1.a Verslag LetOp! Dwarskijksessie + memo.pdf

Programma LetOp Dwarskijksessie Zeeburgereiland Programma LetOp: Leren En Tegenspraak Organiseren in Projecten

Van Aan Onderwerp Datum

Sjouke Vrijburg (PMB, voorzitter) en Marcel van Kol (PMB, analist) Michel Crolla (V&OR), Dries Drogendijk (G&O), Jan Straub (PMB), Peter Blummel (IB) Dwarskijksessie Zeeburgereiland (gebiedsontwikkeling en bereikbaarheid) 8 december 2023

Inleiding Het Zeeburgereiland verandert de komende jaren naar een echte stadswijk met circa 11.000 woningen met bijbehorende voorzieningen. Tegelijk groeit IJburg ook verder en moeten de eilanden en het oostelijk deel van de stad goed bereikbaar zijn en blijven met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. De IJburglaan is een belangrijke route voor het verkeer van en naar de binnenstad. Om de bereikbaarheid van dit oostelijke deel van de stad te waarborgen zijn er diverse scenario’s ontwikkeld. Het College van B&W heeft besloten om met het scenario 1 min verder te gaan en heeft de plannen die daarbij horen na het zomerreces 2023 vrijgegeven voor inspraak. Naast het Ruimtelijk Kader voor het Zeeburgereiland zelf bestaat het scenario 1 min uit een andere locatie voor de tramstalling, de cruciale mijl IJburglaan en een nieuwe fietsbrug naast de Amsterdamsebrug.

Tegenspraak Aanvullend op de inspraakronde over de plannen heeft het programmateam besloten om ook tegenspraak te organiseren in de vorm van een Dwarskijksessie met onafhankelijke externe deskundigen.

Wakker-lig-vraag De hoofdvraag of ‘wakker-lig-vraag’ van het programmateam luidt als volgt: “Hoe kan het Zeeburgereiland/IJburg worden ontwikkeld, rekening houdend met de complexiteit rond de bereikbaarheid ten gevolge van de gebiedsontwikkeling (met focus op scope, tijd en financiën)?”. òf “Lossen we een bereikbaarheidsprobleem op of bouwen we een complete stad?”.

Sub vragen programmateam Naast deze hoofdvraag hebben de programma-eigenaren ook een aantal sub vragen geformuleerd: • • • • •

Toekomstbestendigheid van de oplossing? Doen we de goede dingen? Is de infrastructuur aanpasbaar als maatschappelijke ontwikkelingen daarom vragen? Hoe zorgen we voor een optimale samenwerking tussen alle projecten? Is het programma op een beheersbare wijze georganiseerd? Hoe organiseren we ambtelijk en bestuurlijk de drie infraprojecten en hun samenhang en hoe verhoudt zich dat tot de gebiedsontwikkeling van het Zeeburgereiland zelf? Er zijn meerdere investeringspartners (gemeente, RWS en Vervoerregio), hoe zijn de risico’s verdeeld als de kosten toenemen of er vertraging optreedt? Kijkend naar de keuze die is gemaakt voor het scenario 1 min, zien we dan zaken over het hoofd? Zijn er blinde vlekken?

Gemeente Amsterdam

Datum 8 december 2023 Pagina 2 van 10

Dwarskijkteam De volgende externe deskundigen waren bereid om tegenspraak te geven op de voorliggende plannen en vragen van het programmateam: - Pepijn van Wijmen, APPM - Rients Dijkstra, Posadmaxwan - Sander Geenen, PMB Rotterdam - Ajold Muntinghe, Rijkswaterstaat - Geert Kloppenburg, zelfstandig adviseur mobiliteit en innovatie

Opzet van de Dwarskijksessie In deze Dwarskijksessie heeft het bovengenoemde dwarskijkteam kritisch gereflecteerd op de plannen voor het Zeeburgereiland. Met name op de relatie tussen de plannen voor de gebiedsontwikkeling van het Zeeburgereiland en de bereikbaarheid van dit (oostelijk) gedeelte van de stad. Het doel van deze Dwarskijksessie is om aanvullend op de inspraakronde adviezen en aanbevelingen op te halen, die mogelijke blinde vlekken opsporen en kunnen leiden tot scherpere en beter onderbouwde bestuurlijke besluiten. Aan de dwarskijkers is vooraf de vraag gesteld: ‘waar zou de programmaeigenaar (eigenlijk) van wakker moeten liggen?’ Dit kunnen andere punten zijn dan de vragen die het programmateam zichzelf stelt. De dwarskijkers hebben hun input voor de Dwarskijksessie in een aantal stellingen aangeleverd. Deze dienen als vertrekpunt voor het gesprek over de verschillende thema’s.

Belangrijkste aanbevelingen Dit verslag begint met de belangrijkste conclusies en aanbevelingen en wordt gevolgd door een samengevat gespreksverslag. Uitleg kleur aanbeveling

Toelichting

sterk aanbevolen

Om de kans op een succesvolle uitkomst te vergroten, is het van het grootste belang dat het programma op de actie reageert.

aanbevolen

Om de kans op een succesvollere uitkomst te vergroten, is het aanbevolen dat het programma actie onderneemt.

suggestie

Het programma kan zijn voordeel doen met het opvolgen van deze suggestie.

1. Maak een goed analyse Quote: “Ik tref in de stukken vrijwel geen cijfers/data aan ter onderbouwing van de voorstellen.” Maak een goede analyse van het bereikbaarheidsvraagstuk en de verkeersknelpunten op het Zeeburgereiland en het omliggende netwerk. Zorg dat cijfers en data op orde zijn en hou daarbij ook rekening met toekomstige ontwikkelingen en andere opgaven in het gebied.

Gemeente Amsterdam

Datum 8 december 2023 Pagina 3 van 10

2. Dubbele doelstelling onhaalbaar Quote: “Dit is een compromismodel: Er is een probleem, maar we durven het niet te zeggen.” De dubbele doelstelling rond stedenbouw (de realisatie van een mooi stuk stad) en de bereikbaarheid is met de huidige voorstellen niet haalbaar. De doelstelling zou zich primair moeten richten op de leefbaarheid en niet (of minder) op de bereikbaarheid. Probeer die spagaat niet weg te moffelen met mooie woorden (‘schakelpunt’). Maak het juist zichtbaar met behulp van een 3Dmodel. Dat zorgt voor transparantie richting bewoners en gebruikers en kan een eyeopener zijn voor bestuurders en raadsleden. 3. Pauzeknop Quote: “Las een pauze in en laat een aantal dwarsdenkers een alternatieve schets maken.” Las een pauze in voor herbezinning op de plannen met als uitgangspunt dat de (bouw)plannen voor het Zeeburgereiland vast liggen en hooguit licht aanpasbaar zijn (Baaibuurten). Leg het primaat bij het ontwerp, de kwaliteit en de inrichting van de openbare ruimte. Ga dat ‘repareren’! Toon moed door reeds gemaakte keuzes ter discussie te stellen. 4. Hoger schaalniveau Quote: "De plannen zijn teveel gericht op de verkeersruimte voor de auto en een goede doorstroming van de A-10.” Het bereikbaarheidsvraagstuk moet op grotere schaal (een groter gebied) worden bekeken. Daarbij dient ook de koppeling met de verstedelijkingsopgave integraal te worden gelegd.

Er wordt nu teveel vanuit de bestaande situatie en lokale problemen geredeneerd. Zoek naar meer integrale oplossingen en denk wat meer in extreme scenario’s. Nu lijkt het of de huidige verkeersruimte voor de auto een gegeven is. 5. Betere fietsverbindingen Quote: “De meeste voorstellen zijn kosten gedreven en gericht op de doorstroming op de Ring A10, anders gaat RWS dwarsliggen.” Het huidige voorstel voor een nieuwe fietsbrug naast de Amsterdamsebrug is een lokale oplossing en sluit niet aan op het omliggende fietsnetwerk o.a. richting Diemen. Onderzoek wat er nog meer mogelijk is en kijk daarbij (nogmaals) naar de mogelijkheid van een fietsroute door een tunnelbuis van de Piet Heintunnel. 6. Partnerschap met het Rijk Quote: “Het Rijk wordt teveel gezien als onderhandelingspartner voor de financiering, niet als partner om gezamenlijk mee op te trekken in de planontwikkeling.” De oostelijke ring van Amsterdam is cruciaal voor de bereikbaarheid van de regio. Dit is niet alleen een Amsterdams vraagstuk. Zoek (veel) meer dan nu het geval is de samenwerking en afstemming met meerdere departementen. Nu is de afstemming vooral financieel (MIRT) gericht. Ontwikkel samen met de betreffende ministeries plannen/oplossingen voor de energietransitie, de

Gemeente Amsterdam

Datum 8 december 2023 Pagina 4 van 10

woningbouwopgave en het bereikbaarheidsvraagstuk en probeer die vraagstukken (meer) met elkaar te koppelen. Dat zou zowel het Rijk als de gemeente financieel voordeel op kunnen leveren. 7. Innovatie OV / overdekte tramstalling Quote: “Denk aan kleinschaliger OV, gericht op medewerkers in de zorg, mensen die op Schiphol werken of ander personeel dat onregelmatige diensten draait en ook buiten de reguliere OV-tijden veilig thuis willen thuiskomen.” Focus niet teveel op verbeteringen van het huidige OV-stelsel. Onderzoek ook andere innovatieve en flexibeler systemen, die 24/7 beschikbaar zijn (elektrische busjes, OV-taxi’s). Sowieso is het nadrukkelijk advies te kiezen voor een overdekte tramstalling. De kosten voor nieuwbouw zullen uiteindelijk lager uitvallen dan de kosten voor het toekomstige beheer van een onoverdekte stalling. 8. Eindbeeld over 30 jaar Quote: “Geef de IJburglaan op en maak er ecologische stadsruimte van.” De plannen zijn teveel gericht op het zoeken naar oplossingen voor de huidige knelpunten. Ontwikkel parallel aan de huidige plannen toekomstscenario’s. Wat is het eindbeeld over 30 jaar? Breng op systeemniveau alle kansen en risico’s in beeld. Sta open voor vernieuwende concepten en ontwikkelingen elders in de wereld. Richt de blik meer naar buiten. 9.

Aandachtspunten programmaorganisatie Quote: “Op papier ziet het er goed uit, maar op het niveau van de uitvoering maak ik me grote zorgen.” De ambtelijke overlegstructuur klopt (op papier), maar de bestuurlijke aanhaking en afstemming op Rijksniveau is niet goed geregeld. Is essentieel voor de besluitvorming. En denk nu alvast na over de toekomstige uitvoeringsorganisatie. Belangrijk dat er één (eind)verantwoordelijke functionaris wordt aangesteld.

Verslag van het gesprek met het Dwarskijkteam Het gesprek met het dwarskijkteam is opgedeeld in 5 blokken (thema’s). Ieder blok begint met de stellingen die rond dit thema door de dwarskijkers zijn aangeleverd, gevolgd door de ‘conclusies en belangrijkste opmerkingen’ uit het gesprek.

Dwarskijkronde 1: thema Toekomstbestendigheid ontwerp bereikbaarheid Stellingen dwarskijkers Voorgestelde maatregelen voldoende De voorgestelde maatregelen lossen de belangrijkste/grootste knelpunten rond de bereikbaarheid op. Koppeling met andere stedelijke opgaven Durf te kiezen voor een oplossing waarbij verder gekeken wordt dan het eiland en wordt gezocht naar een koppeling met andere stedelijke opgaven.

Gemeente Amsterdam

Datum 8 december 2023 Pagina 5 van 10

Tramstalling Snel na het realiseren van de stalling zal de wens komen om de stalling toch overdekt te maken.

Conclusies en belangrijkste opmerkingen n.a.v. de stellingen Maatregelen voldoende • Zorg voor de cijfers en data rondom de verschillende vervoersmodaliteiten. Over het huidige autogebruik, de passagiersaantallen in tram 26 of de mate waarin het fietsgebruik is toegenomen/gaat toenemen is weinig terug te vinden in de stukken. • In het verkeersweefsel op het ZBE zelf zitten nu al grote verkeersknelpunten. Er vinden veel ongelukken plaats. Dwarskijkers missen deze analyse in de stukken. • Het bereikbaarheidsvraagstuk moet op grotere schaal worden bekeken. Daarbij dient ook de koppeling met de verstedelijkingsopgave integraal te worden gelegd. Er wordt teveel vanuit lokale problemen gekeken i.p.v. integrale oplossingen. Stel jezelf de vraag wat vanuit het grotere netwerk de meest logische oplossing is. • Het ruimte geven aan de auto en de doorstroming op de ring A10 is te dominant aanwezig in de stukken (‘knelpunten denken’). Amsterdam legt zich neer bij het ‘dictaat’ van RWS. Afgevraagd wordt of Amsterdam bekend is met de insteek van RWS om dit type (ring)wegen te transformeren naar stadsstraten met hubs. Koppeling met andere stedelijke opgaven • Kijk niet teveel naar de bestaande situatie, maar wat er feitelijk nodig is in het (grotere) gebied. • Het lijkt nu of de huidige verkeersruimte voor de auto een gegeven is.

Denk wat meer in extreme scenario’s, bv wat het betekent als er een stuk minder of zelfs helemaal geen ruimte aan de auto wordt gegeven. • Advies is vanaf nu meer rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen en andere opgaven in het gebied, de stad en regio (scenarioplanning kan een nuttige tool zijn). Tramstalling • De overdekte variant van de tramstalling is de meest logische optie voor het dwarskijkteam. Dat betekent weliswaar hoge(re) bouwkosten, maar dat wordt terugverdiend in het beheer. • Er wordt nog teveel gedacht in railverkeer aan een draadje: tram, sneltram, metro, als oplossing voor het bereikbaarheidsvraagstuk. Maar dat is een oplossing die in 1900 is bedacht. Daarin zit een bias. We moeten toe naar flexibeler systemen, bv kleine elektrische eenheden voor 9-12 personen. Systemen die 24 uur kunnen bedienen. Meer uit het volume-denken en het denken in vervoerwaarde stappen.

Dwarskijkronde 2: thema Ontwerp wijk Stellingen dwarskijkers Openbare ruimte moet verbinden Openbare ruimte zou moeten verbinden, maar dat doen IJburglaan en Zuiderzeeweg absoluut niet (zeker gezien de breedte). Ze scheiden veel meer dan ze verbinden. Dat is een serieuze zwakte in de huidige opzet van ZBE.

Gemeente Amsterdam

Datum 8 december 2023 Pagina 6 van 10

Goede fiets-/voetgangersverbindingen anders dreigt isolement Goede fiets- en voetgangersverbindingen tussen de 4 buurten van ZBE zal de kwaliteit als geheel (van elk van de buurten apart) van de sociale uitwisseling tussen de buurten naar een hoger niveau brengen. Zonder deze verbindingen dreigt isolement van de 4 buurten. Derhalve is rekening gehouden met de nodige verbindingen. De wijk leidend i.p.v. volgend op verkeer Om de wijk tot een eenheid te maken die leeft is het nodig van het plein een groot en gewichtig project te maken. Het plein vanuit gebruikersperspectief wordt een ‘stedelijke plek’, ‘kloppend hart’, ‘verbindende plek’. Alles op alles zetten, de wijk leidend i.p.v. volgend op verkeer. Systeemniveau Bij het ontwerpen van het gebied en zoeken naar oplossingen is vanuit het systeemniveau van de stad naar de opgave gekeken? (ruimtelijke structuren, toekomstig mobiliteitssysteem, maar ook groen/blauw systeem).

Conclusies en belangrijkste opmerkingen n.a.v. de stellingen

Openbare ruimte moet verbinden •

•

De stelling is een waarheid als een koe. Helaas bestaat het huidige ontwerp uit een grote hoeveelheid infrabundels met woningen ertussen. De beoogde nieuwe openbare ruimte wordt met mooie woorden omschreven als ‘het schakelpunt’. Dat is het in het ontwerp niet en gaat het in de praktijk ook zeker niet worden. Met de huidige plannen creëer je een nieuwe ‘verkeersriool’. Het ontwerpproces is teveel ingestoken vanuit de huidige situatie en het huidige eisen- en wensenpakket met als doel zoveel mogelijk te accommoderen (‘compromismodel’).

Goede fiets-/voetgangersverbindingen anders dreigt isolement • • •

•

•

•

Ook deze stelling is waar, maar het huidige ontwerp voorziet niet in die goede verbindingen. En dus dreigt isolement. Hetgeen wordt beoogd gaat er in de toekomst niet komen. Wellicht valt er met aanpassingen/verbindingen in de oost-west richting (Zuiderzeeweg) nog winst te halen, maar dan is er wel een nieuw ontwerp nodig. Wek niet de indruk dat het met dit ontwerp goed gaat komen en wees transparant over de ‘kwaliteit’ die het gaat opleveren. Zelfs wanneer er veel autoverkeer van de IJburglaan wordt weggehaald, dan nog zal het zeer moeizaam zijn om goede verbindingen tussen de 4 wijken te realiseren. Daarvoor is de IJburglaan een te grote en brede barrière. De beoogde nieuwe fietsverbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal, naast de Amsterdamsebrug, sluit niet aan op het grotere omliggende netwerk (Diemen Noord en andere omliggende wijken). Een betere oplossing is er vanuit kostenoverwegingen uitgehaald. Dat is een gemiste kans. Is er wel gekeken naar andersoortige oplossingen, zoals een fietsverbinding door de Piet Heintunnel of is dat geen afweging geweest? En kun je die keuze over 10-15 jaar alsnog maken? Dat vereist een blik vooruit en een andere benadering. De keuzes die nu worden gemaakt zijn bepalend voor de toekomst. Op dit moment is die keuze de aanleg van een nieuw stuk auto-afhankelijke stad.

Andere geluiden: o Niet te veel energie stoppen in het half repareren van plannen. De plannen voor het ZBE zijn al zover, de bouwers bouwen door. Dus doorgaan op basis van de huidige besluiten en heel veel energie stoppen in het “repareren van de openbare ruimte”. Als je dat nu niet doet dan voer je een achterhoedegevecht.

Gemeente Amsterdam

Datum 8 december 2023 Pagina 7 van 10

o

o

o

Doorgaan met de huidige plannen en parallel daaraan nadenken over het toekomstperspectief. Interessant zou zijn om het om te draaien. Welke stad wil je over 25 jaar zijn en wat betekent dat voor ontwerpkeuzes die je vandaag maakt? Een wat langere pauze inlassen om een paar andere concepten en scenario’s te bedenken. Voor de ontwikkeling van de Baaibuurten (zuidkant van het eiland) zou dat zeker een optie kunnen zijn. In hoeverre is er de moed om de keuzes die zijn gemaakt (alsnog) ter discussie te stellen?

De wijk leidend i.p.v. volgend op verkeer • •

Vraag is of het lukt om een groot en gewichtig plein te realiseren op een plek waar duizenden auto’s per dag doorheen komen. Dit zijn de moeilijkste wijken die decennia geleden (met lagere volumes) zijn ontworpen en volledig zijn georiënteerd op de Ring A10.

•

De stukken ademen teveel de oplossing voor het lokale bereikbaarheidsvraagstuk op het ZBE uit. Goede stedenbouw (‘het maken van een mooie stadswijk’) lijkt daar ondergeschikt aan te zijn.

•

Er wordt in de grote steden onvoldoende rekening gehouden met de vergrijzing van de bevolking. Dit zorgt voor heel ander mobiliteitsgedrag. Richt de blik meer naar buiten. Andere metropolen (bv Istanbul) zijn al verder. Vraagt ook om een andere blik. Amsterdam/Nederland moet meer open staan voor vernieuwende concepten. Als voorbeeld wordt genoemd 500 ongesubsidieerde OV-taxi’s die 24 uur p/d rijden op OV-tarief, waardoor tegelijkertijd het aantal autobewegingen kan worden gehalveerd (vereist digitale regie!).

• •

Systeemniveau •

•

•

Het zou goed zijn om met de bril van vandaag nog eens goed te kijken naar de opgave voor het ZBE. De wijk is immers al in de jaren ’90 ontworpen. Er zijn inmiddels andere oplossingen voor de ruimteclaims uit die periode en waar we nog steeds mee dealen (bv dubbel gebruik/hergebruik). Als voorbeeld wordt de busterminal in Parijs genoemd. Zorg dat het eindbeeld duidelijk is (over 30 jaar). Breng op systeemniveau alle risico’s in kaart (groen/blauw, energie, ruimtelijke structuur, klimaat, biodiversiteit, etc.). Er wordt gepleit voor het hanteren van de integrale ontwerpmethode. Ook dit vereist wellicht een (korte) pauzestop.

Dwarskijkronde 3: thema Financiële risico’s Stellingen dwarskijkers Geld bepaalt Niet de ruimtelijke kwaliteit en samenhang van het Zeeburgereiland staan nu voorop, maar de betaalbaarheid van het oplossen van het ‘lokale’ bereikbaarheidsvraagstuk. Toekomstvastheid in gedrang door beperkt budget De toekomstvastheid komt in het gedrang, omdat de scope van de voorgestelde maatregelen te veel versobert is door het beschikbare budget. Het Rijkt dient nauw betrokken te zijn bij de voortgang De infraprojecten zijn afhankelijk van de Rijksbijdrage (MIRT2022). Zorg dus voor een nauwe betrokkenheid van het Rijk bij de voortgang.

Gemeente Amsterdam

Datum 8 december 2023 Pagina 8 van 10

Verdeling bijdrage kosten De verdeling van bijdrage aan de kosten doet onvoldoende recht aan de verantwoordelijkheden van betrokkenen en de mate waarin gekozen oplossingen probleemoplossend zijn voor partijen. Hierdoor zullen partners bij financiële tegenvallers verschillend in de wedstrijd staan.

Conclusies en belangrijkste opmerkingen n.a.v. de stellingen

Geld bepaalt • Klopt grotendeels, er zijn meer plannen dan beschikbare middelen. Bij elkaar opgeteld is er landelijk ca €175 miljard nodig. Gemeenten doen een beroep op die rijksmiddelen, krijgen hooguit de helft en bedenken halve oplossingen. • Bovenstaande moet beter landen op de plek(ken) waar aan de knoppen wordt gedraaid. Toekomstvastheid in gedrang door beperkt budget • Klopt! De dubbele doelstelling wordt niet gehaald. Het mobiliteitsvraagstuk wordt misschien nog wel opgelost, maar de leefbare stad niet. Ook een langere tunnel lost het probleem niet op. Ook dan blijft er sprake van een beperkte ontsluiting (lees: oversteekbaarheid) van de sneltrambaan. • Leg het primaat juist bij het ontwerp, de kwaliteit en inrichting van die openbare ruimte. De leefbaarheid moet de hoofddoelstelling zijn, niet de bereikbaarheid van het gebied. • Maak er een stadsboulevard van met een evenwichtigere verdeling van het (verkeers)ruimtegebruik in plaats van alle ruimte voor de auto. Het Rijkt dient nauw betrokken te zijn bij de voortgang • Rijk en Regio moeten rond dit soort vraagstukken intensiever aan tafel met elkaar. Amsterdam betrekt het Rijk onvoldoende en maakt onvoldoende gebruik van de kracht van het Rijk. Dat gaat op andere plekken in het land beter (vb Zuidelijke Randstad, Eindhoven). • Voer zowel ambtelijk als bestuurlijk (!) een volwaardig gesprek met het Rijk.

Koppel de ministeries die verantwoordelijk zijn voor de energietransitie, woningbouwopgave en bereikbaarheid aan elkaar en voer het gesprek op het schaalniveau van de ‘Oostflank’. • Benut de innovatiekracht van het Rijk en ga niet teveel mee in de MIRT-systematiek, die vooral gericht is op oude ‘oplossingen’. • Breng het totaal aan ontwikkelingen (en investeringen!) in de metropoolregio Amsterdam in kaart en ga (her)prioriteren. Verdeling bijdrage kosten • Amsterdam draagt financieel relatief veel bij aan haar (ambitieuze) plannen in vergelijking met andere gemeenten. De grootste risico’s liggen bij de gemeente Amsterdam, terwijl je ook voor andere partijen (Rijk, VRA, ontwikkelaars) iets oplost. De functie van de oostelijk ring van Amsterdam is immers cruciaal voor de regio. • Maak beter zichtbaar richting het Rijk dat je hen helpt met oplossingen die voor hen ook voordelig kunnen uitpakken. Onderzoek of je een aantal vraagstukken kunt koppelen en tegelijkertijd kunt oplossen. Denk daarbij breder dan de ‘eigen’ opgave(n) en betrek er andere partners bij. • Vraag jezelf regelmatig af of je op deze locatie de juiste dingen doet of dat je je ambitie en geld beter op andere plekken in de stad kunt inzetten. • In de door het Rijk voorgestelde nieuwe hub-structuur worden 6 torenflats met auto’s gebouwd.

Naast onwenselijk is het ook praktisch en financieel gezien kansloos (een fata morgana).

Gemeente Amsterdam

Datum 8 december 2023 Pagina 9 van 10

Dwarskijkronde 4: thema Governance, organisatie en samenwerking Stellingen dwarskijkers Doelstelling verankerd in programmaorganisatie De centrale doelstelling (“goede groei voor Amsterdam middels integrale ontwikkeling van de Oostelijke eilanden”?) is verankerd in de aansturing van de bestuurlijke en ambtelijke programmaorganisatie. Nog teveel abstractie Het organisatorische risico en de beheersing daarvan zijn uitgewerkt in een passende governance die recht doet aan complexiteit. Regelmatige toetsing en herijking governance in verschillende planfases De rollen, taken en verantwoordelijkheden van en de afstemming tussen de projecten/programma’s zijn beschreven voor de planvormings- uitvoerings- en beheerfases. Op project-, directie- en bestuurlijk niveau. Ze zijn voor alle betrokkenen helder en navolgbaar is. Deze governance wordt regelmatig getoetst en herijkt, parallel met de risicorapportages.

Conclusies en belangrijkste opmerkingen n.a.v. de stellingen

Doelstelling verankerd in programmaorganisatie • De ambtelijke organisatie en overlegstructuur zien er in grote lijnen logisch uit. Vraag is of de organisatie op bestuurlijk niveau (voldoende) goed is verankerd. Vooral op bestuurlijk niveau is er meer afstemming met andere partners (I&W, BZK, VRA) nodig, zeker als het op besluitvorming aankomt. Het Rijk gaat immers over de woningbouwopgave én de mobiliteitsvraagstukken. Maar ook ambtelijk moet het Rijk meer worden betrokken, beschouw hen als partner. • Besteed meer aandacht aan de uitvoeringsorganisatie, ogenschijnlijk lijkt de basis (op papier) in orde, maar er zijn zorgen over de integraliteit en de overkoepelende (eind)verantwoordelijkheid. Beleg die bij 1 persoon! Nog teveel abstractie • Reeds aan de orde gekomen, zie bovenstaande. Regelmatige toetsing en herijking governance in verschillende planfases • De toetsing en eventuele herijking hoeft alleen plaats te vinden bij een faseovergang. Stel jezelf de vraag wat er in de nieuwe fase allemaal moet gebeuren en welke governance daar het best op aansluit. Belangrijk om daar de tijd voor te nemen (gebeurt meestal niet). • Integreer de risico’s in de woningbouwopgave. Bv kleinschalig elektrisch vervoer bij sociale woningbouw als opgave voor corporaties/ontwikkelende partijen.

Gemeente Amsterdam

Datum 8 december 2023 Pagina 10 van 10

Dwarskijkronde 5: thema Communicatie Stellingen dwarskijkers Doel Het hoofddoel van het programma is tweeërlei. Het gaat om de bereikbaarheid van het oostelijk deel van Amsterdam en de vorming van een nieuwe levendige wijk. Het is belangrijk dat dit dubbele doel goed tot uiting komt in de communicatie. Virtueel 3-D model Maak snel de stap van tekst naar virtuele realiteit. Laat iedereen zien met welke afmetingen, welke sfeer, welke drukte, welke ’stedelijkheid’ je werkelijk te maken hebt. Dat zal voor velen de ogen openen. Bewoners/gebruikers Het is gewenst dat de bewoners van ZBE de sponsoren van het programma zijn, omdat de ingrepen voor een groot deel voor hen worden gedaan.

Conclusies en belangrijkste opmerkingen rond de communicatie • Er is een (te) grote hoeveelheid aan stukken vrij gegeven voor inspraak. Zelfs als expert zijn deze stukken lastig te doorgronden. Te grote brei aan woorden, weinig integraal, moeilijk te visualiseren. Voor bewoners en wellicht ook voor het gemiddelde raadslid moeilijk leesbaar. Advies aan het programmateam om de plannen meer beeldend en bijvoorbeeld middels een 3-D model te visualiseren. • Rode draad in de stukken is “we hebben een probleem en durven het niet te zeggen”. Zorg dat je transparant bent en vertel het eerlijke verhaal. • Breng in de communicatie meer onderverdeling aan in de verschillende doelgroepen (bewoners, gebruikers, raadsleden, etc.). Dat is een kerntaak van de gemeente. Er wordt bv gesteld dat ‘de bewoners de sponsoren van het programma zijn’. Maar in hoeverre hebben bewoners zicht op het bereikbaarheidsvraagstuk en kunnen ze daar überhaupt sponsor van zijn? Advies om bij dit soort vraagstukken bewoners als collectief (coöperatie) te benaderen, niet als individu.

…

Memo naar aanleiding van de LetOp!-sessie van 8 december 2023 Aanleiding en context Op verzoek van het project is op 8 december 2023 een dwarskijksessie georganiseerd in het kader van LetOp!/10 Lessen van de Noord/Zuidlijn. Aanwezig waren een vijftal externe deskundigen op het gebied van mobiliteit en gebiedsontwikkeling. Tijdens de sessie zijn een aantal stellingen over de belangrijkste onderwerpen besproken. Naar aanleiding van de dwarskijksessie zijn negen aanbevelingen opgesteld. In het overzicht hieronder wordt op deze negen aanbevelingen ingegaan. De aanbevelingen zijn gerangschikt op volgorde van de drie categorieën van importantie: Sterk Aanbevolen, Aanbevolen, Suggestie. In deze memo wordt op de adviezen gereflecteerd en wordt aangegeven op welke wijze de aanbevelingen worden meegenomen in het vervolg.

Aanbevelingen in de categorie: Sterk Aanbevolen 1. Maak een goede analyse Maak een goede analyse van het bereikbaarheidsvraagstuk en de verkeersknelpunten op het Zeeburgereiland en het omliggende netwerk. Zorg dat cijfers en data op orde zijn en hou daarbij ook rekening met toekomstige ontwikkelingen en andere opgaven in het gebied. Onder de voorstellen voor de infraprojecten ligt een uitgebreid onderzoek naar huidige en toekomstige verkeersstromen (van auto, OV en fiets). Daarbij is gekeken naar de bouwplannen op Zeeburgereiland, IJburg en de rest van Amsterdam, maar ook de gevolgen van maatschappelijke trends en beleidswijzigingen (zoals 30km/u in de stad en Agenda Amsterdam Autoluw). Langjarig vooruit kijken met verkeersonderzoeken heeft altijd een aanzienlijke mate van onzekerheid maar het is wel de beste methode die ons ter beschikking staat. Uit de onderzoeken blijkt dat ingrijpen in de verkeersstromen noodzakelijk is om Zeeburgereiland en IJburg bereikbaar te houden en om de doorstroming van het openbaar vervoer en de doorstroming en veiligheid van het fietsverkeer op de lange(re) termijn te garanderen. Daarbij is een onderdoorgang voor autoverkeer (170 meter), met meer ruimte voor voetganger, fiets en OV bovenop de onderdoorgang de meest effectieve oplossing.

Het verplaatsen van de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan maakt een tramstalling op de Oostpunt mogelijk. Er zijn ook een aantal andere scenario’s bekeken en afgewogen, maar uiteindelijk is vanuit het uitgangspunt van sober en doelmatig gekozen voor het voorliggende pakket van maatregelen dat in de studies de naam Scenario 1Min heeft. 2. Dubbele doelstelling onhaalbaar. De dubbele doelstelling rond stedenbouw (de realisatie van een mooi stuk stad) en de bereikbaarheid is met de huidige voorstellen niet haalbaar. De doelstelling zou zich primair moeten richten op de leefbaarheid en niet (of minder) op de bereikbaarheid. Probeer die spagaat niet weg te moffelen met mooie woorden (‘schakelpunt’). Maak het juist zichtbaar met behulp van een 3D-model. Dat zorgt voor transparantie richting bewoners en gebruikers en kan een eyeopener zijn voor bestuurders en raadsleden. In de Bestuursopdracht (november 2021) is een dubbele doelstelling geformuleerd, verbeter de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg èn verbeter de ruimtelijke kwaliteit/leefbaarheid op het

eiland. Ingrepen in verkeer staan vaak op gespannen voet met leefbaarheid/ruimtelijke kwaliteit. Dat geldt zeker als het zoals in het geval van de IJburglaan om één van de zes belangrijke toegangsroutes vanaf de Ringweg-A10 naar de stad gaat, zoals die zijn vastgelegd in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. Voor de inpassing van de IJburglaan op Zeeburgereiland zijn daarom zes scenario’s onderzocht, variërend van ‘niets’ doen (een pakket van kleine maatregelen) tot een lange gecombineerde auto/tramtunnel. Uit vergelijkingen van de varianten bleek dat een lange autotunnel (scenario 2’, circa 600 meter lang van Piet Heintunnel tot voorbij de Bob Haarmslaan) de beste resultaten opleverde voor zowel bereikbaarheid als ook voor leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit en qua kosten voordeliger was dan de gecombineerde auto/tramtunnel (scenario 4). De korte onderdoorgang (scenario 1-min, circa 170 meter lang ter hoogte van het kruispunt IJburglaan/Zuiderzeeweg) had bijna vergelijkbare resultaten met scenario 1 en 2 waar het de verbetering van bereikbaarheid betreft, maar duidelijk mindere resultaten op het vlak van ruimtelijke kwaliteit/leefbaarheid. Zo blijft er een grote fysieke scheiding tussen de noordelijke en zuidelijke stadswijken op Zeeburgereiland in stand, kunnen minder woningen gebouwd worden en houden meer woningen last van geluidoverlast.

Maar de kosten van dit sobere scenario zijn wel aanzienlijk lager. Een variant waarbij niet het autoverkeer, maar de trambaan (van tram26) ondergronds wordt gebracht (scenario 3) is om niet effectief omdat het ondergronds brengen van de trambaan de oversteekbaarheid van fietsers en voetgangers slechts zeer beperkt verbeterd en omdat het ondergronds brengen van de trambaan relatief weinig ruimte oplevert. Het autoverkeer – het meest dominant aanwezig en kost het meeste ruimte – blijft in dat scenario op straatniveau. Scenario 0 tenslotte waarbij alleen een aantal kleine maatregelen getroffen worden op het vlak van wegindeling zijn niet effectief: ze doen niets aan de doorstroming van de tram of aan de veiligheid en capaciteit voor het fietsverkeer. Daarnaast doet dit scenario ook niets voor de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Hoewel scenario 2 (Lange Tunnel) duidelijk de grootste voordelen heeft, staan de gemeentelijke financiën een dergelijke omvangrijke investering niet toe en is gekozen voor scenario 1-min. In de volgende fasen voor de uitwerking van de plannen zal gekeken worden naar de mogelijkheden om de ruimtelijke kwaliteit binnen dit scenario te verbeteren, de aansluiting van de wijken op elkaar en het zo goed mogelijk inpassen van de infrastructuur. 3.

Pauzeknop Las een pauze in voor herbezinning op de plannen met als uitgangspunt dat de (bouw)plannen voor het Zeeburgereiland vast liggen en hooguit licht aanpasbaar zijn (Baaibuurten). Leg het primaat bij het ontwerp, de kwaliteit en de inrichting van de openbare ruimte. Ga dat ‘repareren’! Toon moed door reeds gemaakte keuzes ter discussie te stellen. De reacties uit de inspraak, de adviezen van de stadsdelen en het advies uit de Let op! zijn de afgelopen maanden zorgvuldig beschouwd en waar mogelijk verwerkt in de plannen. In februari zijn de betrokken bestuurders geïnformeerd over de opbrengsten uit de inspraak en de adviezen. Aan de hand van een aantal handelingsperspectieven is voorgesteld om – ondanks de hogere kosten – te kiezen voor scenario 2, waarbij de doelstelling voor leefbaarheid / ruimtelijke kwaliteit beter wordt behaald. Gezien de beperkte financiële middelen is het voorstel van de bestuurders om toch door te gaan met een sober en doelmatig scenario conform scenario 1-min. De urgentie is groot, daarom is een langere periode van pauzeren en herbezinnen onverstandig. De woningbouw in de Sluisbuurt is gestart en die op IJburg loopt ook door (Centrumeiland) of start binnenkort (Strandeiland). Zonder ingrijpen leidt dit tot bereikbaarheids- en verkeersveiligheids-

problemen. Omdat bijvoorbeeld de bestaande fietspaden op de Amsterdamsebrug dan te smal zijn om de groeiende stroom fietsers aan te kunnen. Of omdat te laat begonnen wordt met de bouw van een nieuwe tramstalling waardoor het niet mogelijk is om extra trams naar Strandeiland te laten rijden om de reizigersgroei aan te kunnen. De urgentie om iets te doen aan zowel woningbouw als bereikbaarheid wordt ook door de Rijksoverheid onderkend en heeft zich vertaald in een rijksbijdrage voor deze ingrepen van € 78,5 mln. Daar hangt wel een taakstelling en een deadline aan voor zowel de woningbouw als de uitvoering van deze projecten in 2030. Ons College wil jaarlijks 7.500 woningen per jaar laten bouwen, uitstel brengt die ambitie in gevaar. Er is sinds februari 2020 gestudeerd op oplossingen. Er is geen tijd voor een pauzeknop. Het is tijd om de uitvoeringsfase te starten. 4. Hoger schaalniveau Het bereikbaarheidsvraagstuk moet op grotere schaal (een groter gebied) worden bekeken. Daarbij dient ook de koppeling met de verstedelijkingsopgave integraal te worden gelegd. Er wordt nu teveel vanuit de bestaande situatie en lokale problemen geredeneerd. Zoek naar meer integrale oplossingen en denk wat meer in extreme scenario’s. Nu lijkt het of de huidige verkeersruimte voor de auto een gegeven is.

Behalve de ontwikkelingen op Zeeburgereiland en IJburg zijn er ook beleidsontwikkelingen in de stad. De Omgevingsvisie Amsterdam 2050, de beleidsprogramma’s Amsterdam Autoluw, 30 in de stad en Amsterdam maakt Ruimte hebben allemaal invloed op het (auto)verkeer en op het Zeeburgereiland. Deze ontwikkelingen zijn kaderstellend voor de grote infrastructurele projecten en zijn dan ook beschreven in de Nota's van Uitgangspunten. Eén van de ontwikkelingen is een verdere concentratie van het autoverkeer op een beperkt aantal verkeersaders in de stad, waardoor in de rest van de (vooroorlogse) stad het autoluwer kan worden. De IJburglaan is echter één van de verkeersaders die wel een ontsluitende functie behoudt. Dat betekent een verschuiving van autoverkeer van elders naar het stuk van de IJburglaan tussen de A10 en de Piet Heintunnel. Voor de lange termijn lijkt de groei van woningen, inwoners en banen door te zetten, zowel in de stad als in de regio. Daarnaast is er een verdere concentratie van voorzieningen en arbeidsplaatsen in Amsterdam gaande. Deze ontwikkelingen leiden tot meer verplaatsingen en gebruik van de openbare ruimte. Door meer woningen te bouwen in de stad in gemengde woon/werkmilieus (nabijheid) ligt bij de verplaatsingen de focus op duurzame verplaatsingen te voet, per fiets en OV.

In combinatie met flankerende maatregelen wordt getracht het aantal verplaatsingen met de auto te beperken. Tegelijkertijd zet ook de groei in de metropoolregio door, waardoor ook de groei van de OV -en autoverplaatsingen niet afvlakt. Alleen ingrijpende maatregelen op gemeente (parkeerbeleid) -en rijksniveau (rekeningrijden bijvoorbeeld) kunnen de groei van het aantal autoverplaatsingen ingrijpend beïnvloeden. Aanbevelingen in de categorie Aanbevolen 5. Betere fietsverbindingen Het huidige voorstel voor een nieuwe fietsbrug naast de Amsterdamsebrug is een lokale oplossing en sluit niet aan op het omliggende fietsnetwerk o.a. richting Diemen. Onderzoek wat er nog meer mogelijk is en kijk daarbij (nogmaals) naar de mogelijkheid van een fietsroute door een tunnelbuis van de Piet Heintunnel. De afgelopen jaren is uitgebreid onderzoek gedaan naar het fietsverkeer van en naar Zeeburgereiland en IJburg. Daaruit is gebleken dat de grootste fietsverkeersstroom gericht is op de binnenstad van Amsterdam. De Amsterdamsebrug is vanuit Zeeburgereiland en IJburg een onmisbare schakel in de fietsverbinding met de binnenstad, Oud-Oost, Watergraafsmeer, Zuid, Diemen en ook Zuidoost. Met het

investeren in deze verbinding verbeteren we naast de capaciteit op het fietsnetwerk ook de veiligheid en het comfort van veel fietsers. Richting Diemen en Zuidoost is de Nesciobrug een alternatief dat net iets korter is (2 á 4 minuten). De steilheid van de hellingbanen en de beperkte breedte van de Neciobrug zorgt echter op het gebied van comfort en capaciteit voor beperkingen. Vanuit het mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg verbeteren we fietsverkeersveiligheid bij de aanlanding van de Nesciobrug in het Diemerpark (maatregel F5d ). Deze wordt dit jaar uitgevoerd. Het is nog een mogelijkheid om te onderzoeken of aanpassingen aan de Nesciobrug mogelijk zijn en of de aanlanding aan de westzijde van het Amsterdams Rijnkanaal verbeterd kan worden om de route richting Diemen en Zuidoost te verbeteren. Voor de fietsroute richting het Centrum en het Oostelijk Havengebied is de pont een alternatief. Echter voor veruit de meeste bestemmingen is en blijft de Amsterdamsebrug de meest logische route voor de bewoners van Zeeburgereiland. Voor de toekomstige bewoners van Strandeiland (IJburg 2) is een fietsroute over de Amsterdamsebrug naar ‘de stad’ via het Zeeburgereiland danwel via de Diemerzeedijk niet de snelste/kortste, maar wel een belangrijk en comfortabel alternatief voor als de route via de Nesciobrug is gestremd of druk is.

Een verbetering van de Amsterdamsebrug is noodzakelijk i.v.m. het bieden van voldoende capaciteit op fietsroutes van en naar de eilanden en belangrijk voor de robuustheid van het fietsnetwerk en hiermee niet alleen een lokale oplossing. Voor IJburg 2 wordt onderzocht of meer alternatieven nodig zijn. Ook de Commissie D’Hooghe (Commissie Oeververbindingen) heeft onderzoek gedaan naar fietsverplaatsingen op een hoger schaalniveau. Uit het advies dat door Gemeente en Rijk is overgenomen volgt dat een directe fietsbrug tussen Sluisbuurt en Oostelijk Havengebied niet mogelijk is. De commissie adviseerde om de fietsverbinding via de Amsterdamsebrug te verbeteren, in combinatie met een definitieve pontverbinding tussen Sluisbuurt en Sporenburg. Het openstellen van een tunnelbuis van de Piet Heintunnel voor fietsverkeer is ook onderzocht in het kader van de directe verbinding tussen Sluisbuurt en Oostelijk Havengebied. De tunnel is – zie de opmerkingen eerder in dit document – nodig voor het autoverkeer. Los daarvan is de Piet Heintunnel niet geschikt voor fietsers: de hellingbanen zijn te steil en daarmee onveilig voor gewone stadsfietsen. Daarnaast is een lange tunnel niet aangenaam en ook sociaal onveilig. In het verlengde van het rapport van de Commissie Oeververbindingen, zet de gemeente daarom in op een definitieve pontverbinding tussen Zeeburgereiland en Oostelijk Havengebied. 6.

Partnerschap met het Rijk De oostelijke ring van Amsterdam is cruciaal voor de bereikbaarheid van de regio. Dit is niet alleen een Amsterdams vraagstuk. Zoek (veel) meer dan nu het geval is de samenwerking en afstemming met meerdere departementen. Nu is de afstemming vooral financieel (MIRT) gericht. Ontwikkel samen met de betreffende ministeries plannen/oplossingen voor de energietransitie, de woningbouwopgave en het bereikbaarheidsvraagstuk en probeer die vraagstukken (meer) met elkaar te koppelen. Dat zou zowel het Rijk als de gemeente financieel voordeel op kunnen leveren. Het Rijk is betrokken bij de vraagstukken op Zeeburgereiland en de ontwikkeling van de Cruciale Mijl, Tramstalling en Verbinding Zeeburgereiland via de Amsterdamsebrug. De oostelijke ring A10 Amsterdam heeft met name effect op de Cruciale Mijl (aansluiting en doorstroming op de op-/afrit A10-IJburglaan) en de Tramstalling (gereserveerde zone voor eventuele uitbreiding van de A10 in de toekomst). Met diverse directies/ministeries van het Rijk is op ambtelijk, directie-, en bestuurlijk niveau samenwerking en contact. Dit contact wordt bij de nadere uitwerking van de plannen verder georganiseerd en geïntensiveerd.

Aanbevelingen in de categorie: suggestie 7.

Innovatie OV / overdekte tramstalling Focus niet teveel op verbeteringen van het huidige OV-stelsel. Onderzoek ook andere innovatieve en flexibeler systemen, die 24/7 beschikbaar zijn (elektrische busjes, OV-taxi’s). Sowieso is het nadrukkelijk advies te kiezen voor een overdekte tramstalling. De kosten voor nieuwbouw zullen uiteindelijk lager uitvallen dan de kosten voor het toekomstige beheer van een onoverdekte stalling.

De urgentie op Zeeburgereiland en omgeving is groot, daarom is het pauzeren van de plannen t.b.v. een langere periode van onderzoek naar innovatieve concepten, onverstandig. De eerste woningbouw in de Sluisbuurt wordt binnenkort opgeleverd en die op IJburg loopt door (Centrumeiland) of start binnenkort (Strandeiland). Zonder ingrijpen leidt dit tot bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen. De voorstellen voor de verbetering van het openbaar vervoer richting IJburg zijn de basis die in ieder geval uitvoering behoeft. Op het gebied van innovatie voor het openbaar vervoer werken de Vervoerregio Amsterdam en gemeente aan het concept Publieke Mobiliteit. Dat gaat op hoofdlijnen over het loskomen uit de traditionele afbakening van ov per bus tram en metro, en nadrukkelijk naar kansen daarbuiten kijken. Vooralsnog is deze toekomstvisie nog onvoldoende concreet om daar op korte termijn (komende 5 tot 10 jaar) concrete voorstellen voor te doen die het reguliere ov kunnen vervangen. Wachten op ontwikkeling van innovatieve concepten is niet verstandig. Wel zullen innovatieve concepten nauwlettend in de gaten worden gehouden om waar mogelijk te integreren in de plannen als die bijvoorbeeld kunnen bijdragen aan de verbetering van de bereikbaarheid en vermindering van het autogebruik.

Het overbouwen van de tramstalling met mogelijkheden voor extra stedelijk programma op het dak (een stadsdistibutiecentrum, of een stadspark of sportvoorzieningen of een combinatie hiervan) is een aantrekkelijk idee en lijkt met de verdichtende stad en de vele ruimteclaims een logische keuze. De meerkosten van overbouwen zijn echter zeer aanzienlijk en vallen buiten de beschikbare dekking voor de tramstalling. Deze kosten zullen via marktfinanciering moeten worden gedragen. In de volgende fase worden een haalbaarheidsonderzoek en een marktverkenning uitgevoerd om na te gaan welke ideeën marktpartijen hierbij hebben en of er een voldoende interessante businesscase mogelijk is om deze meerkosten te dekken. In theorie is ook mogelijk om de overbouwing in een later stadium uit te voeren, dus nadat de stalling al in gebruik is genomen, maar dit leidt tot nog hogere bouwkosten en een flinke verstoring van de operatie van het GVB. Deze optie moet daarom als niet wenselijk worden gezien. Een overdekte tramstalling is uiteraard comfortabeler voor het personeel, dan een stalling in de open lucht. Mogelijk zijn er ook voordelen voor de exploitatie en het beheer te benoemen. Maar vanuit het GVB en haar opdrachtgever VRA is een overbouwing van de stalling niet als randvoorwaarde meegegeven. Een stalling in de open lucht kan aan alle eisen voldoen die zij stellen aan een tramstalling.

VRA draagt daarom niet bij aan de kosten voor een eventuele overbouwing. 8. Eindbeeld over 30 jaar De plannen zijn teveel gericht op het zoeken naar oplossingen voor de huidige knelpunten. Ontwikkel parallel aan de huidige plannen toekomstscenario’s. Wat is het eindbeeld over 30 jaar? Breng op systeemniveau alle kansen en risico’s in beeld. Sta open voor vernieuwende concepten en ontwikkelingen elders in de wereld. Richt de blik meer naar buiten. De gemeente Amsterdam heeft voor de langere termijn een Omgevingsvisie Amsterdam 2050 vastgesteld. De plannen op en rondom Zeeburgereiland zijn in lijn met deze visie. In de Omgevingsvisie is de IJburglaan een belangrijke route in het netwerk voor fiets, openbaar vervoer en auto. Daarnaast wordt de IJburglaan expliciet genoemd als belangrijke toegang / invalsroute vanaf de rijkswegen de stad in.

Ook wordt in de Omgevingsvisie expliciet de kruising Zuiderzeeweg – IJburglaan genoemd als een schakelpunt in Amsterdam Oost: “Schakelpunten die verschillende buurten met elkaar kunnen verknopen, met een integrale opgave van openbare ruimte, infrastructuur, ov- en fietsverbindingen, bebouwing en programma zijn Kruising IJburglaan - Zuiderzeeweg, de aanlanding Amsterdamsebrug met tram bij het Flevopark, omgeving Prins Bernhardplein – kop Gooiseweg”. Met de plannen maken we de kruising Zuiderzeeweg – IJburglaan ongelijkvloers, waardoor bovenop de onderdoorgang een plein kan worden gerealiseerd waar buurten op Zeeburgereiland met elkaar verbonden kunnen worden. Voortkomend uit de Omgevingsvisie heeft het college het koersdocument Amsterdam Maakt Ruimte vastgesteld (2023). Met Amsterdam maakt ruimte gaan we aan de slag om in een groeiende stad voldoende ruimte te bieden voor een gezond leven, ruimte voor ontmoeting, ruimte om op te groeien en ruimte om onszelf te kunnen verplaatsen. De opgaven voor de toekomst zijn groot. Ook op het Zeeburgereiland waar de IJburglaan nu alleen ruimte heeft voor verplaatsen. Ook richting 2050 blijft deze functie van belang en hard nodig om de stad bereikbaar te houden.

Met de voorgestelde onderdoorgang maken we ruimte voor veiligere en duurzame verplaatsingen en komt er bovenop de onderdoorgang ook ruimte voor ontmoeten en verblijven in het hart van Zeeburgereiland. Met de plannen blijft de IJburglaan op Zeeburgereiland een 2x2, wat nu en richting 2040 nodig is om de bereikbaarheid op orde te houden. In de verdere toekomst over 30 jaar (of mogelijk eerder) kan er naar 2x1 worden gewerkt met een vrije busbaan die betrouwbaar ov kan bieden en een mobiliteitstransitie van auto naar ov verder kan vormgeven. Hiermee kunnen de huidige plannen voor de Cruciale Mijl IJburglaan ook richting de toekomst invulling geven aan een duurzamer Amsterdam. 9. Aandachtspunten programmaorganisatie De ambtelijke overlegstructuur klopt (op papier), maar de bestuurlijke aanhaking en afstemming op Rijksniveau is niet goed geregeld. Is essentieel voor de besluitvorming. En denk nu alvast na over de toekomstige uitvoeringsorganisatie. Belangrijk dat er één (eind)verantwoordelijke functionaris wordt aangesteld. Voor het besluit van fase 2 en de start van fase 3 wordt in gezamenlijkheid gekeken naar de overlegstructuren en de organisatie van de project- en programmasturing. Ook moet daarbij gekeken worden naar de verantwoordingslijnen. Dit is nader te bepalen met de projectteams, ambtelijk opdrachtgevers en de Directies van de gemeente Amsterdam.