat neergezet. Dit zorgde toen voor overlast en een rommelig straatbeeld.

Op basis van het verbod in de APV om commerciële deelfietsen aan te bieden in de openbare ruimte zijn de deelfietsen toen verwijderd. Er was behoefte aan duidelijke regels voor aanbieders waarbij de gemeente controle kan uitoefenen over de manier van aanbieden op straat.

1.2

Doel van deze rapportage

De experimenten met het aanbieden van deelfietsen, deelbakfietsen en deelbromfietsen in de openbare ruimte is een relatief nieuwe, innovatieve ontwikkeling en is van start gegaan in een uitzonderlijk corona-jaar. Door corona reisden mensen minder met het openbaar vervoer en was het voor de deelfietsaanbieders moeilijk om de maximale aantallen voertuigen op straat te krijgen. Omdat de experimenten met de deelfiets, die voor 2 jaar zouden lopen, niet voldoende informatie opleverden over het mogelijke gebruik van deelfietsen, is besloten de experimenten met een jaar te verlengen. Het doel van deze rapportage is na drie jaar van experimenteren met deelfietsen de balans op te maken. In 2021 en 2022 zijn rapportages over deelmobiliteit gepubliceerd. Deze rapportages gingen over deelauto, deelfiets, deelbakfiets en deelscooter. Omdat de experimenten met de deelfiets een jaar verlengd zijn, gaat de voorliggende rapportage uitsluitend over de deelfietsexperimenten. Over twee jaar, aan het eind van de eerste vergunningstermijn, wordt gerapporteerd over de deelbakfiets en deelscooter. Het doel van deze rapportage is om inzicht te bieden in het gebruik van de deelfiets en op basis daarvan een besluit te nemen over het vervolg van deelfietsen in de stad.

Rapportage Deelfiets 2024

|

3

1.3

Bestuurlijke achtergrond

In navolging van de beleidsnota ‘Deelmobiliteit, kansen voor de stad’ (juli 2019) heeft het College van B&W op 14 april 2020 ingestemd met vijf experimenten met (elektrische) deelfietsen en deelbakfietsen in de openbare ruimte, voor de duur van twee jaar met mogelijkheid tot verlenging met één jaar. In 2021 is de gemeenteraad geïnformeerd (via een raadsinformatiebrief op 9 september 2021) over de vertraging met de deelfietsexperimenten in verband met de coronacrisis. In de zomer van 2021 zijn de deel(bak)fietsexperimenten gestart. De eerste evaluatie van de experimenten is in de Rapportage Deelmobiliteit 2022 aangeboden aan de commissie MOW. In 2023 is de Nota Deelvervoer vastgesteld door het college van B&W, waarin afgesproken is de experimenten met deelfietsen (anders dan deelbakfietsen en deelscooters) met een jaar te verlengen.

1.4

Scenario’s

In de Nota Deelvervoer 2023 is vastgelegd dat het College van B&W in 2024 een besluit neemt over het vervolg van de deelfietsexperimenten. Hierbij zijn drie mogelijke scenario’s benoemd: 1. Geen vervolg geven aan de deelfietsexperimenten en geen deelfietsen toelaten in Amsterdam 2. Een nieuw experiment, in aangepaste vorm en voorwaarden, om de toegevoegde waarde verder te onderzoeken 3. Een gecontroleerde, stadsbrede uitrol introduceren, waarbij wordt ingezet op maximaal twee aanbieders en het servicegebied en de beste vorm (vergunning of concessie) onderzocht worden) Op basis van deze rapportage kan een besluit genomen worden over hoe verder te gaan met deelfietsen in Amsterdam.

Rapportage Deelfiets 2024

|

4

2. De deelfiets-experimenten 2.1

Opzet experimenten

In de Nota ‘Deelmobiliteit, kansen voor de stad’ (2019) is aangekondigd te gaan starten met een ontheffing voor deelfietsen in de openbare ruimte. In 2020 heeft het College van B&W ingestemd met de start van vijf experimenten met deelfietsen, elektrische deelfietsen en deelbakfietsen voor de duur van twee jaar met maximaal één jaar verlenging. In deze rapportage richten we ons alleen op de (elektrische) deelfiets. Doel van deze experimenten was om te onderzoeken in hoeverre de deelfiets bijdraagt aan realisatie van de gemeentelijke doelstellingen, te weten: • Bijdragen aan het verbeteren van de deur-tot-deur-reis (vooral natransport/the last mile); • Een alternatief bieden voor het bezit van een tweede fiets of stationsfiets – en daarmee het op termijn verlichten van de druk op fietsparkeervoorzieningen en de openbare ruimte; • Het gebruik van het ov stimuleren; • Het auto- en/of scootergebruik verminderen.

2.1.1

Huidige servicegebieden deelfiets

Er zijn vier gebieden waar experimenten zijn gestart (zie onderstaande figuur). • Westlijn van de metro Het gaat om de metrostations Isolatorweg tot Henk Sneevlietweg – verbinding met Business Park Riekerpolder en Westelijk Havengebied/Westpoort. Het maximaal aantal toegestane deelfietsen is 400. De aanbieder was FlickBike, deze heeft zich in april 2022 teruggetrokken waardoor hier korte tijd geen aanbod was. Donkey Republic heeft in juli 2022 een ontheffing gekregen om deelfietsen aan te bieden in dit experimentgebied. • Zuidas Op de Zuidas bestond al een proef met deelfietsen van HelloBike. De verlenging hiervan is meegenomen in dezelfde uitvraag als de andere experimentgebieden en dus konden meerdere aanbieders hierop inschrijven. Donkey Republic heeft deze aanbieding gewonnen. Het maximaal aantal fietsen is 200. • Zuidoost Het experimentgebied betrof de metrostations Strandvliet tot en met Holendrecht – verbinding met bedrijventerrein Amstel III. Het maximaal aantal toegestane deelfietsen is 300. De aanbieder was GoAbout. In oktober 2022 heeft deze aanbieder aangegeven geen gebruik meer te willen maken van de ontheffing. Er is in dit gebied geen nieuwe aanbieder gekomen. Hier staan dus momenteel geen deelfietsen (hubs uitgezonderd).

• Oost In Oost is geëxperimenteerd met elektrische deelfietsen met name bij de ov-locaties rondom de IJtram, stations Amstel, Wibautstraat, Muiderpoort, Science Park, in het Oostelijk Havengebied en Overamstel/de Omval. Het maximaal toegestane aantal deelfietsen is 300. De aanbieder is Donkey Republic.

Rapportage Deelfiets 2024

|

5

Figuur 1

Gebieden experimenten deelfiets

Om te voorkomen dat deelfietsen tot parkeeroverlast leiden hanteren we het systeem van back-tomany (zie figuur 1). De deelfiets moet bij één van de locaties van de betreffende aanbieder worden teruggebracht. Een gps-module zorgt ervoor dat de huur van de fietsen niet zonder boete beëindigd kan worden op plekken waar dit niet mag. Hiermee wordt voorkomen dat de fietsen door de stad gaan ‘zwerven’. Omdat Donkey Republic de enige overgebleven aanbieder is, zijn alleen van deze partij gegevens beschikbaar.

2.2

Onderzoeksresultaten experimenten deelfiets

2.2.1

Ritdata

Aanbod en spreiding over de stad Binnen de lopende experimenten mochten maximaal 900 deelfietsen worden aangeboden. Het daadwerkelijk beschikbaar aantal varieerde door roulatie, fietsen in onderhoud en kwijtgeraakte fietsen. Voor het aanbieden van deelfietsen in de openbare ruimte is een ontheffing of vergunning nodig. Het aanbieden van deelfietsen in inpandige fietsenstallingen valt buiten de scope van de experimenten en de bijbehorende APV-ontheffing. Hiervoor zijn de afgelopen jaren separate afspraken gemaakt tussen Donkey Republic en de eigenaars/beheerders van fietsenstallingen. In de stallingen staan ongeveer 100 deelfietsen. Daarnaast staan nog op enkele locaties deelfietsen in een hub, samen met andere voertuigen.

Rapportage Deelfiets 2024

|

6

De meest succesvolle locaties (op basis van het aantal verhuringen) zijn de locaties die ofwel aan een ov-locatie liggen (bijvoorbeeld Amstel Station) of de dichtstbijzijnde optie tot het centrum zijn (zoals Piet Heinkade en Wibautstraat). Ook de inpandige stallingen in het centrum (Beursplein, Leidseplein) doen het goed.

Deelfietslocaties Amsterdam

Legenda Fysiek Digitaal Buurthub Private grond NS Station Gemeentelijke garage Deelfietslocaties + 250m

Figuur 2

Deelfietslocaties Amsterdam

0

10

20

30

40

50

!PARK UNDERGROUND! Leidseplein

49,4

!PARK UNDERGROUND! Beursplein

45,2

!PARK INDOOR! CS River

29,1

!PARK INDOOR! CS Center

28,6

Station Sloterdijk

21,5

Wibautstraat

14

Hotel Jansen

13,2

Piet Heinkade

12,8

Amstelstation Mauritskade

60

10,7 7,4

Gemiddeld aantal verhuringen per dag Figuur 3

Populairste hub locaties (na openstellen parkeergarages)

Rapportage Deelfiets 2024

|

7

Verhuringen Het gebruik van de deelfiets is na de coronaperiode fors toegenomen. Het aantal verhuringen voor reguliere deelfietsen (zonder trapondersteuning) lag in het eerste kwartaal van 2022 nog op gemiddeld 30 verhuringen per dag. Het gebruik is vanaf begin 2022 ongeveer met een factor twaalf toegenomen, terwijl het aanbod in die periode slechts licht is gestegen. Dit zien we terug in de gebruiksratio van de deelfiets (gemiddelde verhuring per fiets per dag). In het eerste kwartaal van 2022 lag dit op 0,12 verhuringen per fiets per dag. In het derde kwartaal van 2023 lag dit op 0,91 verhuringen per fiets per dag. Een deel van deze groei komt door het faciliteren van deelfietsen bij NS-stations en diverse hubs in de stad. Tegelijkertijd zien we ook een toename in het gebruik door bewoners. Deze stijging zien we ook terug in het gebruik van de elektrische deelfietsen, waarbij in het tweede kwartaal van 2023 een gebruiksratio van 1,86 verhuringen per fiets per dag wordt gehaald. De elektrische deelfietsen worden dus intensiever gebruikt dan de reguliere deelfietsen.

Rapportage Deelfiets 2024

|

8

0

Figuur 5 Gemiddeld aantal verhuringen per dag Figuur 6 Gemiddeld aanbod

200 1,5

0,5

2,5 1,91

3,5 3,0

2,0

1,0

0

Figuur 7

2023-35

2023-33

2023-31

2023-29

2023-27

2023-25

2023-23

2023-21

2023-19

2023-17

2023-15

2023-13

2023-11

2023-09

2023-07

2023-05

2023-03

2023-01

2022-51

2022-49

2022-47

2022-45

2022-43

2022-41

2022-39

2022-37

2022-35

2022-33

2022-31

2022-29

2022-27

2022-25

2022-23

2022-21

2022-19

2022-17

2022-15

2022-13

2022-11

2022-09

2022-07

2022-05

2023-Q1

0,49 0,64 0,42 0,67

2024-Q1

0,90

2023-Q4

2023-Q3

0,66

0,20 0,32

2023-Q2

0,23 0,20

2022-Q4

Rapportage deelfiets 2024 |

2024-13

2024-11

2024-09

2024-07

2024-05

2024-03

2024-01

2023-51

2023-49

2023-47

2023-45

2023-43

2023-41

0,52

4,0

2022-Q3

4,5

2023-37

5,0

2023-39

Ontwikkeling verhuringen per dag

0,43 0,32

Verhuringen per dag (ebike)

2022-Q2

1,12

595

2022-01 2022-03

Zomer 2022

0,12

82

476

600

2022-Q1

50

26

420

700

2024-Q1

2023-Q4

337

386

436

378

Verhuringen per dag (deelfiets)

2023-Q3

34

276

265

400

2023-Q2

59

38

100

2023-Q1

0

7

252

500

2022-Q4

2022-Q3

0 2022-Q2

244

300

0

55

350

2022-Q1

32

232

300

2024-Q1

2023-Q4

49

221

400

2023-Q3

38

78

101

250

2023-Q2

19

100

2023-Q1

8

144

200

2022-Q4

0

2022-Q3

113

150

2

30

50

0

Figuur 4

2022-Q2

2022-Q1

Aantal verhuringen per dag 450

500 Zomer 2023

400

300 350

250

200

150

100

50

0

Gemiddeld verhuringen per dag per voertuig Stippellijn is het aantal ritten per verhuurperiode

9

Huurperiode Als we kijken naar de huurperiode van de deelfietsen, dan is een groot verschil te zien tussen het gebruik van de reguliere deelfietsen en de elektrische deelfiets. Een reguliere deelfiets wordt in het algemeen 14 tot 18 uur per dag gehuurd. Een groot deel (20%) wordt zelfs langer dan 24 uur gehuurd. Dit leidt tot een hoge gemiddelde huurperiode. Belangrijk aandachtspunt hierbij is dat in de oorspronkelijke opzet van de experimenten de deelfietsen teruggebracht moesten worden naar hetzelfde gebied, anders kon de huur niet beëindigd worden. De stad was bij de start van de experimenten verdeeld in een aantal zones (zie figuur 1) waarbij het niet toegestaan was om een rit te beëindigen in een zone van een andere aanbieder. Dit is nu anders doordat er nog maar één aanbieder actief is. Tegelijkertijd hanteerde Donkey aantrekkelijkere tarieven voor het huren van een deelfiets voor de hele dag. Het huren van een elektrische deelfiets is duurder dan een reguliere deelfiets. In de grafiek van de verdeling van de tijdsduur (zie figuur 8) is dan ook te zien dat de elektrische deelfietsen vooral voor een kortere periode en langere ritten worden gehuurd voor gerichte bestemmingen (bijvoorbeeld woon-werk verkeer).

10%

10% 7%

5

3%

3%

6% 6%

10% 12%

17%

19%

22% 13%

2-4 u

2,32

2,72

2,72

2,48

3,32

4,45

2,84

4

10% 12%

10

8

1-2 u

10

6

19%

15 9%

12

20 11,68

14,01

13.70

14

14,19

12,51

16

15,15

15,26

18

25 14,36

20

13%

18,14

Tot slot zien we dat de deelfietsen vooral in de tijdsperioden van 10:00-24:00 worden gehuurd. Tijdens de ochtendspits is de deelfiets dus nog geen volwaardig onderdeel van de vervoersopties.

0

>24 u

12-24

6-12 u

4-6 u

30-60 m

17%

15%

19% 21%

21%

20%

27% 22% 12% 9%

10%

Figuur 11

19-24

16-18

13-15

10-12

7-9

0-6

zondag

zaterdag

vrijdag

0 donderdag

0 woensdag

5

dinsdag

5

maandag

10

Verdeling over de dagen

15-30 m

15 13%

15,1% 15,1%

20

10

Figuur 10

Verdeling huurduur

25

20,5% 17,1%

14,2% 17%

13,7% 12,8%

12%

11,7% 11,1%

11,9% 11,4%

16,2%

20

0-15 m

Figuur 9

25

15

2024-Q1

2023-Q4

2023-Q3

2023-Q2

2023-Q1

2022-Q4

Gemiddelde huurduur (in uur)

6%

Figuur 8

0

2022-Q3

2022-Q1

2022-Q2

0

2 0

Verdeling verhuringen over de dag

Rapportage Deelfiets 2024

|

10

34% 29% 22% 21%

30 25

7% 1% 1%

4%

5-10 km

5

4% 6%

10

5-10 km

9% 10%

13% 11%

15

14% 14%

20

Figuur 12

>10 km

4-5 km

3-4 km

2-3 km

0 1-2 km

De elektrische deelfiets neemt in populariteit toe naarmate de afstand groter wordt. De verschillen in afstand tussen beide fietsen zijn echter klein. Dit heeft er mee te maken dat er geen stadsdekkend netwerk is waarbij deelfietsen overal gehuurd en geparkeerd kunnen worden. Reguliere en elektrische fietsen maken daarbij gebruik van hetzelfde servicegebied.

35

<0,5 km

Ritlengte De ritgegevens laten inderdaad zien dat de reguliere deelfiets vaak wordt gebruikt voor kortere afstanden. Meer dan 40% van alle ritten met de reguliere deelfiets is onder de twee kilometer. Hierbij is belangrijk om te benadrukken dat een verhuurperiode uit meerdere ritten kan bestaan.

Verdeling van de ritlengte

Foutief gestalde deelfietsen De ongecontroleerde plaatsing van een groot aantal deelfietsen in de stad gaf in 2017 veel overlast. Deze onwenselijke situatie heeft ertoe geleid dat in 2020 in de APV is opgenomen dat in de openbare ruimte geen commerciële deelfietsen mogen worden aangeboden. Bij de start van de experimenten zijn speciale vakken op straat aangebracht voor deelfietsen. Hier worden door Amsterdammers ook privéfietsen in gezet. Het kan dus voorkomen dat een deelfiets buiten het daarvoor bestemde vak wordt geplaatst. Wanneer er geen stallingslocaties nabij is en de gebruiker heeft haast, dan gebeurt het weleens dat de huur wordt beëindigd op een locatie waar dat formeel niet mag. Hiervoor wordt door Donkey een boete aan de gebruiker doorgerekend van maximaal 50 euro. Gedurende de experimenten is bij de locaties rond de Westlijn ook gebruik gemaakt van digitale vakken zonder belijning, en met minder fietsen per locatie. Dit leidde tot minder overlast. Het fout parkeren van fietsen komt het meest voor daar waar het aanbod van stallingslocaties beperkt is. Uit gegevens van Donkey blijkt dat gemiddeld 5 procent van de deelfietsen na een huur wordt neergezet waar dat niet de bedoeling is. Hiervan is het grootste deel de volgende dag weer gehuurd en komt 95 procent weer op een hub.

De afgelopen jaren zijn geen structurele klachten binnengekomen over het op straat stallen van deelfietsen. In gebieden waar wel veel fout en hinderlijk geparkeerde fietsen staan is gezocht naar inpandige fietsparkeervoorzieningen. Dit om de druk op de openbare ruimte te verminderen. Ook vanuit deze fietsenstallingen komen weinig klachten over deelfietsen binnen. Dit laat zien dat als met aanbieders afspraken worden gemaakt over dropzones, klachtenafhandeling enzovoort, de deelfiets niet tot onoverkomelijke hinder hoeft te leiden.

Rapportage Deelfiets 2024

|

11

2.2.2

Enquêteresultaten

In 2022 en 2024 zijn door Donkey Republic enquêtes afgenomen onder haar deelfietsgebruikers. De uitkomsten staan hieronder beschreven. 2022 De enquête van Donkey Republic is in 2022 voor een groot deel (75%) ingevuld door gebruikers die aangaven niet in Amsterdam te wonen. Door Donkey Republic is hierop aangegeven dat de groep die in Amsterdam woont verantwoordelijk is voor 30% van de ritten. Het grootste deel van de gebruikers (90%) maakte incidenteel gebruik van de deelfiets. Slechts een beperkt deel van de respondenten had volgens de aanbieder een deelfietsabonnement. De respondenten bestonden overwegend uit mannen (71%), de grootste leeftijdsgroep was tussen de 24 en 34 jaar (34%) gevolgd door 35-49 jaar (31%). De meeste deelfietsgebruikers zijn hoogopgeleid (47%). Andere bevindingen zijn: • De reden die het vaakst genoemd worden om met een deelfiets te reizen zijn: een kortere en snellere reistijd, goedkoop en dat het goed gecombineerd kan worden met het OV; • Een dagje uit, reizen naar het werk en overige zakelijke verplaatsingen zijn de belangrijkste reismotieven waarvoor de deelfiets wordt gebruikt; • Als de deelfiets niet beschikbaar zou zijn zouden de meeste gebruikers te voet gaan, gevolgd door het gebruik van openbaar vervoer; • Meer dan een derde van de deelfietsritten wordt gecombineerd met het openbaar vervoer.

2024 In 2024 is wederom een enquête onder gebruikers uitgezet, deze is door 252 respondenten ingevuld. De meest in het oog springende uitkomsten staan hieronder: • Deelnemers hadden de keus om de enquête in het Engels of Nederlands in te vullen. Slechts 20% koos ervoor om de enquête in het Nederlands in te vullen. • 43% van de respondenten woont in Amsterdam. Daarvan gaf 10% aan tijdelijk in Amsterdam te wonen (Expat). 18% van de respondenten geeft aan Nederlander te zijn en buiten Amsterdam te wonen. De overige 39% woont buiten Nederland.

Ik ben een inwoner van Amsterdam Ik ben een expat (tijdelijk vanuit het buitenland in Amsterdam werkzaam) Ik woon wel in Nederland, maar niet in Amsterdam 33

39

Ik woon niet in Nederland

10 18

Figuur 13

De gebruiker: welke omschrijving past bij u?

Rapportage Deelfiets 2024

|

12

1 2 4 2

16

14

34

60

22

46

Man

Geen antwoord

18-24 jaar

35-49 jaar

65 jaar en ouder

Vrouw

Anders

25-34 jaar

50-64 jaar

Geen antwoord

Figuur 14

Wat is uw geslacht?

Figuur 15

0

5

10

15

Tot welke leeftijdsgroep behoort u?

20

25

30

35

40

45

55

Alleenstaand, zonder kinderen Alleenstaand, met thuiswonende kinderen Alleenstaand, met uitwonende kinderen Samenwonend, zonder kinderen Samenwonend, met thuiswonende kinderen Samenwonend, met uitwonende kinderen Anders, namelijk... Geen antwoord Figuur 16

Hoe is uw huishouden samengesteld?

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Student Fulltime of parttime werk buitenshuis Fulltime of parttime thuiswerken Fulltime of parttime zowel buitenhuis als thuiswerken Gepensioneerd Momenteel geen betaald werk Geen antwoord

Figuur 17

Welke beschrijving past het beste bij uw huidige situatie?

Rapportage Deelfiets 2024

|

13

• 70% van de respondenten gebruikt de deelfiets incidenteel (één keer of enkele keren per jaar). 30% geeft aan de deelfiets maandelijks te gebruiken.

Gebruik van de deelfiets Amsterdam was eenmalig

4

Enkele keren per jaar

6 23

6

Maandelijks Circa 1 keer per week Meerdere keren per week Dagelijks

15

46

Figuur 18

Hoe vaak maakt u gebruik van de deelfiets in Amsterdam?

• Respondenten die de enquête in het Nederlands hebben ingevuld, geven aan dat het treinstation de meest gekozen (start) locaties is. Dit kan betekenen dat de deelfiets vooral voor de ‘last mile’ wordt gebruikt (combinatie met OV). Respondenten die de enquête in het Engels hebben ingevuld geven aan vooral hun trip te beginnen in een (woon)wijk.

Bij een treinstation 13

In een woonwijk 31

Bij een metrostation Bij een P+R locatie

17

40

Figuur 19

Vanaf waar (startlocatie) gebruikt u meestal de deelfiets?

Rapportage Deelfiets 2024

|

14

• De meest genoemde redenen om gebruik te maken van de deelfiets zijn vrijheid, flexibiliteit en kortere reistijd. 0

20

40

60

80

100

120

140

Vrijheid om daarheen te gaan waar ik heen wil Bezoeken van vrienden/familie, vrije tijd Deur tot deur met deelmobiliteit Woon-werkverkeer (incl. studie) Overige zakelijke ritten Sport en/of hobby Boodschappen/winkelen/voorzieningen Goederen halen/brengen Kinderen halen/brengen Anders

Figuur 20

Wat zijn voor u de belangrijkste motieven om de deelfiets in Amsterdam te gebruiken?

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Flexibiliteit Combinatie met het OV Kortere reistijd Bereikbaarheid Omdat ik zelf geen fiets bezit Eenvoud Elektrisch Doel van mijn reis Reisgemak/comfort Beschikbaarheid Goedkoper Loopafstand Vermijden parkeerkosten Hygiëne Milieu Veiligheid Onderhoud Voorwaarden Anders

Figuur 21

Wat zijn voor u de belangrijkste redenen om de deelfiets in Amsterdam te gebruiken?

• Circa 70% van de respondenten heeft geen eigen fiets in Amsterdam. Van de 30% die wel de beschikking heeft over een fiets geeft 70% aan hun fiets niet weg te willen doen. 10% geeft aan de fiets weg te willen doen onder bepaalde voorden (zoals de prijs en beschikbaarheid op meer locaties).

Rapportage Deelfiets 2024

|

15

0,4 5,6

Geen fiets

4,0

Wel een fiets Nee Ja, maar met een voorwaarde

32

Ja, dat overweeg ik

22,2

Ja, dat heb ik gedaan

68

Figuur 22

Heeft u een eigen of leasefiets in Amsterdam? Bent u bereid uw eigen fiets in Amsterdam weg te doen door de beschikbaarheid van deelfietsen?

0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Helemaal mee eens

Mee eens

Neutraal

Niet mee eens

Ik zou vaker een deelfiets gebruiken

Ik zou langere afstanden fietsen

Ik zou minder gebruik maken van de auto

Mijn keuze hangt erg af van de (extra) kosten van de elektrische deelfiets

Figuur 23

Helemaal niet mee eens

Ik zou minder gebruik maken van de (deel)scooter

Wat als er meer elektrische deelfietsen worden aangeboden?

3

6 24

24

17

45

32 48

Meer dan 5 minuten

Tussen 1 en 3 minuten

OV-fiets

Deelscooter

Tussen 3 en 5 minuten

Minder dan 1 minuut

Deelauto

Deelbakfiets

Figuur 24

Hoe lang bent u bereid te lopen naar een deelfiets?

Figuur 25

Maakt u wel eens gebruik van de volgende deelmobiliteiten?

Rapportage Deelfiets 2024

|

16

Het gebruik van de deelfiets laat in de huidige vorm zien dat het (nog) geen vervanging is voor de eigen fiets, scooter of auto. De uitkomsten van de enquêtes laten wel zien dat de deelfiets bijdraagt aan de deurtot-deur reis en langzaam maar zeker aantrekkelijker wordt voor lokale gebruikers. Het aandeel bewoners is in de enquête gestegen van 25% in 2022 naar 43% in 2023. Het aandeel vaste gebruikers (gebruikers die de deelfiets gedurende een periode van 30-180 dagen meermaals gebruiken) groeit langzaam maar zeker. Donkey Republic geeft aan dat het aantal vaste abonnementen ook groeit. De deelfiets lijkt dus aan populariteit te winnen onder bewoners en vaste bezoekers.

2.3

Marktconsultatie

Tijdens de marktconsultaties zijn gesprekken gevoerd met diverse aanbieders en andere belanghebbenden. De doelstelling van deze gesprekken was enerzijds om te onderzoeken of er interesse is bij de markt als er een uitvraag van vergunningen plaats gaat vinden (draagvlak). Anderzijds zijn de gesprekken gebruikt om verschillende perspectieven en informatie te verzamelen om geleerde lessen uit andere steden mee te nemen. De gesprekken zijn individueel gevoerd zodat de partijen de ruimte kregen om vrijuit te spreken. De gesprekken zijn gevoerd met deelfietsaanbieders en andere belanghebbenden ten aanzien van mobiliteit zoals de GVB en de VRA. Uit de gesprekken zijn onder andere de volgende punten gekomen: • De aanbieders van deelfietsen hebben aangegeven interesse te hebben in een vergunninguitvraag voor een stadsbrede uitrol van de deelfiets. Ze zien potentie om verschillende doelgroepen te bedienen en hun businesscase rond te krijgen. • Gebruik door bewoners is hierbij essentieel – er worden nu al abonnementsvormen aangeboden die goedkoper zijn dan leasefietsen. Hiermee kan het op termijn een aantrekkelijk alternatief worden voor bijvoorbeeld de Swapfiets. • Een goede samenwerking met de Gemeente Amsterdam is cruciaal om het deelfietssysteem tot een succes te brengen. Samen monitoren, evalueren en optimaliseren zijn belangrijke voorwaarden om dit doel na te streven.

• De fietsparkeerdruk in fietsenstallingen bij treinstations en de vraag naar goede fietsparkeervoorzieningen op deze locaties blijft toenemen, geeft OV-fiets aan. Deelfietsen die worden gebruikt door meerdere gebruikers kunnen voor een efficiënter gebruik van de capaciteit zorgen. Deelfietsen die op andere locaties in de stad worden aangeboden zijn een aanvulling op de OV-fiets. • De deelfiets dient inclusief te zijn en dus aantrekkelijk te zijn voor verschillende doelgroepen. De potentie voor bewoners en forenzen is groot, geven deelfietsaanbieders aan.

2.4

Conclusie

2.4.1

Conclusies experimenten

De combinatie van ritgegevens, enquêtes, benchmark en marktconsulatie resulteert in de volgende conclusies: 1. Doordat binnen de experimenten in een beperkt gebied een beperkt aanbod van deelfietsen beschikbaar was, lag het gebruik in eerste instantie relatief laag. De gemiddelde loopafstand naar een deelfiets was groot. Hiernaast geldt dat een deelfiets veelal in hetzelfde gebied als waar de rit is gestart moet worden teruggebracht. De opzet van de huidige experimenten was, zeker in het begin, niet gericht op het faciliteren van korte ritten – en daarmee niet interessant voor bewoners en forenzen

Rapportage Deelfiets 2024

|

17

2.

3.

4.

In de afgelopen periode zijn steeds meer deelfietsen aangeboden vanuit inpandige stallingen (zoals in stadsdeel centrum). Donkey Republic was actief in meerdere experimentgebieden. Mede hierdoor is het afgelopen jaar een sterke groei van het deelfietsgebruik zichtbaar. Het aantal verhuringen voor reguliere deelfietsen is tussen 2022 en 2023 gestegen van gemiddeld 30 naar 378 verhuringen per dag. Er komen steeds meer abonnementsvormen gericht op dagelijks gebruik en korte ritten. Donkey wil de deelfiets hiermee aantrekkelijker maken voor bewoners en werknemers. Ondanks dat het gebruik van de deelfiets nog te beperkt is om op straat daadwerkelijk effecten te zien, laten de uitkomsten van de enquêtes wel zien dat de deelfiets langzaam maar zeker aantrekkelijker wordt voor Amsterdammers. Het aandeel bewoners is in de enquête gestegen van 25% in 2022 naar 43% in 2023. De verwachting van de gesproken marktpartijen is dat als er in Amsterdam meer huur- en verhuurlocaties komen, het deelfietssysteem ook hier (net als Antwerpen en Rotterdam) onderdeel kan worden van het vervoersaanbod in de stad (zelfstandig maar vooral in combinatie met het openbaar vervoer).

2.4.2

Beleidsdoelstellingen

In de Nota Deelvervoer zijn voor de deelfiets de volgende beleidsdoelstellingen geformuleerd: • Bijdragen aan het verbeteren van de deur-tot-deur-reis (vooral natransport/de last mile); • Een alternatief bieden voor het bezit van een tweede fiets of stationsfiets – en daarmee het op termijn verlichten van de druk op de openbare ruimte; • Het gebruik van het ov stimuleren; • Het auto- en/of scootergebruik verminderen. Uit de experimenten blijkt duidelijk dat de deelfiets aantrekkelijk is voor het verbeteren van de deurtot-deur-reis, en vaak gebruikt wordt in combinatie met ov. Voor forenzen en regelmatige bezoekers die met het ov reizen kan de deelfiets dan ook een goed alternatief zijn voor een fiets die op het station geparkeerd staat. Voor wat betreft het verminderen van auto- en/of scootergebruik is het niet mogelijk conclusies te trekken uit de uitgevoerde experimenten die dit onderbouwen.

Rapportage Deelfiets 2024

|

18

Rapportage Deelfiets 2024

|

19

3. Vervolg Zoals eerder genoemd staat in de Nota Deelvervoer 2023 dat het College van B&W in 2024 een besluit neemt over de toekomstige invulling van een deelfietssysteem in Amsterdam. Het afgelopen jaar is meer kennis en inzicht verkregen in welke doelgroepen bediend worden met de deelfiets en welke potentie de deelfiets heeft in de stad (zie vorig hoofdstuk). De drie scenario’s worden hieronder toegelicht. Daarbij geven we aan waarom dit scenario wel of niet nader uitgewerkt wordt. 1. Geen vervolg geven aan de deelfietsexperimenten en geen deelfietsen toelaten in Amsterdam Uit de resultaten van de data en enquête kan niet de conclusie getrokken worden dat de deelfiets op korte termijn leidt tot het creëren van meer ruimte op straat. Tot die tijd heeft de deelfiets een ruimtebeslag, zeker wanneer een dekkend netwerk over de hele stad wordt nagestreefd. Alternatieven zoals lopen en openbaar vervoer blijven beschikbaar. Stoppen met het aanbieden van deelfietsen zou dan ook geen groot probleem opleveren. Bij dit scenario zou de deelfiets echter de enige vorm van deelmobiliteit zijn die niet definitief gemaakt wordt. Dit kan vragen oproepen over de positie van de deelfiets ten opzichte van bijvoorbeeld de deelscooter en deelbakfiets. Afgelopen jaar is voor deze twee categorieën juist besloten de experimenten om te zetten in vaststaand beleid.

Voor de andere modaliteiten wordt de toegevoegde waarde van een stadsbreed systeem gezien. Voor de deelfiets zijn ook aanknopingspunten te vinden voor voortzetting van het systeem op basis van de experimenten. 2. Een nieuw experiment, in aangepaste vorm en voorwaarden, om de toegevoegde waarde verder te onderzoeken Uit de eerdere experimenten is gebleken dat een kleinschalige opzet van experimenten niet voldoende inzicht geeft in het mogelijke succes van deelfietsen. Hoe minder plekken er zijn waar je een deelfiets kunt pakken of achterlaten, hoe minder aantrekkelijk het systeem is. We verwachten daarom niet dat meer experimenten op kleine schaal nieuwe inzichten gaan bieden in het gebruik van de deelfiets. 3. Een gecontroleerde, stadsbrede uitrol introduceren, waarbij wordt ingezet op maximaal twee aanbieders en het servicegebied en de beste vorm (vergunning of concessie) onderzocht worden) Om goed in te kunnen schatten of de deelfiets een alternatief voor of waardevolle aanvulling op andere vervoersmiddelen is, is een brede dekking over de stad nodig. De groei van gebruikers na het vergroten van het bestaande aanbod geeft reden om aan te nemen dat gebruik verder zal toenemen bij een bredere dekking over de stad.

De deelfiets kan verder een aanvulling zijn op het openbaar vervoer en de mobiliteitsopties voor mensen vergroten, zoals ook in de beleidsdoelstellingen is opgenomen. Tot slot is verdere uitrol in lijn met de manier waarop voor deelscooters en -bakfietsen gekozen is verder te gaan. Het laatste scenario wordt verder uitgewerkt, zodat het College van B&W een goede keuze kan maken bij het afwegen van de verschillende scenario’s. Voor het opzetten van een stadsbreed systeem zijn nog verschillende keuzes te maken in de manier waarop; bijvoorbeeld over het aantal aanbieders, aanbiedsysteem, dekkingsgraad en de looptijd van de vergunning. Al deze aspecten zullen uitgewerkt worden in een apart document.

Rapportage Deelfiets 2024

|

20

Rapportage Deelfiets 2024

|

21

Colofon Gebruikte bronnen:

• •

Nota Deelvervoer, 2023, gemeente Amsterdam Rapportage Deelfiets 2024, gemeente Amsterdam

Uitgave

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte Programma Deelmobiliteit September 2024 Tekst en redactie

Movares Nederland BV Gemeente Amsterdam Vormgeving

LassooyDesign BNO Fotografie en afbeeldingen

Fotobank Amsterdam Meer informatie

LAS24356

Amsterdam.nl/deelvervoer deelmobiliteit@amsterdam.nl