1. Nota van Uitgangspunten VSAL dd 26 mei 23.pdf

26 mei 2023

Nota van Uitgangspunten Project Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Ambtelijk opdrachtgever Robert de Jong Contactpersoon Anouk Busger op Vollenbroek

Dit document is opgesteld door Ecorys in opdracht van de Gemeente Amsterdam, VRA, het Ministerie van I&W, ProRail, GVB en NS Stations ten behoeve van de projectorganisatie Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL). Deze organisatie bestaat uit vertegenwoordigers van deze organisaties, aangevuld met externe expertise.

Pagina 2 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Inhoud

1

Inleiding en aanleiding

4

2 2.1 2.2 2.3

Projectbeschrijving en raakvlakken Vervoersstromen rondom Station Amsterdam Lelylaan Huidige indeling van het stationsgebied Plangebied en raakvlakken

6 6 8 8

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Probleemanalyse Inleiding Reizigersgroei Probleemanalyse Een vernieuwing biedt ook kansen

11 11 11 13 19

4 4.1 4.2 4.3

Oplossingsrichtingen Inleiding Schets van het gevolgde proces Bouwblokken

21 21 21 22

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

Uitgangspunten Algemene uitgangspunten Verkeerskundige uitgangspunten Zuidelijke fietsenstalling Stationshal Middeneiland met traminfrastructuur Noordelijke fietsenstalling – P&R terrein Raakvlakken Overzicht van uitgangspunten

28 29 31 33 34 35 37 38 39

6

Voorkeursvariant

41

Pagina 3 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

1 Inleiding en aanleiding Station Amsterdam Lelylaan ligt in stadsdeel Nieuw-West, net buiten de Ring van Amsterdam, op hemelsbreed 1.500 meter vanaf het Vondelpark. Het station is een multimodaal knooppunt. Op een multimodaal knooppunt komen verschillende vormen van vervoer samen op één plek: trein, metro, tram, bus, auto, fiets en voetganger. Station Amsterdam Lelylaan ontsluit de westzijde van de stad, en wordt met name gebruikt als overstappunt voor reizigers vanuit Nieuw-West en voor reizigers vanuit de (binnen)stad, die overstappen op de trein. Het station vormt daarmee een belangrijke schakel in het mobiliteitsnetwerk van Amsterdam. Daarnaast biedt Station Amsterdam Lelylaan een goede verbinding voor reizigers die willen reizen naar Schiphol Airport. Het huidige Station Amsterdam Lelylaan is 40 jaar oud1 en voldoet al jaren niet meer aan de huidige gebruiks- en comforteisen van de openbaar vervoerreiziger. Het is voor een (internationale) reiziger die niet bekend is op het station moeilijk om de weg te vinden. Ook zijn er al jaren problemen met de sociale veiligheid in het gebied. Daarnaast zijn de fietsparkeervoorzieningen niet op orde. De transferkwaliteit van Station Amsterdam Lelylaan is onder de maat, met name als het gaat om de verblijfskwaliteit. Tenslotte is de capaciteit van de tramperrons momenteel onvoldoende en in de toekomst geheel ontoereikend.

Dit leidt tot onveilige situaties, zeker in het geval van calamiteiten. Deze punten komen terug in de structureel lage score van Station Amsterdam Lelylaan in de Stationsbelevingsmonitor (SBM) van NS & ProRail. Het station staat al jaren in de top 10 van slechtst beoordeelde treinstations van Nederland, en is het slechtst beoordeelde station in de regio Amsterdam. De probleemanalyse wordt verder toegelicht in hoofdstuk 2. Hieruit blijkt dat de geconstateerde problematiek deels binnen het plangebied optreedt, maar dat er ook veel raakvlakken zijn met de omgeving (invloedsgebied). Door het station te vernieuwen kunnen bovenstaande problemen worden aangepakt. Daarnaast biedt een vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan ook meekoppelkansen. Zo zijn er mogelijkheden om de efficiëntie van het openbaar vervoersysteem in Amsterdam te verbeteren, door een tramkeerlus met eindpuntvoorziening aan te leggen, en biedt de vernieuwing ook kansen om de uitstraling van het station beter te laten aansluiten op het nieuwe profiel van Amsterdam Nieuw-West. Met name ten oosten van Station Amsterdam Lelylaan, in de Ringzone West, zijn ontwikkelingen lopende die het gebied zullen transformeren tot een locatie met een gemengd stedelijk tot zelfs centrum stedelijk woon-, werk- en verblijfsmilieu. Al ruim 20 jaar werken diverse partijen aan de Vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan.

Tijdens een bestuurlijke “stationssafari” in 2015, waarbij alle betrokken partijen (gemeente Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam, ProRail, GVB en NS Stations) gezamenlijk het station hebben verkend, is een gezamenlijk beeld van de problematiek vastgesteld. In de ontwerpverkenning zijn vervolgens oplossingsrichtingen los van elkaar uitgewerkt, elk door de partij met de betreffende expertise. In februari 2020 is het project vervolgens nieuw leven ingeblazen en is met de huidige vertegenwoordigers van partijen opnieuw een stationssafari gehouden. In maart 2020 is vervolgens een eerste versie van de Nota van Uitgangspunten 1

Het metrostation dateert van 1997. Pagina 4 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

opgesteld, waarin een gezamenlijke visie op de problematiek en de oplossingsrichtingen is uitgewerkt. In de loop van 2020 is vervolgens een ontwerpteam aan de slag gegaan om de oplossingsrichtingen tot een integraal ontwerp te brengen. Tijdens het BO MIRT van najaar 2020 zijn afspraken gemaakt over scope en financiën. In diverse onderzoeken is geconstateerd dat de problematiek van Station Amsterdam Lelylaan mede wordt veroorzaakt door een gebrek aan integraliteit. Integraliteit in het ontwerp is alleen mogelijk als de verschillende betrokken partijen intensief met elkaar samenwerken. De samenwerking tussen de partijen is bestendigd en procesmatig geformaliseerd in een Samenwerkingsovereenkomst2 en later in een Bestuursovereenkomst3. In het bestuurlijke overleg MIRT van november 2020 hebben regio en de Rijksoverheid afspraken gemaakt over de verbetering van Station Amsterdam Lelylaan. Deze afspraken zijn terug te vinden in de Bestuursovereenkomst ondertekend op 9 juli 2021 door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Gemeente Amsterdam, NS, ProRail en de Vervoerregio Amsterdam (Staatscourant 2021, nr. 38054). Bij het sluiten van de Bestuursovereenkomst (BOK) is het doel van het project vastgelegd. Het doel van het Project is dat station Amsterdam Lelylaan: 1. voor wat betreft kwaliteit en capaciteit is berekend op het sterk stijgende aantal OV-reizigers aldaar; 2.

een functioneel hoogwaardig, veilig, prettig en efficiënt OV-knooppunt wordt; 3. ruimte biedt voor groei en de functie van een stadsentree heeft en; 4. een levendige, sociaal veilige en kwalitatief hoogwaardige stationsomgeving biedt. Door deze afspraken kan het vervolgproces in gang worden gezet en is gewerkt aan de voorkeursvariant voor het project (zie hoofdstuk 6). Dat zal daarna worden uitgewerkt naar een ontwerp voor de aanbesteding en realisatie.

Leeswijzer Deze Nota van Uitgangspunten is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt het gebied (de context) rondom Station Amsterdam Lelylaan beschreven. Hoofstuk 3 vormt een beschrijving van de problemen. Tevens komen meekoppelkansen hier uitgebreid aan bod. In hoofdstuk 4 worden de oplossingsrichtingen per bouwblok beschreven. Hierbij wordt aangegeven in hoeverre deze oplossingsrichtingen relevante beleidskaders en projecten overlappen. In hoofdstuk 5 worden vervolgens de uitgangspunten voor de vernieuwing vastgelegd. Hoofdstuk 6 schetst de contouren van de voorkeursvariant. De nota sluit met een bijlage waarin een gedetailleerde uitwerking van de verkeerskundige uitgangspunten is opgenomen.

2

3

Samenwerkingsovereenkomst Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan, Gemeente Amsterdam, ProRail, VRA & NS Stations, getekend op 29 juni 2020. Bestuursovereenkomst over de samenwerking, de financiering en de risicoverdeling in het kader van het project Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan, Staatscourant 2021, 38054, getekend op 9 juli 2021. Pagina 5 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

2 Projectbeschrijving en raakvlakken 2.1 Vervoersstromen rondom Station Amsterdam Lelylaan Op Station Amsterdam Lelylaan komen auto, trein, metro, tram, bus, fietser en voetganger samen. Het is een multimodaal OV-knooppunt waar een reiziger op- en over kan stappen op verschillende vormen van vervoer. De trein- en metro sporen lopen in de noord-zuid richting. Deze sporen liggen op viaducten. Op straatniveau doorkruist de Cornelis Lelylaan, die Amsterdam Nieuw-West verbindt met de ringweg A10, het station in de west-oost richting. Ook het tramspoor loopt over de Cornelis Lelylaan (in west-oost richting). Dit is weergeven in Figuur 1. Figuur 1: Verschillende vervoersstromen rondom Station Amsterdam Lelylaan

Station Amsterdam Lelylaan heeft een directe verbinding met alle grote stations in (groot) Amsterdam. Het treinspoor biedt vanaf Station Amsterdam Lelylaan een verbinding met Amsterdam Sloterdijk, Zaandam en Amsterdam Centraal in noordelijke richting. In zuidelijke richting hebben treinreizigers een verbinding met station Schiphol (Rotterdam) en Hoofddorp. Op Station Amsterdam Lelylaan stoppen alleen Sprinters. Metrolijnen 50 en 51 bieden een verbinding met Amsterdam Sloterdijk (Isolatorweg). Metrolijn 50 rijdt in zuidelijke richting naar Gein, en passeert hierbij onder andere station Zuid en station Bijlmer Arena. Metrolijn 51 rijdt van Isolatorweg naar Centraal Station, en passeert hierbij Zuid en Amstelstation. Met de tram kan worden gereisd in de west-oost richting. Tramlijn 1 rijdt tussen Osdorp de Aker en Muiderpoortstation en tramlijn 17 rijdt tussen Osdorp Dijkgraafplein en Centraal Station. Pagina 6 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Aan de zuidkant van het station, bij de Schipluidenlaan, bevindt zich het busstation. Hier stoppen de buslijnen 62 (Station Lelylaan – Amstelstation), 63 (Station Lelylaan – Osdorp De Aker), 195 (Station Lelylaan – Schiphol) en nachtbus 283 (Centraal Station – Osdorp de Aker). De doorgaande oost-west verbindingen voor fietsers zijn de Comeniusstraat - Johan Jongkindstraat en de Pieter Calandlaan - Schipluidenlaan. De noord-zuid verbinding voor fietsers wordt gevormd door het fietspad ten westen van het spoor tussen de PieterCalandlaan en de Cornelis Lelylaan en het Wally Moespad tussen de Cornelis Lelylaan en de Johan Jongkindstraat aan de oostzijde. Figuur 2: Functionele indeling huidige situatie

Pagina 7 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

2.2 Huidige indeling van het stationsgebied Het gebied rondom Station Amsterdam Lelylaan is op te delen in de volgende onderdelen:  P+R-terrein Comeniusstraat (noordzijde op Figuur 2)  Fietsenstalling noordzijde Cornelis Lelylaan (noordzijde Figuur 2)  Tramhalten, Cornelis Lelylaan en de waterweg onder het spoorviaduct (midden Figuur 2)  Stationshal (zuidzijde Figuur 2)  Fietsenstalling station (zuidzijde Figuur 2)  Busstation (zuidzijde Figuur 2) Alle onderdelen zijn opgenomen in de plattegrond in Figuur 2 op de vorige pagina.

2.3 Plangebied en raakvlakken Voor het zoeken van oplossingen voor Station Amsterdam Lelylaan is gezocht binnen een afgebakend plangebied (zie Figuur 3). De gekozen oplossingen werken echter door buiten het gekozen plangebied. Deze doorwerkingen op het invloedsgebied worden uitgebreid toegelicht in de volgende paragraaf. In hoofdstuk 5 (Uitgangspunten) zal verder worden toegelicht welke voorwaarden vanuit de omgeving worden gesteld bij de maatregelen in het plangebied. Daarnaast wordt een overzicht opgenomen met suggesties die gelden voor ontwerpen in het invloedsgebied. Alhoewel vanuit de Vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan hier geen eisen aan kunnen worden gesteld, geven betrokken partijen aan dat er gewerkt dient te worden met een integrale visie voor het gehele gebied. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan het ontwerpen van ‘landhoofd-totlandhoofd’4, afstemming in materiaalgebruik en vormtaal en een overkoepelend verlichtingsplan.

2.3.1

Plangebied en scope

Het plangebied en de scope omvat: - De fietsenstalling ten zuiden van de stationshal - De stationshal met opgangen naar de metro en trein en de perronkap boven het treinperron - Het middeneiland, de ruimte tussen de rijbanen van de S106 – Cornelis Lelylaan waar zich tramperrons bevinden en reizigers kunnen overstappen op metro, tram of trein - De S106 Cornelis Lelylaan (voor zover ingetekend in onderstaande afbeelding) - Het gebied tussen de S106 Cornelis Lelylaan en de Comeniusstraat/Johan Jongkindstraat (waaronder het huidige P&R-terrein en het gebied rondom het Wally Moespad). In de Figuur 3 op de volgende pagina is met een rode lijn de grens van het plangebied weergegeven. Het plangebied waarin de Vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan plaatsvindt is relatief klein. Dit heeft ermee te maken dat er in de omgeving van Station Amsterdam Lelylaan diverse andere projecten plaatsvinden en dat de vernieuwing plaatsvindt in een hoogstedelijke context. 4

Een landhoofd, ook wel bruggenhoofd, vormt de overgang van een grondlichaam ofwel aarden wal, naar een brug, sluis of viaduct. Pagina 8 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Figuur 3: Afbakening plangebied met drie belangrijke raakvlakprojecten

1. Lelylaan

2. Schijfgebouw

3. Busstation

2.3.2

Invloedsgebied (buiten scope)

Buiten het plangebied spelen diverse ontwikkelingen en zijn er projecten in ontwikkeling of worden uitgewerkt op de tekentafel. Deze kunnen van invloed zijn op de Vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan en kunnen de eerder geconstateerde problematiek verbeteren of verergeren. Ook bepaalt de context waarin Station Amsterdam Lelylaan zich bevindt mede de ‘speelruimte’ die er is voor een nieuw ontwerp. In de planuitwerkingsfase kunnen nieuwe keuzes worden gemaakt om onderdelen van dit invloedsgebied toe te voegen aan het plangebied, als partijen overeenstemming bereiken over de aanpak en haalbaarheid hiervan. Voor de beeldkwaliteit van de gehele omgeving is het van belang dat de architect van landhoofd tot landhoofd van het spoorviaduct ontwerpt, zodat er eenduidigheid in het ontwerp komt. Binnen het plangebied zal het ontwerp worden gerealiseerd. Delen buiten het plangebied kunnen later in dezelfde beeldtaal worden toegevoegd. Vanuit het oogpunt van sociale veiligheid (en voor de kwaliteit van de omgeving) is dit ook gewenst.

Pagina 9 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Een aantal belangrijke raakvlakken uit het invloedsgebied zijn hieronder kort toegelicht en qua locatie aangeduid in Figuur 3.

1. De Cornelis Lelylaan (S106) De S106 is een belangrijke stroomweg (plusnet5) voor de ontsluiting van het autoverkeer uit Amsterdam Nieuw-West met de ringweg A10. Het plangebied beslaat een deel van de S106. Maatregelen die ingrijpen op de huidige structuur van de S106 nabij Station Amsterdam Lelylaan hebben mogelijk gevolgen voor de doorstroming op de gehele S106. Er ligt een ambitie binnen vastgesteld beleid om de Cornelis Lelylaan op middellange termijn aan te passen naar een stadsboulevard. Hierbij zijn er tevens ambities om de verblijfskwaliteit te vergroten en meer ruimte te geven aan voetgangers en fietsers langs de Lelylaan.

2. Het Schijfgebouw Een reservering voor een kantoorgebouw met voorzieningen in de plint (het ‘Schijfgebouw’) is direct gelegen tegen de zuidoostzijde van de stationshal. Het Schijfgebouw is onderdeel van de ambitie van het College om kantoren te bouwen nabij OV-knopen in Amsterdam. De toekomstige realisatie van het Schijfgebouw maakt onderdeel uit van de grondexploitatie voor de zuidzijde van het stationsgebied. Vanuit de bouwlogistiek lijkt het niet goed mogelijk om de bouw van het Schijfgebouw en de vernieuwing van het station tegelijkertijd te laten plaatsvinden. In de huidige planning is voorzien dat eerst het station wordt aangepast en dat het Schijfgebouw daarna wordt gerealiseerd. Bij het ontwerp van het Schijfgebouw is het van belang dat voldoende aandacht wordt besteed aan de kwaliteit van de omliggende openbare ruimte, de herkenbaarheid van het knooppunt en het stationsgebouw en de routing c.q. wayfinding van de gebruikers. Het is bijvoorbeeld belangrijk dat ook na de realisatie van het Schijfgebouw het stationsgebouw goed te zien is vanuit de omgeving. Het is belangrijk dat het Schijfgebouw en de vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan hand in hand gaan. Het te realiseren Schijfgebouw moet daarom bijdragen aan de doelstellingen voor het gebied. Tegelijkertijd moet de Vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan de komst van het Schijfgebouw niet onmogelijk maken.

3. Het busstation De ruimte rondom het busstation wordt heringericht op door het project Gebiedsontwikkeling Stationslocatie Lelylaan. Uitgangspunt bij dit ontwerp is dat de overstap van bus naar trein, metro en tram (en andersom) zichtbaar, logisch en duidelijk is. De toegankelijkheid van de stationshal en de tramperrons vanaf het busstation wordt gegarandeerd tijdens de realisatie van het project VSAL. Hierbij zal specifiek aandacht worden besteed aan logische looproutes. Het is daarnaast belangrijk om op te merken dat dit busstation dit jaar wordt voorzien van laadinfrastructuur voor emissievrij busvervoer. 5

Een plusnet is gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen. Een plusnet heeft de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken. Pagina 10 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

3 Probleemanalyse 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt eerst in beeld gebracht wat de voorziene groei is van het aantal reizigers dat gebruik zal maken van Station Amsterdam Lelylaan. Daarbij is uitgegaan van de prognoses die zijn opgesteld in 2022 door de Gemeente Amsterdam in afstemming met Prorail en NS voor 2030 en 2040. In deze prognoses is geen COVID19-effect. ProRail en I&W gaan ervan uit dat het effect van COVID19 op lange termijn in de foutmarge van de prognoses valt en ook het GVB verwacht dat het effect daarvan over enige jaren niet meer zichtbaar is. Door de verwachte groei van het aantal reizigers neemt de problematiek omtrent fietsenstallingen, drukke perrons en een slechte oriëntatie toe tenzij daar iets aan wordt gedaan. Samen met de slechte sociale veiligheid van het station doet dit afbreuk aan de reiskwaliteit en reisbeleving. Nadat de verwachte reizigersgroei aan bod is gekomen, wordt in de probleemanalyse de huidige problematiek van Station Amsterdam Lelylaan uiteengerafeld.

3.2 Reizigersgroei Station Amsterdam Lelylaan vormt momenteel al een essentiële schakel in het mobiliteitsnetwerk van Amsterdam en omgeving. Deze rol zal in de toekomst toenemen. Sinds maart 2019 is de frequentie van het metrovervoer op het metrostation verdubbeld, omdat de route van metro 51 is aangepast. Voorheen reed deze van Centraal Station naar Amstelveen, momenteel rijdt metro 51 tussen Centraal Station en station Sloterdijk, waardoor het aantal metroreizigers op de West-tak tussen 2018 en 2019 is gegroeid met 30%. Het realiseren van een metrolijn tussen station Amsterdam Centraal en Amsterdam Sloterdijk is in de gehanteerde prognoses voor 2040 al meegenomen. Een verdere reizigersgroei op relatief korte termijn is te verwachten als gevolg van de komst van Airport Sprinter. Momenteel rijdt er vier keer per uur een sprinter tussen Amsterdam Centraal – Schiphol Airport (in beide richtingen). Met de komst van de Airport Sprinter zal deze frequentie toenemen naar uiteindelijk acht keer per uur. Die frequentie gaat op zijn vroegst in met de dienstregeling 2025. Op de langere termijn is het onzeker wat de status van de Airport Sprinter wordt. De komst van de airportsprinter leidt tot meer reizigers, maar omdat het aantal treinen verdubbelt (frequentie), neemt de drukte op het station niet toe (piekdrukte blijft gelijk of neemt af).

Daarnaast rijden er overigens ook twee keer per uur treinen van en naar het noorden. Het eventueel doortrekken van de Noord-Zuidlijn tot Schiphol of Hoofddorp kan invloed hebben op de reizigersstromen bij Station Amsterdam Lelylaan.6 Tevens moet worden opgemerkt dat dit invloed zal hebben op loopstromen en het gebruik van stijgpunten (verschuiving van trein naar

6

Uit de recente geschiedenis is wel gebleken dat het aantal reizigers op station Lelylaan vrij stabiel groeit. Er vinden, als gevolg van veranderingen in het mobiliteitsnetwerk, wijzigingen plaats in de modaliteit die wordt gebruikt (bijvoorbeeld van trein naar metro), maar het aantal reizigers dat gebruikmaakt van station Lelylaan is relatief constant. Desalniettemin is met deze mogelijke ontwikkelingen geen rekening gehouden in de reizigersprognose. Pagina 11 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

metro). Omdat deze ontwikkelingen nog onzeker zijn is hier geen rekening mee gehouden in de reizigersprognose 2030 maar wel in die van 2040. Ook worden er in het gebied tussen 2016 en 2025 naar verwachting 4.000 woningen gerealiseerd in de Ringzone West (ten oosten van Station Amsterdam Lelylaan)7. Ook in de Westelijke Tuinsteden/ Nieuw-West (ten westen van Station Amsterdam Lelylaan) vindt vlakbij het station woningbouw plaats. Om de groei in reizigers, die resulteert uit de gebiedsontwikkelingen, te accommoderen achten de Vervoerregio en GVB (en het Amsterdamse College) het noodzakelijk om de tramlijnen 1 en 17, die halteren aan Station Amsterdam Lelylaan, vaker te laten rijden. De Vervoerregio verwacht in 2030 de volgende dienstregeling (Tabel 1) te hanteren voor de tram op Station Amsterdam Lelylaan. Uit de tabel valt op te maken dat, naast een verhoging van de frequentie voor de doorgaande lijnen, de Vervoerregio extra lijnen voorziet die als eind- of beginpunt Station Amsterdam Lelylaan hebben. Zo verwacht de Vervoerregio dat er in 2030, tijdens spitsuren, elke 5 minuten een tram richting de stad zal vertrekken vanaf Station Amsterdam Lelylaan. De dienstregeling voor de metro blijft voorlopig op het zelfde niveau. Tabel 1: Verwachte dienstregeling voor de tram in 2030 Tramlijn

Route

Frequentie ochtendspits

Frequentie avondspits

(per uur in beide richtingen)

(per uur in beide richtingen)

1

Doorgaande lijn

8x

8x

17

Doorgaande lijn

8x

8x

118

van/naar stad (eindpunt)

6x

6x

27

van/naar Osdorp (eindpunt)

6x

Bron: Vervoerregio Amsterdam (2021)

Ook op de langere termijn, na 2030, kan men verwachten dat het aantal reizigers op Station Amsterdam Lelylaan zal stijgen. De woningbouw in Haven-Stad en het doortrekken van het metrospoor tussen Isolatorweg en Centraal Station (sluiten van de metro ringlijn) doen het aantal reizigers op Station Amsterdam Lelylaan naar verwachting stijgen. Er zijn recent nieuwe reizigersprognoses opgesteld, waaruit blijkt dat het aantal overstappende trein- en metroreizigers in de komende twintig jaar sterk zal stijgen. Ook het aantal reizigers dat gebruik maakt van de tram zal sterk toenemen in de komende tien jaar. Op basis van deze ramingen en een loopstromenanalyse zijn de vervoerstromen op Station Amsterdam Lelylaan gevisualiseerd9. Deze visualisatie is opgenomen in Figuur 4.

7

8

9

Koersdocument 2025, ruimte voor de stad, Gemeente Amsterdam, januari 2016 Link: https://issuu.com/gemeenteamsterdam/docs/koers_2025_januari_2016 De projectorganisatie realiseert zich dat lijn 11 in het vervoersplan 2024 geschrapt is, maar laat deze lijn nu staan vanwege de verwachte groei na 2024. Eindbeeld Amsterdam Lelylaan, Multimodale vervoersknoop trein/metro/tram/bus/taxi/fiets, Movares, september 2019 Pagina 12 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Figuur 4: Transfers tussen modaliteiten op een gemiddelde werkdag, prognose 2030

Bron: Movares (2019)

Uit bovenstaande visualisaties blijkt dat Station Amsterdam Lelylaan zowel een transferstation, als een herkomst- en bestemmingsstation is. Station Amsterdam Lelylaan is daarmee niet alleen een essentiële schakel in het mobiliteitsnetwerk van Amsterdam en omgeving, maar vervult ook een belangrijke lokale functie. De grootste overstaprelatie op Station Amsterdam Lelylaan is (rekening houdend met de reizigersprognose) in 2030 tussen metro en tram. Verder is te zien dat de metro een relatief grote vervoerswaarde heeft. In de praktijk is zichtbaar dat er verschuiving plaatsvindt tussen de metro en de trein, wanneer een wijziging plaatsvindt in een van de twee modaliteiten. Sinds enkele jaren rijden er op Station Amsterdam Lelylaan geen intercitytreinen meer. Het verdwijnen van de intercity’s heeft echter niet geleid tot een daling van het aantal reizigers op Station Amsterdam Lelylaan. In plaats daarvan was te zien dat het aantal metroreizigers na het verdwijnen van de intercitytreinen sterk is toegenomen (en dat de het aantal treinreizigers afnam). Ondanks het verdwijnen van intercity’s op Station Amsterdam Lelylaan nemen reizigersaantallen op de stationsknoop nog steeds toe, mede als gevolg van een extra metrolijn die sinds maart 2019 stopt op Station Amsterdam Lelylaan.

Tenslotte blijkt uit de figuur dat de vervoerswaarde van het busvervoer beperkt is op Station Amsterdam Lelylaan. Hierbij moet worden opgemerkt dat het busstation hier voornamelijk dient als begin- en eindpunt. Op andere delen van de buslijn zit de bus veel voller dan bij vertrek en aankomst op Station Amsterdam Lelylaan.

3.3 Probleemanalyse Station Amsterdam Lelylaan heeft een slechte reputatie die terug te voeren is tot de kernwoorden sociale veiligheidsproblematiek, capaciteitsgebrek, gebrekkige verblijfskwaliteit en slechte oriëntatie. In paragrafen 3.3.1 – 3.3.5 wordt per probleem een toelichting gegeven.

3.3.1

Probleem 1:

Capaciteit en veiligheid tramperrons in het geding

De grootste overstaprelaties zijn van metro naar tram en vice versa. Het tramperron bevindt zich op het middeneiland tussen de rijbanen van de Cornelis Lelylaan. Vanaf beide tramperrons zijn er Pagina 13 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

trappen naar metro- en treinsporen (naar metro ook roltrappen). De trap naar de trein is gebouwd met een hoek en vormt daardoor een knelpunt voor de overstapper. Deze constructie leidt tot een groot ruimtebeslag en een beperking van de zichtlijn vanaf het perron naar maaiveld en vice versa10. De breedte van de tramperrons zit aan de ondergrens qua toegankelijkheidseisen. Omdat het zit ingeklemd tussen de rijbanen van de Cornelis Lelylaan voelt het tramperron te smal aan voor wachtende reizigers. Problematisch is dat er momenteel geen ruimte is om de tramperrons te vergroten, omdat constructieve elementen, hoogteverschillen en de beperkte oppervlakte van de ruimte dit niet toelaten. De (overstap)capaciteit van de tramperrons op Station Amsterdam Lelylaan is in de huidige staat onvoldoende om de stroom reizigers in de spits te kunnen verwerken. Dit kan leiden tot onveilige situaties, met name voor reizigers met een beperking. In de toekomst zal deze problematiek alleen maar toenemen als gevolg van de geconstateerde reizigersgroei. De krappe ruimte op cruciale plekken maakt een comfortabele overstap niet goed mogelijk en kan tevens leiden tot (verkeers)onveilige situaties.

Vluchtroutes zijn kwetsbaar en gevaarlijk vanwege het hard rijdende autoverkeer op de direct aangrenzende Cornelis Lelylaan.11 Reizigers met gereduceerde mobiliteit, bijvoorbeeld rolstoelgebruikers, moeten gebruik maken van de liften, die niet op het eiland gesitueerd zijn. Ook reizigers met een kinderwagen of koffer maken vaak gebruik van de lift. De lift naar de trein en metro bevinden zich in de stationshal. Daarnaast is er voor de metro een lift ten noorden van de rijbaan bij de P&R, die vaak kampt met defecten door vernieling. Voor de tramreiziger met beperkte mobiliteit betekent dit een ingewikkelde overstap via een oversteek van de drukke Cornelis Lelylaan om de lift(en) naar de trein of metro te bereiken.

3.3.2

Probleem 2:

Station Amsterdam Lelylaan is sociaal onveilig

Station Amsterdam Lelylaan scoort al jaren slecht in de ‘Stationsbelevingsmonitor’ van de NS en Prorail12. Met een gemiddelde van 6,3 in 2022 is dit het slechts beoordeelde treinstation van Amsterdam. Landelijk gezien zijn er slechts 10 treinstations die slechter scoren in deze monitor. Dit zijn, anders dan Station Amsterdam Lelylaan, allemaal stations met een lage vervoerswaarde. Uit onderzoek van het Amsterdamse statistiekbureau (OIS) blijkt verder dat naar schatting circa 8% van potentiële reizigers het station mijdt in de avonduren. Dit komt met name door de donkere en verlaten plekken op het station, (dichte) objecten die dienen als mogelijke verstopplekken, een gebrek aan goed overzicht en de aanwezigheid van hangjongeren. Verder is er regelmatig overlast van daklozen. Daarnaast slapen daklozen soms in de hoeken van de stationshal.

10

11 12

Het stijgpunt naar de trein in de stationshal is ook in een hoek gebouwd, waardoor ook hier de zichtlijn met perronniveau wordt onderbroken. Veiligheidseffectrapportage station Lelylaan, DSP-Groep, juni 2020. Stationsbelevingsmonitor 2022, NS/Prorail. Link: https://stations.nl/over-stations/reizigerswaardering Pagina 14 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Er zijn de afgelopen jaren al diverse kleinere ingrepen gedaan. Denk bijvoorbeeld aan het afsluiten van weinig gebruikte stijgpunten, waar drugs werden verhandeld, het verwijderen van fietswrakken, het reinigen van metro- en treinspoorbakken, of het opnieuw schilderen van het (trein)station. Het grote aantal stijgpunten maakte het voor overvallers mogelijk om na een tasjesroof makkelijk te vluchten. Met het sluiten van diverse stijgpunten werd gepoogd om de criminaliteit in de stationsomgeving te doen afnemen. De problematiek is echter dusdanig hardnekkig dat de verbetering van de sociale veiligheid als gevolg van deze ingrepen slechts minimaal is (en in sommige gevallen zelfs tot een verslechtering van de sociale veiligheid heeft geleid). In het rapport ‘Sociale Veiligheid Amsterdam Lelylaan’, dat is opgesteld door het externe onderzoeksbureau DSP-Groep13, worden deze ingrepen (en de eerder genomen ingrepen) beschreven als ‘pappen en nathouden’. Uit het onderzoek van DSP-groep blijkt tevens dat de problematiek deels te wijten is aan de ruimtelijke omgeving, rondom het station. Zo blijkt uit de Regionale Veiligheidsindex AmsterdamAmstelland14 dat de criminaliteitscijfers rondom Station Amsterdam Lelylaan relatief hoog zijn. Op het P+R terrein wordt vaak ingebroken in auto’s. Regelmatig ligt er glas van autoruiten in het gebied.

Daarnaast scoort de omgeving rondom Station Amsterdam Lelylaan slecht op ‘beleving’. Deze indicator omvat onder andere vermijding, de mate waarin mensen zich onveilig voelen en risicoperceptie. Het is daarom van belang dat bij het ontwerp voor de vernieuwing tevens over de projectgrenzen heen wordt gekeken en afstemming wordt gezocht met gebiedsontwikkeling nabij het station. Waar nodig zal worden afgestemd met het betreffende projectteam en Stadsdeel Nieuw-West. Een bijkomende oorzaak van dit probleem is dat verschillende partijen onvoldoende met elkaar samenwerken om de problematiek aan te pakken. Zo wordt er op verschillende locaties gebruik gemaakt van verschillende lichtarmaturen. Dit leidt tot schaduwwerking en vergroot het gevoel van sociale onveiligheid. Een ander voorbeeld is het beheerconvenant van de stationsknoop. Hierin staat letterlijk ‘ieder doet zijn eigen deel’. Deze versnippering leidt in de praktijk tot vele verschillen in het beheer van de stationsruimte. Een van de gevolgen hiervan is bijvoorbeeld dat verschillende delen van de stationshal op verschillende momenten worden schoongemaakt, waardoor er duidelijke scheidslijnen tussen ‘vies’ en ’schoon’ ontstaan.

3.3.3

Probleem 3:

Het is moeilijk om de weg te vinden op het station

Voor reizigers die niet bekend zijn met het station is het lastig om de weg te vinden (slechte wayfinding). De verschillende vervoersmodaliteiten (bus, metro, tram, trein) zijn niet goed vindbaar op het station. Enerzijds heeft dit te maken met het ontbreken van een duidelijke centrale ontvangsthal. De stationshal is aan de zuidzijde van de Cornelis Lelylaan gevestigd. Hiermee is de stationshal goed te bereiken vanuit het busstation. De overstaprelatie tussen bus en andere modaliteiten op het station is echter gering.

13 14

Veiligheidseffectrapportage station Lelylaan, DSP-Groep, juni 2020. Veiligheid buurten in cijfers, Gemeente Amsterdam, situatie augustus 2020. Link: https://www.amsterdam.nl/wonen-leefomgeving/veiligheid/veiligheid-in/ Pagina 15 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Vanaf de stationshal is het tramperron niet zichtbaar. Dit komt doordat de technische ruimtes. Die leiden tot een dichte muur, waardoor de tram niet zichtbaar is. Vice versa is voor de reiziger op tramperrons de stationshal niet te zien. De hal zelf krijgt weinig daglicht. De indeling is rommelig en er bevindt zich een leegstaand infopunt, deze is momenteel voorzien van frisdrank- en koffieautomaten. Verder voelt de hal, vanwege de ligging en geringe voorzieningen, verlaten. Dit versterkt weer het gevoel van sociale onveiligheid. Een van de weinige vormen van commercie op het station, een Albert Heijn To Go, is in de afgelopen vijf jaar minimaal één keer per jaar overvallen. De winkel neemt daarom geen contant geld meer aan en verkoopt geen rookwaren meer. Vanwege de vele overvallen is de ingang inmiddels geplaatst achter de OV-chip poortjes. Naast het ontbreken van een duidelijke stationshal is het station op een zeer gesloten manier vormgegeven. Stijgpunten lopen in hoeken, het station voelt ‘weggestopt’ onder viaducten en de steunpunten van het viaduct zijn vormgegeven in massieve kolomstructuren. Hierdoor zijn zichtlijnen grotendeels afwezig en voelt overstappen op het station als ‘kruip-door-sluip-door’. Het ontwerp van Station Amsterdam Lelylaan is niet logisch, waardoor reizigers zich niet op een natuurlijke manier (door middel van zichtlijnen) kunnen oriënteren.

Op plaatsen waar zichtlijnen niet kunnen worden gerealiseerd, is behoefte aan betere bewegwijzering waarmee reizigers direct naar het juiste stijgpunt worden geleid.

3.3.4 Probleem 4:

Huidige fietsenstallingen zijn in de toekomst niet meer toereikend

De fietsenstallingen bij het station zijn gerealiseerd op maaiveldniveau in de buitenruimte. De meeste fietsenstallingen liggen aan de zuidkant, tussen het busstation en de stationshal. Tevens zijn er fietsenstallingen tussen de Cornelis Lelylaan en het P+R terrein. De huidige fietsenrekken dragen niet bij aan een open stationsplein en een aantrekkelijke ingang van het station. Bovendien ogen ze rommelig, waarmee ze eerder geconstateerde problematiek verergeren. Het zijn ook fysieke barrières, die de toegankelijkheid van het station verminderen. Verder is de benodigde capaciteit van de fietsenstallingen, op basis van reizigersaantallen, momenteel al niet meer toereikend. Er zijn nu ca. 2.350 plekken. ProRail heeft becijferd dat er in 2030 behoefte is aan ca. 4.900 plekken en in 2040 aan ca. 5.600 plekken. Er is dus behoefte aan extra fietsenstallingen, maar wel op dusdanige wijze dat deze de eerder geconstateerde problemen met onder andere sociale veiligheid niet verergeren. Het aantal geparkeerde fietsen was in 2018 erg hoog maar blijkt sindsdien te zijn afgenomen en blijft achter bij de verwachting op basis van de reizigersaantallen. De oorzaak daarvan is niet duidelijk.

De problematiek van de fietsenstallingen heeft zowel een kwantitatief aspect (het aantal plaatsen) als een kwalitatief aspect (de huidige stallingen versterken de eerder geconstateerde problematiek doordat fietsen in de openbare ruimte worden gestald).

Pagina 16 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

3.3.5

Probleem 5:

Een betere dienstregeling van de tram is mogelijk

De tramlijnen 1 en 17 hebben een halte op Station Amsterdam Lelylaan. Beide tramlijnen rijden met een hoge frequentie. De functie van het OV-knooppunt in relatie tot het metro- en treinnetwerk vraagt echter, met name in de spits, om een nog hogere frequentie van trams. In de toekomst zal het aantal tramreizigers verder toenemen, mede als gevolg van het autoluwe beleid van de Gemeente Amsterdam. Door deze reizigersgroei ontstaat op termijn naar verwachting een behoefte aan een extra tramverbinding tussen Amsterdam Nieuw-West en Station Amsterdam Lelylaan. De Vervoerregio constateert dat de verdeling van reizigers over de tramlijnen 1 en 17 momenteel niet optimaal is. De tramlijnen zijn, tijdens spitsuren, tussen De Aker/Osdorp en Station Amsterdam Lelylaan veel beter bezet dan tussen Station Amsterdam Lelylaan en Surinameplein. Daarnaast staat de huidige tramkeerlus op het Bollenveld bij Surinameplein voorziene ontwikkelingen rondom het Surinameplein (mogelijk) in de weg. Een betere dienstregeling van de tram is mogelijk door tijdens spitsuren extra tramdiensten aan te bieden die keren op Station Amsterdam Lelylaan. Op deze manier hoeft een toekomstige spitslijn tussen Osdorp en Station Amsterdam Lelylaan (zie Tabel 1) niet langer het stuk tussen Station Amsterdam Lelylaan en het Centrum af te leggen.

Er is daarmee behoefte aan een keerpuntvoorziening met eindpuntfunctie op Station Amsterdam Lelylaan. Deze keerpuntvoorziening zou de keerpuntvoorziening op het Bollenveld bij Surinameplein vervangen. Door het ontbreken van een tramkeerlus kan op Station Amsterdam Lelylaan momenteel geen tramlijn eindigen, want er is geen passeermogelijkheid. Ook kunnen trams nu niet keren. Daarom is het in de huidige situatie niet mogelijk om een eindhalte voor een tramlijn te realiseren. Een keermogelijkheid op Station Amsterdam Lelylaan maakt het tramnetwerk robuuster doordat bij calamiteiten gekeerd kan worden bij het station. Wanneer op de stationsknoop ook een eindpuntvoorziening voor de tram wordt gerealiseerd, is het niet langer nodig is om relatief lege trams te laten rijden tussen Station Amsterdam Lelylaan en Surinameplein. Vanwege de beperkte ruimte in het gebied moet gezocht worden naar een optimale inpassing met zo min mogelijk hinder voor omwonenden en overige gebruikers van het gebied.

3.3.6 Samenvatting probleemanalyse De vijf geconstateerde problemen zijn samengevat in Tabel 2. Tabel 2: Probleemanalyse huidige situatie Station Amsterdam Lelylaan Probleem

Toelichting

Capaciteit en

De overstapcapaciteit van de tramperrons is onvoldoende om de stroom reizigers te

veiligheid tramperrons

kunnen verwerken. Dit leidt tot onveilige situaties.

Sociale veiligheid

Het station wordt ‘s avonds door 8% van de potentiële reizigers gemeden. Het station behoort verder structureel tot de slechtst beoordeelde stations van Nederland op het gebied van stationsbeleving door reizigers.

Pagina 17 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

De weg vinden

Er zijn te weinig zichtlijnen voor oriëntatie. Ook is er geen duidelijk zichtbare stationshal.

Fietsenstalling

De huidige fietsenstallingen zijn ontoereikend en dragen bij aan de hierboven geconstateerde problematiek.

Dienstregeling tram

Er is een zogenaamde vervoersbreuk bij Station Lelylaan; trams komen vol aan en vertrekken met circa de helft van de reizigers of andersom. Een nieuwe keermogelijkheid bij Station Lelylaan kan de calamiteitenlus bij het Bollenveld vervangen.

De probleemanalyse is in het ‘Integrale handelingsperspectief Amsterdam Lelylaan15’, opgesteld door ProRail in samenwerking met NS in samenwerking met Gemeente Amsterdam, Vervoerregio en GVB (2020), tevens samengevat in een spindiagram. Dit spindiagram is opgenomen in Figuur 5. Figuur 5: Spindiagram Station Amsterdam Lelylaan, huidige situatie

Bron: Prorail & NS (2020)

In het spindiagram van ProRail komt de bovengenoemde probleemanalyse duidelijk naar voren. Te zien is dat Amsterdam Lelylaan, in de huidige situatie relatief hoog scoort op positie in het netwerk, bereikbaarheid, functiemengingen ligging in de omgeving. Verder komt de multimodale OV-knoop ook duidelijk terug in de hoge score op bus, tram en metro (BTM) en trein. Tevens is duidelijk te zien dat de problemen op Station Amsterdam Lelylaan voornamelijk het gevolg zijn van een lage score op sociale veiligheid , omgevingskwaliteit, klanttevredenheid en het gebrek aan goede fietsenstallingen.

15

Een integraal handelingsperspectief: Amsterdam Lelylaan, Prorail & NS, juli 2020 Pagina 18 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

3.4 Een vernieuwing biedt ook kansen Naast een aanpak van de geconstateerde problematiek op Station Amsterdam Lelylaan, biedt een vernieuwing van het station ook kansen voor optimalisatie. Hierover zijn in deze nota deels al afspraken vastgelegd en kunnen partijen in de planuitwerking nadere afspraken maken.

3.4.1 Kans 1: maatregelen op +1 niveau De huidige problematiek van Station Amsterdam Lelylaan wordt voornamelijk geconstateerd op maaiveldniveau. De bekeken maatregelen vinden dan ook plaats op maaiveldniveau. In ontwerpsessies constateren partijen dat de maatregelen die worden genomen op maaiveldniveau vaak overlap hebben met het perronniveau (+1 niveau). Zo gaat het verplaatsen of opnieuw ontwerpen van stijgpunten gepaard met aanpassingen op perronniveau. Hierdoor hebben maatregelen een automatische doorwerking op +1 niveau. ProRail ziet mogelijkheden om enkele meekoppelkansen op perronniveau aan te wijzen en op die manier extra maatregelen te nemen om Station Amsterdam Lelylaan verder te verbeteren. Een van de mogelijke maatregelen is het transparant maken van liftschachten en het doorbreken van de massief betonnen draagconstructie voor de perronkap van het treinstation. Door deze maatregelen ontstaat veel meer doorzicht.

3.4.2 Kans 2: een beter beheerconvenant Het beheer en onderhoud op Station Amsterdam Lelylaan is verdeeld over verschillende partijen. Uit het beheerconvenant dat hiervoor is opgesteld blijkt dat er geen sprake is van een intensieve samenwerking op dit gebied. In het plan staat letterlijk: ‘ieder doet zijn eigen deel’. Deze versnippering leidt in de praktijk tot grote verschillen in beheer en onderhoud. Een erg opvallend voorbeeld van het versnipperde beheer is de schoonmaak van de stationshal. NS en GVB huren los van elkaar schoonmakers in voor hun deel van de stationshal. Dit kan in de praktijk betekenen dat de ene helft van de stationshal op een bepaald moment wordt schoongemaakt en de andere helft pas dagen of weken later. Al die tijd is er een overgang tussen schone en vieze ramen en vloeren waar te nemen. Doordat alle betrokken partijen een intensieve samenwerkingsstructuur hebben vormgegeven om de vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan integraal te bezien, ontstaat er ook een overlegstructuur om het beheerconvenant te herzien. In de Veiligheidseffectrapportage Station Amsterdam Lelylaan, opgesteld door DSP-Groep, stellen de onderzoekers dat een beter beheerconvenant de sociale veiligheid op Station Amsterdam Lelylaan versterkt.

Het beheerconvenant, waarin afspraken worden gemaakt over het beheer en onderhoud van de stationsknoop, zal dan ook onderdeel worden van de scope van de vernieuwing.

Pagina 19 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

3.4.3 Kans 3: een duurzaam station De betrokken partijen zien bij de vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan kansen om duurzaamheidsambities16 op landelijk en lokaal niveau mee te nemen in het ontwerp en realisatie. Het ontwerp heeft de potentie om van Station Amsterdam Lelylaan een zo duurzaam mogelijk treinstation te maken. Om deze ambitie te realiseren, kan in het ontwerp gekeken worden naar de mogelijkheid tot het toepassen van zonnepanelen bij de exploitatie (bijvoorbeeld op de fietsenstalling of de stationshal). Roltrappen hebben een zeer groot energieverbruik dus minder roltrappen is ook een mogelijke maatregel. Station Amsterdam Lelylaan is door zijn compacte formaat uitermate geschikt om een pilot te kunnen zijn voor duurzaamheidsmaatregelen.

3.4.4 Kans 4: vergroten van verkeersveiligheid De verkeerkundige structuur rondom de stationsomgeving leidt tot verkeersonveilige situaties. De infrastructuur rondom Station Amsterdam Lelylaan behoort tot de plusnetten voor auto, tram en voetgangers. De fietspaden rondom Station Amsterdam Lelylaan behoren tot het plusnet fiets17. De verkeerskundige situatie leidt ertoe dat er relatief veel reizigersbewegingen plaatsvinden binnen een beperkt gebied. In het kader van de verkeersveiligheid leidt deze drukte vooral tot problemen omdat de tramhaltes ingesloten liggen tussen de noordelijke- en zuidelijke rijbanen van de Cornelis Lelylaan. Circa 500 meter ten oosten van de Lelylaan bevindt zich de A10 Ring West. Een paar honderd meter ten westen van het station geldt een maximumsnelheid van 70 kilometer per uur op de Cornelis Lelylaan. Rondom Station Amsterdam Lelylaan geldt een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, ook na de invoering van 30 km per uur als maximumsnelheid op de meeste plekken in Amsterdam. Er wordt echter regelmatig harder gereden. Er zijn in de periode 2016 tot 2021 zes ongevallen bekend rondom Station Amsterdam Lelylaan. Bij twee ongevallen zijn gewonden gevallen. Binnen het programma Infrastructurele Verkeersveiligheidsmaatregelen (IVM) is onderzoek gedaan naar veiligheidsverbeterende maatregelen rondom de trambaan bij Station Amsterdam Lelylaan.

De resulterende aanbevelingen zullen bij de uitwerking van het ontwerp in ogenschouw worden genomen (zie ook Hoofdstuk 5 en de bijlage).

16

17

Omdat de stationshal en de fietsenstalling nieuwbouw betreffen is het mogelijk daar hier BENG-eisen (Bijna Energie Neutrale Gebouwen) voor gelden. De projectorganisatie is zich hiervan bewust en laat dit nader onderzoeken. Zie tevens de bijlage voor een gedetailleerd overzicht van deze infrastructuur. Pagina 20 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

4 Oplossingsrichtingen 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt besproken hoe de partijen gezamenlijk tot oplossingsrichtingen zijn gekomen, binnen de organisatievorm die is toegelicht in hoofdstuk 2.4. Het hoofdstuk start met een korte schets van het gevolgde proces om tot de voorkeursvariant te komen. Vervolgens worden de verschillende ‘bouwblokken’ voor de vernieuwing toegelicht.

4.2 Schets van het gevolgde proces De problematiek van Station Amsterdam Lelylaan wordt al jarenlang onderkend. Al in 2007 constateerden onderzoekers van DSP-Groep de in hoofdstuk 3 beschreven problematiek18. Specifiek op het gebied van sociale veiligheid is er in de afgelopen 15 jaar weinig verbeterd. Binnen de Vernieuwing van Station Amsterdam Lelylaan zijn verschillende partijen betrokken. Prorail, NS, VRA en GVB houden zich bezig met de stationshal, fietsenstallingen, de treinperrons en de vormgeving van stijgpunten. De Gemeente Amsterdam onderzoekt hoe Station Amsterdam Lelylaan past bij de vernieuwde uitstraling van het gebied en wat voor implicaties een vernieuwing heeft voor het fiets- en autonetwerk rondom het station, en voor de kwaliteit van de openbare ruimte elders in het gebied. Ook is de Gemeente verantwoordelijk voor de tramhaltes en de capaciteit daarvan. Kort gezegd behelst de optimalisatie de integrale kwaliteit van het gebied en zijn waarde voor gebruikers. De Vervoerregio kan bovendien worden gezien als een van de initiatiefnemers voor een integrale aanpak en richt zich daarbinnen op een efficiënt en prettig mobiliteitssysteem. Naast de betrouwbaarheid van het regionaal OV en een goede exploitatie is de reizigersbeleving en een vlotte overstap cruciaal.

Hoewel alle partijen daarmee Station Amsterdam Lelylaan op een andere manier benaderen, hebben zij wel een gezamenlijk belang. In 2015 hebben verschillende partners gezamenlijk besloten om het station integraal te vernieuwen. De betrokken partijen hebben tijdens een ‘stationssafari’ de problematiek rondom Station Amsterdam Lelylaan in beeld gebracht. In de ontwerpverkenning zijn vervolgens oplossingsrichtingen los van elkaar uitgewerkt, elk door de partij met de betreffende expertise. Hierbij is per element en per variant gekeken naar de haalbaarheid en financieringsmogelijkheden. Zo zijn er tientallen varianten van de tramkeerlus de revue gepasseerd, totdat er een variant werd gevonden waarin alle partijen zich konden vinden. Sinds 2007 zijn er kleine ingrepen uitgevoerd. Hierbij kan worden gedacht aan een vernieuwing van het busstation, het opnieuw schilderen van de kap op het treinperronstation en het sluiten van weinig gebruikte stijgpunten naar de trein. Desondanks constateert DSP-Groep in de rapportage van juni 2020 dat de verbeteringen die zijn doorgevoerd minimaal zijn. Het rapport spreekt over 18

Quick scan sociale veiligheid plannen station Lelylaan e.o., DSP-Groep, januari 2007 Link: https://www.dsp-groep.nl/wp-content/uploads/18twlelysp_quickscan-sociale_veiligheid_plannenstation_lelylaan_e.o._Amsterdam.pdf Pagina 21 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

een lange periode van ‘pappen en nathouden’. Met de in 2015 gestarte integrale vernieuwing komt deze periode ten einde en wordt een duurzame, integrale oplossing voor de problematiek gevonden.

4.3 Bouwblokken In de uitwerking van de voorkeursvariant voor een integrale oplossing is het plangebied in verschillende bouwblokken opgedeeld:  Zuidelijke fietsenstalling (fietsenstalling ten zuiden van de stationshal)  Stationshal  Middeneiland met traminfrastructuur (en de autoweg Cornelis Lelylaan)  P+R-terrein en noordelijke fietsenstalling (gebied ten noorden van Cornelis Lelylaan) In deze paragraaf komen de verschillende bouwblokken aan bod en wordt de lezer meegenomen in de afweging die heeft plaatsgevonden tussen verschillende alternatieven per bouwblok. Hierbij zullen tevens de raakvlakken met relevante beleidskaders worden besproken en zal de relatie met andere ontwikkelingen in de omgeving van Station Amsterdam Lelylaan worden toegelicht. Figuur 6 Schetsontwerp Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan

4.3.1 Zuidelijke fietsenstalling Tijdens de verkenning is gebleken dat een ondergrondse fietsenstalling ten zuiden van de stationshal niet haalbaar is. Het is niet mogelijk om binnen de beschikbare ruimte in het bestemmingsplan een ondergrondse stalling te maken. De funderingen van de viaducten zitten daar namelijk in de weg. Tevens is het realiseren van een ondergrondse fietsenstalling veel duurder dan een maaiveldstalling. Zoals eerder al is geconstateerd dragen de fietsenstallingen op Pagina 22 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

maaiveldniveau bij aan de geconstateerde problematiek. Een oplossing is gezocht in de realisatie van een inpandige fietsenstalling ten zuiden van de stationshal. Deze inpandige fietsenstalling zal aan de oostzijde een ‘semipermanente19’ gevel krijgen. Op die manier blijft mogelijk om het Schijfgebouw te realiseren en heeft tot aan de realisatie van dat gebouw ook de oostzijde een gevel die aansluit op de beeldkwaliteit van het station. De inpandige fietsenstalling kan uit één of twee verdiepingen bestaan. Een analyse van ProRail heeft echter aangetoond dat het vanwege de hoogte van de viaducten, waar de trein- en metrosporen overheen lopen, niet mogelijk is om een fietsenstalling van twee verdiepingen geheel onder de viaducten te realiseren. De verdieping (op +1 niveau) zou dan uitsteken aan een van de kanten van het viaduct. Vanuit het oogpunt van reizigerscomfort en het ruimtebeslag, is de aanwezigheid van een helling in de fietsenstalling ook niet optimaal. De optimale inrichting van een inpandige fietsenstalling blijkt er één met alleen fietsenstallingen op de begane grond. De fietsenstalling zal ruim aanvoelen omdat het gebouw, en met name de gevels, voldoende hoog zijn.

Een gevolg van deze variant is dat het ruimtebeslag van de fietsenstalling iets is toegenomen, waardoor de openbare ruimte rond de fietsenstalling beperkt wordt, vooral de ruimte onder de viaducten tussen zuidgevel en busstation. Ook Bureau Spoor Bouwmeester en de stedenbouwkundigen binnen de gemeente hebben aangegeven om de winst in sociale veiligheid en kwaliteit van de stalling te laten prevaleren boven een grotere buitenruimte. Een impressie van de fietsenstalling (gezien vanuit de zuidwestzijde van het gebied) is opgenomen in Figuur 7. Figuur 7: Inpandige fietsenstalling zuidzijde (impressie uit 2021)

Een risico bij een keuze voor een enkellaagse fietsenstalling is dat het Rijk en de Vervoerregio tijdens het BO MIRT van 2019 reeds afspraken hebben gemaakt over de financiering van deze

19

De semi-permanente gevel kan dienstdoen als volwaardige gevel. Tegelijkertijd is het met een semi-permanente gevel nog goed mogelijk om er een extra gebouw tegen te plaatsen.

Pagina 23 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

fietsenstalling20. Hierbij is afgesproken dat de inpandige fietsenstalling ruimte zou bieden voor circa 2.800 fietsparkeervoorzieningen. Door de oppervlakte van de enkellaagse fietsenstalling te vergroten blijft de capaciteit van de fietsenstalling ongeveer gelijk als de optie met een verdieping (namelijk circa 2.800 fietsparkeerplekken). Het gevolg hiervan is wel dat de fietsenstalling daarmee de afbakening van het plangebied overschrijdt en het vastgestelde ontwerp voor de openbare ruimte aan de zuidzijde van de Cornelis Lelylaan aangepast moet worden. In hoofdstuk 5 en in de bijlage wordt verder ingegaan op de fietsparkeervoorzieningen. Naast het aanleggen van de fietsenstalling zal het meest zuidelijke stijgpunt naar de trein (dat bij een eerdere ingreep gesloten is voor reizigers) constructief worden verwijderd.

4.3.2 Stationshal De stationshal bevindt zich tussen de zuidelijke fietsenstalling en de Cornelis Lelylaan. Voor de stationshal is gezocht naar een herkenbaar en integraal ontvangstdomein voor metro en trein. De stationshal moet tevens de uitstraling hebben van een ontvangstdomein en moet daarom goed zichtbaar zijn vanuit de omgeving. Daarnaast bevat de hal stationsfaciliteiten, zoals informatie, kaartautomaten en commercie. Vandaar dat een oplossing is gezocht in het verplaatsen van de technische ruimtes. De technische ruimtes bevinden zich nu aan de noordzijde van het stationsgebouw. Door de locatie van de technische ruimtes is er geen zichtrelatie tussen de tramperrons en het stationsgebouw. Door de technische ruimtes te verplaatsen, kan een transparante gevel worden gerealiseerd, waardoor er zichtlijnen ontstaan tussen de stationshal en het midden eiland. Door de zichtlijnen kan de (onbekende) reiziger verschillende vervoersmodaliteiten (metro, tram, trein) makkelijker vinden. Daarnaast hebben de maatregelen een positief effect op sociale veiligheid. Tram, metro en treinreizigers kunnen elkaar nu immers zien en worden gezien. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat de relatie tussen het busstation/ fietsenstalling en de stationshal verslechtert. Vanuit het busstation is de stationshal niet meer goed zichtbaar, omdat hier een inpandige fietsenstalling tussen komt te liggen.

Omdat er relatief weinig mensen overstappen van metro, trein en tram op de bus (zoals is beschreven in paragraaf 3.2), wordt deze achteruitgang niet gezien als een groot probleem. Naast het realiseren van een transparante gevel zal de stationshal een groter ruimtebeslag krijgen. Op die manier wordt het mogelijk om het station het karakter van een ontvangstdomein te geven, waar gebruikers bijvoorbeeld een kopje koffie kunnen drinken. De (rol)trap naar de trein wordt ‘onthoekt’, waardoor tevens zichtrelaties ontstaan tussen maaiveld- en +1 niveau. Daarnaast wordt de richting van de trap naar de trein gedraaid (in dezelfde richting als het huidige stijgpunt naar de metro) zodat er logica ontstaat in de stationshal. Tenslotte krijgt de stationshal twee liften naar +1 niveau, commerciële voorzieningen en een toegang naar de (inpandige) fietsenstalling. De technische ruimtes worden grotendeels ondergronds geplaatst. Dit biedt betere zichtlijnen tussen

20

Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 20 en 21 November 2019, BO MIRT 2019, Link: https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2019/11/21/bijlage-1-afsprakenlijstbestuurlijk-overleggen-mirt-20-en-21-november-2019/bijlage-1-afsprakenlijst-bestuurlijk-overleggen-mirt-20-en-21november-2019.pdf Pagina 24 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

station en fietsenstalling en daarnaast kansen om extra fietsparkeervoorzieningen in de zuidelijke fietsenstalling te realiseren. Figuur 8: Station Amsterdam Lelylaan, bezien vanuit het stationsgebouw (impressie uit 2021)

De uitbreiding van de fietsenstalling en de stationshal, naar het westen en zuiden toe, vragen om een herziening van het reeds vastgestelde DO openbare ruimte.

4.3.3 Middeneiland met traminfrastructuur Tussen de zuidelijke en noordelijke rijbaan van de Cornelis Lelylaan bevindt zich de huidige trambaan met aan weerszijden de tramperrons. Reizigers kunnen in dit gebied overstappen van tram op metro of trein en vice versa. In paragraaf 3.3.5 is toegelicht dat er behoefte is aan een tramkeerlus om een de dienstregeling van de tram te verbeteren en minder vaak met relatief lege trams te rijden. In paragraaf 3.3.1 stond verder dat de huidige tramperrons te smal en eigenlijk te klein zijn om de groeiende stroom reizigers te verwerken. Omdat de stijgpunten naar de trein in een hoek zijn gebouwd, in combinatie met defensieve hekken voor afscheidingen, is er tevens een beperking van zichtlijnen. Dit alles geeft het gebied geen overzichtelijk gevoel. Onderzoekers van DSP-Groep spreken dan ook van ‘Fort Lelylaan’. Een oplossing wordt op twee manieren gezocht. Aan de ene kant worden de rijbanen van de Cornelis Lelylaan en de tramsporen met aan weerszijden de tramperrons uit elkaar geschoven. Hierdoor ontstaat ruimte om een tramkeerlus te realiseren. De nieuwe tramkeerlus komt in plaats van de tramkeerlus op het Bollenveld bij Surinameplein, waar zo ruimte ontstaat voor nieuwe ontwikkelingen.

De ruimte tussen de rijbanen van de Cornelis Lelylaan wordt omlijnd met tramsporen waarbinnen de reiziger kan overstappen op metro en trein; het zogenaamde middeneiland. De verwachting is overigens dat de overstaptijd op Station Amsterdam Lelylaan door de vernieuwing zal toenemen, omdat de afstand die men moet afleggen iets groter wordt 21.

21

Als gevolg van het trameiland met stijgpunten naar de metro behoort de overstaptijd van metro-tram op station Lelylaan tot de kortste in de hele vervoerregio. Pagina 25 van 49

Gemeente Amsterdam Nota van Uitgangspunten Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan (VSAL)

Bij de inrichting van het middeneiland zal het (in de toekomst) vestigen van commerciële voorzieningen mogelijk worden gemaakt. Figuur 9: Station Amsterdam Lelylaan, bezien vanuit het zuidwesten (impressie uit 2021)

Aan de andere kant worden de bestaande stijgpunten naar de trein die nu geknikt zijn ‘recht’. Hierdoor ontstaat een zichtrelatie tussen maaiveld en perronniveau (+1), ontstaat meer ruimte voor de reiziger en kan de overstapmachine goed blijven functioneren. Om het middeneiland en de tramkeerlus mogelijk te maken wordt onder andere de watergang ten noorden van de Cornelis Lelylaan verder naar het noorden geschoven, in lijn met het water langs en onder het Sloterhof ensemble. Een bijkomend voordeel hiervan is dat de Sloterhof, met het onder de flat Berghoef doorlopende water, beter zichtbaar wordt vanaf de brug tussen P+R terrein en de Cornelis Lelylaan. Verder wordt het aantal rijstroken van de zuidelijke rijbaan teruggebracht van twee rijstroken naar één rijstrook ter hoogte van het station en komt de oprit aan de zuidwestkant te vervallen. Hiermee wordt ook ruimte gewonnen. De consequenties van die verkeerskundige ingrepen zijn onderzocht. Conclusie is dat de ingrepen geen problemen in de doorstroming op te leveren. Wel is een toename van autoverkeer voorzien op aangrenzende wegen zoals de Willem Frogerstraat, Schipluidenlaan en Pieter Calandlaan. Dit is mede het gevolg van de gebiedsontwikkelingen in Nieuw-West (meer woningen is meer verkeersbewegingen) maar ook aanpalend beleid zoals het invoeren van 30 km per uur in veel straten van Amsterdam.