03. Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum.pdf

Sloterdijk Centrum versie 18 januari 2021

PLAN OPENBARE RUIMTE SLOTERDIJK CENTRUM

Plangebied met straatnamen en werkgrens plan openbare ruimte Sloterdijk Centrum

A5 Basisweg

Plesostraat

Plan Openbare Ruimte Sloterdijk-Centrum 18 januari 2021

In samenwerking met: Kernteam Sloterdijk-Centrum V&OR Amsterdam Ingenieurs Bureau Amsterdam Sinta Komala design Atelier Walvis i.s.m. de Boomfabriek

Hatostraat Changiweg

mme

rdijk

Arlandaweg

Brettenpad

Haarle mmert rekvaa rt

. Foc

kstra

at

Haarle mmerw eg

weg

Spieringhorn

rnda

Tempelhofstraat

Kimpo

Spaa

Barajasweg

Teleportblvard

Burg

In opdracht van: G&O Sloterdijk-Centrum, gemeente Amsterdam

Gatwickstr

Naritaweg

Seineweg

Ruimte en Duurzaamheid Gemeente Amsterdam Joram Schaap Boudewijn Almekinders Jurgen Krabbenborg Camille Bertrand Saskia van Eijk Larissa Berkhout Roy Italiaander

p

Kingsfordweg

Rijnlandse hoogwaterkering

Burg. Eliasstraat

Colofon

tru

at

La Guardiaw

Rhoneweg Rhonepark

s Ka

ra st

Radarweg

Kastrupstr

Basisweg

A10

INHOUDSOPGAVE Inleiding en samenvatting 4 1 DNA Sloterdijk-Centrum 6 SDC nu SDC 2040

2 Ambities

8

Slimme combinaties en meervoudig ruimtegebruik Versterken eigen identiteit SDC integraal onderdeel van de Brettenzone Klimaatadaptieve inrichting Gezond, aantrekkelijk en veilig

3 Beeldkwaliteit Openbare Ruimte

10

Sfeer en karakter Puccini rood Beplantingskarakteristiek Bijzondere plekken en lijnen Overgangen gebouw-openbare ruimte

4 Plankaart 12 5 Facetten

14

Verkeer Parkeren Bijzondere plekken en lijnen Sport, spel en bewegen Groenstructuur Ondergrondse infra Afvalinzameling Klimaatadaptatie Watersysteem Natuurinclusief Materialisering Profielen Kunst in openbare ruimte Cultuurhistorie

6 Beheer, Fasering en Participatie 40 BIJLAGEN A. B.

42

Het nieuwe stadsgroen van Sloterdijk-Centrum Parkeerbalans

INLEIDING EN SAMENVATTING Sloterdijk-Centrum (SDC) is volop in beweging. Het gebied is in transitie van een monofunctioneel kantorengebied naar een stoer, groen en hoogstedelijk woon-werk gebied. Door de stedelijke verdichting zal het gebruik van de openbare ruimte veel intensiever worden dan nu het geval is. Station Sloterdijk is nu al hét openbaar vervoersknooppunt voor dit deel van de stad. Er zijn ambitieuze plannen om het station verder op te schalen. Voor het station wordt een ontwikkelstrategie gemaakt door de samenwerkende partijen NS, Prorail, Vervoerregio en de gemeente Amsterdam. Met deze hoogwaardige OV voorzieningen in het hart van het plangebied ligt het voor de hand om de fietser en voetganger nog meer voorop te stellen en autoverkeer af te waarderen. SDC ligt op een bijzondere plek in de stad. Midden in de Brettenscheg en op de overgang van Nieuw West naar de Amsterdamse Haven en het toekomstige Havenstad. Deze bijzondere positie biedt volop aanknopingspunten voor een extra kwaliteitsslag. De ambitie van dit Plan Openbare Ruimte is om een toekomstbestendige woon-werkomgeving te realiseren die niet alleen een stuk aantrekkelijker en groener is, maar ook goed te onderhouden, veilig, en volop ruimte biedt aan het sterk toenemend gebruik.

Doel en functie POR

Het Plan Openbare Ruimte is onderdeel van het herziene Investeringsbesluit Sloterdijk-Centrum. In dit POR zijn de ambities beschreven voor de inrichting van de openbare ruimte tot 2040. Het is een plan op hoofdlijnen. Het schets voor de komende jaren de richting, en biedt houvast en consistentie voor iedereen die zich bezig houdt met de verdere transformatie van het gebied. Het plan functioneert als leidraad en “gereedschapskist” voor de ontwerpers die de komende tijd aan Sloterdijk-Centrum gaan werken. Zo garandeert het de ruimtelijke en functionele samenhang binnen het gebied en goede aansluitingen met de omgeving. Het plan biedt de nodige flexibiliteit en legt alleen datgene vast wat noodzakelijk is om de samenhang te garanderen, met name gericht op de gewenste sfeer en karakter van het gebied. Zo blijft er vrijheid om, uiteraard binnen de kaders van Puccini, per planonderdeel een adequaat en creatief maaiveldontwerp te maken. Afhankelijk van de aanleiding, aard en belangen van andere betrokkenen (eigenaren, huurders) zal bij de totstandkoming van de maaiveldontwerpen intensief de samenwerking worden gezocht. Daar waar mogelijk zullen ook de (toekomstige) bewoners bij de uitwerking van de ontwerpen worden betrokken. Dit geldt met name voor de pocketparks in het gebied. Het plan voor Sloterdijk-Centrum zal gefaseerd worden uit-

4

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

gevoerd. Een deel van de openbare ruimte is al ontworpen en aangelegd. In dit POR gaat het vooral om de toekomstige transformatie richting een aantrekkelijker, fiets- en voetganger vriendelijker, groener en meer klimaatadaptieve inrichting.

Leeswijzer

Hoofdstuk 1 beschrijft het unieke DNA van Sloterdijk-Centrum en de karakteristiek van de omgeving. Wat SDC vooral kenmerkt is de ligging midden in de Brettenzone, en op de overgang van haven naar stad. Hoofdstuk 2 gaat in op de ambities van dit POR en beschrijft de dilemma’s en knelpunten waar we bij het opstellen van het plan tegenaan zijn gelopen. Centrale ambitie is het realiseren van een ingrijpende kwaliteitsslag, waarbij het huidige -behoorlijk onaantrekkelijke kantorengebiedtransformeert in een levendig en aantrekkelijk stuk stad. Een SDC dat in de nabije toekomst niet alleen functioneert als doorgangsruimte maar waar het ook goed toeven is, en Stationsgebied Sloterdijk Centrum - 2019

mensen graag op bezoek komen. Hoofdstuk 3 zoomt in op de beeldkwaliteit van de beoogde openbare ruimte. Voor het grootste deel van het gebied is een simpele, eenduidige inrichting met de basiskwaliteiten van de Puccinimethode het uitgangspunt. Een aantal bijzondere plekken krijgen binnen de Puccinimethode een meer afwijkende behandeling. Hier is gekozen voor het buurtplein Puccini niveau. Qua beplanting wordt waar mogelijk aangesloten op de karakteristiek van de Brettenzone. Er wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande bomen, en in contrast tot het nieuwe Brettengroen wordt er in de zone rondom het station gebruik gemaakt van een nieuw Sloterdijks stadsgroen. Hoofdstuk 4 behandelt de verschillende deelaspecten van het plan. Aan bod komen onder meer het nieuwe verkeerssysteem, parkeren, de groenstructuur, sport- en speelplekken, duurzaamheid en de klimaatopgave en het nieuwe watersysteem. Onderdeel is een overzicht van alle profielen in SDC, waarbij een aantal van de profielen die als eerste

aan bod zullen komen (tot en met 2025) gedetailleerd zijn uitgewerkt. Hierin is te zien hoe de meer algemene ambities uit het POR concreet vertaald kunnen worden. In hoofdstuk 5 wordt vervolgens ingegaan op de praktische uitgangspunten achter het plan. Hier gaat het om het beheer, de fasering en de ruimte voor bewonersparticipatie in de verschillende deelprojecten. Qua beheer is de inzet sober te ontwerpen. De fasering geeft zicht op welke delen van het gebied wanneer in transformatie gaan. Bijlage A biedt plaats aan een meer uitgebreide beschrijving van de principes voor het Sloterdijkse stadsgroen. Hierin wordt onder andere het nieuwe Brettengroen toegelicht, en is er aandacht voor de Sloterdijkse ondergrond en de bijbehorende consequenties voor het beplantingsassortiment. In Bijlage B wordt de parkeerbalans verder uitgewerkt.

Fotocollage huidige openbare ruimte Sloterdijk Centrum

Hoogteverschillen stationsgebied

Watergang tussen Sloterdijk Centrum en Spieringhorn

Sobere, stenige inrichting autovrije tussenstraten stationsbuurt zuid

Trappartij en lift oostzijde station

Spoorstrook Hatostraat: tracé primaire waterkering

Hoofdentree station aan het bloemrijke Orlyplein

Functionele, minimalistische inrichting Plesostraat

Rommelige inrichting Radarweg

Aanlanding brug en helling Teleportboulevard Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

5

1 DNA SLOTERDIJK CENTRUM Sloterdijk-Centrum is een heel bijzonder deel van de stad, met een duidelijk te onderscheiden DNA. Het DNA van Sloterdijk-Centrum is voor een belangrijk deel historisch bepaald.

Spaarndammerdijk, Haarlemmertrekvaart, spoordijk

Een van de unieke kenmerken van Sloterdijk is de historie van de infrastructuur. De verbinding tussen Amsterdam en Haarlem is hierin leidend geweest. Op de historische kaart is het slotenpatroon en de grillige lijn van de Spaarndammerdijk duidelijk zichtbaar. Deze dijk beschermde het achterland tegen overstroming van het IJ. Deze functie werd later overgenomen door de Rijnlandse hoogwaterkering. De kaarsrechte lijnen in oost west richting zijn de eerste trekvaart en de eerste spoorweg die ooit in Nederland zijn aangelegd. Deze rationele lijnen snijden dwars door het kavelpatroon van het veenontginningslandschap heen. De Haarlemmertrekvaart (ca.1631) is aangelegd met trekpad (zuidzijde) als verbinding voor personenvervoer tussen Amsterdam en Haarlem. Het tracé van het trekpad is de huidige Haarlemmerweg. In 1839 werd de spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem geopend.

Het Noordzeekanaal gepland.

Het Algemeen uitbreidingsplan van 1935

AUP

In het Amsterdams Uitbreidingsplan, dat tot stand komt in de jaren 1928-1935, wordt de stedenbouwkundige ontwikkeling van heel Amsterdam voor de daaropvolgende decennia uitgewerkt en vastgelegd. Ten noorden van Sloterdijk wordt de nieuwe haven ingepland, in het gebied dat met de aanleg van het Noordzeekanaal is ingepolderd (1865-1872). Ten zuiden komen de Westelijke Tuinsteden, gescheiden van de havenindustrie door de Brettenzone, als een van de groene scheggen die de stad van recreatieve open ruimte voorzien. Sloterdijk krijgt in het plan de bestemming werkgebied. Pas in de jaren zestig wordt in Sloterdijk met de uitvoering van het AUP begonnen. Het gehele gebied wordt opgehoogd met een zandpakket van ca. 2 meter. In de jaren ’80 van de vorige eeuw wordt de spoorlijn verplaatst en in 1983 wordt het huidige station Sloterdijk geopend. Dit station bepaalt vanaf het begin het beeld en functioneren van SDC. Het is een groot kruisstation met sporen op twee niveaus en ingangen vanuit alle windrichtingen. De aangrenzende openbare ruimte wordt daarom gekenmerkt door veel hoogteverschillen.

Teleport

Begin jaren ’80 ontstaan ideeën over de ontwikkeling van nevencentra rondom het stadscentrum van Amsterdam. Diverse knooppunten langs de nieuwe ring worden aangewezen als toekomstige gespecialiseerde kernen van be6

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

drijvigheid. Voor Sloterdijk wordt de beoogde specialisatie ‘telematica’, op dat moment een opkomende economische sector. Het gebied rondom het nieuwe station zal worden ontwikkeld tot ‘Teleport’- een type gebiedsontwikkeling dat wereldwijd in opkomst is. Hiertoe faciliteert de gemeente Amsterdam de aanleg van de op dat moment meest vooruitstrevende communicatie-infrastructuur, waaronder een satelliet grondstation en een uitgebreid glasvezelnetwerk.

Opkomend gebied

Het monofunctionele, eenvormige kantorengebied dat hier vanaf de jaren ´80 van de vorige eeuw ontstaat, wordt vanaf het begin van deze eeuw door de gemeente als ´zorgenkindje´ beschreven. Maar ergens halverwege de jaren ´10 verschuift de perceptie. De crisis van 2008 is weer voorbij, en het gebied wordt inmiddels breeduit aangeduid als ´opkomend gebied´. De eerste woningen zijn in 2017 en 2018 gerealiseerd door transformatie van bestaande kantoren. Eind 2019 is gestart met de bouw van de eerste nieuwe woongebouwen die hier de komende jaren zullen verrijzen. De transformatie van Sloterdijk-Centrum naar een grootstedelijke woon-werkomgeving is in volle gang.

Brettenzone

Al die tijd ligt Sloterdijk-Centrum midden in de Brettenzone. Deze groene zone, een langwerpig landschapspark tussen de Rijnlandse Hoogwaterkering en de Haarlemmertrekvaart -ongeveer 500 m. breed en 8 km lang- is een van de acht groene scheggen van Amsterdam. Als scheg verbindt ze het buitengebied met het centrum, en brengt ze het landschap tot midden in de stad. SDC is vanaf het begin een vreemde eend in de bijt. Ten westen van Sloterdijk-Centrum bestaat de Brettenzone uit een lappendeken van groene deelgebieden: volkstuinparken, ruigere natuurgebieden, waterrijke delen, drogere delen, (spoor-) dijken en sportpark Spieringhorn. Aan de oostzijde is onder andere het Westerpark te vinden, volkstuingebieden en de relicten van het oude dijkdorp Sloterdijk. De Spaarndammerdijk die dwars door het gebied liep, is op enkele delen na geheel onder het zand verdwenen.

Hoogteverschillen en (ondergrondse) waterkeringen

Ook de forse hoogteverschillen binnen Sloterdijk-Centrum zijn kenmerkend voor het gebied. Nergens in Amsterdam komen zo verschillende niveaus op zo’n beperkt oppervlak bij elkaar. SDC kent in hoofdlijnen drie niveaus. Van hoog naar laag zijn dit de omgeving van het Orlyplein (ca. 6.5+ NAP), het middenmaaiveld op ca. (1.0 - 1.5+ NAP) en het laagste maaiveld direct naast de watergangen. Zo ligt het hele sportpark Spieringhorn bijvoorbeeld op 0.90 - NAP. De niveauverschillen worden overbrugd met hellingen, keermuren en dijken. Zowel een primaire als een secundaire waterkering zijn in het gebied aanwezig. De primaire kering beschermt tegen overstroming vanuit het Noordzeekanaal. De secundaire kering beschermt de Brettenzone tegen overstromingen vanuit de Rijnland-Boezem. Deze waterkeringen hebben beschermingszones met belangrijke beperkingen voor de inrichting van het maaiveld (geen ondergrondse vuilcontainers ter plekke, geen grote bomen).

Geuzenbos Rhonepark Groote

Tuinpark

Lange Bretten

Braak

Brettenscheg gevarïeerd, gemeleerd groen mozaïek

Tuinpark

Spieringhorn

Sloterdijk Centrum

Tuinpark

Westerpark

Tekst en afbeeldingen uit: Conceptvisie Sloterdijk Centrum 2040, Gemeente Amsterdam

Sloterdijk in 2040

Het is 2040: Amsterdam Sloterdijk bruist. De straten zijn gevuld met zakenmensen, studenten, toeristen en bewoners. Op de besloten binnenplaatsen spelen kinderen en lunchen (thuiswerkende) bewoners, van de groene daken klinkt het gezang van vogels. De rijke mix van bewoners en gebruikers maakt dat Sloterdijk zowel overdag als ‘s avonds een levendige buurt is. Aan voorzieningen komen de Sloterdijkers niets te kort. De lokale supermarkt floreert en er is een grote variatie aan horeca, bedrijfjes en voorzieningen aan de Radarweg en de Arlandaweg. Rondom het station worden regelmatig inspirerende evenementen georganiseerd die een breed publiek trekken. De Radarweg en Arlandaweg met nieuw bouwprogramma zijn het levendige bewijs van een herboren stadswijk waar wonen en werken een prettige balans hebben gevonden. Het toevoegen van woningen in het gebied heeft goed uitgepakt. Er zijn bijzondere woongebouwen neergezet door betrokken bewonersgroepen en verschillende soorten ontwikkelaars. De maat en schaal van de nieuwbouw vormen een mooie aanvulling op de maat van de hoge kantoorgebouwen en maken dat Sloterdijk een belangrijke centrumfunctie heeft

De aanblik van Sloterdijk Centrum in 2040 (beelden boven en hieronder)

in Haven-Stad. Het uitzicht vanuit de slanke woontorens is adembenemend, zowel terugkijkend richting het centrum als uitkijkend over de Brettenzone of het havengebied. De appartementen zijn dan ook zeer gewild onder Amsterdammers. Sloterdijk is een geliefde plek geworden voor een grote variatie aan bewoners, arm en rijk, jong en oud, alleenstaanden, stellen en gezinnen. Mensen die ervan houden kosmopolitisch te wonen, maar graag de natuur binnen handbereik hebben. Het gebied onderscheidt zich door het groen binnen handbereik. Het Westerpark en sportpark Spieringhorn, beide onderdeel van de Brettenzone, zijn vlakbij. De vergroening van de openbare ruimte is begonnen met de transformatie van het Orlyplein en heeft zich doorgezet in een aantrekkelijke Arlandaweg. Deze sterke schakel heeft de Brettenzone weer toegankelijk gemaakt en Sloterdijk een nieuw, groen imago gegeven. In de weekenden wordt hier intensief gesport en fietsen en wandelen veel inwoners uit de binnenstad hier de stad uit om te genieten van de natuur, aangenaam verrast door de groene lanen en straten van Sloterdijk en de weelderige daktuinen en groene gevels van de nieuwbouw.

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

7

2 AMBITIES De basis voor dit POR is gelegd in de concept Visie Sloterdijk-Centrum 2040. In de visie zijn de ontwikkelambities, het verdichtingsprogramma en de globale uitgangspunten voor de transformatie van Sloterdijk-Centrum beschreven en vastgelegd. Voor wat betreft de openbare ruimte zijn deze hier samengevat in vijf centrale ambities.

‘‘De stad groeit en verandert. Amsterdam wil een groene stad zijn, voor nu en voor later. Een fijne plek voor mensen en dieren. In groen kunt u goed bewegen, ontspannen en elkaar ontmoeten. Groen helpt de stad verkoelen en vangt regenwater op. Daarom wil de gemeente zorgen voor meer en beter groen voor iedereen.’’ Groenvisie 2050

8

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

1. Slimme combinaties en meervoudig ruimtegebruik

Sloterdijk intensiveert. Als alles volgens plan gaat zijn hier in 2040 7500 woningen met ongeveer 12.000 bewoners. Station Sloterdijk wordt een nog volwaardiger OV knooppunt dan het nu al is. In de toekomst zal ook het westelijke deel van het toekomstige Haven-Stad hier gebruik van gaan maken. De openbare ruimte in Sloterdijk-Centrum krijgt de komende jaren dus te maken met een sterk toenemend gebruik. De opgave voor de openbare ruimte is daarmee complex. Gezien de beperkte ruimte binnen de plangrenzen is het noodzakelijk om de opgave en ambities integraal te benaderen. Centrale opgave voor het POR is het ontwikkelen van een strategie die alle ambities zoveel mogelijk waar maakt: voldoende ruimte voor zowel de klimaatopgave, de energietransitie, het toenemend bezoekersparkeren (fiets/ scooter/auto), veel extra gebruikers, extra recreatief en tegelijkertijd ecologisch interessant groen, extra voorzieningen voor sport en spel. Uitgangspunt is daarom een slim en meervoudig ruimtegebruik voor het openbare gebied. Daarbij wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de ambities zoals vastgelegd in de Routekaart Klimaatneutraal 2050. Zonder slimme combinaties gaat het binnen SDC niet lukken. Met het voorgenomen verdichtingsprogramma, de toename van de gebruiksdruk en de groene ambities zal het beheer van de openbare ruimte eveneens geïntensiveerd moeten gaan worden.

Een intensiever ruimtegebruik vraagt om intensiever onderhoud, conform de kaders van Puccini.

2. Versterken eigen identiteit

Sloterdijk-Centrum is een bijzonder deel van de stad. Vanwege de ontstaansgeschiedenis van het gebied, vanwege de bijzondere ligging, vanwege de vele hoogteverschillen, en vanwege de intensieve transformatie waar het nu middenin zit. Dit eigen DNA biedt veel kansen. Ambitie van dit POR is deze kansen zo goed mogelijk te benutten. Een van die kansen is het verbeteren van de aansluiting van het gebied op zijn bijzondere omgeving. Het huidige Sloterdijk-Centrum ligt nu als een obstakel midden in die mooie Brettenzone. En ook de verbinding tussen het woongebied Nieuw West en de werkgebieden in de Haven ten noorden is niet vanzelfsprekend. Hier valt veel te verbeteren. Doorgaande fiets- en wandelroutes moeten veel meer betekenis krijgen, de openbare ruimte zelf veel aantrekkelijker, en op het gebied van de beplantingskeuze wordt aansluiting gezocht bij de beplantingskarakteristiek van de Brettenzone. Zo zal SDC veel meer dan nu een aantrekkelijke schakel worden in het gebied. Een andere kans is het beter benutten van de hoogteverschillen. Dit biedt onder andere een stevige basis voor een interessante differentiatie in beplantingstypologie. Hoogdroog versus laag-nat. Maar de hoger gelegen delen bieden ook mooie kansen voor infiltreren van overtollig regenwater. En natuurlijk biedt de verdere intensivering volop kansen voor een beter gebruikte, attractievere openbare ruimte.

Waar het aangenaam druk zal worden op straat met terrasjes, nieuwe speelvoorzieningen, ontmoetingsplekken, kiosken, etc.

Lange Bretten

3. SDC integraal onderdeel van de Brettenzone

Sloterdijk-Centrum ligt midden in de Brettenzone. Een belangrijke ambitie voor de transformatie van de openbare ruimte is veel beter aan te sluiten op de bijzondere kwaliteiten van deze scheg. Het gaat dan in de eerste plaats om aan te sluiten op de beplantingskarakteristiek van de zone. Zo kan SDC eindelijk een integraal onderdeel van de scheg worden. Hiermee samenhangend zal het gebied ook veel natuurinclusiever worden ingericht. Aan de ontwikkeling van alle nieuwe kavels wordt natuurinclusiviteit inmiddels standaard als een van de eisen meegegeven. Het wordt tijd dat we dit ook in de openbare ruimte vorm gaan geven. Daarnaast zullen de verbindingen tussen de beide delen van de zone en SDC sterk moeten verbeteren. Langzaam verkeer routes krijgen een extra kwaliteitsimpuls, waarmee beide zijden van de Brettenscheg (de Bretten en het Westerparkgebied) beter verbonden worden. Dit is van betekenis voor de groenstructuur op het schaalniveau van zowel de stad als het plangebied zelf. Zo kan Sloterdijk-Centrum tot een echte schakel in de Brettenscheg worden.

4. Klimaatadaptieve en groene inrichting

5. Gezond, aantrekkelijk en veilig

Een gezond, aantrekkelijk en veilig Sloterdijk-Centrum is een gebied waar voetgangers en fietsers ruim baan krijgen, ten koste van de auto. Waar het goed toeven is in de buitenruimte, waar kinderen veilig kunnen spelen op straat, waar ruimte is voor flora en fauna, en aandacht voor duurzaamheid. Midden in het gebied ligt Station Sloterdijk; een compleet OV vervoersknooppunt met (internationale) treinen, bussen, trams en metro. Daarom is SDC bij uitstek de plek om vol in te zetten op emissievrije mobiliteit en een forse afwaardering van het autoverkeer. Zowel binnen het plangebied als naar de omgeving toe ligt de focus de komende

jaren op extra ruimte voor fietser en voetganger. In de nabije toekomst zullen er duizenden nieuwe bewoners bijkomen. Voor al deze bewoners is er nu nog niet veel te doen in SDC, en de openbare ruimte is nog niet erg aantrekkelijk. Inzet van dit plan is onder andere een recreatief wandel- en fietsnetwerk met verschillende thema’s te realiseren. De groene fietsroutes en de wandelcircuits worden allen doorverbonden met het stationsgebied, het Westerpark en de Bretten. Het is tevens de ambitie om de openbare ruimte in Sloterdijk-Centrum veel aantrekkelijker in te richten. Op dit moment geldt voor de meeste straten dat asfalt en betonsteen domineert, en dat de beplanting op veel plekken ronduit

Regentuin

Een aantrekkelijk woongebied

schraal is. Daarnaast is het heersende windklimaat in het gebied ronduit onprettig. Met het toevoegen van de woonfunctie wordt het verbeteren van de verblijfskwaliteit, de leefbaarheid en de menselijke maat op straat essentieel. Uitgangspunt is om het gebied aangenamer, herbergzamer en zachter van karakter te maken. Een verdere vergroening speelt hierbij een hoofdrol. Daarnaast is verhogen van de sociale veiligheid een belangrijke ambitie. In het huidige bedrijvengebied is het lichtniveau niet overal optimaal, en ontbreken op verschillende plekken ogen op straat. Dit geeft een onveilig gevoel. De substantiële verdichting in het gebied zorgt er voor dat er steeds meer mensen in het gebied zullen komen, op alle tijden. Daarnaast zal bij elk nieuwbouw- of transformatieproject een nieuw verlichtingsplan worden opgesteld. En wordt er bij elk nieuw project van uitgegaan dat de plint van de nieuwe gebouwen zo veel mogelijk naar de straat worden gericht. Daarmee ontstaat meer sociale controle (ogen op straat) en een verhoogde sociale veiligheid.

Een klimaatadaptieve inrichting is voor de hele stad een belangrijke ambitie aan het worden. Dit geldt zeker voor SDC. Het groen krijgt een hoofdrol in de klimaatopgave. In nieuwe regentuinen en wadi’s kan het overtollige water worden geborgen en geïnfiltreerd, nieuwe bomen zorgen voor extra schaduw. Op het moment staan er ruim 500 bomen in Sloterdijk-Centrum. Uiteindelijk, als de hele transformatie is afgerond, zijn er in totaal ongeveer 400 bomen extra bijgeplant. Bijna een verdubbeling van het huidige aantal.

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

9

3 BEELDKWALITEIT OPENBARE RUIMTE Sfeer en karakter

Sloterdijk-Centrum wordt een hoogstedelijk woon/werkgebied in hoge dichtheid, waar de openbare ruimte schaars is, en vele verschillende ruimteclaims tegelijkertijd een aanspraak maken op de beperkte ruimte. Hoge gebouwen bepalen het beeld vanaf de straat, overal lopen en fietsen mensen, er zijn terrasjes, de auto is nog maar beperkt zichtbaar. Er is een groot verschil tussen de smalle autovrije straatjes en kleine pocketparks binnen de verschillende buurtkavels -een vooral naar binnen gerichte wereld- en de brede verbindingsassen en grote pleinen, die Sloterdijk-Centrum lucht geven en verbinden met de omgeving. Om een tegenwicht te bieden aan de grote hoeveelheid bebouwing wordt het groen in het gebied gemaximaliseerd. Er komen een groot aantal nieuwe bomen bij. Daar waar mogelijk worden in de straten brede groenstroken aangelegd, vaak in de vorm van regentuinen. En waar het kan zijn kleine pocketparks ontworpen. Dwars door het gebied lopen een aantal groene assen die de bewoners en bezoekers van SDC snel en aantrekkelijk verbinden met de grote parken ten westen en ten oosten. Daarnaast zijn er een aantal wandelcircuits ontworpen rond bijzondere thema’s, die de verschillende ontmoetings-, sport- en speelplekken met elkaar verbinden.

Puccini rood: een rustig en overzichtelijk straatbeeld

De inrichtingsprincipes en de materialisatie van SDC voldoen aan Puccini Rood. Dit is het beleidskader van de Puccinimethode dat de basis vormt voor de inrichting van heel Amsterdam: de standaard voor het Amsterdamse straatbeeld. Hiermee zijn we zeker van een verzorgde en aantrekkelijke straatinrichting met een eenduidige vormgeving en een terughoudende toepassing van losse objecten. Tegelijkertijd wordt zo tot in de verre toekomst een eenvoudig beheer en onderhoud van de openbare ruimte gegarandeerd. Alleen op een aantal bijzondere plekken wordt er (voor een deel ook nu al) van de Puccini-standaard afgeweken. Sloterdijk-Centrum is binnen deze Puccinimethode nu nog niet aangemerkt als centrumgebied. Dat gaat het wel worden gezien de voorgenomen verdichting en de groei van het station. Dit biedt binnen deze methode meer vrijheid en een hoger inrichtingsniveau. Daarnaast gaan we met Puccini in gesprek over nieuwe manieren om meer duurzaam en meer klimaatadaptief (rainproof) in te richten. Uitgangspunt is ook het combineren van functies en het integreren van objecten in de bebouwing. Trafo’s en nutskasten worden in de bouwenveloppen als opgave meegenomen. Muurtjes en keerelementen worden zitranden door bekleding met houten delen, er is extra aandacht voor de vormgeving van trappen, leuningen en kunst in de openbare ruimte.

Reclame uitingen zijn terughoudend, terrassen aan de openbare ruimte worden stijlvol en als het even kan groen ingericht.

Beplantingskarakteristiek: voorsorteren op Puccini groen

Het handboek Puccini groen is nog in de maak. Inzet hiervan is om net als bij Puccini Rood het areaal aan beplanting en het bijkomende beheer zoveel mogelijk te stroomlijnen, en zo een meer eenduidig beplantingsbeeld te realiseren binnen Amsterdam. In de beplantingskarakteristiek voor SDC wordt hier alvast op voorgesorteerd. Inzet is een zoveel mogelijk uniform beplantingsbeeld dat in hoofdlijnen nauw aansluit op de beplantingskarakteristiek van de Brettenzone. Dit geldt met name voor de belangrijke oost-west gerichte lijnen in het gebied. Hier bepaalt een los gestrooide beplanting van voornamelijk pionierssoorten (berk, els, meidoorn en abeel, aangevuld met onder andere lijsterbes, veldesdoorn en duindoorn) het beeld. Dit zijn soorten die goed groeien onder de specifieke omstandigheden in Sloterdijk-Centrum, en nauw aansluiten op de rest van de Brettenzone. Daarnaast hebben ze ook een belangrijke ecologische waarde. Voor de bijzondere plekken (de grote pleinen, de pocketparks) is afwijkende beplanting voorzien, en dit geldt ook voor de smallere woonstraten en de grotere noord-zuid gerichte infrastructuur. Hier vinden we vooral meer solitair of laansgewijs geplante stadsbomen en -heesters, zoals lindes, iepen, robineas en valse christusdoornen. De laatste twee bomen worden vooral gebruikt in de smallere woonstraatjes en pocketparks, vanwege hun open, kleurrijke kroon.

Zo ontstaat een helder en aantrekkelijk systeem waarbij SDC wordt dooraderd met doorgaande lijnen die Brettenwest verbinden met Bretten-oost, afgewisseld met bijzondere plekken, kruisende wegen en meer intieme woonstraa tjes. Zie bijlage A voor een verdere uitwerking van de beplantingskarakteristiek.

10

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

Bijzondere lijnen en plekken

Binnen SDC zijn er een aantal plekken die een bijzondere positie innemen binnen het stedenbouwkundig plan, en daarom extra aandacht en kwaliteit verdienen. Dat gaat met name om de reeds gerealiseerde grote pleinen: het Orlyplein en het Carrascoplein. Maar ook om de belangrijkste verbindingslijnen: de oever langs de Haarlemmervaart, de Arlandaweg, de Naritaweg, de doorgaande fiets-en voetgangersverbinding langs de Hatostraat en de Radarweg. Het huidige Piarcoplein verdwijnt waarschijnlijk in de nabije toekomst als openbare ruimte: hier is een gebouwde voorziening ten behoeve van een grote mobiliteitsHub gepland. Bij het ontwerp van de bijzondere lijnen en plekken staat de Puccinimethode wat meer inrichtingsmogelijkheden toe (Puccini-buurtplein). De eerste bouwplannen zijn inmiddels in uitvoering. Voor het pocketpark op de N-kavel, het schoolplein aan het einde van de Arlandaweg en de Arlandaweg zelf zijn inmiddels al participatieprocessen gevoerd. De ontwerpen worden besproken met de Puccini-commissie en waar nodig aangepast. Daarnaast worden er de komende tijd een aantal extra pocketparks gerealiseerd. Hier wordt overal ingezet op het speciale Puccini buurtplein inrichtingsniveau.

Overgangen gebouw-openbare ruimte

In Sloterdijk-Centrum wordt waar mogelijk de overgang tussen gebouw en openbare ruimte verzacht. Dit om zo een wat informele sfeer te creëren, woningen direct op begane grondniveau iets af te schermen van de openbare ruimte, en SDC extra te vergroenen. Er zijn vier typen overgangen, die vaak in combinatie zullen worden toegepast. Waar welk type het best tot zijn recht komt zal per deelproject worden bekeken.

Voorbeelden van een positieve bijdrage van privé-groen aan de publieke ruimte

Gevelbegroeiing Een van de maatregelen met de meeste impact qua vergroening is het begroeien van de gevel. Dit kan in belangrijke mate bijdragen aan de gewenste verzachting van het straatbeeld, en een hogere natuurwaarde van de nieuwe bebouwing. Gevelbegroeiing is altijd de verantwoordelijkheid van de ontwikkelende partij. Vanuit de gemeente worden hier bij de verschillende kavelontwikkelingen randvoorwaarden voor opgesteld.

Geveltuintje In veel van de profielen in dit POR is aangegeven dat er ruimte is voor pandeigenaren om een geveltuintje in te richten. Dit past binnen het algemene beleid van Amsterdam. Zo wordt het straatbeeld een stuk groener, en komt er meer ruimte voor de gewenste natuurinclusiviteit van SDC. Geveltuintjes liggen op openbaar terrein en zijn maximaal 45 cm breed. Bewoners moeten wel voldoen aan een aantal randvoorwaarden voor wat betreft de soortkeuze (geen bomen of invasieve soorten toepassen bijvoorbeeld).

Margestrook Op sommige kavels is er ruimte voor margestroken: een zone aan de gevel met een afwijkende bestrating die aangeeft waar bewoners een bankje, een bloempot of iets dergelijks kunnen neerzetten. Deze margestroken liggen altijd op eigen terrein en worden dus beheerd door de eigenaar van het kavel. Ze vormen een geleidelijke overgang tussen het trottoir en de woonruimtes op de begane grond.

Tuin Op sommige percelen is ruimte voor een tuin. Dit geldt met name voor de al bestaande gebouwen, die al dan niet getransformeerd gaan worden. Ook de tuinen verzachten de overgang van trottoir naar de woningen of kantoren op de begane grond. Regel hierbij is wel dat er aan de voorkant nooit schuttingen worden toegepast, en ook geen hoge hagen. De tuinen moeten visueel onderdeel uitmaken van de openbare ruimte. En het is belangrijk dat er vanuit de gebouwen zoveel mogelijk ogen op straat zijn gericht.

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

11

4 PLANKAART

12

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

13

5 FACETTEN 5.1 VERKEER Auto

De Basisweg, de Seineweg en de Haarlemmerweg zijn de hoofdontsluitingswegen in dit deel van de stad. Ze verbinden het gebied met het havengebied, Nieuw West, het toekomstige Haven-Stad en de rest van Amsterdam en de regio. Intern zijn de Naritaweg, de Radarweg, de Arlandaweg en de Kingsfordweg de hoofdwegen. Door de uitgebreide OV voorzieningen in Sloterdijk-Centrum is het legitiem om in dit gebied te streven naar afwaardering van het interne wegennet. Doelstelling is om een groot deel van de wegen op termijn van 50 km/uur om te zetten naar 30 km/ uur. De smalle straatjes tussen de nieuwe woonblokken worden zoveel mogelijk autovrij. Als er toch nog verkeer doorheen moet, om bijvoorbeeld toegang te krijgen tot een parkeergarage, worden ze ingericht als woonerven (15 km/uur regime). In het schema voor de situatie in 2040 is een aantal extra aanpassingen in de verkeersstructuur aangegeven die het ambitieniveau van dit POR illustreren. Dit schema heeft niet de status van een uitgewerkt ontwerp. De verkeerskundige haalbaarheid van de maatregelen zal op termijn nog nader doorgerekend moeten worden. Daarnaast is het plannen op een dergelijke lange termijn voor het thema mobiliteit vooralsnog niet meer dan koffiedik kijken. Hoe wij ons over 20 jaar gaan verplaatsen is op dit moment heel moeilijk te voorspellen.

De belangrijkste ambities vooralsnog: • Het beperken van de snelheid van het autoverkeer op zowel de Arlandaweg, de Naritaweg, de Barajasweg, de Kingsfordweg, als de Radarweg. Hier gaat het regime (voor het grootste deel) van 50 van 30 km/uur. • Het realiseren van een eenrichtingsverkeer circuit op de westelijke Arlandaweg, de Barajasweg en het verlengde van de Naritaweg. Zo komt veel hoognodige ruimte in de betreffende profielen vrij voor extra groen en meer ruimte voor fietsers, voetgangers, terrasjes, fietsparkeerplaatsen, etc. • Het afsluiten van de Changiweg ten oosten van de Kingsfordweg, een maatregel die binnen de nieuwe verkeersstructuur van Haven-Stad is aangegeven. De bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten dient bij elke aanpassing of uitbreiding van de verkeersstructuur gegarandeerd te blijven.

14

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

SITUATIE 2020

AMBITIE 2040

2

2 2

Fiets en voetganger

3

De focus voor heel Sloterdijk-Centrum ligt op het creëren van een zo aantrekkelijk en veilig mogelijk fijnmazig netwerk voor voetgangers en fietsers.2 Een van de onderdelen hiervan is de transformatie van een aantal van de huidige, breed gedimensioneerde asfaltwegen naar smallere klinkerwegen (van 50 naar 30 km/uur). Deze transformatie draagt bij aan een centrumgebied dat uitstraalt dat de prioriteit de komende tijd verschuift van de auto naar fietsers en voetgangers. Het is daarbij belangrijk dat de huidige vrijliggende fietspaden, waarvan het grootste deel onderdeel is van het plusnet of hoofdnet fiets, ook bij een herinrichting naar 30 km/uur straten behouden blijven. Het naar buiten gaan en bewegen wordt met een meer aansprekende inrichting van de openbare ruimte verder gestimuleerd. Voor het langzame verkeer is het essentieel om een fijnmazig netwerk te realiseren van en naar het stationsgebied, en naar alle andere functies en voorzieningen in het gebied en daarbuiten. ‘Missing links’ worden doorgekoppeld en veilige oversteekplaatsen worden gerealiseerd op logische plaatsen. Een goede orientatie binnen de buurten en tussen de buurten en de omgeving speelt een belangrijke rol voor voetgangers en fietsers. Mensen kunnen zich momenteel nog slecht oriënteren in het gebied.

Het is belangrijk om onder andere middels een verbeterde signalering van de diverse routes en bestemmingen hier verbetering in aan te brengen. Zo wordt het naar buiten gaan en bewegen gestimuleerd. Het aanbod aan groene recreatievoorzieningen rondom Sloterdijk-Centrum is namelijk ruim en divers. Het stadse Westerpark, de Sloterplas en de ruige natuurgebieden in het Brettengebied liggen op korte afstand Aan een verbetering van het netwerk van groene routes wordt ook buiten het plangebied gewerkt. Zo komt er een nieuwe hoofdfietsroute langs het toekomstige Rhonepark in Sloterdijk II richting Spaarnwoude en de kust, in aansluiting op de hoofdroute langs Hatostraat richting Sloterdijk I en Havenstad. Door de aanleg van een fietsbrug in het verlengde van de Arlandaweg wordt het nieuwe stads-/ sportpark Spieringhorn direct bereikbaar. Een verbeterde hoofdfietsroute langs de Arlandaweg verzekert een optimale de verbinding tussen het Westerparkgebied en de Bretten aan de andere kant. En met de recente aanleg van langzaam verkeer bruggen en oversteekplaatsen in het kader van de nieuwe N200 zijn de verbindingen in noord-zuid richting al sterk verbeterd. Geuzenveld, Slotermeer en het Sloterpark zijn hiermee veel beter bereikbaar geworden. Maar er liggen nog kansen voor een verdere verbetering van de groene verbindingen met name richting de Sloterplas en Bretten-west.

Thematische recreatie circuits langzaam verkeer Vanaf Station Sloterdijk ligt stadspark Spieringhorn op ca. 5 minuten fietsafstand, het Westerpark en Sloterplas op ca. 10 minuten en Tuinen van West op ca. 15 minuten. Het gebied kan optimaal profiteren van deze centrale ligging als het fiets- en wandelnetwerk verder wordt versterkt. Naast het beter bereikbaar maken van deze parkgebieden zal er ook worden gewerkt aan een intern netwerk van wandelcircuits met verschillende thema’s. Deze circuits zijn zodanig aan elkaar gekoppeld dat het stationsgebied het hart van het wandel- en fiets netwerk is, en de parken in de omgeving goed verbonden worden. Dit wandelnetwerk wordt op de lange lijnenroutes begeleid door fietspaden. Uitgangspunten Groene - recreatief wandelnetwerk SDC Gebiedsopgave ‘verbindingen’ bij de uitwerking van deze circuits zijn: • Het1verbinden van plaatselijke ‘Missing links’ in het lineaire spoorpark / sport circuit Reservering langzaam verkeersverbinding wandelnetwerk. 2 Groene verbinding Bretten - Westerpark station ende stadsgroen 3 Groene verbinding Sloterdijk herkenbaar - circuit Sloterpark • De thema’s van circuits maken met speciale bewegwijzering en het al dan niet toevoegen van water-wandeling speciale speel- en zitelementen, kunstroutes ed.

Missing links De ‘missing links’ die nog voor verbetering vatbaar zijn: • De vindbaarheid en het comfort van de oversteekplekken op de Basisweg en Radarweg. • De route vanaf de zuid oost zijde van het station (bussen en tramhalte) van/naar de Arlandaweg. • Doorkoppelen van de fietsroutes aan de (gebouwde) fietsenstallingen en wellicht een toekomstige fietsverbinding van de Basisweg naar het Piarcoplein. • De continuiteit van de hoofdroute voor fietsers en voetgangers langs de Arlandaweg. • Het verbeteren van de wandelroute langs de Haarlemmertrekvaart. • Het realiseren van nieuwe wandelroutes langs en in sportpark Spieringhorn. • Het realiseren van een aantrekkelijke verbinding voor fietsers en voetgangers tussen de hoofdroute langs de Hatostraat en het nieuwe Rhonepark in Sloterdijk II.

Opgave ‘regenwaterbeheersing’ openbare ruimte hooggelegen gebied: infiltratie / waterbergings capaciteit benutten regenwater opvangen en vertraagd afvoeren waar mogelijk

Parkere

p

bestaand of toekomstig rainproofknelpunt: brongebied verkleinen / vergroenen / afvoercapaciteit vergroten

p

verbinding Sloterpark, Westerpark en Bretten

d n Radarplantsoen Elsevierpark

Hempontplein

p

te

2

GROENE ROUTES / RECREATIEF WANDELNETWERK SDC

te

Basisweg 10

Rhonepark

2

1

verlegde Rijnlandse hoogwaterkering

Rhonepark.

2

Spoorparkpad.

Doorgaande groene Lange Bretten

routes in studiefase en/of in ontwikkeling

Westerparkgebied Spoorpad.

Spieringhorn park

Narita-natuurpad

Brettenpad

2

Teleportb.

Stationsas

3

3

Pocketpark route.

Relict Spaarndammerdijk .

Brettenpad

Arlandaweg

Brettenpad

Groene routes - recreatief wandelnetwerk SDC

Haarlemmertrekvaartpad

Gebiedsopgave ‘verdichten’ te verdichten gebied: ca. 7000 woningen te verdichten werkgebied

B. Eliasstraat.

B. Fockstraat.

Multatuli

lineaire spoorpark / sport circuit station en stadsgroen circuit water-wandeling verbinding Sloterpark, Westerpark en Bretten

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

15

Openbaar vervoer

Sloterdijk-Centrum is nu al extreem goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Station Sloterdijk met alle openbaar vervoer voorzieningen rondom vormt de kern van het gebied. Er wordt voor de komende jaren rekening gehouden met een stevige capaciteitsverhoging van het station in verband met de verwachte reizigersgroei. Het gebied is nu al een van de best bereikbare woon/werkplekken in Nederland, maar wordt in de toekomst dus nog beter ontsloten. Voor het stationsgebied wordt op dit moment al concreet gestudeerd op verdere uitbreiding en vernieuwing. Hierbij wordt met name gedacht aan een verdere intensivering aan de oostzijde. Inzet is het realiseren van een extra tweede maaiveld boven de sporen ter plekke. Als deze plannen doorgaan zal dit grote invloed hebben op het functioneren van het maaiveld in heel Sloterdijk-Centrum. Een tweede maaiveld over de sporen biedt een kans voor een aantrekkelijke extra noord-zuidverbinding in het gebied. Naast het trein- en metrostation liggen er in Sloterdijk-Centrum een groot busstation inclusief tramhalte (Carrascoplein), een belangrijke opstapplek voor internationale busdiensten (Piarcoplein) en een aantal lokale bushaltes. Uitgangspunt voor 2040 is dat zowel aan de zuidzijde als aan de noordzijde van het station een efficiënte overstapplek vanuit trein en metro naar andere OV-modaliteiten ontstaat.

Reizigers vanuit Haven-Stad, de havens en de werkgebieden van Sloterdijk II en III arriveren bij het station aan de noordzijde (Piarcoplein) . Reizigers komend vanuit de zuidzijde (Stadsdeel West en Nieuw-West) arriveren op het Carrascoplein. De bijbehorende bus- en tram routes zijn een belangrijke randvoorwaarde bij de herinrichting van de betreffende straten. Zo is het nu nog vanuit de vervoersbedrijven niet gewenst een busroute over een 30 km/uur weg te leiden. Toch gaan we het gesprek aan met de busbedrijven over onder andere de Naritaweg in relatie tot de buslijn die daar nu gebruik van maakt.

Toegankelijkheid mindervaliden

Een toegankelijke openbare ruimte is voor alle mensen van belang en voor mindervaliden in het bijzonder. Het handboek Toegankelijkheid wordt standaard bij de verdere uitwerking van de openbare ruimte toegepast. Dit betekent dat: • de openbare ruimte zo veel mogelijk vrij van obstakels wordt gehouden; • de bestrating goed begaanbaar is; • er goede mogelijkheden zijn om over te steken, met behulp van gelijkvloerse oversteekpunten of inritelementen; • waar mogelijk hoogteverschillen worden geminimaliseerd, en er geen nieuwe worden geïntroduceerd; • (nieuwe) trappen zoveel mogelijk toegankelijk worden gemaakt voor minder validen, onder andere door de toepassing van hellingbanen, en waar deze niet passen door een lift. • van deur naar deur afzetten mindervaliden moet mogelijk zijn. 16

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

VERVOER 2020 situatie OPENBAAR 2020

OPENBAAR VERVOER 2040

5.2 PARKEREN IN DE OPENBARE RUIMTE PARKEREN VOOR BEZOEKERS

Door de geplande verdichting gaan meer mensen de openbare ruimte gebruiken. Dit brengt een groot aantal ruimteclaims met zich mee. Het parkeren van auto’s, fietsen en scooters voor bezoekers is daarbij een belangrijke factor. De manier waarop de totale parkeervraag wordt opgelost is bepalend voor enerzijds het functioneren (de bereikbaarheid) van de openbare ruimte, en anderzijds voor de ruimtelijke kwaliteit ervan.

Algemene uitgangspunten

In lijn met de ontwikkelstrategie Haven-Stad krijgt de voetganger in de openbare ruimte het primaat, daarna de fietser, vervolgens het openbaar vervoer en pas als laatste de auto. De openbare ruimte wordt hierop aangepast, ook met betrekking tot de situering van de parkeerplekken voor bezoekers. Fietsparkeerplekken voor bezoekers bevinden zich in het hele gebied vlak bij de voordeur, voor autoparkeerplekken voor bezoekers moet je iets verder lopen (maximaal 500 meter). Conform het algemene parkeerbeleid van de gemeente Amsterdam wordt bij alle nieuwbouwplannen inpandig en op eigen terrein voorzien in de eigen parkeerbehoefte (auto, fiets, scooter), van zowel bewoners als gebruikers. Dat betekent dat er bij nieuwbouw ook geen parkeervergunningen meer worden verstrekt. Autoparkeren voor bewoners en ondernemers bij nieuwe transformaties is ook altijd inpandig, in verdiepte of half verdiepte parkeergarages. Op het Piarcoplein ten noorden van het station bevinden zich op dit moment zowel een touringcar-opstapplek, een P&R parkeervoorziening en een groot aantal openbare parkeerplaatsen. Verwachting is dat deze locatie in de toekomst een belangrijke rol gaat vervullen als mobiliteitsknooppunt (HUB) voor Haven-Stad en de werkgebieden aan de noord-westzijde van het gebied.

algemeen een parkeernorm van 0,1 autoparkeerplaats per woning. Behalve bij de bouwblokken binnen een straal van 250 meter van het station, waar een lagere norm geldt van 0,05 (auto)parkeerplaats per woning. De parkeernormen voor overige functies (voorzieningen, etc.) zijn bepaald op basis van CROW kencijfers en de specifieke locatie en functie. Voor de niet-woon functies in een straal van 250 meter rondom het station zijn de autoparkeernormen ook gehalveerd.

Auto parkeernormen bewoners, kantoren en voorzieningen

Het plangebied wordt in de Nota Parkeernormen Auto (2017) aangemerkt als A-locatie, omdat het is gelegen in de nabijheid van intercitystation Amsterdam-Sloterdijk. Dit betekent een parkeernorm op eigen terrein tussen de 0 en 1 per woning en maximaal 1 parkeerplaats per 250 m² BVO kantoor. In Sloterdijk-Centrum wordt een (auto)parkeernorm van maximaal 0,2 parkeerplaats per woning gehanteerd, conform de in december 2017 door de raad vastgestelde MER Haven-Stad. De belangrijkste reden hiervoor is dat Sloterdijk-Centrum als stationsgebied op allerlei manieren te bereiken is; metro, tram, bus, trein, fiets en auto. Juist in een stationsgebied als Sloterdijk-Centrum passen strenge autoparkeernormen, ook bij middeldure huurwoningen en

vrije sectorwoningen. De parkeernormen voor overige functies (voorzieningen, etc.) zijn bepaald op basis van CROW kencijfers en de specifieke locatie en betreffende functie.

E-mobility-Hubs

Bij E-mobility-Hubs gaat het om het aanbieden van duurzame deelmobiliteit. Dat kunnen elektrische auto’s, bakfietsen, Biro’s en nog veel meer vervoersmiddelen zijn die we nu nog niet kennen. We zien dat de markt dit al oppakt met deelauto’s in de garage onder de woongebouwen. Ook bij het station wordt nagedacht over een E-mobility-Hub voor een andere doelgroep: de “last mile transport”. Dit zal worden meegenomen in de verkenning ten behoeve van de ontwikkelstrategie voor de stationsopgave.

Normen fiets en scooter

Fiets- en scooterparkeren voor eigen gebruik vindt voor kantoren en voorzieningen altijd inpandig plaats, op eigen terrein. Bezoekersfietsparkeren en bezoekersscooterparkeren wordt in de openbare ruimte opgelost. Voor fietsen geldt een norm van 0,5 parkeerplaats per woning, voor scooters een norm van 0,13 scooterparkeerplaats per woning. Bij niet-woon functies geldt een norm van tussen de 0,25 en 1 scooterparkeerplek per 100 m² BVO. Dit alles conform de

Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Bij de ruimtelijke inpassing van de parkeervoorzieningen voor fietsers en scooters in de toekomstige inrichtingsplannen zijn de volgende uitgangspunten relevant: • Positionering van de parkeerstroken zoveel mogelijk langs doorgaande fietsroutes en in de buurt van entrees van de kavels waar woningbouw toegevoegd wordt. • Langs de smalle zijstraatjes rondom de Pocketparks, en langs de grotere groenstroken (o.a. Arlandaweg) zijn fietsparkeerstroken geminimaliseerd. • Op deze plekken is prioriteit gegeven aan doorgangs¬ruimte voor voetgangers, spel op straat en een ruimte¬lijk, groen en opgeruimd straatbeeld. • Bij positionering op trottoirs rekening houden met een vrije doorloopruimte van minimaal 2,5 meter en bij voorkeur 3,5 meter breed. • Zo veel mogelijk obstakelvrije aanduiding van de fietsparkeerstroken met belijning in de verharding en markeringstegels.

Bezoekersparkeren auto

Maatgevend voor het aantal te realiseren parkeerplekken in de openbare ruimte is vooral de toename van het aantal woningen in het gebied. De bijbehorende bezoekersparkeerplaatsen leveren de grootste ruimtevraag in openbaar gebied. Voor bezoekersparkeren (auto, fiets, scooter) bij woningen biedt het parkeerbeleid de keuze om dit op te leggen aan ontwikkelaars op eigen terrein, of te faciliteren in de openbare ruimte en/of in openbare parkeergarages, al dan niet gecombineerd met een buurt Mobility-Hub. Dit geldt ook voor het parkeren voor bezoekers van commerciële en maatschappelijke voorzieningen. Voor een deel kunnen deze plekken via dubbelgebruik ook voor bezoekersparkeren voor woningen worden ingezet en vice versa. Bezoekersparkeren voor kantoren en bedrijven vindt altijd plaats op eigen terrein. Voor het bezoekersparkeren bij woningen geldt in het

PARKEERZONES

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

17

Tabel 1: Overzicht benodigd aantal bezoekersparkeerplaatsen auto per zone en per periode Huidig aantal

Zone 1

Zone 2

Zone 3

Zone 4

Zone 5

Zone 6

Zone 7

4

85

18

90

98

0

44

0

82

61

99

108

0

44

0

40

30

50

83

0

20

88

140

0

32

46

0

0

88

100

0

0

0

0

0

(alles in openbare ruimte) In openbare ruimte maximaal mogelijk In openbare ruimte wenselijk Situatie 2025: parkeerbehoefte 2025: in garage op basis wenselijk OR Situatie 2030:

90

245

27

50

83

10

5

90

205

0

0

0

10

0

90

264

27

66

83

10

5

90

224

0

16

0

10

0

111

300

124

148

165

15

12

111

260

94

98

82

15

0

parkeerbehoefte 2030: in garage op basis wenselijk OR Situatie 2040: parkeerbehoefte 2040: in garage op basis wenselijk OR Maximale parkeerbehoefte Maximaal in garage op basis wenselijk OR

Zie bijlage B. voor een uitgebreid overzicht van de achterliggende tellingen en berekeningen. Resultaten parkeerbalans bezoekersparkeren auto, fiets en scooter

Voor Sloterdijk-Centrum is een parkeerbalans opgesteld. In deze balans is het gebied opgedeeld in verschillende parkeerzones. De parkeerzones zijn tot stand gekomen op basis van bestaande barrières binnen het gebied (zoals spoorbanen en hoofdwegen) en redelijke loopafstanden. Per zone is gekeken naar het huidige aanbod aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte en naar de kwantitatieve behoefte van de toekomstige ontwikkelingen. Parkeerzones 5, 6 en 7 hebben duidelijke grenzen. Parkeerzone 2 en 3 hebben gebieden waarbij het denkbaar is dat de men in de aangrenzende parkeerzone parkeert. Hetzelfde geldt voor parkeerzone 1 en 4.

18

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

Er is een uitgebreide parkeerbalans gemaakt per parkeerzone en per 5-jaarlijks tijdvak voor het bezoekersparkeren (auto, fiets en scooter). Uit de parkeerbalans komt naar voren dat het in ruimtelijke zin niet mogelijk en niet wenselijk is om al het bezoekersparkeren (auto, fiets en scooter) in de openbare ruimte te faciliteren. Zie ook bijlage B. Met de gehanteerde normen komt uit de parkeerbalans naar voren dat bij een algehele transformatie van Sloterdijk-Centrum (ca. 7.500 woningen) er behoefte is aan het volgende (als maximaal aantal te beschouwen) aantal bezoekersparkeerplekken: • 875 autoparkeerplaatsen; • 6.641 fietsparkeerplaatsen; • 210 scooterparkeerplaatsen.

Er liggen veel claims op de openbare ruimte. Conform de algehele lijn voor Sloterdijk-Centrum sturen we erop aan om autoparkeren zoveel als mogelijk in openbare parkeergarages te organiseren, grootschalig, binnen 500 meter van de woning. Maar niet uitsluitend, want parkeerplaatsen in de openbare ruimte kunnen ook bijdragen aan reuring op straat, sociale veiligheid en flexibiliteit voor bezoekers. Fiets- en scooterparkeren voor bezoekers wordt in de openbare ruimte, fijnmazig en dicht bij de woningen gefaciliteerd. Daarmee stimuleren we het fietsgebruik en voorkomen we een rommelige openbare ruimte. Bij de nieuw te bouwen OV-stallingen rondom het station voegen we in principe bezoekersfietsparkeerplaatsen toe, zoals dat nu al in het plan voor L-Midden is meegenomen. Op die manier houden we de openbare ruimte bij het station zoveel mogelijk vrij voor de voetganger. Uit de parkeerbalans komt naar voren dat de fiets- en scooterparkeerbehoefte voor bezoekers zich vooral concentreert in de geplande woonbuurten: de Barajasbuurt, de Naritawegbuurt en de Haarlemmervaartbuurt. De parkeerbehoefte kan hier grotendeels worden gefaciliteerd in de openbare ruimte. Om te voorkomen dat bewoners hun fiets niet in de berging maar in de openbare ruimte stallen, leggen we fietsparkeervakken aan. En dat doen we gefaseerd, in eerste instantie met minder capaciteit dan de norm voorschrijft.

Aan de hand van de feitelijke behoefte kan de capaciteit gaandeweg, indien nodig, worden uitgebreid in de openbare ruimte. De fietsparkeervakken zijn zones op het trottoir van in principe minimaal 10 m. lang en 2 m. breed, met alleen aan de uiteindes een nietje. Het streven is in het algemeen om zo min mogelijk straatmeubilair in de schaarse openbare ruimte te plaatsen, vandaar de spaarzame toepassing van de nietjes. Hiermee wordt tegelijkertijd beoogd om oneigenlijk gebruik door bewoners onaantrekkelijker te maken. Per gebiedsdeel worden de nieuwe fiets- en scooterparkeerstroken zo veel mogelijk nabij de kavels gesitueerd. Bij het J-kavel en het N-kavel lijkt er voldoende ruimte in de straatprofielen te zijn. Maar op een aantal plekken gaat het echt knellen om alle parkeerplekken op straat te realiseren. Per deelgebied is aangegeven waar het lastig wordt: • Voor de opgave Naritaweg west is er voor bezoekers geen ruimte in het profiel. Een oplossing voor de toekomst is om dit in de nieuwe tussenstraten (semi-openbaar gebied) te positioneren. • Opgave Station: afhankelijk van de verdere ontwikkeling van het station zullen er vele extra openbare fiets- en scooterplekken moeten komen. In de huidige

•

situatie is er al te weinig plek op straat. Deze extra bezoekers zullen daarom vooral in nieuwe gebouwde voorzieningen een plaats moeten vinden. De opgave is urgent. Opgave parkeerzone 5 (Stationsbuurt): parkeerplaatsen bezoekers 191 fietsen/ 95 scooters. In openbaar gebied is plaats voor ca. 130 scooterplaatsen. Het bezoekers fietsparkeren is in dit gebied hoofdzakelijk naar een nieuwe openbare OV-fietsparkeergarage gerekend. Hieraan wordt gewerkt op de L-kavels.

De autoparkeerbehoefte wordt slechts ten dele in de openbare ruimte gefaciliteerd. De parkeerbehoefte groeit met het aantal woningbouwprojecten. Reeds in 2025 moet worden voorzien in een (of meer) openbare parkeergarages in de omgeving van de Barajasbuurt met tenminste 188 parkeerplaatsen. Beoogde locaties hiervoor is de H-kavel (kavel 9, bovengronds) met 349 parkeerplaatsen. De J-kavel (kavels 27/28/30) kan vanaf 2030 voorzien in de resterende behoefte middels een ondergrondse parkeergarage Hemboog met ruimte voor 375 parkeerplaatsen, gecombineerd met een buurt-HUB voor deelmobiliteit. De behoefte aan publieke bezoekersparkeerplaatsen groeit mee met de ontwikkeling van met name het aantal woningen. Bezoekers van kantoren moeten immers op eigen terrein parkeren. Er wordt niet van uitgegaan dat er verworven zal moeten worden ten behoeve van een openbare parkeergarage.

5.3 BIJZONDERE PLEKKEN EN LIJNEN Barajasplantsoen

Bijzondere plekken zijn openbare ruimtes die een bijzondere positie innemen in het gebied en daarom extra aandacht verdienen.

Het Barajasplantsoen is op het moment een wat nietszeggend buurtparkje dat maar matig wordt gebruikt. Op termijn zal het worden heringericht, met extra aandacht voor sport en spel, klimaatadaptatie en ecologische betekenis.

Orlyplein

Het Orlyplein is op dit moment de voortuin van het station. Hier ligt de hoofdentree. De samenwerkende partijen NS, Prorail, VRA en gemeente werken aan een ontwikkelstrategie voor het station. Eventuele vervolgplannen zullen mogelijk van invloed zijn op het zwaartepunt van de reizigersstromen. Zo zou in de toekomst de hoofdentree naar de oostkant kunnen verschuiven. De openbare ruimte rondom het station zal integraal in deze plannen worden meegenomen.

Carrascoplein

Het Carrascoplein is nu vooral een groot bus- en tramstation. Het is pas een aantal jaren geleden opnieuw ingericht, en zal de komende jaren weinig veranderen.

Piarcoplein

Op dit plein zijn nu een P&R en haltes van internationale buslijn diensten gesitueerd. Omdat het Piarcoplein in de toekomst waarschijnlijk een rol gaat spelen als nieuwe vervoershub is het bewust buiten dit POR gehouden. Deze opgave wordt in samenhang met de stationsopgave onderzocht. Aandachtspunt bij de planvorming van het plein is dat het nu een Rainproof- probleemgebied is.

Pocketparks

Naritaweg

De Naritaweg is de entree van het gebied vanuit het westen, en een van de doorgaande hoofdwegen van Sloterdijk-Centrum. Inzet is om het huidige brede laanprofiel zo veel mogelijk te behouden. De grote bomen aan weerskanten van de weg geven allure aan dit deel van het gebied.

De nieuwe pocketparks zijn kleine hoogwaardige parkjes binnen de nieuwe woonkavels. In contrast met de drukke verbindingsassen in het gebied zijn dit kleine, openbare oases van rust. Plekken om even tot rust te komen, veilig te spelen, elkaar te ontmoeten. Tegelijkertijd hebben ze een belangrijke functie in het locale watersysteem.

Radarweg Carrascoplein

Verbindingsroute Hatostraat

De route langs de Hatostraat verbindt het Westerpark en het toekomstige spoorpark in Sloterdijk I met het toekomstige Rhonepark in Sloterdijk II en verder de Brettenzone in. Daarmee is het een van de hoofdassen binnen de structuur van de Brettenzone. Hier is een nieuwe inrichting gewenst met meer aandacht voor de continuiteit over de hele lijn, in combinatie met extra verblijfskwaliteit. Speciale aandacht is gewenst voor de nu wat verloren ogende verbinding tussen station Sloterdijk en Sloterdijk II.

De Radarweg is de enige noord/zuid verbinding binnen SDC, en daarmee een van de dragers van de ruimtelijke structuur. Hij verbindt het noordelijk deel van het centrum met het zuidelijk deel, en vormt de belangrijkste toegangsweg richting het station. Nu is het nog vooral een drukke verkeersader. Op termijn zal de vrijliggende busbaan hier vervallen, aangezien er zowel aan de noord- als aan de zuidkant van station Sloterdijk busstations zullen komen. Zo komt er ruimte vrij voor extra groen en extra voorzieningen voor fietsers en voetgangers. En zal de Radarweg veel meer dan nu ook een ontspannen groene as worden.

Arlandaweg

De Arlandaweg is een van de dragers van de openbare ruimte in SDC. Het is de meest directe en meest ruim gedimensioneerde verbinding tussen de westelijke Brettenzone en het Westerpark. Hier is ruimte om het nieuwe Brettengroen vol in te zetten. Het is ook een belangrijke verbindingslijn tussen de verschillende nieuwe woonkavels aan weerszijde en de rest van Sloterdijk-Centrum. En het wordt in de toekomst een plek van ontmoeting, sport en spel.

BIJZONDERE PLEKKEN EN LIJNEN

Oever Haarlemmertrekvaart

De Haarlemmertrekvaart is de belangrijkste drager van de hele Brettenzone, maar zo ervaar je hem nu niet. Inzet is om de oever van de trekvaart beter te laten aansluiten op de oevers in de rest van de Brettenzone. De oever is zowel onderdeel van de hoofdgroenstructuur van Amsterdam als een corridor in de ecologische hoofdstructuur. Beide functies kunnen worden versterkt. Inzet is zowel de ecologische waarde van de zone te verhogen als de recreatieve betekenis. Dit kan bijvoorbeeld door een beter beheer van de zone, en het vervangen van het huidige struinpad door een vlonderpad. Zo zal de toekomstige bezoeker van de zone nadrukkelijk te gast zijn in de ecologische corridor.

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

19

5.4 SPORT, SPEL EN BEWEGEN Sport, spel en bewegen is een belangrijk programma onderdeel van de openbare ruimte. Binnen de grenzen van Sloterdijk-Centrum worden de normen voor het benodigde areaal aan sportvoorzieningen niet gehaald. In SDC zouden er, uitgaande van het aantal nieuwe woningen, ca. 7 informele sportvelden van gemiddeld 1000 m2 elk en 25 speelplekken á 150 m2 per plek moeten komen. De norm voor de sport wordt sec binnen het plangebied niet gehaald, maar met sportpark Spieringhorn erbij is dit geen probleem. Daarom wordt onder andere een nieuwe directe verbinding tussen sportpark Spieringhorn en Sloterdijk-Centrum aangelegd. Binnen elke nieuwe ontwikkeling wordt ruimte gecreëerd voor de benodigde nieuwe speelplekken en speelaanleidingen. Zo zal uiteindelijk het totaal van 25 plekken worden gerealiseerd.