1. Raadsinformatiebrief S&C per ultimo 31-3-2022 incl bijlage.pdf

Raadsinformatiebrief

Aan:

Portefeuillehouder(s): Behandeld door

De leden van de gemeenteraad van Amsterdam 6 april 2022 Verkeer, Vervoer, Luchtkwaliteit en Water Egbert J. de Vries Bijzondere Projecten (bestuurszaken.bp@amsterdam.nl)

Onderwerp

Signalling & Control: stand van zaken ultimo 31 maart 2022

Bijlage(n)

Dashboard Metroprestaties t/m week 12

Datum Portefeuille(s)

Geachte leden van de gemeenteraad, In vervolg op mijn brief van 7 februari 2022 breng ik u op de hoogte van de laatste stand van zaken rondom het nieuwe treinbeveiliging- en verkeersleidingsysteem (S&C) voor het Amsterdamse metronet. Ik maak hiervoor gebruik van het dashboard van GVB (zie bijlage) om de ontwikkeling van de operationele prestaties van het metrosysteem te duiden. (1). Vervolgens licht ik u in over de resultaten van de design review die Alstom in samenwerking met GVB en de gemeente uitvoert (2) en daarna ga ik in op de kosten van exploitatie en onderhoud in de nabije toekomst (3). Ik eindig deze brief met de geplande overdracht van de werkzaamheden van de programmaorganisatie aan de Vervoerregio en GVB (4). 1. Operationele prestaties Sinds januari 2022 houden we een wekelijks prestatieoverzicht bij van de Amsterdamse Metro onder CBTC volgens bijgevoegd format. De bijgevoegde versie van het dashboard bevat de informatie tot en met week 12. Systeemuitval heeft de meeste impact op reizigers. Helaas is op zondag 6 maart 2022 het systeem gedurende 1,5 uur niet operationeel geweest. Dit is veroorzaakt door het wegvallen van de stroomvoorziening van de servers en had daarmee een andere oorzaak dan eerdere storingen. Alle voorgaande gevallen van uitval werden veroorzaakt door softwareproblemen. Inmiddels zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen.

Het dashboard geeft ook inzicht in het percentage rituitval. Rituitval verwijst naar het aantal (geplande) dienstregelingskilometers die in de praktijk niet is gereden. Omdat het in week 12 niet mogelijk was om te differentiëren naar oorzaak gebruiken we hiervoor de gegevens ultimo week 11. In februari 2022 is de rituitval een aantal weken hoog geweest, dit is echter niet gerelateerd aan het nieuwe S&C systeem. In de weken 6 en 7 is de uitval veroorzaakt door hoog verzuim bij operationeel personeel als gevolg van Covid 19. In week 8 werd de uitval veroorzaakt door schade als gevolg van de uitzonderlijke storm. Op de sheets is ook te zien dat storingen als gevolg van het nieuwe S&C systeem in week 4 t/m 11 slechts 0,2% tot 0,3% rituitval veroorzaakt met een uitschieter in week 9 van 1,5%. Dit betekent dat in deze periode het CBTC systeem over het algemeen 10-25% van de rituitval veroorzaakt met een enkele uitschieter naar 75%.

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 6 april 2022 Pagina 2 van 4

Sheet 7 toont de punctualiteit. Deze is vrij constant op een te laag niveau. Dit wordt veroorzaakt doordat de geplande rijtijden in de dienstregeling in de praktijk niet worden gehaald. Dit wordt voor een klein deel veroorzaakt door nog resterende technische tekortkomingen in het S&C systeem. De belangrijkste oorzaak ligt in de lagere gemiddelde snelheid bij gebruik van het nieuwe S&C systeem in vergelijking tot het oude systeem. Dat komt doordat het nieuwe S&C systeem, in tegenstelling tot het oude systeem, bepaalde marges moet afdwingen ten opzichte van maximale baanvaksnelheid als gevolg van Europese regelgeving. Zo kan het zijn dat het beveiligingssysteem bijvoorbeeld ingrijpt bij een snelheid van 56 km/uur om te voorkomen dat de maximale toelaatbare snelheid op een specifiek baanvak van bijvoorbeeld 66 km/uur (vrijwel) nooit zal worden overschreden. De marge is gebaseerd op reactietijd van systemen en eventuele onverwachte gebeurtenissen en ongunstige omstandigheden als gladde rails. Deze marges werden bij het gebruik van het oude systeem niet aangehouden. Via de kwartaalrapportages heb ik u hier eerder op gewezen. Vanaf 3 april a.s. gebruikt GVB een nieuwe dienstregeling waarin rekening is gehouden met de lagere gemiddelde snelheid. GVB verwacht dat daarmee de punctualiteit aanzienlijk zal verbeteren. Sheet 8 geeft een beeld van de kwaliteit van de reisinformatie.

Daarin maken we onderscheid in de juiste voorspellingen van aankomsttijden van metro’s en de tijdigheid waarmee deze wordt getoond op de displays boven de perrons (PID’s). In deze laatste factor is een teruggang te zien. Hiervoor is nog geen verklaring gevonden. Vanzelfsprekend werken we hieraan omdat het hinderlijk is voor reizigers. In zijn algemeenheid zien we duidelijke verbeteringen in de dienstverlening aan metroreizigers ten opzichte van eind 2021 en is de invloed van de restpunten in het nieuwe S&C systeem op de dienstverlening in de afgelopen periode objectief gezien beperkt geweest. Dit is mede te danken aan verkeersleiders, metrobestuurders en onderhoudspersoneel van GVB die soms via operationele ‘workarounds’ ervoor zorgen dat reizigers minder last hebben van resterende technische tekortkomingen. Een voorbeeld hiervan is het rijden met vaste sets van gekoppelde voertuigen. Aanpassingen in nieuwe softwareversies moeten deze workarounds overbodig maken en daarmee de werkdruk voor bestuurders en verkeersleiders verlagen. Op 27 maart is een eerste nieuwe versie geïmplementeerd. Later dit voorjaar volgt een volgende nieuwe versie.

2. Design review Naar aanleiding van de verstoringen vorig jaar hebben leverancier Alstom, GVB en de programmaorganisatie van de gemeente een design review uitgevoerd. Hierbij hebben we gezamenlijk het systeemontwerp en de fundamentele ontwerpkeuzes die hierin zijn gemaakt nagegaan. Leverancier Alstom heeft daarbij ook deskundigen ingeschakeld die niet eerder bij de implementatie in Amsterdam waren betrokken. Deze design review moet leiden tot een beter gezamenlijk begrip van het systeem en voorstellen om het systeem robuuster is te maken.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 6 april 2022 Pagina 3 van 4

De uitvoering van een design review samen met opdrachtgever en gebruiker is voor Alstom uniek, ondanks de vele tientallen implementaties van hun systemen in de wereld. Dit heeft de President Digital & Integrated Systems van Alstom, Jean-Francois Beaudoin, mij tijdens zijn bezoek op 28 maart jl. aan Amsterdam verzekerd. Hij bezocht Amsterdam om samen met mij te worden gebriefd over de resultaten van de design review. Tijdens deze bespreking op 28 maart hebben de projectmanager van Alstom en van de gemeente Amsterdam samen de conclusies gepresenteerd. Er zijn 12 concrete technische mogelijkheden benoemd om het systeem robuuster te laten werken. Een aantal van deze mogelijkheden waren al eerder geïdentificeerd en zijn in de meest recente software versie geïmplementeerd. Deze zullen zoveel mogelijk in softwareversies later dit jaar worden opgenomen. Daarnaast zijn nog 28 kansen ontdekt om de robuustheid van het systeem verder te vergroten waarvan het de moeite waard is om deze nader te bestuderen. Belangrijkste gezamenlijke conclusie is dat er geen fundamentele problemen zijn ontdekt welke tot aanpassing van de Amsterdamse manier van opereren moeten leiden. Alstom en gemeente werken samen aan de eindrapportage en een managementsamenvatting. Zodra deze gereed is zal ik de samenvatting met u delen. Ik verwacht dat de samenvatting over circa 4 weken beschikbaar zal zijn.

3. Structurele extra kosten voor onderhoud en exploitatie Mede door de gemiddeld lagere snelheden op verschillende baanvakken en bij keerpunten zullen de kosten voor exploitatie in de nabije toekomst mogelijk structureel hoger liggen dan bij gebruik van het oude S&C systeem. Door de lagere gemiddelde snelheden zijn metrotreinen iets langer onderweg waardoor GVB meer voertuigen en personeel moet inzetten. Ook is er op dit moment meer tijd nodig voor het opstarten, opstellen en koppelen van voertuigen dan bij het gebruik van het oude systeem. De Vervoerregio, GVB en gemeente kijken gezamenlijk naar mogelijkheden om deze effecten te verminderen hiermee deze kosten te beperken of zelfs volledig weg te nemen. . Ook de kosten voor beheer en onderhoud van het nieuwe S&C systeem zullen hoger liggen dan voor het oude S&C systeem. Dit is in 2007 al door adviesbureau Booz Allen Hamilton1 gesignaleerd, maar manifesteert zich nu in de praktijk. Het gaat hierbij vooral om kosten van doorvoeren van wijzigingen in het metrosysteem. Dit vraagt door de hoge automatiseringsgraad en eisen aan veiligheidsbewijsvoering meer werk en inschakeling van specialisten dan bij het oude systeem. Bij wijzigingen zal het principe worden gehanteerd dat de kosten moeten worden gedragen door de aanvrager van wijzigingen.

In de praktijk zullen we er rekening mee moeten houden dat dit niet altijd mogelijk zal zijn. De hoogte van extra kosten vormt op dit moment nog onderwerp van studie.

1

Strategic Study Signalling and Control Metro Network Amsterdam – R00867

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 6 april 2022 Pagina 4 van 4

4. Overdracht van werkzaamheden van gemeente naar Vervoerregio en GVB Sinds eind januari 2022 is het niet meer mogelijk om het oude S&C systeem te gebruiken en is daarmee de definitieve overstap gemaakt naar het nieuwe systeem. Daarmee wordt het logisch om de werkzaamheden van de gemeentelijke programmaorganisatie over te dragen naar GVB Railinfrabedrijf. Het opdrachtgeverschap verhuist naar de Vervoerregio Amsterdam. Dit is in lijn met de recent gewijzigde governance structuur voor het OV waarbij de gemeente een kleinere rol speelt. De voorbereiding van deze overdracht is ruim een jaar in voorbereiding. Om de continuïteit zoveel mogelijk te borgen zal een deel van het huidige gemeentelijke team meeverhuizen naar GVB. De overdracht betekent namelijk niet dat de werkzaamheden aan het systeem gereed zijn. De verwachting is dat in de komende jaren ongeveer 2 maal per jaar een nieuwe softwareversie zal worden ontwikkeld, getest en geïmplementeerd. Deze softwareversies zijn nodig voor oplossen van restpunten, doorvoeren van verbeteringen, aanpassingen aan nieuwe inzichten bijvoorbeeld op gebied van cyber security en vanwege wijzigingen in de infrastructuur en materieel. De overdracht van gemeente aan GVB en Vervoerregio wel een belangrijk moment. Binnen alle betrokken partijen wordt dit zorgvuldig voorbereid. Het streven is om medio 2022 het werk over te dragen.

Afsluitend Op basis van het dashboard concludeer ik dat het harde werk van alle betrokken partijen steeds meer aantoonbaar zijn vruchten afwerpt. Toch zijn ook in de toekomst problemen met het S&C niet volledig uit te sluiten.

Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,

Egbert J. de Vries Wethouder Verkeer, Vervoer, Luchtkwaliteit en Water

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Dashboard Metroprestaties

Week 12

• Wekelijks prestatieoverzicht van de Amsterdamse Metro onder CBTC

1

Leeswijzer 

Bijgesloten treft u het dashboard Metroprestaties aan zoals dit wekelijks door GVB geproduceerd en geactualiseerd zal worden.



In dit dashboard worden 4 belangrijke prestatie-indicatoren weergegeven. Er is gekozen voor systeemuitval, rituitval, punctualiteit en kwaliteit van reisinformatie.



Om data in perspectief te kunnen plaatsen zijn van rituitval en punctualiteit ook data van 2019, 2020 en 2021 opgenomen.



Uitval en dispunctualiteit kennen vele en zeer uiteenlopende oorzaken. GVB stuurt, samen met andere betrokken partijen, continue en integraal op verbetering van de dienstverlening. 2

Systeemuitval Besproken: Een grafiek die laat zien wanneer er systeem uitval is geweest en hoe lang dit geduurd heeft. Voorstel op de Y as de duur en op de x as de datums

Definitie systeemuitval = systeemuitval zorgt voor stilstand van al het metroverkeer. De duur van systeemuitval wordt gerekend vanaf het moment dat het metroverkeer is stilgevallen de stilstand tot aan het moment dat de eerste metro weer opgestart wordt.

Volledig onder CBTC

Rapportage periode: - dd/mm en doorlooptijd + oorzaak - Dd/mm en doorlooptijd + oorzaak

Toelichting Week-12: Tot nu toe hebben zich in 2022 twee incidenten van systeemuitval voorgedaan.

3

Uitval per maand

= norm

Uitval per jaar

Uitvalpercentage

3%

2%

Definitie uitval = dienstregeling ritten die (deels) niet gereden zijn. Uitgedrukt als percentage in kilometers en meters ten opzichte van het totaal aantal dienstregeling kilometers.

Historie: Grafiek 2019, 2020, 2021 op jaarbasis 2021 nov, dec 1,27%

1,22% 0,84%

1%

0%

0% 2019

2020

2021

Bijzonderheden: 2019: Pre-corona maximale productie en vervoerscapaciteit. 2020: Frequenties en treinlengtes teruggebracht i.v.m. C19. 2021: Februari start gefaseerde ingebruikname CBTC. 2021: November en december volledig onder CBTC gereden.

Jaar

Week 12: Een goede week waardoor de hele maand maart, ondanks 1x systeemuitval, een goed resultaat zal geven.

4

Uitval per week 12

= norm

Vanwege problemen met Power BI zijn er deze week (12) géén cijfers naar oorzaak beschikbaar. De uitvalcijfers zijn wel correct. Op de volgende sheets staan de gegevens van week 4 t/m 11 wel gedifferentieerd naar oorzaak

Toelichting: De uitval op 22/3 werd veroorzaakt door het stilvallen van een metro op station NMT. Hierna werden lijn 53 en 54 over 1 spoor naar het CS geleid, en werd lijn 51 ingekort (=uitval) op station SLW.

5

Uitval per week 11

= norm

Week 5. Zeer lage uitval, slecht enkele kleine incidenten. Week 6. Personele uitvbala.g.v. C19

Week 7. Veel personele uitval a.g.v. C19 en uitval a.g.v. twee stormen. Week 8. Hoge uitval a.g.v. beperkte beschikbaarheid infra vanwege stormschade en niet geregistreerde inzet pendeltrein. Week 9. Zondag 6 maart systeemuitval. Week 10. Minder dan 1% uitval. Week 11. Minder dan 1% uitval. 6

Punctualiteit

= norm

Punctualiteit per jaar 100%

92,80%

95,30%

90%

92,69% 93%

Op-tijd percentage

80% 70% 60%

Historie: Grafiek 2019, 2020, 2021 op jaarbasis 40% 2021 nov, dec 50%

Definitie punctualiteit = vertrekpunctualiteit van het beginpunt en keerpunt van een metrolijn waarbij als op tijd wordt geregistreerd een vertrek tussen de 0-120 seconden van de in de dienstregeling gepubliceerde vertrektijd. Bijzonderheden: 2019: lijn 52 onder CBTC > 98% punctualiteit, overige lijnen >92%. 2020: punctualiteit verbeterd a.g.v. minder reizigers en lagere frequenties. 2021: punctualiteit staat bij het rijden onder CBTC onder druk.

30%

De punctualiteit onder CBTC ligt rond de 80%. Dit mede als gevolg van langere rijtijden. In april start een nieuwe dienstregeling die gebaseerd is op de rijtijden onder S&C. De verwachting is dat dit de punctualiteit positief zal beïnvloeden.

20% 10% 0% 2019

2020

2021

Jaar

Week-12: lijn 52 is standaard de positieve uitzondering. De punctualiteit op de overige lijnen blijft constant tussen de 70 en 80%. Voor 26 maart mist het punctualiteitspercentage. QoS data van deze dag is niet geleverd. 7

Reisinformatie

= norm

Historie: Grafiek 2019, 2020, 2021 op jaarbasis 2021 nov, dec

Rapportage periode: - Grafiek 2022 per week en cumulatief met absolute cijfermatige weergave, gelijk aan bovenstaand voorbeeld maar dan op weekniveau

17 november begint meting: • November mist in totaal 3 metingen. • December mist in totaal 5 metingen. • Januari mist in totaal 1 meting.

Definitie voorspelling target – 95% De juistheid van voorspellingen op de PID’s, op alle stations over het verwachte vertrek van een trein. De meting vindt plaats vanaf 12 minuten voor aankomst. Definitie tijdigheid target – 100% Bij tijdigheid wordt gecontroleerd of berichten na vertrek van de trein uit een station ook binnen 10 sec op de PID’s vervallen zijn, waarna reisinfo geactualiseerd wordt.

Week-12: Alleen van 21 maart zijn data beschikbaar. Omdat er momenteel vanuit CSO wordt gewerkt wordt i.v.m. de nieuwe BL, zijn de data van veel dagen niet beschikbaar. Vanaf 29 maart zijn er weer data beschikbaar. Alstom heeft de teruglopende kwaliteit van tijdigheid in onderzoek. Er lijkt een relatie te zijn tussen tijdigheid en intensievere server belasting. 8