1. Bijlage bij Raadsvoordracht 'Overwegingen besluitvorming'
Tekst van het document
Overwegingen besluitvorming Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, Cruciale Mijl IJburglaan, Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland en Verbinding Zeeburgereiland (fietsbrug) Algemeen Kennisnemen van de samenhang tussen de vier voorliggende producten van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, de Cruciale Mijl IJburglaan, Verbinding Zeeburgereiland en Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland alsmede de koppeling van deze projecten met het mobiliteitsplan Zeeburgereiland-IJburg. Op het Zeeburgereiland wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een nieuwe stadswijk waarvoor de belangrijkste hoofdlijnen in het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland worden vastgelegd. Zeeburgereiland is tegelijkertijd ook een belangrijke schakel in het beter bereikbaar maken van IJburg (met name als gevolg van het Investeringsbesluit uit 2019 om 8.000 woningen te gaan bouwen op Strandeiland) en het bereikbaar maken van Zeeburgereiland zelf. Deze samenloop van doelstellingen (een stadswijk bouwen en de bereikbaarheid verbeteren) stelt grote vragen hoe die twee taken in combinatie vormgegeven moeten worden. In de Bestuursopdracht van november 2021 is daarom een dubbele doelstelling geformuleerd: verbeteren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid. Een eenzijdige keuze voor bereikbaarheid zou de leefbaarheid op Zeeburgereiland verder in het gedrang brengen.
Een eenzijdige keuze voor leefbaarheid zou de bereikbaarheid van het Zeeburgereiland en IJburg te veel beperken. De grote uitdagingen zijn om de doorstroming en de capaciteit van tram 26 (de IJtram) te verbeteren, zodat meer bewoners van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken. Voor de fietsers moet de capaciteit van de routes van en naar Zeeburgereiland uitgebreid worden en tegelijkertijd moet de verkeersveiligheid van die fietsers, met name bij de oversteek van de IJburglaan, worden verbeterd. Om de groeiende vervoerscapaciteit van tram 26 te kunnen borgen moet er een grotere definitieve tramstalling komen en moeten mogelijke obstakels op de route van de tram, zoals kruisend autoverkeer, zoveel mogelijk worden voorkomen.
Gemeente Amsterdam
Pagina 2 van 24
Om deze bereikbaarheidsdoelen te realiseren wordt voorgesteld om tram26 naar de noordzijde van de IJburglaan te verplaatsen, zodat de tram niet meer de toe- en afritten van de A10 hoeft te kruisen. Op de Oostpunt van het Zeeburgereiland kan dan een nieuwe definitieve tramstalling worden gebouwd, met daarin een ruimtelijke reservering voor het stallen van extra trams die nodig zijn om op termijn een tramlijn via de Amsterdamsebrug door te trekken naar Zeeburgereiland. Door de kruising van de IJburglaan met de Zuiderzeeweg voor auto’s ongelijkvloers te maken (zodat de IJburglaan onderlangs gaat en de Zuiderzeeweg op maaiveld blijft) kan de tram op het maaiveld de oversteek maken naar de noordzijde van de IJburglaan en wordt zo een conflict tussen de tram en een aantal grote autoverkeersstromen vermeden, waardoor de betrouwbaarheid van de tramexploitatie toeneemt. Ook bus 37 (die van de Indische Buurt via Zeeburgereiland naar metrostation Noord rijdt) stroomt hierdoor beter door. Voor fietsers betekent een ongelijkvloerse kruising dat zij op het fietspad aan de westzijde van de Zuiderzeeweg bijna zonder onderbreking (ze kruisen alleen nog tram26) de IJburglaan kunnen oversteken. In het verlengde van dat westelijke fietspad langs de Zuiderzeeweg wordt langs de Amterdamsebrug een nieuwe fietsbrug gebouwd die leidt tot de benodigde capaciteitsuitbreiding voor de fiets.
In combinatie met een (nog met Rijkswaterstaat uit te werken) definitieve pontverbinding biedt dit voldoende garantie van een goede fietsontsluiting voor de bewoners van Zeeburgereiland en IJburg. Voor de stadsontwikkeling van Zeeburgereiland betekent dit dat er voldoende duidelijkheid komt qua bereikbaarheid voor de ontwikkeling van Baaibuurt-West en dat door de verplaatsing van de huidige tijdelijke tramstalling naar de Oostpunt er ruimte komt voor woningbouw in Baaibuurt Oost. Bovenstaand voorstel is het resultaat van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland en drie grote infrastructurele projecten uit het Mobiliteitsprogramma tezamen: Cruciale Mijl IJburglaan, Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland en Verbinding Zeeburgereiland (fietsbrug Amsterdamsebrug). Kennisnemen van de hoofdlijnen van de gezamenlijke inspraak Alle voorstellen rondom het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland en de plannen voor de verbetering van de bereikbaarheid zijn gezamenlijk en gelijktijdig ter inzage gelegd voor inspraak tussen 28 september en 9 november 2023. In dezelfde periode zijn de stadsdelen Oost en Noord om advies gevraagd en is ook een reactie gevraagd en ontvangen van Rijkswaterstaat, Waternet/AGV en een aantal andere adviseurs zoals de Fietsersbond. Tenslotte is in december 2023 een dwarskijksessie in het kader van ‘Let Op!-10 lessen van de NoordZuidlijn' georganiseerd.
Uit de 183 reacties van onder andere bewoners van Zeeburgereiland, IJburg, Indische Buurt, Amsterdam-Noord, stadsdeelcommissies en belangengroepen zien wij een grote betrokkenheid bij de toekomst van het eiland. We bedanken
Gemeente Amsterdam
Pagina 3 van 24
de indieners voor hun reacties. Door deze reacties hebben we meer inzicht in de wensen en zorgen van bewoners en andere belanghebbenden en kunnen we de plannen aanscherpen. Grote lijn in deze reacties is dat de meeste insprekers de hoofdkeuzes die gemaakt worden (ongelijkvloerse kruising, tram noordzijde, tramstalling op de Oostpunt, fietsbrug, pont, woningbouw in hoge dichtheden op Baaibuurten West en -Oost) begrijpen en onderschrijven. We hebben veel positieve reacties gekregen op het idee om meer woningen en voorzieningen te bouwen op Zeeburgereiland en erkenning voor de noodzaak hiervan. Bewoners geven aan behoefte te hebben aan een diverser aanbod van voorzieningen zoals winkels, horeca en cultuur. Veel zorgen en suggesties gaan over bereikbaarheid en verbindingen met de stad, zoals de betrouwbaarheid van tram 26 en bus 37 en de beperkte vaartijden en de frequentie en vaartijden/dagen van pont F9 en ook over de fietsbrug naar het Oostelijk Havengebied waarvan op basis van het advies van de Commissie D’Hooge besloten is dat die er niet er niet zal komen. Daarnaast zijn er veel wensen en zorgen over de leefbaarheid. Allereerst hebben mensen zorgen over de drukte, luchtkwaliteit en geluidsoverlast langs de IJburglaan en ook is er vraag naar groen, sport- en recreatiemogelijkheden. De meeste insprekers steunen het idee van een autoluw en groen eiland.
In de inspraak is een aantal scenario’s getoond voor de lengte van de autoonderdoorgang op de kruising IJburglaan/Zuiderzeeweg. Uit de inspraakreacties, de adviezen van het stadsdeel Oost en uit de Let Op!-sessie komt vrij unaniem het advies naar voren om te kiezen voor scenario 2, met de lange autotunnel van 6oo meter lengte. De onderdoorgang (scenario 1-min) en autotunnel (scenario 2) scoren ongeveer gelijkwaardig in het verbeteren van de bereikbaarheid en doorstroming voor voetganger, fiets, OV en auto. Wel is de ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid (w.o. geluid) en oversteekbaarheid bij de autotunnel beter dan bij de onderdoorgang. Het College van B en W ziet de voordelen van dit scenario ook, maar kiest vanwege het tekort aan financiële middelen in de stad toch voor scenario 1-min. Het grootste verschil tussen scenario 1-min en scenario 2 betreft de lengte van de onderdoorgang. In scenario 1-min is dit een ‘onderdoorgang’ waarvoor de veiligheidsvoorschriften voor tunnels niet gelden, wat grote kostenvoordelen heeft.
De ‘korte’ onderdoorgang van circa 170 meter biedt een goede oplossing voor de bereikbaarheidsdoelstellingen: alle voorgestelde ingrepen op het gebied van bereikbaarheid zijn in dit scenario realiseerbaar: tram naar de noordzijde, verplaatsing van de tramstalling naar de Oostpunt, gelijkvloerse (bijna)obstakelvrije fietsoversteek over de IJburglaan, vergroting van capaciteit en betrouwbaarheid van tram 26. Ook is de ontwikkeling van de Baaibuurt-West met circa 1.800 woningen en ander programma (het maken van een complete stadswijk) mogelijk. In dit scenario is in de Baaibuurt-Oost ruimte voor 700 woningen.
Gemeente Amsterdam
Pagina 4 van 24
Belangrijkste aandachtpunten bij de kortere onderdoorgang van scenario 1-min zijn geluid, stikstof, leefbaarheid en de mogelijkheden om ten oosten van de kruising Zuiderzeeweg-IJburglaan de wijken goed aan elkaar te verbinden. De ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid (w.o. geluid) en oversteekbaarheid is bij de autotunnel, scenario 2, beter dan bij de onderdoorgang van scenario 1-min, met name op het tracé-deel tussen de Zuiderzeeweg en de Bob Haarmslaan. Ook ontstaat op de IJburglaan bovenop de tunnel een veel beter verblijfsmilieu doordat het er veel stiller zal zijn dan bij scenario 1-min, ook in vergelijking met de huidige situatie. Als gevolg van een compactere ligging van de bovengrondse rijbanen ontstaat binnen scenario 2 ruimte om circa 700 woningen extra te bouwen, naast de 700 woningen die al gepland zijn voor Baaibuurt-Oost. De voordelen van scenario 2 zijn evident. Het grootste nadeel, de kosten, ook. De meerkosten in de aanlegfase bedragen circa €160 miljoen. De extra woningbouwmogelijkheden leveren uiteraard ook inkomsten op, maar ook als de circa 700 extra woningen allemaal in de dure vrije sector worden gebouwd, levert dat onvoldoende dekking op. Behalve de mobiliteitsplannen op het Zeeburgereiland heeft de stad ook grote uitdagingen en projecten op het vlak van infrastructuur in veel andere delen van de stad.
De dekking voor die maatregelen is voor een groot deel nog niet geregeld. Een hogere bijdrage uit infra-middelen van de gemeente en de VRA ten gunste van de lange tunnel Zeeburgereiland gaat daarmee ten koste van andere mobiliteitsinvesteringen elders in de stad. In die afweging besluit ons College om daarom voor scenario 1-min te kiezen. Daaraan gekoppeld is een opdracht om te onderzoeken of een verlenging van de onderdoorgang op termijn mogelijk is. Verder is opdracht gegeven om de ruimte bovenop de onderdoorgang, het zogenaamde Zeeburgerplein verder uit te werken met een stedenbouwkundig ontwerp en een ontwerp voor de openbare ruimte zodat dit plein zoveel als mogelijk de verbinding tussen buurten kan realiseren. Kennisnemen van de memo naar aanleiding van de LetOp!-sessie met daarin 9 aanbevelingen en de manier waarop we deze meenemen in het vervolg (bijlage 1.a). Op verzoek van het project is op 8 december 2023 een dwarskijksessie georganiseerd in het kader van LetOp!/10 Lessen van de Noord/Zuidlijn. Aanwezig waren een vijftal externe deskundigen op het gebied van mobiliteit en gebiedsontwikkeling. Tijdens de sessie is een aantal stellingen over de belangrijkste onderwerpen besproken. Naar aanleiding van de dwarskijksessie zijn negen aanbevelingen opgesteld. Daarvan zijn er 4 sterk aanbevolen, 2 aanbevolen en 3 suggesties.
In deze voordracht beperken we ons tot de 4 sterk aanbevolen aanbevelingen:
Gemeente Amsterdam
Pagina 5 van 24
a. Maak een goede analyse van het bereikbaarheidsvraagstuk en de verkeersknelpunten op het Zeeburgereiland Onder de voorstellen voor de infraprojecten ligt een uitgebreid onderzoek naar huidige en toekomstige verkeersstromen (van auto, OV en fiets). Daarbij is gekeken naar de bouwplannen op Zeeburgereiland, IJburg en de rest van Amsterdam, maar ook de gevolgen van maatschappelijke trends en beleidswijzigingen (zoals 30km/u in de stad en Agenda Amsterdam Autoluw). Langjarig vooruitkijken met verkeersonderzoeken heeft altijd een aanzienlijke mate van onzekerheid maar het is wel de beste methode die ons ter beschikking staat. b. De dubbele doelstelling rond stedenbouw (de realisatie van een mooi stuk stad) en de bereikbaarheid is met de huidige voorstellen niet haalbaar Hoewel scenario 2 (lange tunnel) duidelijk de grootste voordelen heeft, staan de gemeentelijke financiën een dergelijke omvangrijke investering niet toe en is gekozen voor scenario 1-min. In de volgende fasen voor de uitwerking van de plannen zal gekeken worden naar de mogelijkheden om de ruimtelijke kwaliteit binnen dit scenario te verbeteren, evenals de aansluiting van de wijken op elkaar en het zo goed mogelijk inpassen van de infrastructuur. c. Las een pauze in voor herbezinning De urgentie is groot, daarom is een langere periode van pauzeren en herbezinnen onverstandig.
De woningbouw in de Sluisbuurt is gestart en die op IJburg loopt ook door (Centrumeiland) of start binnenkort (Strandeiland). Zonder ingrijpen leidt dit tot bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen. Omdat bijvoorbeeld de bestaande fietspaden op de Amsterdamsebrug dan te smal zijn om de groeiende stroom fietsers aan te kunnen. Of omdat te laat begonnen wordt met de bouw van een nieuwe tramstalling waardoor het niet mogelijk is om extra trams naar Strandeiland te laten rijden om de reizigersgroei aan te kunnen. d. Het bereikbaarheidsvraagstuk moet op grotere schaal (een groter gebied) worden bekeken. Zoek naar meer integrale oplossingen en denk wat meer in extreme scenario’s. Nu lijkt het of de huidige verkeersruimte voor de auto een gegeven is. De Omgevingsvisie Amsterdam 2050, de beleidsprogramma’s Amsterdam Autoluw, 30 in de stad en Amsterdam maakt Ruimte hebben allemaal invloed op het (auto)verkeer en op het Zeeburgereiland. Deze ontwikkelingen zijn kaderstellend voor de grote infrastructurele projecten en zijn dan ook beschreven in de Nota's van Uitgangspunten. Voor de lange termijn lijkt de groei van woningen, inwoners en banen door te zetten, zowel in de stad als in de regio. Daarnaast is er een verdere concentratie van voorzieningen en arbeidsplaatsen in Amsterdam gaande. Deze ontwikkelingen leiden tot meer verplaatsingen en gebruik van de openbare
Gemeente Amsterdam
Pagina 6 van 24
ruimte. Door meer woningen te bouwen in de stad in gemengde woon/werkmilieus (nabijheid) ligt bij de verplaatsingen de focus op duurzame verplaatsingen te voet, per fiets en OV. In combinatie met flankerende maatregelen wordt getracht het aantal verplaatsingen met de auto te beperken. Tegelijkertijd zet ook de groei in de metropoolregio door, waardoor ook de groei van de OV -en auto-verplaatsingen niet afvlakt. Alleen ingrijpende maatregelen op gemeente- (parkeerbeleid) en rijksniveau (rekeningrijden bijvoorbeeld) kunnen de groei van het aantal autoverplaatsingen ingrijpend beïnvloeden.
Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland Kennisnemen van de financiële raming voor de uitvoering van het Ruimtelijk Kader met een indicatief saldo en een bandbreedte tussen de 0 en minus €40 miljoen (prijspeil 1-1-2023). Om de haalbaarheid van (de uitvoering van) het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland aan te tonen is een financiële raming opgesteld waarmee de investeringsbehoefte, het saldo en de kansen en risico’s van de gebiedsontwikkeling van het Zeeburgereiland in beeld zijn gebracht. De raming kent een indicatief saldo (netto contante waarde) met een bandbreedte tussen de nul en minus €40 miljoen (prijspeil 1-1-2-2023). De genoemde marge is afhankelijk van een groot aantal variabelen, waaronder de ontwikkeling van kosten (bouwkosteninflatie), de marktontwikkeling van grondprijzen en de gekozen woningdifferentiatie voor de nog te ontwikkelen gebieden BaaibuurtWest en Baaibuurt-Oost. Er worden in deze fase geen investeringsbeslissingen gevraagd, dat gebeurt pas bij de Investeringsbesluiten voor Baaibuurt West (2025), Oostpunt (2027) en Baaibuurt Oost (rond 2030). Gezien de lange looptijd en de orde van grootte van zowel de kosten en de opbrengsten (beide in de orde van €800 miljoen nominaal) heeft het resultaat in deze fase een grote mate van onzekerheid.
De hoge kosten voor het functievrijen bouwrijp maken van het eiland, de beperkingen op het te realiseren programma in de Baaibuurten en de Oostpunt en de aanwezigheid van de gebied overstijgende infrastructuur drukken sterk op het resultaat. Na vaststelling van het Ruimtelijk Kader worden de mogelijkheden tot optimalisatie onderzocht. Hierbij valt te denken aan een andere woningdifferentiatie in Baaibuurt-Oost (zoals nu ook al voor Baaibuurt-West wordt onderzocht), aanvullend bouwprogramma (woningen en of commercieel programma) en kostenbesparingen door het schrappen van dure inrichtingselementen. Deze optimalisaties zijn op dit moment (met uitzondering van de woningdifferentiatie voor Baaibuurt-West) nog niet in beeld. Ze hebben betrekking op alle planonderdelen (ook de lopende plannen Sluisbuurt en Bedrijvenstrook) en zullen alsdan separaat door het College in procedure gebracht worden.
Gemeente Amsterdam
Pagina 7 van 24
Kennisnemen van de Nota van Beantwoording Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland (bijlage 1.b) met daarin de inspraakreacties en op welke wijze de inspraakreacties zijn verwerkt in het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, of worden meegenomen naar de volgende fase. Veel inspraakreacties op het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland gaan over de wens naar meer voorzieningen op het Zeeburgereiland, zoals horeca, winkels en sportscholen. De insprekers willen ook ruimte voor recreatie, sport en groen en doen suggesties voor het ‘rondje Zeeburgereiland’. Ook de vraag naar een strandje komt meerdere malen terug. Voor de leefbaarheid op het eiland ziet men graag meer verbinding tussen de buurten onderling en heeft men zorgen over de twee grote autowegen die het eiland doorkruisen; het autoverkeer zet de leefbaarheid onder druk. Bewoners en betrokkenen van/bij Baaibuurt West zijn niet enthousiast over de plannen. Zij zijn van mening dat de ambities die de gemeente nastreeft voor de nieuw te ontwikkelen wijk al worden bereikt in de huidige wijk; dat het zonde is deze wijk met huidige waarden te vernietigen. Tot slot ontving de gemeente van Rijkswaterstaat en Waternet het verzoek om hen te betrekken bij het realiseren van een robuust watersysteem. Veel inspraakpunten worden meegenomen naar de volgende fase. Het Ruimtelijk Kader is een langetermijnvisie voor het gehele Zeeburgereiland (en omgeving).
De plannen voor de verschillende gebiedsdelen (Baaibuurt-West de Oostpunt en Baaibuurt-Oost) worden in de volgende fase nader uitgewerkt. Dit geldt ook voor eiland-brede onderwerpen zoals bijvoorbeeld de inpassing van de groen- en sportnormen en het watersysteem. We (h)erkennen de vraag naar (hoog)stedelijke en culturele voorzieningen, deze moeten ook in het hart van het eiland een plek krijgen, naast dat in de Sluisbuurt al flink ruimte is gereserveerd voor horeca, cultuur en broedplaatsen. Ook delen we de zorgen over de toename van de drukte dwars over het eiland. De gemeente heeft daarom ruimte voor rust, recreatie en groen aan de randen gereserveerd. Het rondje Zeeburgereiland wordt niet alleen een groene zoom, maar ook een route met parken, een Waterplein en sportplekken. In de Baaibuurten gaan we onderzoeken of we de aanleg van groen vooruit kunnen trekken in de planning. We zijn enthousiast over de suggesties van bewoners voor verschillende vormen van waterrecreatie zoals een strandje. We kijken of hier plek voor kan komen aan de Oostpunt en op termijn in Baaibuurt-Oost. We herkennen de zorg dat het eiland in verschillende gebieden wordt opgesplitst door de wegen die erdoor lopen. Daarom willen we onderzoeken hoe we de samenhang tussen de buurten verder kunnen versterken. Een van de plekken waar we naar kijken is het Zeeburgerplein.
Dit plein dat ontstaat door een deel van de IJburglaan te ondertunnelen proberen we zo in te richten dat er verbinding tussen de verschillende buurten ontstaat. Het plein moet een stedelijk centrum worden voor de bewoners van het eiland en daarbuiten. Het verlies van cultuur en creativiteit in de Baaibuurten is een zorg. In de nieuwe plannen krijgt het programma Vrije Ruimte een plek, waarbij de
Gemeente Amsterdam
Pagina 8 van 24
uitwerking samen met de buurt wordt opgepakt. Een beeldenroute met kunstwerken van de overleden Zeeburgse beeldhouwer Theo Niermeijer is één van de ideeën die we uit gaan zoeken. De conceptversie van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland is in september 2023 ter inzage gelegd voor inspraak. Het stuk dat nu voorligt is de definitieve versie. In het jaar tussen de ter inzagelegging en de definitieve vaststelling van het document zijn er zaken veranderd. Projecten die genoemd worden, zijn verder gevorderd en plannen en faseringen kunnen gewijzigd zijn. Dergelijke wijzigingen zijn niet doorgevoerd in de definitieve versie van het document. De enige wijzigingen ten opzichte van de conceptversie zijn correcties, verbeteringen of verduidelijkingen in/bij teksten en kaarten. Een inhoudelijke wijziging die uit de inspraak is gekomen, betreft de toevoeging van een voetgangersstrook op de aanbruggen van de fietsbrug Amsterdamsebrug (project Verbinding Zeeburgereiland). In de volgende fase van het project Verbinding Zeeburgereiland volgt optimalisatie van het ontwerp. Kennisnemen van het advies van stadsdeel Oost op het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland (bijlage 1.b: bijlage B) en toelichting op het wel of niet overnemen van het advies (bijlage 1.b: hoofdstuk 5).
Het stadsdeel is blij met de vorming van het ruimtelijk kader voor het Zeeburgereiland en kijkt terug op een goed proces waarin zowel op bestuurlijk als op ambtelijk niveau de belangen van het stadsdeel goed zijn meegenomen. Wel is het stadsdeel van mening dat er een grote kans wordt gemist door een korte onderdoorgang te maken waarbij een 'stadssnelweg’ het Zeeburgereiland doorkruist. Dit zorgt voor een gespleten wijk en beperkt het aantal te realiseren woningen in Baaibuurt-Oost. Verder zou de stadsdeelcommissie graag zien dat er wordt ingezet op groen en sport in de buurt en ziet het stadsdeel het als voorwaarde voor de groei dat er ook wordt geïnvesteerd in het Flevopark. De groei van het Zeeburgereiland leidt volgens het stadsdeel tot een toename van de bezoekersaantallen van het park. Om het park daarop voor te bereiden zijn in 2018 met het Ambitiedocument Flevopark, dat in samenspraak met stakeholders tot stand is gekomen, stappen gezet om de ambities op korte, middellange en lange termijn te benoemen. Vooralsnog zijn er geen middelen vrijgemaakt om in het Flevopark te investeren. Ook pleit het stadsdeel voor vermindering van het autoverkeer op het Zeeburgereiland zelf en in omringende gebieden en vraagt het aandacht voor de huidige bewoners van het Zeeburgereiland.
Tot slot zou de stadsdeelcommissie graag zien dat er wordt vastgehouden aan de standaard woningbouwprogrammering van 40/40/20. Het klopt dat de lengte van de onderdoorgang of tunnel een belangrijke factor is voor de Ruimtelijke Kwaliteit zoals de leefbaarheid en het aanhelen van de wijken op het eiland. Echter, we lichten toe dat er vanwege financiële beperkingen op bestuurlijk niveau is gekozen voor een kortere onderdoorgang.
Gemeente Amsterdam
Pagina 9 van 24
Voor het eiland wordt de Amsterdamse referentienorm voor maatschappelijke voorzieningen, groen en spelen' gevolgd en ingepast. De precieze uitwerking ervan volgt in een volgende fase, maar op eilandniveau spelen de groene zoom met de drie grote parken de hoofdrol in groenvoorziening. Het Flevopark valt buiten de gebiedsontwikkeling Zeeburgereiland. Wat betreft het autogebruik op Zeeburgereiland zelf, in de plannen voor de Sluisbuurt (en later ook voor de Baaibuurten) wordt uitgegaan van een (hele) lage parkeernorm voor auto's. In het ontwerp van de openbare ruimte wordt altijd prioriteit gegeven aan langzaam verkeer. Of dat in de omliggende gebieden ook kan is deels een verantwoordelijkheid van het stadsdeel zelf (en van stadsdeel Noord). De drukte op de doorgaande wegen komt echter vooral van doorgaand autoverkeer van en naar de binnenstad. De IJburglaan is één van de belangrijkste verkeersroutes van de stad en met de groei van de stad en de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg zal het verkeer op de IJburglaan toenemen. Nieuw beleid als de Agenda Amsterdam Autoluw en 30km/u in de stad zorgen voor minder verkeer op sommige plekken in de stad, maar verkeersroutes zoals de IJburglaan zullen in dit beleid een belangrijke rol blijven spelen in de ontsluiting van OV, auto- en fietsverkeer.
Het College heeft in maart 2024 de projectnota Baaibuurt-West vastgesteld met daarbij het uitgangspunt het Stedenbouwkundig Plan uit te werken met een woningbouwprogramma van 33/33/33.
Cruciale Mijl IJburglaan Kennisnemen van nut en noodzaak voor het verbeteren van de IJburglaan tussen Piet Heintunnel en Haveneiland. Bereikbaarheid en verkeersveiligheid De IJburglaan is een belangrijke schakel in de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg voor fiets, OV en auto. Het is tevens dé toegang tot het oostelijk deel van het centrum, het Oostelijk Havengebied en de Indische buurt. De komende jaren worden Zeeburgereiland en IJburg verder ontwikkeld tot een gebied om te wonen, werken, studeren en recreëren. In totaal zijn er ruim 17.000 nieuwe woningen (incl. voorzieningen) op Zeeburgereiland en IJburg gepland, veelal in autoluwe buurten met een lage parkeernorm. Door deze ontwikkelingen wordt het nog drukker op de IJburglaan en ontstaan er onveilige verkeerssituaties en knelpunten in de doorstromingen voor voetganger, fiets, OV en auto. De bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid van het gebied komen hiermee verder onder druk te staan, terwijl de geplande woningbouw juist vraagt om een leefbare omgeving en een goed functionerend en robuust netwerk voor voetganger, fiets, OV en auto. Uit verkeerskundige analyses blijkt dat op de kruisingen van de IJburglaan tussen de Piet Heintunnel en Steigereiland de komende jaren knelpunten
Gemeente Amsterdam
Pagina 10 van 24
ontstaan en deels al zijn ontstaan, voor zowel overstekende fietser en voetgangers alsmede voor auto’s. Met name de kruising IJburglaan – Zuiderzeeweg en de kruising IJburglaan – westelijke afrit A10 worden te zwaar belast. Door filevorming op de IJburglaan komt de oversteekbaarheid voor fietsers, voetgangers en OV verder onder druk te staan en ontstaat meer overlast voor de omgeving. Kruising IJburglaan Kruispunt is te druk met (voldoet niet aan cyclus tijd*) Zuiderzeeweg 2019 Bob Haarmslaan Westelijke afrit A10 Oostelijk afrit A10 2030 Haringbuisdijk Schokkerjachtdijk 2030
Kruispunt is onregelbaar** 2025 2030 2030 2040 2030 2040
* Jaartal geeft aan vanaf wanneer een kruispunt zo druk is dat voetganger, fiets, OV óf auto te lang moet wachten. ** Jaartal geeft aan vanaf wanneer een kruispunt onregelbaar is voor voetganger, fiets, OV en/of auto. Amsterdam hanteert criteria (zoals wachttijd voor fiets, voetganger en OV, cyclustijd) voor de doorstroming bij kruispunten. Een kruispunt is regelbaar als de gemiddelde tijdsverlies niet boven bepaalde grenzen uitkomt.
De IJtram (lijn 26) – dé ruggengraat van het OV op Zeeburgereiland en IJburg – krijgt in de huidige situatie prioriteit op de kruisingen en dit willen we in de toekomst blijven behouden. De IJtram rijdt nu met gekoppelde tramstellen een frequentie van 8x per uur en dit wordt in de toekomst verder verhoogd naar maximaal 15x per uur per richting (iedere 4 minuten). Door de hogere frequentie en de toename van het overige verkeer staat de prioriteit van de tram onder druk. Een ander uitgangspunt is dat in de Piet Heintunnel geen file mag ontstaan vanwege regels inzake tunnelveiligheid. Het autoverkeer de tunnel uit krijgt in geval van filevorming langer groen, waardoor de wachttijd van overstekende fietsers en voetgangers verslechtert. Deze uitgangspunten hebben een groot effect op de regelbaarheid van de kruisingen op de IJburglaan, en daarmee de doorstroming, bereikbaarheid en leefbaarheid van het gebied. Ruimtelijke kwaliteit De IJburglaan op Zeeburgereiland heeft van gevel tot gevel een breed profiel van circa 125 meter (inclusief de bestaande tramstalling die langs de IJburglaan loopt). Het ruimtebeslag van de infrastructuur is groot en heeft daardoor negatieve invloed op de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit van het gebied. De aanwezige infrastructuur zorgt voor een slechte oversteekbaarheid en is een fysieke en visuele barrière tussen de buurten op het Zeeburgereiland.
Ook door bewoners en bezoekers van het gebied wordt de ruimtelijke kwaliteit rondom de
Gemeente Amsterdam
Pagina 11 van 24
IJburglaan als onvoldoende ervaren. Uit onderzoeken en gesprekken met bewoners en bezoekers komt dit telkens opnieuw naar voren: stedelijke gezelligheid ontbreekt, groen ontbreekt, en men ervaart lucht- en geluidsoverlast. Wanneer de groei van het verkeer niet in goede banen wordt geleid zal de leefbaarheid rondom de IJburglaan verder verslechteren. Agenda Amsterdam Autoluw en 30 km/u in de stad In de Agenda Autoluw zijn maatregelen en een aantal mogelijke ‘knips’ voor autoverkeer in Amsterdam benoemd. Deze maatregelen zorgen ervoor dat de IJburglaan ook in de toekomst een belangrijke ontsluitingsroute voor autoverkeer blijft. Volgens het Verkeersmodel Amsterdam zal door de Agenda Autoluw het autoverkeer op de IJburglaan toenemen. Daarnaast wordt het project ‘30 km/u in de stad’ voorbereid, waarbij de snelheid op een groot deel van de wegen in de stad zal worden verlaagd naar 30 km/u. De wegen die 50 km/u blijven worden hierdoor zwaarder belast. De IJburglaan tussen Piet Heintunnel en Steigereiland blijft vooralsnog 50 km/u. De effecten van Agenda Autoluw en ’30 km/u in de stad’ bevestigen en versterken de noodzaak van het nemen van maatregelen op de IJburglaan. Amsterdam Maakt Ruimte De Cruciale Mijl IJburglaan is een te legitimeren keuze in een suboptimale situatie.
Project Cruciale Mijl IJburglaan past enerzijds in de ambitie van de Omgevingsvisie, waarbij autoverkeer gebundeld wordt op een aantal drukkere corridors. Hiermee wordt ook het ambitiebeeld van het lussenmodel niet onmogelijk, zoals in de Omgevingsvisie is opgenomen. Deze keuze maakt het mogelijk in andere delen van Amsterdam-Oost keuzes te maken die bijdragen aan een prettige en ontspannen omgeving. Anderzijds zijn er ook kritische kanttekeningen te plaatsen. De aanpassing van deze route betekent dat met name de ecologische grens (uitstoot, materiaalgebruik) van Amsterdam Maakt Ruimte wordt geraakt. Het beperken van de impact van de infrastructuur zal daarom continu worden bekeken. De aanleg van een onderdoorgang zorgt al voor verbetering van de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers. De IJburglaan (S114) is en blijft een van de belangrijkste ontsluitingsroutes van de stad. Een belangrijk doel van project Cruciale Mijl IJburglaan is om de leefbaarheid op het eiland te vergroten, en de buurten veiliger met elkaar te verbinden. In de Omgevingsvisie wordt de kruising IJburglaan-Zuiderzeeweg als ‘schakelpunt’ benoemd; met een integrale opgave van openbare ruimte, infrastructuur, ov- en fietsverbindingen en bebouwing. Ook met de korte onderdoorgang van 170 meter van scenario 1-min draagt het project hieraan bij.
Kennisnemen van de Nota van Beantwoording Cruciale Mijl IJburglaan (bijlage 1.c), met daarin de inspraakreacties en op welke wijze de inspraakreacties zijn verwerkt in de definitieve Nota van
Gemeente Amsterdam
Pagina 12 van 24
Uitgangspunten en/of worden meegenomen in de verdere voorbereiding en uitvoering. De concept Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan met scenario 1min als voorkeursscenario is ter inspraak voorgelegd aan bewoners en belanghebbenden. Na de inspraak is het voorkeursscenario niet gewijzigd, het voorkeursscenario is en blijft scenario 1-min. De volgende inspraakreacties hebben geleid tot een toevoeging of aanscherping in de Nota van Uitgangpunten Cruciale Mijl IJburglaan, of hebben geleid tot nader onderzoek en uitwerking in de volgende fase van project Cruciale Mijl IJburglaan. De Nota van Uitgangspunten is naar aanleiding van de inspraak aangescherpt op de volgende punten: Het effect van de plannen op het watersysteem en waterkwaliteit van het Zeeburgereiland is een zorgpunt van Waternet. In de Nota van Uitgangspunten is deze zorg nadrukkelijk benoemd, evenals het voornemen om in de volgende fase in nauwe samenwerking met Waternet en RWS te komen tot een goed functionerend watersysteem. De uitwerking van de situatie op de Enneüs Heermabrug en het Steigereiland is in de Nota van Uitgangspunten explicieter gemaakt, door het toevoegen van artist impressions en het schetsontwerp van scenario 1-min als bijlage.
Een tweede invoegstrook op de A10 – westelijke rijbaan, tussen afslag S114 en knooppunt Watergraafsmeer – lijkt uit verkeersmodellen nodig te zijn voor verkeersveilige doorstroming van het autoverkeer op de A10 en bij de op-/afritten A10-IJburglaan. De extra invoegstrook op de A10 is geen onderdeel van de projectscope van de Cruciale Mijl IJburglaan. Wel heeft het effect op het functioneren van de IJburglaan. In de Nota van Uitgangspunten is deze onzekere factor expliciet benoemd en opgenomen als risico in het project Cruciale Mijl IJburglaan en in het Programma Mobiliteit IJburg en Zeeburgereiland. Na het Voorkeursbesluit moet door gemeente Amsterdam en RWS nader onderzoek worden gedaan naar deze maatregel. De voordelen voor fietsers en voetgangers op de kruispunten zijn nader toegelicht. De uitgangspunten voor groen, zoals geformuleerd in het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, zijn toegevoegd. Een verwijzing naar de oorspronkelijke hoofdopzet van de IJburglaan en hoe het voorkeursscenario zich hier tot verhoudt is toegevoegd. Hoe het voorkeursscenario zich verhoudt tot de Omgevingsvisie 2050 is nader toegelicht. Hoe het voorkeursscenario zich verhoudt tot Amsterdam Maakt Ruimte is nader toegelicht.
Gemeente Amsterdam
Pagina 13 van 24
De volgende punten uit de inspraak worden nader uitgewerkt dan wel meegenomen in het proces in de volgende fase van het project Cruciale Mijl IJburglaan: Onderzoek technische maatregelen inclusief kostenraming om eventuele verlenging van de onderdoorgang in de toekomst niet onmogelijk te maken. Optimaliseer en verbeter de ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit in het ontwerp binnen de kaders van voorkeursscenario 1-min: o Onderzoek maatregelen die zorgen voor betere mogelijkheden voor fietsers en voetgangers om de IJburglaan en Zuiderzeeweg over te steken (zoals bijvoorbeeld: meer ruimte, minder wachttijd). o Onderzoek hoe de groenstructuur langs de IJburglaan samenhang kan creëren tussen de wijken en hoe de toename van asfalt ten koste van groen zo veel mogelijk beperkt kan worden. o Onderzoek hoe het Zeeburgerplein als verblijfsplek ingericht kan worden (bv. met lokale verlaging van snelheid, groen, voorzieningen). o Onderzoek hoe de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verbeterd kan worden (bv. ruime opstelcapaciteit, veilige oversteekplaatsen). Onderzoek hoe het effect op geluid en luchtkwaliteit door aanvullende maatregelen zoveel mogelijk kan worden beperkt. Onderzoek op welke wijze het werk kan worden uitgevoerd (onder andere planning, fasering, veiligheid), wat de gevolgen zijn voor het verkeer en omwonenden en hoe overlast kan worden beperkt.
Onderzoek voor alle kruispunten op het traject Cruciale Mijl IJburglaan welke verkeersregelinstallaties nodig zijn om het verkeer op een veilige manier af te wikkelen, maar waarbij de verkeers-aantrekkende werking beperkt is. Werk het verkeerskundig ontwerp van de kruispunten bij Steigereiland (Haringbuisdijk en Schokkerjachtdijk) verder uit, waarbij de oversteekbaarheid van de IJburglaan zo goed mogelijk blijft (beperken barrièrewerking). Onderzoek daarbij de mogelijkheid voor een verkeersregeling waarbij voetgangers en fietsers apart groen krijgen ten opzichte van het afslaande autoverkeer naar de IJburglaan. Onderzoek of en in welke mate sluipverkeer door de Sportheldenbuurt verwacht kan worden als gevolg van het realiseren van de korte onderdoorgang, waarbij de verbinding tussen de Zuiderzeeweg en de Piet Heintunnel vervalt en een deel van het autoverkeer op het Zeeburgereiland een andere route zal kiezen. Onderzoek daarbij welke maatregelen nodig zijn om dit zoveel mogelijk te beperken. Onderzoek de consequenties van de vier voorgestelde plannen op het watersysteem op het Zeeburgereiland en werk het watersysteem integraal
Gemeente Amsterdam
Pagina 14 van 24
verder uit. Betrek Rijkswaterstaat en Waternet bij dit onderzoek en haal aanvullende eisen en wensen op. Onderzoek de mogelijkheid (kosten en haalbaarheid) binnen de kaders van het project om de tunnelmonden uit te voeren met geluidsabsorberende wanden.
Kennisnemen van het advies van stadsdeel Oost (bijlage 1.c; bijlage B) en stadsdeel Noord (bijlage 1.c: bijlage C) op de Cruciale Mijl IJburglaan, en toelichting op het wel of niet overnemen van het advies (bijlage 1.c: hoofdstuk 5). Het Dagelijkse Bestuur van stadsdeel Oost is door het College van B en W gevraagd om advies te geven over de Nota van Uitgangspunten en het voorkeursscenario 1-min Cruciale Mijl IJburglaan. Onderstaand zijn de belangrijkste adviespunten beschreven; Het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost is blij dat er plannen liggen voor het verbeteren van de totale bereikbaarheid van het Zeeburgereiland en IJburg. Het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost is van mening dat met de huidige plannen een stadswijk ontwikkelt wordt die wordt gesplitst door een ‘stadssnelweg’. Waarbij de bewoners van die stadswijk in een autoluwe wijk komen te wonen met volop zicht op de auto´s die de stad in- en uit rijden. Het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost gelooft dat bij het scenario 1-min de auto te veel de ruimte krijgt. Dit ten koste van de ruimtelijke kwaliteit en hiermee de ruimte voor groen, ontmoeten, spelen, voetgangers en fietsers. Wat het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost betreft zou scenario 2 het voorkeurscenario moeten zijn.
Echter gelet op de financiële onhaalbaarheid van scenario 2 zou dan scenario 1 het voorkeursscenario moeten zijn, niet scenario 1-min. Het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost vraagt het College van B en W om in de verdere uitwerking van de plannen te kijken waar meer ruimte gevonden kan worden voor groen en de auto een minder prominente rol in het straatbeeld kan krijgen. Ook verzoekt het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost het College van B en W om met het Rijk in gesprek te gaan over de wenselijkheid van meer en bredere toegangswegen naar Amsterdam en daarbij het eventueel toevoegen van toegangen tot de stad in plaats van stevige investeringen in alternatieven zoals het Openbaar Vervoer. Deze adviespunten hebben niet geleid tot een ander voorkeursscenario (scenario 1-min). Wel worden er naar aanleiding van het stadsdeeladvies nadere onderzoeken en uitwerkingen gedaan in de volgende fase van het project. Zo gaat het projectteam onderzoeken welke maatregelen nodig zijn om
Gemeente Amsterdam
Pagina 15 van 24
eventuele verlenging van de onderdoorgang in de toekomst niet onmogelijk te maken. Ook wordt onderzocht welke maatregelen zorgen voor betere oversteekmogelijkheden voor fietsers en voetgangers (zoals bijvoorbeeld: meer ruimte en minder wachttijd), hoe de groenstructuur langs de IJburglaan samenhang kan creëren tussen de wijken, hoe de toename van asfalt ten koste van groen zo veel mogelijk beperkt kan worden en hoe door de inrichting van het Zeeburgerplein (de ruimte bovenop de onderdoorgang) de verbinding tussen de delen van het eiland verbeterd kan worden. Het project Cruciale Mijl IJburglaan gaat het stadsdeel in de toekomst nauw betrekken bij de nadere uitwerking van de plannen en de te maken keuzes door het college. Ook wordt er contact onderhouden met het gebiedsteam van stadsdeel Oost. Het dagelijkse bestuur van stadsdeel Noord heeft kennisgenomen van en advies gegeven over de Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan. Onderstaand zijn de belangrijkste adviespunten beschreven; Het dagelijkse bestuur van stadsdeel Noord vindt dat zij te laat betrokken zijn bij de planvorming en had graag eerder betrokken willen zijn. Ook had ze graag een directe adviesaanvraag ontvangen om te adviseren over de plannen. Het dagelijkse bestuur van stadsdeel Noord vindt dat de focus van het project te veel op de positie van Zeeburgereiland t.o.v.
IJburg ligt en de effecten voor stadsdeel Noord zijn onderbelicht. Het dagelijkse bestuur van stadsdeel Noord vraagt zich af mist onderbouwing In hoeverre is onderzocht of de huidige autoverbinding tussen de Schellingwouderbrug en Piet Heintunnel in stand kan worden gehouden in de verschillende scenario’s. Daarnaast vraagt het dagelijkse bestuur van stadsdeel Noord om te onderzoeken wat bij de voorkeursvariant het effect is op de belasting van het autonetwerk in Noord als gevolg van geschetste alternatieve routes en maak dit expliciet. Het dagelijkse bestuur van stadsdeel Noord vraag om verduidelijk van het effect op openbaar vervoer (opwaardering lijn 37) en langzaam verkeer voor Noord. Aan de hand van deze adviespunten komt het projectteam met de volgende reactie en aanpassingen; De effecten voor Noord van voorkeursscenario 1-min zijn onderzocht met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Uit het VMA-onderzoek kan geconcludeerd worden dat de effecten van de maatregelen Cruciale Mijl IJburglaan op de doorstroming van fiets, voetgangers en OV in Noord verwaarloosbaar zijn. In de definitieve Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan is het effect van de Cruciale Mijl IJburglaan op stadsdeel Noord opgenomen en nader toegelicht.
Gemeente Amsterdam
Pagina 16 van 24
Door de ongelijkvloerse kruising Zuiderzeeweg - IJburglaan - waarbij de IJburglaan onder de Zuiderzeeweg doorgaat - is de IJburglaan beter oversteekbaar. De consequentie van deze maatregel is dat de auto meer moet omrijden via hoofdwegnetten in plaats van binnendoor via smaller stedelijk wegennet. Dit is ten gunste van voetganger, fiets en OV – de doorstroming van buslijn 37 verbetert en voetgangers en fietsers kunnen sneller en verkeersveiliger de IJburglaan oversteken. Deze maatregel ligt dan ook in lijn met de omgevingsvisie en de visie van Amsterdam Maakt Ruimte. In de definitieve Nota van Uitgangspunten is de onderbouwing voor het weghalen van de verbinding Schellingwouderbrug – Piet Heintunnel en het effect van de Cruciale Mijl IJburglaan op buslijn 37 opgenomen en nader toegelicht. In de definitieve Nota van Uitgangspunten Cruciale Mijl IJburglaan is het effect van de Cruciale Mijl IJburglaan op stadsdeel Noord opgenomen en nader toegelicht. Ook wordt het Mobiliteitsplan Noord opgenomen als relevante beleidskader. In het verdere proces zal afstemming met vertegenwoordigers van stadsdeel Noord worden verbeterd / geïntensiveerd. De effecten van de Cruciale Mijl IJburglaan op stadsdeel Noord zijn enkel verkeerskundig van aard. Daarom is er bij de totstandkoming van de plannen met name contact geweest met de Integraal Gebiedsadviseur van stadsdeel Noord én Zeeburgereiland.
In het verdere proces zal afstemming met vertegenwoordigers van stadsdeel Noord worden verbeterd/geïntensiveerd. Het effect van de voorgestelde plannen van de Cruciale Mijl IJburglaan op stadsdeel Noord verdient meer aandacht en is in de Nota van Uitgangspunten nader toegelicht. Het effect op buslijn 37 die als OV verbinding tussen Amsterdam Oost en Noord cruciaal is, is hier een voorbeeld van.
Definitieve Tramstalling Kennisnemen van de nut en noodzaak om de huidige, tijdelijke tramstalling op het Zeeburgereiland te vervangen voor een definitieve tramstalling. Ruimtelijke ontwikkeling Zeeburgereiland De Baaibuurt Oost wordt vanaf 2032 ontwikkeld tot een gemengde woonwerkwijk in hoge dichtheden. De huidige, tijdelijke IJtramstalling is langgerekt en vormt een grote fysieke barrière, dit is problematisch voor een goede ruimtelijke ontwikkeling van de Baaibuurt Oost en de aansluiting van deze buurt op de andere buurten van het Zeeburgereiland. De huidige tramstalling is niet te combineren met de stedenbouwkundige ambities en conflicteert met de ambitie om meer woningen te bouwen. Daarnaast is de kans op overlast (geluid en trillingen) voor bewoners door de tramstalling midden in een woonbuurt groot, met als risico dat het gebruik van de tramstalling in de toekomst wordt
Gemeente Amsterdam
Pagina 17 van 24
beperkt. Vanaf 2032 wordt gestart met woningbouw in de Baaibuurt Oost, waarbij de tijdelijke IJtramstalling aangepast of verwijderd moet zijn. Vergroten stallingscapaciteit De huidige tramstalling in Baaibuurt-Oost is circa 20 jaar geleden aangelegd als tijdelijke tramstalling voor de IJtram (lijn 26). In 2021 is deze tijdelijke stalling verder uitgebreid, waarmee de totale opstelcapaciteit op dit moment 32 trams bedraagt. In 2025 en rond 2034 wordt het tracé van de huidige IJtram in twee fases verlengd tot en met het Strandeiland. Ook wil het GVB de capaciteit van de IJtram vergroten om aan de toenemende vervoersvraag te kunnen voldoen, door de frequentie te verhogen naar maximaal 15 gekoppelde trams per uur (iedere 4 minuten) per rijrichting. Dit leidt ertoe dat rond 2034 de huidige, tijdelijke stalling onvoldoende opstelcapaciteit heeft voor het gekoppelde IJtram-materieel. Er zijn vanaf dat moment minimaal 38 stallingsplekken nodig voor de IJtram. Daarnaast wordt er rekening mee gehouden dat in de toekomst een extra tramlijn naar het Zeeburgereiland (Sluisbuurt) wordt aangelegd, waarvan een deel van de trams ook op het Zeeburgereiland gestald moeten worden. Om deze mogelijkheid open te houden, is een ruimtereservering voor nog eens 16 trams nodig.
Kennisnemen van de Nota van Beantwoording Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland (bijlage 1.d) met daarin de inspraakreacties en op welke wijze de inspraakreacties zijn verwerkt in de definitieve Nota van Uitgangspunten en/of worden meegenomen in de verdere voorbereiding en uitvoering. Op hoofdlijnen wordt de Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland niet gewijzigd, de voorkeurslocatie voor de definitieve tramstalling is en blijft op de Oostpunt. De volgende inspraakreacties hebben geleid tot een toevoeging of aanscherping in de Nota van Uitgangpunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland, of hebben geleid tot nader onderzoek in de volgende fase van project Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland. De Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland wordt aangepast op enkele onderdelen: De conclusie dat, als blijkt dat een inpandige tramstalling (voorlopig) niet haalbaar is, een gefaseerde aanpak (start bouw open lucht en later alsnog een overbouwing) wordt verwijderd. Conclusie wordt: Direct overkappen heeft ook de voorkeur van de gemeente. Op dit moment is er echter alleen zicht op financiering voor een open-luchtstalling. Het komende jaar moet duidelijk worden of het direct overbouwen van de stalling financieel haalbaar is. De beschreven varianten blijven ongewijzigd.
De volgende alinea wordt toegevoegd aan paragraaf 5.3.2 van de Nota van Uitgangspunten: ‘In de volgende ontwerpfase 3, wordt rekening
Gemeente Amsterdam
Pagina 18 van 24
gehouden met de toekomstige peilstijgingen van het IJmeer/Markermeer zoals voorgesteld in de Kamerbrief Water en Bodem sturend (Ministerie IenW, 2022). Vooralsnog wordt voorzien in algehele terreinophoging, met een (kruin) hoogte gelijk aan die van de primaire waterkering rondom ZBE, zijnde NAP+2.10m voor een periode van 100 jaar. De keuze voor buitendijks bouwen dient tevens in nauwe samenwerking met Waterschap AGV en Rijkswaterstaat te worden afgestemd om onder andere de mogelijkheid voor het verhogen van de waterkeringen te borgen.’ De volgende punten uit de inspraak worden nader uitgewerkt dan wel meegenomen in het proces in de volgende fase van het project Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland: Capaciteit en materieel tramstalling: Er wordt op dit moment onderzoek gedaan naar de mogelijkheden ten aanzien van de inzet van tweerichtingenmateriaal en de effecten hiervan op o.a. het sporenplan en de omgang van de tramstalling. De inspraakreacties hebben voor dit thema niet geleid tot wijzigingen in de Nota van Uitgangspunten. Wanneer er meer duidelijkheid is over de inzet van tweerichtingenmaterieel, kan de maatvoering van de tramstalling geoptimaliseerd worden (kleiner oppervlak). Op dit moment houden we vast aan het uitgangspunt van éénrichtingmaterieel, zodat de maatregelen en het ruimtegebruik alleen maar minder kan worden.
Waterveiligheid: Gegeven de buitendijkse ligging, zal voor de ontwikkeling in de volgende fase van het project in samenspraak met Waternet/ Waterschap AGV een definitieve keuze worden gemaakt om de waterveiligheid van de ontwikkeling te borgen. Vooralsnog wordt voorzien in algehele terreinophoging, met een (kruin) hoogte gelijk aan die van de primaire waterkering rondom ZBE, zijnde NAP+2.10m voor een periode van 100 jaar. Financiële haalbaarheid gebouwde stalling: De gemeente ziet het liefst de tramstalling op de Oostpunt opgenomen in een gebouw. In deze fase is er echter alleen zicht op financiële dekking voor een tramstalling in de open lucht, en nog niet voor een tramstalling in een gebouw. Komende twee jaar wordt onderzocht of en op welke manier realisatie van gebouw financieel haalbaar is, en met welke functies de tramstalling in dat geval gecombineerd kan worden. Inpassing tramstalling: De Oostpunt moet een groene uitstraling krijgen met naast de tramstalling ruimte voor natuur en recreatie. Het groen op de Oostpunt wordt tezamen met het ontwerp van de tramstalling integraal ontworpen. Hierin wordt ook de doelstelling meegenomen dat de drie oevers van het Zeeburgereiland met elkaar verbonden worden voor voetgangers en fietsers (het ‘rondje Zeeburgereiland’). Locatie calamiteitenlus: Een calamiteitenlus voor tramlijn 26 is van groot belang.
Indien er een stremming is in de Piet Heintunnel kan de tram niet
Gemeente Amsterdam
Pagina 19 van 24
meer vanaf Zeeburgereiland richting Centraal Station rijden. Naast de geplande keerlus op het terrein van de toekomstige tramstalling op de Oostpunt, wordt tevens onderzoek gedaan naar alternatieve locaties voor een keermogelijkheid, met een goede en veilige overstap van trampassagiers op (calamiteiten) busvervoer. Dit wordt onderzocht binnen het project Cruciale Mijl IJburglaan. Haalbaarheid voorzieningen zoals een hub: Op de Oostpunt komen geen woningen omdat het gebied buitendijks ligt, maar wel zijn er diverse initiatieven voor stadsbrede voorzieningen, zoals een logistieke hub. In het kader van de gebiedsontwikkeling Oostpunt zal de haalbaarheid van deze initiatieven verder worden onderzocht.
Kennisnemen van het advies van stadsdeel Oost (bijlage 1.d: bijlage 2) op de Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland en toelichting op het wel of niet overnemen van het advies (bijlage 1.d: hoofdstuk 5). Het dagelijkse bestuur van stadsdeel Oost is door het College van B en W gevraagd om advies te geven over de Nota van Uitgangspunten Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland en de voorkeurslocatie op de Oostpunt. Onderstaand zijn de belangrijkste adviespunten beschreven; Het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost is het eens met de voorkeurslocatie Oostpunt als meest geschikte locatie voor de tramstalling. Locatie Oostpunt heeft beduidend minder invloed op de directe omgeving van omwonenden. Het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost adviseert om in de uitwerking van het voorkeursmodel op de kopse kanten van de stalling langs de waterkanten een brede groenstrook op te nemen om het groengebied te verbinden met de woongebieden en een aantrekkelijke wandelroute naar de oostpunt mogelijk te maken. Hierbij zijn ook kansen voor recreatie aan en op het water. De stadsdeelcommissie ziet graag dat een groene, geïntegreerde tramstalling wordt verwezenlijkt. Vooralsnog is er geen financiering voor een overdekte tramstalling. De voorkeur gaat uit naar dubbelruimtegebruik en het mogelijk maken van functies boven op de tramstalling om de levendigheid in het gebied te vergroten.
De stadsdeelcommissie raadt aan om bij de uitwerking van de maaiveldstalling voldoende ruimte rondom te reserveren om de stalling als het ware in te kunnen pakken met andere functies, en ook ruimte te reserveren voor toegangen naar de opgetilde functies boven de stalling, indien die er uiteindelijk komen. In de uitwerking zijn twee bruggen voor de toegang aangegeven, een voor bestemmingsverkeer en een voor de tram. De stadsdeelcommissie ziet graag dat uitgezocht wordt of één (gecombineerde) brug tot de
Gemeente Amsterdam
Pagina 20 van 24
mogelijkheden behoort in het kader van eenheid en minder aantasting van het water. Het is van belang voor de bereikbaarheid van de toekomstige bewoners dat de tram op tijd kan rijden en daarvoor de tramstalling op tijd wordt gerealiseerd. Stadsdeel Oost blijft graag nauw betrokken bij de verdere uitwerking van de tramstalling.
Aan de hand van deze adviespunten komt het projectteam met de volgende reactie; De adviezen sluiten aan op de visie voor de Oostpunt en randvoorwaarden uit het Ruimtelijk Kader. Het rondje Zeeburgereiland, de inpassing van het Natuur Netwerk Nederland en het toegankelijk maken van het water voor recreatie maken hier onderdeel van uit. Een separate toegang voor tramverkeer en bestemmingswegverkeer is vooralsnog het vertrekpunt voor het ontwerp van de tramstalling. In de volgende fase wordt het verzoek tot het samenvoegen van de bruggen in overweging genomen. Bovendien is de nog nader te bepalen dakfunctie op de tramstalling medebepalend voor de inrichting van de ontsluiting naar de openbare weg. De planning van het project Definitieve Tramstalling Zeeburgereiland is erop gericht dat de nieuwe stalling gereed is op het moment dat de capaciteit van de huidige stalling onvoldoende is geworden om al het materieel van de IJtram te kunnen stallen. De vervoersprognose van het GVB (opgenomen in de Nota van Uitgangspunten) laten zien dat de capaciteit van de huidige tramstalling, uitgaande van de huidige woningbouwprognoses voor de Oostflank, vanaf 2034 onvoldoende is. Op dat moment moet de nieuwe tramstalling gereed en operationeel zijn. Het gebiedsteam van stadsdeel Oost wordt betrokken bij de verdere uitwerking van de tramstalling.
Bij bestuurlijke besluiten wordt stadsdeel Oost actief geïnformeerd. Het advies van stadsdeel Oost heeft niet geleid tot wijzigingen in de Nota van Uitgangspunten. De adviezen worden meegenomen naar de uitwerkingsfase.
Verbinding Zeeburgereiland (fietsbrug) Kennisnemen van de Nota van Beantwoording Verbinding Zeeburgereiland (bijlage 1.f), met daarin de inspraakreacties en op welke wijze de inspraakreacties zijn verwerkt in de definitieve Notitie Voorkeursalternatief en/of worden meegenomen in de verdere planuitwerking en uitvoering. De concept Notitie Voorkeursalternatief Verbinding Zeeburgereiland is samen met het MER ter inspraak voorgelegd aan bewoners en belanghebbenden. Rode draad van de inspraakreacties zijn:
Gemeente Amsterdam
Pagina 21 van 24
De fietsburg naar het Oostelijk Havengebied in plaats van de voorgestelde maatregelen; Het nu doortrekken van de tram vanuit de Indische Buurt in plaats van circa 2040; De voetgangers ook via de hellingbanen te laten lopen; De voorkeur voor alternatief 4; een knip voor het autoverkeer en de bestaande brug in te richten voor langzaam verkeer; De kwaliteit van de openbare ruimte aan de kant van de Indische Buurt, mede door de raakvlakken met onder andere het project binnenbad Flevobad; Zorgen over drukte, luchtkwaliteit, geluid en sociale- en verkeersveiligheid.
Op basis van de inspraak is het voorkeursalternatief aangepast door een voetgangersstrook op de hellingbanen toe te voegen. Daarnaast worden in de volgende fase de volgende onderwerpen expliciet onderzocht en verder uitgewerkt: Verkeersveilige uitwerkingen van kruisingen en aansluitingen op bestaande netwerk; Inpassing Indische Buurt samen met project Flevobad; Mogelijkheden tot het reduceren van geluid, en vergroten van de sociale veiligheid en bereikbaarheid tijdens de uitvoering; Effecten en eventuele maatregelen voor waterkwaliteit en nautische aspecten. Kennisnemen van het advies van stadsdeel Oost (bijlage 1.f: hoofdstuk 6) en stadsdeel Noord (bijlage 1.f: hoofdstuk 6) op de Verbinding Zeeburgereiland, en toelichting op het wel of niet overnemen van het advies (bijlage 1.f: hoofdstuk 6). Het Dagelijkse Bestuur van stadsdeel Oost is door het College van B en W gevraagd om advies te geven over de Notitie Voorkeursalternatief en het MER Verbinding Zeeburgereiland. Onderstaand zijn de belangrijkste adviespunten beschreven. Het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost: benoemt blij te zijn dat er plannen liggen voor het verbeteren van de totale bereikbaarheid van het Zeeburgereiland en IJburg; bevestigt de keuze voor de fietsbrug aan de Noordzijde en de trambrug aan de Zuidkant. Echter maakt zij zich ernstige zorgen over de ruimtelijke kwaliteit van de Indische Buurt.
De op termijn voorziene trambrug komt heel dicht tegen de gevel van het geplande gebouw voor het nieuwe Flevobad (binnenbad). Ook zijn er zorgen op welke manier de openbare ruimte kan worden ingericht zodanig dat bezoekers door bussen kunnen worden afgezet, hun fiets kunnen parkeren of andere logistieke functies die bij de entree van het zwembad horen.
Gemeente Amsterdam
Pagina 22 van 24
geeft aan dat de veiligheid en de leefbaarheid van de ruimte onder de huidige Amsterdamsebrug van bedenkelijk niveau is. Zij vraagt aandacht voor het effect van de verbreding van de brug. Wanneer de brug en de gevel van het gebouw van het Flevobad dicht bij elkaar liggen, wordt het nog donkerder onder de brug. constateert dat de maximale snelheid van 50 km/u op de Zuiderzeeweg vaak wordt overschreden. Dat is één van de redenen dat de snorfiets op het fietspad moet, wat weer aanleiding is voor onveilige situaties. Daarom vraagt het Stadsdeel de indeling van de weg zodanig aan te passen dat de snelheden verlagen en de verkeersveiligheid verbetert. stipt nogmaals de noodzaak voor de waarborging van de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en dat ze graag ziet dat er op korte termijn invulling gegeven wordt aan een veilige fietsbrug, een goede pontverbinding met het Oostelijk Havengebied, betrouwbaar OV en op de lange termijn een visie op uitgebreider OV onder meer door een vaste metrolijn en vaste oeververbindingen.
Gezien het advies van het stadsdeel en andere inspraakreacties wordt het voorkeursalternatief aangepast. Er wordt op de bestaande hellingbanen ruimte gemaakt voor voetgangers, personen met een handicap, oudere mensen en mensen met bijvoorbeeld kinderwagens. Samen met het projectteam Flevobad, Stadsdeel Oost en belanghebbenden wordt een plan gemaakt voor een zo optimaal mogelijke inrichting van de openbare ruimte, zodanig dat het zwembad gerealiseerd kan worden en een ruimtereservering voor de toekomstige trambrug vastgelegd kan worden, met aandacht voor de functies die in dit gebied een plek moeten krijgen, maar ook de veiligheid en leefbaarheid. Ook komt er in de volgende fase een verder uitgewerkt ontwerp van de wegindeling en de aanlanding van de hellingbanen op de bestaande infrastructuur. Dit heeft geen verdere gevolgen voor de effectbeoordeling in het MER. Het Dagelijkse Bestuur van stadsdeel Noord is door het College van B en W gevraagd om advies te geven over de Nota van Uitgangspunten en het voorkeursvariant Verbinding Zeeburgereiland. Onderstaand zijn de belangrijkste adviespunten beschreven. Dagelijkse Bestuur van stadsdeel Noord; herkent de noodzaak voor de aanvullende maatregelen om Zeeburgereiland bereikbaar te houden gezien de groei van het aantal inwoners en kan zich vinden in het voorkeursalternatief.
Zij verwacht dat de uitbreiding van fiets- en OV-capaciteit een positieve invloed zal hebben op de mobiliteit in Noord. geeft nadrukkelijk aan dat alternatief 4 (knip voor auto's op de Amsterdamsebrug) absoluut niet de voorkeur heeft.
Gemeente Amsterdam
Pagina 23 van 24
is blij te lezen dat de onderzoeken in samenhang met het mobiliteitsplan Noord hebben plaatsgevonden en verzoekt dit in de toekomst te blijven doen. maakt zich zorgen over het uitblijven van hoogwaardige OV-verbindingen aan de oostkant van de stad, nu het college neigt naar een Oostbrug zonder HOV verbinding. In het mobiliteitsplan Noord staat een verkenning van aanvullende noord-zuid verbindingen gepland en zij vraagt aandacht om de samenhang tussen de plannen te waarborgen; concludeert dat het voorkeursalternatief en het mobiliteitsplan Noord elkaar niet in de weg zitten. vraagt om bij de uitwerkingen van de maatregelen altijd te kijken naar de impact die de maatregelen hebben op de bereikbaarheid van Amsterdam Noord. voorziet dat met het intensiveren van het OV (lijn 37 en 26) en verbeteren van de fietsroute naar het Centrum, dit leidt tot extra parkeerdruk aan de voet van de Schellingwouderbrug omdat van daaruit verder gereisd wordt per fiets of OV. Ondanks dat in het MER is geconcludeerd dat de parkeerdruk wordt veroorzaakt door de verschillende parkeerregimes op Zeeburgereiland en Noord en niet door het verbeteren van de OV en fietsbereikbaarheid, vraagt SDN nogmaals bij de verdere uitwerking inzichtelijk te maken of er effect is op de parkeerdruk en stelt het op prijs als er ook mogelijk mitigerende maatregelen worden beschreven.