02_Bijlage 9 - 20200925 Rapportage VMA-VISSIM Van Woustraat v1.1.pdf

Versie definitief versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM Circulatiemaatregelen Van Woustraat Inhoudelijke rapportage en kennisoverdracht van verkeersstudies en verkeerssimulaties naar een pakket van autoluwe circulatiemaatregelen

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

Inhoud

1 Inleiding ................................................................................................................. 3 1.1 Aanleiding................................................................................................................................. 3 1.2 Doel verkeersstudies................................................................................................................. 3 1.3 Doel notitie (leeswijzer) ............................................................................................................ 3 1.4 Studiegebied ............................................................................................................................ 3 1.5 Prognose cijfers ........................................................................................................................ 4 1.6 Samenvatting ........................................................................................................................... 5 2 Verkeersmodel Amsterdam (VMA) ............................................................................ 6 2.1 Toelichting VMA ....................................................................................................................... 6 2.2 Opbouw/Inrichting ...................................................................................................................

6 2.2.1 Zones..................................................................................................................................... 6 2.2.2 Netwerken..............................................................................................................................7 2.2.3 Herkomst & bestemmingen ................................................................................................... 8 2.2.4 IJking & routekeuzes.............................................................................................................. 8 2.3 Uitgangspunten ........................................................................................................................ 9 2.3.1 Algemeen .............................................................................................................................. 9 2.3.2 Referenties 2018 & 2030 ........................................................................................................ 9 2.4 Maatregelvariant: knip Van Woustraat ....................................................................................10 2.5 Resultaten ...............................................................................................................................10 2.5.1 Knip Van Woustraat (nu, netwerk 2018) ................................................................................

11 2.5.2 Knip Van Woustraat (2030) ...................................................................................................12 2.6 Conclusie ................................................................................................................................. 13 3 Verkeerssimulatie (VISSIM) .................................................................................... 14 3.1 Toelichting VISSIM t.o.v. VMA .................................................................................................14 3.2 Toelichting kruispuntsimulaties ............................................................................................... 15 3.2.1 Verkeersregeling ................................................................................................................... 15 3.2.2 Wachtrijen ............................................................................................................................16 3.2.3 Reistijdverschillen/doorstroming ..........................................................................................16 3.3 Uitgangspunten VISSIM ...........................................................................................................

17 3.4 Onderzoek ...............................................................................................................................18 3.4.1 Onderzoeksgebied 1: ‘west’ ..................................................................................................18 3.4.2 Onderzoeksgebied 2: ‘oost’ ..................................................................................................19 3.4.3 Sluipverkeer ..........................................................................................................................21 3.5 Conclusie .................................................................................................................................21

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

1 Inleiding

1.1 Aanleiding In het kader van de autoluw ambitie van de coalitie werkt het programma Autoluw aan gerichte ingrepen in de verkeerscirculatie. Met slimme ingrepen in de autocirculatie kan de situatie voor fietsers, voetgangers en OV verbeteren. Deze maatregelen zorgen op korte termijn voor concentratie van autoverkeer op wegen die hier beter op zijn toegerust. Modelmatig wordt met het verkeersmodel Amsterdam en verkeersimulaties het effect van de ingrepen in de verkeerscirculatie onderzocht. De resultaten van deze studie geven inzicht in het effect op de intensiteiten op het (hoofd)wegennet en doorstroming op de kruisingen.

1.2 Doel verkeersstudies Doel van deze exercitie is om inzicht te krijgen waar gemotoriseerd verkeer naar toe verplaatst als de circulatiemaatregelen genomen zijn. Het basis uitgangspunt hierbij is dat verkeer niet zomaar ‘verdwijnt’, maar een andere route gaat rijden. Dit is een zogeheten worst-case benadering, omdat in werkelijkheid verkeer ook kan kiezen voor een andere bestemming. Uit meerdere onderzoeken is gebleken dat er, bij aanpassing van de verkeerscirculatie, geringe uitwisseling ontstaat tussen auto en andere modaliteiten. We gaan er daarom vanuit dat met het invoeren van circulatiemaatregelen geen verandering van modaliteiten (modalshift) optreedt. De gestelde doelstelling is te weten waar het verkeer naartoe verplaatst en hoe kan worden voorkomen dat er problemen in de doorstroming ontstaan.

1.3 Doel notitie (leeswijzer) De informatie uit deze notitie biedt inzicht in de werkwijze die is toegepast, alsook een kwantitatief beeld van de gevolgen van ingrepen in de verkeerscirculatie. De informatie uit deze rapportage is onderdeel van de nota van uitgangspunten voor de herinrichting van het noordelijk deel Van Woustraat. De verkeersstudies uit deze notitie zijn gefocust op de effecten van autoverplaatsingen; onderzoek naar effecten voor andere modaliteiten zijn wel onderdeel in de kruispuntanalyses, maar geen onderdeel waar het gaat over intensiteiten of reistijden op bepaalde wegvakken.

1.4 Studiegebied Voor deze studie is in basis het onderzoeksgebied beschouwd uit Figuur 1. Er is uiteindelijk verder gekeken dan alleen dit onderzoeksgebied.

3

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

Figuur 1 – Onderzoeksgebied

De berekeningen zijn uitgevoerd met het verkeersmodel Amsterdam (VMA) versie 2.52.

1.5 Prognose cijfers Voor de onderbouwing van (maatregel 16 van) de Agenda Amsterdam Autoluw zijn de resultaten van een indicatieve prognosestudie gepresenteerd. De prognosestudie is de eerste fase geweest waarin indicatieve prognoses zijn gedaan voor het effect van de maatregelen in de verkeerscirculatie. In de prognosestudie is geen gebruik gemaakt van het VMA, maar van data uit kentekenonderzoeken en telgegevens van verkeerslichten. De indicatieve prognoses waren voldoende voor een richtinggevend voornemen in de Agenda Amsterdam Autoluw, maar voor de besluitvorming van projecten is een meer gedetailleerde studie met het VMA en verkeerssimulaties (VISSIM), ook juridisch, noodzakelijk.

4

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

1.6 Samenvatting Met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) en kruispuntsimulaties is onderzocht wat de verkeerskundige effecten zijn van de circulatiemaatregelen. Dit onderzoek toont aan of aan de randvoorwaarden wordt voldaan (per saldo autoluwer & waarborgen doorstroming). Er is berekend wat een knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat zowel nu als in 2030 voor effecten heeft. Hierbij wordt opgemerkt dat het VMA beleidsarm werkt. Dat wil zeggen dat puur de effecten van deze maatregelen zijn berekend (in het hele gebied), en geen eventuele aanvullende effecten van andere of toekomstige beleidskeuzes zijn meegenomen. De autonome groei van inwoners en arbeidsplaatsen tot 2030 is wel meegenomen. In onderstaande tabel staan de uitkomsten van de verkeersberekeningen met VMA samengevat.

NU

2030

Referentie

verschil

variant

Referentie

verschil

variant

Amsteldijk noord

19.900

22%

24.300

22.500

21%

27.200

Amsteldijk zuid

18.200

18%

21.400

20.400

18%

24.000

Stadhouderskade oost

24.100

17%

28.200

25.200

19%

30.000

Stadhouderskade west

26.900

3%

27.700

28.700

-2%

28.100

Van Woustraat noord

7.700

-84%

1.200

8.600

-85%

1.300

Van Woustraat zuid

6.900

-51%

3.400

8.100

-53%

3.800

Ceintuurbaan oost

9.000

8%

9.700

10.100

7%

10.800

Ceintuurbaan west

12.600

-2%

12.300

13.800

-3%

13.400

Hobbemakade

9.700

15%

11.200

10.500

16%

12.200

Per locatie v.l.n.r.: Intensiteit referentie situatie Percentuele toename of afname Intensiteit maatregelvariant De intensiteiten zijn het totaal van een etmaal en de twee rijrichtingen samen.

Uit de kruispuntsimulaties is gebleken dat de kruispunten met een aantal aanpassingen in de verkeersregelingen, beperkte fysieke ingrepen en een nieuw kruispuntontwerp voor het kruispunt Stadhouderskade-Van Woustraat de gewijzigde verkeersstromen kunnen verwerken en dat de doorstroming op een aantal plekken zelfs verbeterd.

5

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

2 Verkeersmodel Amsterdam (VMA)

2.1 Toelichting VMA Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor haar verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en openbaarvervoernet en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt.

2.2 Opbouw/Inrichting In de volgende paragrafen wordt een beknopte toelichting gegeven op de opbouw en inrichting van het VMA. In combinatie met de schematische figuren geeft dit een gevoel bij hoe het model werkt en wat het model doorrekent.

2.2.1 Zones Het VMA is voor te stellen als een model waarbij verschillende lagen met elkaar interacteren. De eerste laag in de opbouw van het VMA zijn de verschillende zones. De zones omsluiten Amsterdam en de omliggende regio’s. De rest van Nederland is, als buitengebied, als een beperkt aantal zones gedefinieerd. Tussen de verschillende zones vindt interactie plaats, dat zijn de verplaatsingen die het VMA modelleert; bijvoorbeeld een automobilist die van zone A (woning) naar zone C (werkplek) verplaatst.

Figuur 2 - Schematisch de zones

6

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

2.2.2 Netwerken De volgende laag die over de zones ligt is de laag netwerken. Een netwerk bestaat uit lijnstukken en knopen die samen het netwerk vormen. Schematisch is dat als volgt weer te geven:

Figuur 3 - Schematisch de netwerken

Netwerken bevatten informatie die omschrijven hoe een modaliteit zich in dit netwerk moet gedragen. De lijnstukken zijn een schematische weergave van wegvakken en bevatten informatie over de rijrichting, toegestane maximum snelheid, capaciteit (aantal rijstroken) etc. Knooppunten bevatten informatie over de kruisingen, bijvoorbeeld of een kruispunt geregeld is met verkeerslichten of dat bepaalde rijrichtingen niet mogelijk zijn. Zoals Figuur 3 weergeeft bevat VMA verschillende netwerken voor verschillende modaliteiten. In Figuur 3 is dit schematisch beperkt tot auto-, taxi- en vrachtverkeer, maar VMA heeft daarnaast ook een openbaarvervoer- en fietsnetwerk. Tijdens deze studie zijn de effecten voor auto, taxi en vrachtverkeernetwerken beschouwd. In deze studie is in de vrachtverkeernetwerken onderscheid gemaakt in o.a. zwaar vracht en bestelauto’s. Op basis van de VMA resultaten in combinatie met de verkeerssimulaties (VISSIM) kan ook informatie gegeven worden over effecten op het openbaarvervoer en fietsers. In de rapportage is dit buiten beschouwing gelaten. Het taxinetwerk dat in Figuur 3 schematisch is weergegeven is specifiek voor deze studie gebouwd. Een taxi is in vergelijking met een personenauto een bijzonder soort weggebruiker. Een taxi mag op plekken rijden waar een personenauto dat niet mag, bijvoorbeeld met een trambaanontheffing.

Omdat verkeersonderzoeken laten zien dat taxi’s een grote groep weggebruikers zijn in Amsterdam is er (in deze studie voor het eerst) voor gekozen deze groep weggebruikers modelmatig van hun eigen netwerk te voorzien. Voor vrachtverkeer geldt ook dat een beperkt netwerk tot hun beschikking is in vergelijking met personenauto’s. Ook hier geldt een alternatief netwerk. Dit is een standaard in reguliere VMA studies. Voor de automobilist, die van zone A naar zone C wilt, is het rode netwerk tot zijn beschikking. Afhankelijk van de onderliggende netwerkeigenschappen kan de automobilist de route via het netwerk in zone A en B naar zone C gebruiken, maar bijvoorbeeld ook via het netwerk in Zone A, D en E naar zone C.

7

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

2.2.3 Herkomst & bestemmingen De zones en het netwerk worden vervolgens gevoed door de herkomst- en bestemmingsmatrix. Dit gebeurt op basis van woonplaatsen en arbeidsplaatsen, maar ook vrijetijdsbesteding en parkeerregimes. Elke zone heeft een bepaalde herkomst (aantal inwoners) en bestemmingen (arbeidsplaatsen, parkeergarages etc.). Onderstaande wederom een schematische weergave.

Figuur 4 - schematisch de herkomst & bestemmingen

Voor deze studie is voor de inwonersaantallen en arbeidsplaatsen uitgegaan van de basis socioeconomische gegevens uit het VMA zelf voor het jaar 2018 en 2030. Deze gegevens vullen de herkomst- en bestemmingsmatrix die modelmatig beslist welke interactie plaatsvindt tussen de verschillende zones. Dit is een grote tabel die voor het netwerk invult dat er bijvoorbeeld een x aantal verplaatsingen tussen zone A en B plaatsvindt, waarvan een deel met de auto, een deel met ov en een deel met de fiets gaat. De herkomst- en bestemmingsmatrix bevat deze informatie voor heel Amsterdam, de omliggende regio’s en de interactie met de rest van Nederland.

2.2.4 IJking & routekeuzes De uitkomsten van de routekeuze in VMA (de intensiteiten) worden standaard geijkt. Voor het doel van deze studie is er echter voor gekozen de herkomst- en bestemmingsmatrix voor autoverkeer van en/of naar het centrumgebied (binnenstad en 19e-eeuwse ring) te kalibreren met behulp van de uitkomsten van de meest recente kentekenonderzoeken om zo de uitkomsten nog beter aan te laten sluiten op de werkelijkheid1. Daarnaast zijn de kentekenonderzoeken gebruikt om de verdeling tussen vrachtwagens en personenvoertuigen vast te stellen en taxiverkeer als aparte voertuigcategorie toe te voegen. De aangepaste matrices zijn vervolgens ingelezen in het verkeersmodel en toegedeeld aan het 1

Zes autoluwe wijken in een bereikbare stad, 2018 en Resultaten kentekenonderzoek Oudezijde, 2017

8

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

netwerk. De routekeuzes zijn daarna geijkt aan de hand van de huidige situatie op basis van telgegevens van verkeerslichten. Voor elke variant geldt dat de verkeersintensiteiten berekend zijn middels hertoedelingen. Dit houdt in dat het totaal aantal verkeersbewegingen gelijk blijft en er alleen routekeuze-effecten in beeld worden gebracht. Op deze manier wordt er een worst case scenario berekend. In het geval van het totale pakket van autoluwe maatregelen zoals die in de Agenda Amsterdam Autoluw zijn opgenomen, is het aannemelijk dat het aantal verkeersbewegingen met de auto lager wordt en worden mensen gestimuleerd andere keuzes te maken. Een andere keuze kan zowel een andere route zijn of de keuze voor een andere bestemming al dan niet andere vervoerswijze. In deze studie is hier dus geen rekening mee gehouden.

2.3 Uitgangspunten Aanvullend op de opbouw en inrichting van het VMA gelden nog aanvullende uitgangspunten. In de volgende paragrafen worden deze nader beschreven.

2.3.1 Algemeen De studie is op basis van hertoedeling van het verkeer. Dit betekent dat er modelmatig vanuit wordt gegaan dat het totaal aantal verkeersbewegingen gelijk blijft. Er wordt op basis van de netwerkaanpassingen alleen gekeken naar de routekeuze-effecten. Een automobilist besluit (modelmatig) bijvoorbeeld niet een andere modaliteit te gebruiken (modalshift) of naar een andere bestemming af te reizen. Het onderzoek met VMA is een studie naar de herverdeling van het verkeer en wat dit betekent voor de intensiteiten op verschillende wegen. Verschillende momenten op de dag zijn bekeken (ochtendspits, avondspits en de rest van de dag). Gezamenlijk geeft dit inzicht in de etmaalintensiteiten op een bepaald wegvak. Wat de intensiteit voor de doorstroming betekent wordt onderzocht met een verkeerssimulatie (VISSIM). Hier wordt in hoofdstuk 3 verder op in gegaan.

2.3.2 Referenties 2018 & 2030 Om de ingrepen in de verkeerscirculatie te kunnen vergelijken zijn eerst referentievarianten opgesteld voor 2018 en 2030. Voor beide referentievarianten is rekening gehouden met netwerkaanpassingen waarover reeds een bestuurlijk besluit is genomen, namelijk: - het instellen van eenrichtingsverkeer op de Museumburg; - (circulatie)aanpassingen rondom het gebied Sarphatistraat-Amstel. Voor de referentievariant 2030 geldt, aanvullend op het netwerk uit 2018, het uitgangspunt dat dit een beleidsarm model is. Dat wil zeggen dat er in de referentie van 2030 gerekend wordt met het huidige beleid en toekomstige beleidskeuzes zijn uitgesloten. Met de autoluw ambitie zoals die op dit moment door de coalitie is ingezet mag deze benadering van de referentievariant 2030 als een ‘worst case’ worden aangemerkt.

9

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

2.4 Maatregelvariant: knip Van Woustraat Het meest noordelijke deel van de Van Woustraat is een onaantrekkelijke, onveilige en drukke stadsstraat. De straat heeft een belangrijke netwerkfunctie in het Plusnet Fiets. Om deze redenen heeft de raad tot een knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat besloten. Met een knip voor het autoverkeer in de noordelijke Van Woustraat neemt het verkeer ter plekke af en wordt het mogelijk van de Van Woustraat een aantrekkelijke straat te maken. Door de tramhaltes op het Westeinde te verplaatsen naar de locatie van de knip (tussen de Stadhouderskade en de Hemonylaan), verbetert de OV-bereikbaarheid aan de oostkant van de Albert Cuypmarkt. De ingreep in de verkeerscirculatie die de Agenda Amsterdam Autoluw voorstelt is een knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat; bij de aansluiting van de Van Woustraat met de Stadhouderskade. Deze knip wordt gecombineerd met een knip bij de Hemonystraat. De Hemonystraat wordt hierdoor ook ontkoppeld van de Stadhouderskade, met een uitzondering voor zwaar vrachtverkeer. In paragraaf 2.5 Resultaten wordt voor de variant voor de verschillende ‘thermometer locaties’ ingegaan op de ontwikkeling van de etmaalverkeersintensiteiten als gevolg van de circulatiemaatregel.

2.5 Resultaten Onderstaand worden de resultaten van de doorgerekende variant met de betreffende referentie (2018 of 2030) vergeleken. In de kaartjes is op de locaties van de thermometer steeds het volgende weergegeven: Intensiteit referentie variant

Percentuele toename of afname

Intensiteit maatregelvariant

De intensiteiten zijn het totaal van een etmaal en de twee rijrichtingen samen.

10

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

2.5.1 Knip Van Woustraat (nu, netwerk 2018) In de situatie dat nu alleen de maatregelen aan de westkant worden uitgevoerd ontwikkelen de verkeersintensiteiten (per etmaal, twee richtingen samen) als volgt:

Figuur 5 - Ontwikkeling intensiteiten t.g.v. maatregel nu

Zichtbaar is dat de maatregel voldoende verkeersafname realiseert om de autoluwe ontwikkeling van de Van Woustraat te faciliteren. Dit gaat echter gepaard met een toename van de intensiteit op de omliggende wegen die onderdeel zijn van o.a. het plusnetauto (Stadhouderskade S100, Amsteldijk S110). VMA geeft een eerste indicatie van de doorstromingen op de kruisingen. Op basis hiervan zijn tenminste de kruisingen Stadhouderskade-Weteringcircuit en Torontobrug-Wibautstraat aangemerkt om in een verkeerssimulatie (VISSIM) nader te onderzoeken op doorstroming en verkeersafwikkeling. In de uiteindelijk verkeerssimulatie is het lokale netwerk van kruisingen doorgerekend.

11

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

2.5.2 Knip Van Woustraat (2030) In de situatie dat in 2030 de knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat is uitgevoerd ontwikkelen de verkeersintensiteiten (per etmaal, twee richtingen samen) als volgt: (!) Let op, in deze situatie wordt de maatregelvariant vergeleken met de referentievariant 2030; dat betekent dat het effect van de maatregelen berekent is bovenop de autonome groei.

Figuur 6 - Ontwikkeling intensiteiten maatregelen west 2030

Deze doorrekening laat een vergelijkbare situatie zien als voor 2018. Op de Van Woustraat neemt de verkeersintensiteit voldoende af om de autoluwe baten te realiseren. Dit gaat gepaard met een toename van de verkeersintensiteit op de omliggende wegen, zoals de S100 (Stadhouderskade) en S110 (Amsteldijk). Ook in deze doorrekening is zijn de kruisingen Stadhouderskade-Weteringcircuit en TorontobrugWibautstraat aangemerkt om in een verkeerssimulatie (VISSIM) nader te onderzoeken op doorstroming en verkeersafwikkeling. Voor deze doorrekening moet dus zowel een 2018 als 2030 studie uitgevoerd worden. Ook hier geldt dat met de uiteindelijk verkeerssimulatie het lokale netwerk van kruisingen is doorgerekend.

12

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

2.6 Conclusie Op basis van voorgaande paragrafen kan geconcludeerd worden dat het invoeren van een knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat een effectieve maatregel is om de autoluwe baten in de Van Woustraat te realiseren. De maatregel leidt echter ook tot omrijdbewegingen op het omliggende wegennet. Dit betreft een toename van verkeer op vooral het plusnet; de grootste toenames bevinden zich op de Stadhouderskade (S100) en Amsteldijk (S110). In dit onderzoek is geen rekening gehouden met een effect op de keuze van vervoerwijze. Er is uitgegaan van een gelijkblijvend gebruik van de auto ten opzichte van huidige situatie. Dit is een ‘worst-case’ situatie benadering. De VMA analyse van knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat zegt iets over de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten op wegvak niveau door de maatregelen.

Om het gevolg van deze maatregelen, en de ontwikkeling van de verkeersintensiteit, voor de doorstroming en de verkeersafwikkeling te beoordelen zijn voor de volgende kruispunten verkeerssimulaties uitgevoerd:  Stadhouderskade - Museumbrug  Stadhouderskade - Hobbemakade  Stadhoudersekade - Ferdinand Bolstraat  Stadhouderskade - Van Woustraat  Stadhouderskade - Hemonystraat  Stadhouderskade - Amsteldijk  Ceintuurbaan - Amsteldijk  Van Woustraat - Ceintuurbaan In hoofdstuk 3 van dit overdrachtsdocument wordt ingegaan op de resultaten van deze analyses.

13

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

3 Verkeerssimulatie (VISSIM)

VISSIM is de methodiek om op kruispuntniveau verkeersontwikkelingen te simuleren. Op basis van deze simulaties kan bepaald worden wat de verkeersintensiteit voor een kruispunt(regeling) voor gevolgen heeft en of dit tot onveilige of onwenselijke situaties leidt. In kader van de voorgestelde maatregelen van de gemeente is een aantal kruisingen en bijbehorende scenario’s gesimuleerd om onderzoek te doen naar de effecten van deze maatregelen op de doorstroming en verkeersafwikkeling.

3.1 Toelichting VISSIM t.o.v. VMA In het vorige hoofdstuk is het verkeersmodel Amsterdam toegelicht. Een VMA onderzoek wordt, indien nodig, vervolgd door een VISSIM onderzoek om de gevolgen van de verkeersintensiteiten op kruispuntniveau te analyseren. Het is belangrijk onderscheid te maken tussen de doelstellingen van deze studies. Bij de resultaten van een VMA onderzoek richten wij ons op de etmaalintensiteiten. Deze intensiteiten zeggen iets over de algehele effecten op een straat waar bijvoorbeeld de verkeersintensiteit toeneemt. Deze etmaalintensiteiten zijn o.a. de input voor geluids- en luchtkwaliteitseffecten. Bij het uitvoeren van de kruispuntsimulaties met VISSIM wordt juist het moment van de dag bekeken wanneer de kruisingen het drukste zijn; de maatgevende verkeersintensiteit. Logischerwijs is dit over het algemeen een spits; in dit project is specifiek de avondspits maatgevend gebleken. De betreffende spitsintensiteiten worden overgenomen uit het verkeersmodel Amsterdam (VMA). Deze intensiteiten worden vervolgens per kruispunt voor alle modaliteiten gedetailleerd over de verschillende opstelstroken verdeeld. De aantallen en intensiteiten per opstelstrook zegt geenszins iets over de algehele intensiteit of effecten op straatniveau.

In dit onderzoek heeft een aanvullende toets plaatsgevonden tussen de spitsintensiteiten uit de referentievariant van het VMA model en de aantallen die bij verschillende kruispunten geteld zijn (data uit aanmeldlussen). Op basis van zowel VMA data en tellingen is een nieuwe ‘beste inschatting’ gemaakt voor de spitsintensiteiten. Op deze manier wordt op de strengst mogelijke manier beoordeeld of en hoe de kruispunten de toename in verkeersintensiteit kunnen verwerken zonder dat dit de doorstroming onacceptabel beperkt.

14

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

3.2 Toelichting kruispuntsimulaties In de kruispuntsimulaties die met VISSIM zijn uitgevoerd wordt onderzoek gedaan naar de effecten van verkeersontwikkeling op de wachtrijen, regelbaarheid en reistijdverschillen bij en tussen verschillende kruispunten.

3.2.1 Verkeersregeling

Figuur 7 - Schematische weergave verkeersregeling

Een verkeersregeling wil zeggen dat een kruispunt ‘georganiseerd’ wordt met behulp van verkeerslichten. De aansturing van de verkeerslichten, de verkeersregeling, is een soort schema dat bepaalt wanneer en hoelang welke richting of modaliteit groen heeft en wanneer rood. Voor verschillende modaliteiten en richtingen gelden (rand)voorwaarden waaraan voldaan moet worden met oog op de veiligheid en de regelbaarheid van de kruising. Voorbeeld: een groep fietsers moet voldoende groentijd hebben om, nadat het verkeerslicht op groen is gegaan, de kruising over te steken. Een groep automobilisten mag daarentegen in deze situatie niet tegelijkertijd groen hebben als dit tot onveilige situaties leidt. Een groep automobilisten dat geen conflict heeft met de groep fietsers, d.w.z. zij komen elkaar op de kruising niet tegen, kan tegelijkertijd met de fietsers wel groen hebben. Op basis van dit soort scenario’s wordt een regeling ontworpen en is een kruispunt regelbaar. Er zijn situaties denkbaar waarbij de verkeersintensiteiten of aantal (conflicterende) verkeersstromen dusdanig groot zijn dat het niet mogelijk is een regeling te ontwerpen en een kruispunt als onregelbaar wordt beoordeeld. Dit kan betekenen dat er onderzocht wordt of een fysieke ingreep voldoende capaciteit/regelbaarheid toevoegt, of dat de verkeersintensiteit onacceptabel is.

Op deze manier ontstaat een iteratiefproces om tot een oplossing te komen. Een verkeersregeling, een kruispunt, wordt regelbaar geacht als de gemiddelde verliestijden niet boven de grenswaarden uitkomen2. De verliestijd is de tijd die verloren gaat, bij het passeren van het kruispunt, door optrekken en/of afremmen; ofwel het verschil tussen de tijd die een ongehinderde passage kost en de tijd die het werkelijk kost het kruispunt te passeren. Daarnaast 2

Zoals opgenomen in het Beleidskader hoofdnetten

15

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

wordt er gestreefd de wachttijden te minimaliseren. De wachttijd is de tijd die ‘verloren’ gaat op het moment dat iemand volledig stilstaat.

3.2.2 Wachtrijen

Figuur 8 - Schematische weergave wachtrij

Een wachtrij is de rij voertuigen die ontstaat bij een roodlicht in een verkeersregeling. In een VISSIM analyse worden deze wachtrijen gesimuleerd voor de piek tijdens het drukste moment van de dag (bijvoorbeeld de piek van de avondspits) en onderzocht of de verkeersregeling de wachtrijen die ontstaan kan afwikkelen en niet terugslaat op een vorige kruising. Bij een te hoge intensiteit of te korte groenlicht periode voor de verkeersintensiteit kan de situatie ontstaan dat een wachtrij onvoldoende afneemt. Dit kan tot de onwenselijke situatie leiden dat een wachtrij zolang wordt dat deze de volgende kruising blokkeert. Dit is een onveilige en daarmee onacceptabele situatie. Een kruispunt(regeling) moet dan iteratief aangepast worden tot dat de situatie acceptabel is.

3.2.3 Reistijdverschillen/doorstroming

Figuur 9 - Schematische weergave reistijdverschillen

Op basis van een verkeerssimulatie wordt informatie ingewonnen over doorstroming, reistijden en reistijdverschillen in verschillende scenario’s. Een combinatie van een bepaalde verkeersintensiteit, maximaal toegestane snelheid en één of meerdere kruisingen met specifieke verkeersregelingen kan iets zeggen over de tijd die het kost om over een traject van A naar B te komen. Dit kan bijvoorbeeld beoordelen of een traject nog voldoende doorstroming heeft met verschillende intensiteiten, maar ook of de capaciteit van een wegvak voldoende is met één of twee rijstroken. Op deze manier kan in deze studie dus iets gezegd worden over de realisatie van de autoluwe baten op bijvoorbeeld de Prins Hendrikkade. Daarnaast kan een maatregel en bijbehorende aanpassingen aan kruisingen en regelingen positief uitpakken voor de weggebruikers, bijvoorbeeld voor een busverbinding uit het ov-netwerk.

16

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

3.3 Uitgangspunten VISSIM Voor het uitvoeren van de verkeerssimulatie gelden de volgende uitgangspunten:  De huidige auto verkeersintensiteiten zijn in kaart gebracht met behulp van tellingen uit de kruispunten (verkeersregelinstallaties), aangevuld met intensiteit inschattingen van Tomtom. De onderverdeling naar de modaliteiten auto, taxi en vrachtverkeer is conform de uitkomsten van de VMA-studie. Voor de referentievariant 2018 zijn deze intensiteiten gecorrigeerd voor de verwachte effecten van de maatregelen bij de Museumbrug en de Sarphatistraat;  Voor de auto verkeersintensiteit in de maatregelvariant 2018 is uitgegaan van de referentie intensiteit plus de verschuivingen in autoverkeer zoals gemodelleerd in VMA;  Voor de referentie- en maatregelvariant 2030 zijn de 2018 intensiteit opgehoogd conform de in VMA gemodelleerde intensiteitsontwikkeling;  In de beoordeling van de verkeersintensiteiten uit het VMA model, en dan specifiek de ochtendspits en avondspits, is de avondspits (twee uur durend) als maatgevend beoordeeld;  Voor de overige modaliteiten geldt de standaard VISSIM invoer zoals die standaard in VISSIM analyses wordt aangenomen;  Voor de inrichting van het kruispunt Stadhouderskade-Van Woustraat is uitgegaan van het ontwerp aangeleverd door het project. De volgende kruispunten zijn voor deze studie gesimuleerd:

Figuur 10 - overzicht kruispunt simulaties en onderzoeksgebieden 1 & 2; ‘west’ en ‘oost’

17

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

3.4 Onderzoek Het onderzoek is verdeeld in twee onderzoeksgebieden: onderzoeksgebied 1 en 2, zie ook Figuur 10. Deze twee onderzoeksgebieden zijn in samenspraak met elkaar gemodelleerd. De intensiteiten waarmee beide gebieden worden gevoed komen op dezelfde manier tot stand. Aangezien de analyse van simulatiegegevens veel tijd kan kosten zijn er grofweg drie detailniveaus te onderscheiden waarop een kruispunt te onderzoeken is: 1 Simulatie met detailanalyse van verliestijden en wachtrijlengte per richting en voertuigcategorie 2 Simulatie met analyse van wachtrijlengte autoverkeer op doorgaande richting 3 Kwalitatieve analyse aan de hand van simulatievisualisatie De kruispunten uit Figuur 10 zijn voornamelijk op detailniveau 1 en 2 onderzocht.

3.4.1 Onderzoeksgebied 1: ‘west’ Onderzoeksgebied 1 gaat om het gebied/traject ten westen van de Van Woustraat en focust zich op de aansluiting van de Stadhouderskade met de Hobbemakade. In onderzoeksgebied 1 zijn gewijzigde verkeersregelingen onderzocht om wijzigingen in het verkeersaanbod op te kunnen vangen. Onderzoeksgebied 1 kent één duidelijk knelpunt: de doorstroming op de Stadhouderskade. Op de Stadhouderskade is, in de referentie situatie, onvoldoende capaciteit van oost naar west bij het kruispunt met de Hobbemakade (kruispunt 590). Met de verwachte autonome groei (referentie 2030) zal dit knelpunt worden versterkt. De knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat verschuift verkeer richting de Hobbemakade: de linksaffer de Stadhouderskade op wordt drukker en rechtdoor op de Stadhouderskade van oost naar west neemt juist af. Met een paar wijzigingen in de verkeersregelingen van de kruispunten bij de Museumbrug en Hobbemakade is het mogelijk om de gevolgen van de knip van Woustraat voldoende af te vangen in dit onderzoeksgebied, zowel voor de huidige situatie als in de toekomst (2030). De volgende wijzigingen in de verkeersregelingen worden voorgesteld: 1 Verkeersregeling Museumbrug (589) – groentijden: sinds de aanpassing van het Leidseplein rijdt er minder autoverkeer vanaf de Museumbrug.

Door een klein deel van deze groentijd toe te delen aan de Stadhouderskade zal de koppeling beter functioneren. 2 Verkeersregeling Hobbemakade (590) – optimalisaties: met betrekking tot het meeverlengen van autoverkeer en voetgangers is er in deze verkeersregeling nog verbetering mogelijk in de efficiëntie. Meeverlengen is mogelijk bij verkeersstromen die geen conflict met elkaar hebben, oftewel elkaar niet op de kruising kunnen tegenkomen. Het betekent dat deze stromen tegelijkertijd groen kunnen krijgen. Door de meeverlengtijd van verschillende stromen beter op elkaar af te stemmen wordt een verkeersregeling zo goed mogelijk ingericht met als gevolg bijvoorbeeld meer groentijd voor een andere verkeersstroom wat de doorstroming verbetert. Deze aanpassingen zijn relatief simpel uit te voeren en hebben ook al een positief effect als ze op korte termijn worden gerealiseerd. Aanvullend ligt er hier een kans om de verkeersafwikkeling verder te verbeteren door gebruik te maken van de nieuwe detectielussen bij de Museumbrug

18

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

richting het westen.

3.4.2 Onderzoeksgebied 2: ‘oost’ De focus van dit onderzoeksgebied ligt op de Van Woustraat en het direct omliggende wegennet. Voor onderzoeksgebied 2 zijn vanwege de knip in de van Woustraat en de Hemonystraat nieuwe schetsontwerpen gemaakt die aan sluiten bij de nieuwe verkeersstromen. Daarnaast is er een profielwijziging bedacht om de verkeersdruk bij de Ceintuurbaan op te vangen. Door de knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat wijzigt het verkeersontwerp van het kruispunt Stadhouderskade - van Woustraat (kruispunt 526). Voor dit kruispunt is een volledig nieuwe verkeersregeling ontworpen. Bij de andere kruispunten zijn parameters van de bestaande verkeersregeling aangepast; dit geldt voor de kruispunten Stadhouderskade-Hemonystraat (527) en Stadhoudersekade-Amsteldijk (528) (plus de kruispunten Stadhouderskade-Museumbrug (589) en Stadhouderskade-Hobbemakade (590) uit onderzoeksgebied 1). De analyse van onderzoeksgebied 2 laat in de huidige situatie (referentie) al lange wachtrijvorming zien op, met name, de Stadhouderskade. Deze wachtrijen zijn dusdanig lang dat een risico op blokkades van de kruisingen aanwezig is. Uit de simulatie blijkt dat de kruispunten de verkeersstroom, zonder de knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat, onvoldoende kunnen verwerken. Uitgaande van de autonome groei voor 2030 betekent dit dat deze risico’s versterkt zullen worden.

De effecten van de circulatiemaatregel (knip in het noordelijk deel van de Van Woustraat) zijn tweeledig: de knip leidt tot een verplaatsing van de verkeersstromen, maar levert ook een verbeterde afrijdcapaciteit op de Stadhouderskade. Dit laatste komt omdat er minder afslaand verkeer is. Verkeer kan immers vanaf de Stadhouderskade niet meer de Van Woustraat in en vice versa. Door nieuwe verkeersregelingen te ontwerpen die hier op inspelen is het mogelijk om tot kortere wachtrijen voor autoverkeer en kortere verliestijden voor langzaam verkeer te komen dan in de huidige situatie. Het maatregelenpakket dat wordt voorgesteld is uitgesplitst per kruispunt: 1 Ceintuurbaan – Amsteldijk (kruispunt 529): bij de Ceintuurbaan is een verlenging van het opstelvak nodig tot een lengte van 60 meter. Op de overige richtingen zijn geen wijzigingen noodzakelijk. 2 Stadhouderskade – van Woustraat (kruispunt 526): deze wordt vanwege de knip aangepast. De wijzigingen zorgen dat het kruispunt overzichtelijker wordt en er ontstaan nieuwe opties om verkeer te regelen: - Op de noord-zuid as verdwijnt de situatie met tegelijk groenlicht voor afslaand verkeer met rechtdoor gaand verkeer (deelconflict). Hierdoor kan het kruispunt op een manier die beter doorstroomt meer verkeer verwerken en wordt het kruispunt veiliger.

Alleen het deelconflict tussen rechtsaf slaande auto’s en doorgaande fiets/voetganger op de Stadhouderskade (verkeer vanuit het oosten) blijft bestaan. - Het rechtsafvak vanuit het westen van de Stadhouderskade naar de van Woustraat moet benut worden om de doorstroming naar het oosten te verbeteren en de extra doorgaande verkeersstroom als gevolg van de knip te kunnen verwerken.

19

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

-

-

Er ontstaat ruimte in de verkeersregeling voor een koppeling met een kortere cyclustijd, oftewel regelmatiger een periode van groen licht voor de verschillende richtingen en weggebruikers. Hierdoor wordt de tijd die verloren gaat het remmen en/of optrekken, de verliestijden, korter. Vanuit het oosten op de Stadhouderskade is het nu verboden om linksaf de Van Woustraat in te slaan. Dit wordt in de praktijk wel gedaan en leidt tot opstoppingen of zelfs onveilige situaties. De knip maakt dit onmogelijk en verbetert hiermee de afrijcapaciteit (voorkomt de opstoppingen) en vooral de verkeersveiligheid.

Stadhouderskade – Hemonystraat (kruispunt 527): een onderdeel van de maatregel knip in het noordelijk deel van de Woustraat, is het knippen van de Hemonystraat met de Stadhouderskade. Het verminderen van het aantal afslaande bewegingen op de Stadhouderskade draagt bij aan de afname van kans op blokkades op dit kruispunt – de doorstroming. In praktijk betekent dit dat het kruispunt aan de zuidkant wordt dicht gezet voor autoverkeer. Incidenteel mag zwaar vrachtverkeer via de Hemonystraat uitrijden in verband met laden en lossen. Deze uitzondering speelt in de totale verkeersafwikkeling geen rol. Op de aansluiting van de Stadhouderskade met Oosteinde (ook kruispunt 527) zijn op dit moment alle afslaande bewegingen mogelijk. Met name de linksaf beweging van de Stadhouderskade west naar het Oosteinde heeft in potentie invloed op de doorstroming op de Stadhouderkade. Uit de beschikbare informatie lijkt deze linksaf beweging nauwelijks voor te komen en is het risico op vertraging in de doorstroming als gevolg hiervan beperkt; de gevoeligheid voor deze afslaande beweging is echter groot.

Het advies is om in de volgende projectfase voorzichtigheidshalve het aantal afslaande auto’s met tellingen nauwkeuriger in kaart te brengen en als de intensiteit op de betreffende linksaf beweging toch duidelijker hoger blijkt, te overwegen of aanvullende maatregelen voor het beperken van afslaand verkeer vanaf de Stadhouderskade west naar het Oosteinde noodzakelijk zijn. Op basis van bovenstaand uitgangspunt wordt de bereikbaarheid van De Nederlandsche Bank (DNB) t.o.v. de referentiesituatie niet beperkt. Onder andere de garage onder het DNB gebouw aan het Oosteinde is vanuit meerdere richting aan en af te rijden. De aanbeveling is om in de volgende projectfase, tijdens het in kaart brengen van de intensiteiten op de verschillende richtingen, rekening te houden met de ontwikkelingen rondom DNB en het Frederiksplein. Ook uitgaande van deze ontwikkelingen moet worden voldaan aan het uitgangspunt van een veilige kruising van de Stadhouderskade met de Hemonystraat en Oosteinde waar de doorstroming is geborgd.

Figuur 11 - Kruispuntrichtingen rondom Stadhouderskade, Hemonystraat en Oosteinde. Richting met oranje pijlpunt is gevoelig voor de doorstroming.

20

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.1 25 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Van Woustraat

3.4.3 Sluipverkeer Op praktisch alle kruispunten in de onderzoeksgebieden leidt het maatregelenpakket tot een verbetering van de doorstroming. Op het kruispunt Ceintuurbaan-Amsteldijk nemen de rijtijden echter beperkt toe. Om die reden is onderzocht wat het risico is op sluipverkeer door de Oude Pijp als gevolg van de beperkte extra rijtijd bij deze kruising. Voor deze analyse is gebruik gemaakt van actuele reistijden op basis van Tomtom en een microsimulatie van de toekomstige situatie op dit traject (VISSIM). Van de Ceintuurbaan naar de Torontobrug is in de huidige situatie de route via de Amsteldijk 50 seconden sneller dan een route via de Tweede Jan Steenstraat. Als gevolg van het extra verkeer op de kruising Amsteldijk-Ceintuurbaan neemt de rijtijd via de Amsteldijk met 1 seconde toe. De route via de Amsteldijk blijft dus ook in de nieuwe situatie veel aantrekkelijker dan een route binnendoor. In de omgekeerde richting van de Torontobrug naar de Ceintuurbaan is in de huidige situatie de route via de Amsteldijk 40 seconden sneller dan de routes via de Tweede Jan van der Heijdenstraat of de Govert Flinckstraat. Als gevolg van het extra verkeer op de kruising Amsteldijk-Ceintuurbaan neemt de rijtijd via de Amsteldijk met 6 seconde toe. De route via de Amsteldijk blijft dus ook in de nieuwe situatie veel aantrekkelijker dan een route binnendoor.

In een reguliere avondspits onder normale omstandigheden is dus geen risico op sluipverkeer door de Oude Pijp.

3.5 Conclusie Op basis van de gedane simulaties en onderzoek kan geconcludeerd worden dat de verplaatsing van het verkeer door de circulatiemaatregel in de Van Woustraat, als het volledige maatregelenpakket wordt doorgevoerd, kan worden verwerkt. Met het pakket van zowel fysieke aanpassingen, als aanpassingen in de verkeersregelingen, is het mogelijk een verbeterde verkeersafwikkeling te realiseren. Ondanks dat er op een aantal wegen meer verkeer wordt verwacht, draagt de vermindering van afslaand verkeer en het doorvoeren van optimalisaties in de verkeersregelingen dusdanig bij aan de doorstroming dat de nieuwe situatie een verbetering is ten opzichte van de huidige situatie. Volgens de modellen is de nieuwe situatie toekomstbestendig voor de beleidsarme (volgens worst case benadering) gemodelleerde situatie in 2030. Met de nieuwe inrichting van het kruispunt Stadhouderskade-Van Woustraat wordt ook de verkeersveiligheid verbeterd.

21