02_Bijlage 7 - Rapportage verkeersanalyse knip van Woustraat_definitief_v5.2.pdf
Tekst van het document
Rapportage doorstromingsanalyse knip Van Woustraat Aan
Bart van den Hoek, Marcel Bouman
Kopie aan Van
R&D, team Beeld & Data (VRE), Sjoerd Linders
Datum
28 september 2020
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 2 van 24
Inhoud 1 Inleiding ................................................................................................................. 3 1.1 Toetsingscriteria ....................................................................................................................... 4 1.2 Onderzoeksmethode ................................................................................................................ 4 1.3 Onderzochte kruispunten ......................................................................................................... 4 2 Input voor onderzoek............................................................................................... 5 2.1 Verkeersontwerp ...................................................................................................................... 5 2.2 Verkeerscijfers .......................................................................................................................... 6 2.3 Verkeersregelingen................................................................................................................... 6 3 Analyse deelgebied 1, Stadhouderskade west ............................................................
7 3.1 Referentie, 2020 ........................................................................................................................7 3.2 Autonome groei, 2030 ...............................................................................................................7 3.3 Maatregel knip van Woustraat, 2020..........................................................................................7 3.4 Maatregel knip van Woustraat, 2030......................................................................................... 8 3.5 Conclusies ................................................................................................................................. 8 4 Analyse deelgebied 2, Stadhouderskade oost ............................................................ 9 4.1 Referentie ................................................................................................................................. 9 4.2 Autonome groei 2030 ............................................................................................................... 9 4.3 Maatregel knip van Woustraat, 2020 ........................................................................................ 9 4.4 Maatregel knip van Woustraat, 2030 .......................................................................................
11 4.5 Conclusies onderzoeksgebied 2 ............................................................................................... 11 5 Conclusies en aanbevelingen .................................................................................. 12
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 3 van 24
1 Inleiding Door het programma autoluw is aan R&D gevraagd om onderzoek te doen naar de verkeerskundige gevolgen van de maatregel ‘knip Van Woustraat’. Vanwege deze maatregel zal autoverkeer genoodzaakt zijn andere routes te rijden. Dit leidt tot kruispunten die minder zwaar en kruispunten die zwaarder worden belast. Het onderzoek richt zich op doorstroming van het autoverkeer binnen onderstaand onderzoeksgebied (figuur 1). Het onderzoeksgebied is opgesplitst in 2 deelgebieden: west (1) en oost (2).
589 590 542 586
524
1 528 541
Hobbemakade
591
527 526
2 529
531
figuur 1, onderzoeksgebied
Aan de hand van het VerkeersModel Amsterdam (VMA) en tellingen uit de praktijk (verkeerslichtendata) is het mogelijk om een beeld te krijgen van het huidig verkeersaanbod. Met VMA is het ook mogelijk om de gevolgen op de verkeersstromen vorm te geven, nu en in de toekomst. In onderzoeksgebied 1 zal de drukte wat meer naar de afslaande autorichting tussen Hobbemakade en Stadhouderskade verschuiven en zijn er voor de rest geen wijzigingen in verkeersintensiteit te verwachten. Aan de oostkant wordt de Ceintuurbaan, Amsteldijk en het oostelijk deel van de Stadhouderskade drukker als gevolg van de knip. De verkeersgegevens uit VMA geven echter niet aan in welke mate de infrastructuur het verkeer kan verwerken. Om dit op detailniveau te onderzoeken is er een dynamisch model nodig dat het verkeersgedrag op kruispunten meeneemt en waar het verkeersontwerp en de verkeersregeling in terugkomt. R&D gebruikt hier het model VISSIM voor. Voor het onderzoeksgebied zijn cijfersets uit VMA gehanteerd die door de afdeling Onderzoek en Kennis (V&OR) zijn aangeleverd1. Het dynamisch verkeersmodel VISSIM is hier vervolgens mee 1
Rapportage: Circulatiemaatregelen Van Woustraat (Rapportnummer O 200112 – d.d. 2 juli 2020)
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 4 van 24
gevoed. Met het model is het mogelijk om de afwikkeling van het verkeer op kruispunten te analyseren en de lengte van de wachtrijen te bepalen. Aangezien kruispunten dicht bij elkaar liggen, kan het model ook aangeven of de wachtrij bij het ene kruispunt het afrijdende verkeer op een ander kruispunt belemmert. Op deze manier is het mogelijk om te beoordelen hoe groot de gevolgen zijn van de maatregel knip in de Van Woustraat voor de doorstroming bij kruispunten.
1.1 Toetsingscriteria Amsterdam hanteert toetsingscriteria voor de doorstroming bij kruispunten. Een kruispunt wordt regelbaar geacht als de gemiddelde verliestijden, de tijd die bij het passeren van een kruising verloren gaat aan afremmen of optrekken, niet boven de grenswaarden uitkomen en de wachtrijlengte niet een ander kruispunt of een andere rijbaan blokkeert. Voor de berekening wordt uitgegaan van een reguliere spits. Daarnaast wordt er gestreefd naar het minimaliseren van wachttijden; de tijd de verloren gaat omdat een weggebruiker moet wachten. Voor elk Plusnet is in Beleidskader Hoofdnetten een waarde gegeven per verkeerstype waar de verliestijd idealiter onder moet zitten. Voor een kruispunt geldt dat plusnetten eerst onder deze waarde horen te zitten en dat daarbij het eerst gekeken moet worden naar het drukste Plusnet. Het afwegingskader dat hier bij hoort is in beknopte vorm in bijlage 3 weergegeven.
1.2 Onderzoeksmethode Aangezien de analyse van simulatiegegevens tijd kost zijn er grofweg drie detailniveaus te onderscheiden waarop een kruispunt te onderzoeken is: 1. Simulatie met detailanalyse van verliestijden en wachtrijlengte per richting en voertuigcategorie 2. Simulatie met analyse van wachtrijlengte autoverkeer op doorgaande richting 3. Kwalitatieve analyse aan de hand van simulatievisualisatie
1.3 Onderzochte kruispunten In tabel 1 en 2 is per onderzoeksgebied terug te vinden welk kruispunt op wat voor manier is onderzocht (voor onderzoeksmethode zie paragraaf 1.2). Vaak zijn de kruispunten in samenspraak met elkaar onderzocht. De kruispuntnummers zijn terug te vinden in figuur 1 (pagina 3). Tabel 1, kruispunten in onderzoeksgebied 1 (west) Kruispunt # onderzoeksmethode 1 Stadhouderskade 589 Simulatie Museumbrug 1 Stadhouderskade 590 Simulatie Hobbemakade 1 Hobbemakade 586 Niet meegenomen Hobbemastraat 1 Hobbemakade 591 Niet meegenomen Honthorststraat 1 Stadhouderskade 541 Simulatie Fer.Bolstraat 1 Weteringcircuit 542 Niet meegenomen
detailniv. 1 1 2 -
toelichting Regelt in samenspraak met kr590. aanpassingen in verkeersregeling Regelt in samenspraak met kr590. aanpassingen in verkeersregeling Eenvoudige geregeld kruispunt. Verkeerseffect relatief klein. Capaciteit voor meer verkeer. Eenvoudige geregeld kruispunt. Verkeerseffect relatief klein. Capaciteit voor meer verkeer. Geen wijziging regeling. Vrijwel geen extra verkeer op Stadh. als gevolg van maatregel Verkeerseffect zeer klein. Capaciteit voor meer verkeer.
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 5 van 24
Tabel 2, kruispunten in onderzoeksgebied 2 (oost) Kruispunt # onderzoeksmethode 2 Stadhouderskade 526 Simulatie Van Woustraat 2 Frederiksplein 524 Niet meegenomen 2 2 2 2
Stadhouderskade Hemonystraat Stadhouderskade Amsteldijk Ceintuurbaan Amsteldijk Van Woustraat Ceintuurbaan
detailniv. 1
toelichting aanpassingen ontwerp en verkeersregeling
-
527
Simulatie
1
Verkeerseffect zeer klein. Capaciteit voor meer verkeer. aanpassingen ontwerp en verkeersregeling
528
Simulatie
1
aanpassingen verkeersregeling
529
Simulatie
1
aanpassingen ontwerp
531
Niet meegenomen
-
Hier wordt (in totaal) een daling verwacht van de verkeersintensiteit dat door het huidige kruispunt verwerkt kan worden. De lagere verkeersintensiteit kan aanleiding zijn het kruispunt opnieuw te ontwerpen. In dit onderzoek is dat niet meegenomen.
2 Input voor onderzoek De invoer voor het onderzoek spitst zich toe op: - Verkeersontwerpen, dit kan de bestaande infrastructuur of nieuwe ontwerpen zijn. - Verkeerscijfers, als gevolg van de maatregel zullen de verkeersstromen wijzigen, daarnaast is er ook een toekomstbeeld nodig. - Verkeersregelingen, de verkeersafwikkeling op geregelde kruispunten wordt bepaald door de verkeersregeling. Als ontwerp en verkeersaanbod verandert op een kruispunt, dan zal de verkeersregeling hier op aangepast moeten worden om een goede vergelijking mogelijk te maken.
2.1 Verkeersontwerp Voor de referentie is uitgegaan van het huidige verkeersontwerp op twee uitzonderingen na: - De museumbrug (kr589) is aangepast naar eenrichtingsverkeer (momenteel actief in kader van COVID maatregel, tevens de nieuwe toekomstige situatie die goedgekeurd is door CVC). Uit eerder onderzoek kwam naar voren dat de effecten van deze maatregel op de doorstroming bij de verkeerslichten gering zijn. - Aanpassing bij Westeinde (kr526). In het kader van verkeersveiligheid is vanuit het Westeinde een exclusieve opstelstrook rechtsaf richting de Stadhouderskade geïntroduceerd. Deze maatregel is goedgekeurd en staat gepland voor uitvoering medio oktober. Nog niet meegenomen toekomstige wijziging: - Aanpassing profiel Weteringbrug (kr541). De besluitvorming voor dit ontwerp is momenteel nog niet helemaal rond. Uit onderzoek naar de kruispuntaanpassing bleek dat de effecten voor autoverkeer op de Stadhouderskade eerder (licht) positief dan negatief waren. Uit de VMA analyse blijkt dat dit kruispunt ook niet zwaarder belast wordt als gevolg van de knip. De wijzigingen zullen elkaar niet beïnvloeden.
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 6 van 24
Voor deelonderzoek 1 zijn gewijzigde verkeersregelingen onderzocht om wijzigingen in verkeersaanbod op te kunnen vangen. Voor deelonderzoek 2 zijn vanwege de knip in de van Woustraat en de Hemonystraat nieuwe schetsontwerpen gemaakt die aan sluiten bij de nieuwe verkeersstromen. Daarnaast is er een profielwijziging bedacht om de verkeersdruk bij de Ceintuurbaan op te vangen. Deze wijzigingen worden bij de analyse verder toegelicht. De verkeersontwerpen zijn weergegeven in bijlage 2.
2.2 Verkeerscijfers De maatregel zorgt voor een wijziging in de verkeerscirculatie voor het autoverkeer. De nadruk van het onderzoek ligt dan ook op het autoverkeer. Fiets, voetganger en openbaar vervoer zijn meegenomen in het onderzoek omdat ze de verkeersregeling beïnvloeden. Voor een vergelijking tussen referentie en knip van Woustraat vormen deze verkeersstromen geen onderscheidende factor in het onderzoek. De huidige en gewijzigde verkeersstromen zijn als volgt ingeschat: De huidige auto verkeersintensiteiten zijn in kaart gebracht met behulp van tellingen van VRI’s, aangevuld met intensiteitsinschattingen van tomtom. De onderverdeling naar de modaliteiten auto, taxi en vrachtverkeer is conform de uitkomsten van de VMA-studie. Voor de referentievariant 2018 zijn deze intensiteiten gecorrigeerd voor de verwachte effecten van de maatregelen bij de Museumbrug en de Sarphatistraat; Voor de autoverkeersintensiteit in de maatregelvariant 2018 is uitgegaan van de referentie intensiteit plus de verschuivingen in autoverkeer zoals gemodelleerd in VMA ( zie ook Rapportage Circulatiemaatregelen Van Woustraat, Team Onderzoek & Kennis, Rapportnummer O200112); Voor de referentie- en maatregelvariant 2030 is de 2018 intensiteit opgehoogd conform de in VMA gemodelleerde intensiteitsontwikkeling; Voor het onderzoek is uitgegaan van avondspitscijfers.
Uit praktijkdata en verkeersmodel blijk dat de totale drukte in de avondspits dominant is. Voor de overige modaliteiten geldt de standaard VISSIM invoer zoals die standaard in VISSIM analyses wordt aangenomen De gehanteerde verkeerscijfers voor de belangrijkste kruispunten zijn weergegeven in bijlage 1
2.3 Verkeersregelingen Voor de referentie is uitgegaan van de operationele verkeersregelingen (met uitzondering van kr589 en kr526 waar kleine wijzingen gepland staan). In het simulatiemodel is het mogelijk om de verkeersregeling, zoals die buiten op straat functioneert, in te voeren zodat er een overeenkomstig beeld ontstaat en de verschillende verkeersstromen elkaar dynamisch beïnvloeden. De verkeersregelingen passen zich op het verkeersaanbod aan waardoor ze ook op de autonome groei 2030 kunnen anticiperen. Door de knip wijzigt het verkeersontwerp van het kruispunt Stadhouderskade - van Woustraat (kr526) en is er een nieuwe verkeersregeling ontworpen. Voor andere kruispunten zijn parameters van de bestaande verkeersregeling aangepast. Dit geldt voor kruispuntnummers 589, 590, 527, en 528.
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 7 van 24
3 Analyse deelgebied 1, Stadhouderskade west Deelgebied 1 is gemodelleerd met het simulatiepakket VISSIM, in samenspraak met deelgebied 2. Met VISSIM is het mogelijk om per kruispunt de wachtrijlengte en verliestijden in te schatten op basis van simulatie. Voor de maximale wachtrijlengte en de verliestijden wordt verwezen naar bijlage 4.
3.1 Referentie, 2020 Bij de Hobbemakade liggen twee geregelde kruispunten op korte afstand van elkaar die gekoppeld zijn en momenteel een vaste cyclustijd kennen (kr589 en kr590). Op basis van de simulatie komt naar voren dat kruispunt 590 het verkeersaanbod onvoldoende kan verwerken en er een lange wachtrij ontstaat op de Stadhouderskade tussen Ferdinand Bolstraat en Hobbemakade. De wachtrijlengte duidt er op dat de verkeersregeling het autoverkeer van oost naar west onvoldoende kan verwerken. De oorzaak komt volgens de simulatie omdat de koppeling met het kruispunt Museumbrug te strak is (er staat daar nog verkeer). De wachttijden voor de overige richtingen voldoen wel aan de voorwaarden van een Amsterdamse verkeersregeling. Het andere kruispunt dat is onderzocht (Stadhouderskade - Ferdinand Bolstraat) voldoet momenteel aan de voorwaarden.
3.2 Autonome groei, 2030 De prognoses laten voor 2030 een groei zien ten opzichte van de huidige situatie. De eerder genoemde wachtrijvorming op de Stadhouderskade zal verder toenemen als de huidige verkeersregeling niet wordt aangepast. Bij het kruispunt met de Ferdinand Bolstraat voldoet de regeling nog steeds aan de voorwaarden
3.3 Maatregel knip van Woustraat, 2020 Wanneer de van Woustraat geknipt wordt, zullen de verkeersstromen wijzigen en zal de eerder genoemde wachtrijvorming op de Stadhouderskade, tussen de Ferdinand Bolstraat en Hobbemakade, verder toenemen. Dit komt omdat verkeer vanuit het oosten verhoudingsgewijs meer naar de Hobbemakade rijdt in plaats van rechtdoor naar het westen.. Aangezien de huidige groentijden hier niet op berekend zijn neemt de wachtrij meer toe dan in de huidige situatie en zal het knelpunt groter worden. Er is een oplossingsvariant doorgerekend waarbij het volgende aan de verkeersregeling is aangepast: 1. Verkeersregeling Museumbrug groentijden. Sinds de aanpassing Leidseplein rijdt er minder autoverkeer vanaf de Museumbrug. Door een klein deel van deze groentijd toe te delen aan de Stadhouderskade zal de verkeersregeling beter functioneren. 2. Verkeersregeling Hobbemakade. Er zitten nog een paar kleine inefficiënties in deze oude regeling met betrekking tot het meeverlengen van autoverkeer en voetgangers. Meeverlengen is mogelijk bij verkeersstromen die geen conflict met elkaar hebben, oftewel elkaar niet op de kruising kunnen tegenkomen. Het betekent dat deze stromen tegelijkertijd groen kunnen krijgen.
Door de meeverlengtijd van verschillende stromen goed op elkaar af te stemmen wordt een verkeersregeling zo optimaal mogelijk ingericht met als gevolg bijvoorbeeld meer groentijd voor een andere verkeersstroom wat de doorstroming verbetert.
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 8 van 24
De aanpassingen zorgen er voor dat de verkeersregelingen beter functioneren dan de huidige situatie. De kruispunten voldoen dan weer aan de voorwaarden voor verliestijden en wachttijden. De maatregelen met betrekking tot de regeling hebben ook een positief effect als ze op korte termijn worden uitgevoerd. Er is mogelijk nog een tweede oplossingsvariant die de verkeersdoorstroming verder kan verbeteren. Jarenlang ontbraken er een aantal detectielussen op de Stadhouderskade ter hoogte van de Museumbrug, vanwege een herasfaltering eind september 2020, zullen deze lussen aangebracht worden. Met behulp van detectielussen zou het functioneren van de koppeling verder verbeterd kunnen worden en wordt de kans op een lange wachtrij kleiner. Deze aanvullende oplossingsrichting met de nieuwe detectielussen is nog niet verder onderzocht, maar lijkt kansrijk. om het verkeer nog wat beter te verwerken dan in de huidige situatie.
3.4 Maatregel knip van Woustraat, 2030 Uit de simulatie blijkt dat de aanpassing in de verkeersregeling nabij de Hobbemakade ook functioneert met de prognoses voor 2030. De wachtrijvorming neemt toe als gevolg van de groei van het autoverkeer, maar is minder groot dan in de referentie situatie.
3.5 Conclusies Onderzoeksgebied 1 kent één duidelijk knelpunt. Er is onvoldoende doorstromingscapaciteit op de Stadhouderskade van oost naar west, bij het kruispunt met de Hobbemakade, om de hoeveelheid verkeer te kunnen verwerken. De verwachte autonome groei (2030) zal dit knelpunt versterken. Ook de knip van Woustraat zal het knelpunt versterken omdat het verkeer verschuift van de Stadhouderskade richting de Hobbemakade (linksaffer vanaf de Hobbemakade de Stadhouderskade op wordt drukker, rechtdoor op de Stadhouderskade van oost naar west neemt af). Door een paar wijzigingen in de verkeersregelingen van de kruispunten bij de Museumbrug en Hobbemakade is het mogelijk om de gevolgen van de knip van Woustraat voldoende af te vangen in dit onderzoeksgebied, dit geldt ook in combinatie met de verkeersprognose voor 2030. Deze aanpassingen zouden ook positief moeten uitpakken als ze op korte termijn worden gerealiseerd. Daarnaast ligt er een kans om de verkeersafwikkeling verder te verbeteren door gebruik te maken van de nieuwe (op korte termijn uit te voeren) detectielussen.
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 9 van 24
4 Analyse deelgebied 2, Stadhouderskade oost Deelgebied 2 is gemodelleerd met het simulatiepakket VISSIM, in combinatie met deelgebied 1. Met VISSIM is het mogelijk om per kruispunt de wachtrijlengte en verliestijden in te schatten op basis van simulatie. Voor de maximale wachtrijlengte en de verliestijden wordt verwezen naar bijlage 4. Voor een uitleg over het functioneren van de huidige verkeersregelingen wordt verwezen naar bijlage 5.
4.1 Referentie Op basis van de simulatie komt naar voren dat de wachtrij op de Stadhouderskade richting het oosten erg lang is. De wachtrij bouwt zich op voor de verkeerslichten met de van Woustraat en kan aangroeien tot 180 meter, verkeer zal hier meerdere keren moeten wachten op hetzelfde verkeerslicht gedurende de avondspits. De afstand tot de Ferdinand Bolstraat is groter (meer dan 500 meter) waardoor een structurele kruispunt-blokkade uitblijft. In de andere rijrichting concentreert de wachtrij zich op de Torontobrug. Hier vormt zich een rij van maximaal 370 meter, waarmee het Rhijnspoorplein geblokkeerd kan raken. Op de Amsteldijk blijft de wachtrijlengte beperkt tot 120 meter. Uit de simulatie blijkt dat in de huidige situatie de kruispunten de verkeersstromen onvoldoende kunnen verwerken. Voor wat betreft de Torontobrug is dit een gevolg van de keuze die in 2014 is gemaakt voor de koppeling tussen de verkeersregelingen om te voorkomen dat verkeer langdurig stilstaat op de Stadhouderskade (zie bijlage 5). Zonder deze koppeling (verkeersregelingen functioneren autonoom) zou de wachtrijvorming zicht concentreren op de Stadhouderskade en (netto) nog groter zijn. Voor de overige wachtrijen op de kruispunten aan de Stadhouderskade, maar ook voor het kruispunt bij de Ceintuurbaan geldt dat de maximale wachtrijlengte geen ander kruispunt blokkeert.
De verliestijden voor openbaar vervoer en langzaam verkeer voldoen aan de randvoorwaarden.
4.2 Autonome groei 2030 De prognoses laten voor 2030 een groei zien ten opzichte van de huidige situatie. De eerder genoemde wachtrijvorming op de Stadhouderskade (van west naar oost) en de Torontobrug en Amsteldijk zal hierdoor versterkt worden. Wat betreft de verliestijden voor overig verkeer zal er niet veel wijzigen omdat de meeste kruispunten (met uitzondering van kruispunt Amsteldijk/Ceintuurbaan, kr 529) met een vaste cyclustijd zijn geregeld.
4.3 Maatregel knip van Woustraat, 2020 De knip van Woustraat zorgt voor meer verkeer via Ceintuurbaan, Amsteldijk en Stadhouderskade oost. Om de toename van verkeer op te kunnen vangen zijn er ontwerpwijzigingen nodig. Krp 529 Ceintuurbaan - Amsteldijk (529) bij de Ceintuurbaan is een verlenging van het opstelvak nodig tot een lengte van 60 meter. Op de overige richtingen zijn geen wijzigingen noodzakelijk.
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 10 van 24
Krp 526 Stadhouderskade – Van Woustraat (526) Dit kruispunt wordt vanwege de knip aangepast. De wijzigingen zorgen ervoor dat het kruispunt overzichtelijker wordt en er ontstaan nieuwe opties om verkeer te regelen: - De deelconflicten (tegelijk groen voor verkeer afslaand verkeer met parallel verkeer) op de as noord-zuid verdwijnen. Dit is gunstig voor de afrijcapaciteit en de verkeersveiligheid. Alleen het deelconflict tussen rechtsafslaande auto’s (van oost naar west) en doorgaande fiets/voetganger op de Stadhouderskade (noordoosthoek) blijft bestaan. - Het rechtsafvak naar de van Woustraat is overbodig, dit wordt ingezet om de doorstroming naar het oosten te verbeteren en de extra doorgaande verkeersstroom als gevolg van de knip op te vangen. - Er ontstaat ruimte in de regeling voor een koppeling met een kortere cyclustijd. Dit is gunstig voor de verliestijden en levert netto een verbetering op in vergelijking met de referentiesituatie 2020. - Vanuit het oosten is het in de huidige situatie verboden om linksaf te slaan, maar dit komt in de praktijk wel voor. Door de knip is de kans hierop veel kleiner en ook dit is gunstig voor de afrijcapaciteit en uiteraard de verkeersveiligheid. Krp 527 Stadhouderskade – Hemonystraat (527) Onderdeel van het plan ‘knip van Woustraat’, is het knippen van de Hemonystraat.
Daarmee vermindert het aantal afslaande bewegingen op de Stadhouderskade en wordt sluipverkeer door de Hemonybuurt voorkomen. Het kruispunt wordt aan de zuidkant dicht gezet voor autoverkeer (fietsers en voetgangers kunnen nog gebruik maken van de kruising en oversteek. Hierdoor zal de kans op een blokkade op de Stadhouderskade afnemen omdat er minder afslaande bewegingen zijn. Incidenteel zal er nog zwaar verkeer via de Hemonystraat uitrijden in verband met laden en lossen, maar dit zal in de totale verkeersafwikkeling geen rol spelen. Krp 528 Stadhouderskade – Amsteldijk (528) Hier zijn geen wijzigingen nodig. De knip leidt niet alleen tot een verplaatsing van de verkeersstromen, maar levert ook een verbetering van de afrijcapaciteit doordat er minder afslaande bewegingen zijn. Door nieuwe verkeersregelingen te ontwerpen die hier op inspelen is het mogelijk om tot veelal kortere wachtrijen voor autoverkeer en kortere verliestijden voor langzaam verkeer te komen dan in de huidige situatie. Uit de analyse is naar voren gekomen dat een deel van de aanpassingen in de verkeersregeling nu al kan worden ingezet.
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 11 van 24
4.4 Maatregel knip van Woustraat, 2030 Voor 2030 geldt dat de nieuwe inrichting, met bijbehorende verkeersregelingen het verkeersaanbod beter kan verwerken dan wanneer de autonome groei zou plaatsvinden zonder ingrepen in de2 infra en verkeersregelingen. De doorstroming in 2030 zal wel iets verminderen als gevolg van het toegenomen verkeersaanbod in 2030 in vergelijking met de situatie van 2020, inclusief uitgevoerde knip. Ondanks dat kan het netwerk het verkeer nog steeds voldoende verwerken en voldoen de verliestijden voor langzaam verkeer en openbaar vervoer aan de randvoorwaarden voor verliestijden en wachttijden. Er is zelfs sprake van een verbetering ten opzichte van de huidige situatie wanneer er geen maatregelen zouden worden uitgevoerd. Optioneel zou het kruispunt met de Hemonystraat nog verder verbeterd kunnen worden door de invloed van afslagvakken te minimaliseren (zie bijlage 2) en daarmee de doorstroming te verbeteren.
4.5 Conclusies onderzoeksgebied 2 De knip zal in onderzoeksgebied 2 leiden tot een verplaatsing van de verkeersstromen, maar geeft ook mogelijkheden om bestaande knelpunten te verbeteren. Knelpunten die vanwege autonome groei, zonder ingrijpen, zullen versterken. Door middel van een aantal wijzigingen in de infrastructuur en de verkeersregelingen is het mogelijk om het verkeer beter te laten doorstromen dan in de huidige situatie. Het kruispunt met de Van Woustraat zal bovendien qua verkeersveiligheid en afrijcapaciteit verbeteren omdat in het nieuwe ontwerp de deelconflicten (afslaand verkeer moet voorrang verlenen aan doorgaand verkeer) grotendeels ontbreken. Deze conclusies gelden ook voor 2030 waarvoor VMA een toename van het verkeer heeft geprognosticeerd. Om de doorstroming van de Stadhouderskade nog verder te kunnen verbeteren zijn er een aantal verbetersuggesties gedaan voor het kruispunt met de Stadhouderskade - Hemonystraat. Het kruispunt Ceintuurbaan – Amsteldijk zal meer verkeer moeten verwerken en daardoor zal de lengte van de wachtrijen langer zijn dan in de huidige situatie, maar voldoet nog steeds aan de voorwaarden voor een Amsterdamse verkeersregeling. Uit de analyse is ook naar voren gekomen dat een deel van de aanpassingen in de verkeersregelingen nu al kan worden ingezet.
2
In de VMA analyse is voor de modellering van 2030 uitgegaan van een beleidsarm model. Dat wil zeggen dat er geen rekening wordt gehouden met toekomstige beleidskeuzes. Dit wordt gezien als een worst case benadering, omdat naar verwachting de komende jaren autoluwe beleidskeuzes gemaakt zullen worden. Wel is er in de modellering van 2030 uitgegaan van een groei op basis van socioeconomische gegevens, dat wil zeggen een groei van inwonersaantallen en arbeidsplaatsen. Dit leidt tot meer autoverplaatsingen.
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 12 van 24
5 Conclusies en aanbevelingen Vanwege de knip van Woustraat zullen de verkeersstromen verschuiven en zal een aantal wegen en kruispunten in de omgeving meer of anders belast worden. De huidige en de nieuwe situatie zijn geanalyseerd met behulp van microsimulatie. Hieruit blijkt dat de kruispunten met een aantal aanpassingen in de verkeersregelingen en kruispuntontwerp (zie tabel 3) de gewijzigde verkeersstromen kunnen verwerken en dat de doorstroming op een aantal plekken verbeterd. Nabij de Van Woustraat (onderzoeksgebied 2) leidt de knip tot een verplaatsing van de verkeersstromen, dit geeft vanwege de nieuwe kruispuntindeling mogelijkheden om het verkeer anders te regelen. Door middel van een aantal wijzigingen in de infrastructuur en de verkeersregelingen is het mogelijk om het verkeer beter te laten doorstromen dan in de huidige situatie. Bijvoorbeeld doordat vanaf de Stadhouderskade niet meer afgeslagen kan worden de Van Woustraat in ontstaat met de nieuwe situatie met meer ruimte voor het (recht)doorgaande verkeer (een verbeterde afrijcapaciteit) met minder kans op verstoringen. Ook het risico op lange wachtrijvorming op de Torontobrug en Amsteldijk kan ondervangen worden door regelingen te wijzigen.
Het kruispunt met de Van Woustraat zal bovendien qua verkeersveiligheid en afrijcapaciteit verbeteren omdat in het nieuwe ontwerp de deelconflicten (afslaand verkeer moet voorrang verlenen aan doorgaand verkeer) grotendeels ontbreken. De toename bij het kruispunt Ceintuurbaan – Amsteldijk leidt tot een minder goede doorstroming dan in de huidige situatie, maar voldoet nog steeds aan de voorwaarden voor een Amsterdamse verkeersregeling, mits het opstelvak op de Ceintuurbaan verlengd wordt. Verderop op de Stadhouderskade (onderzoeksgebied 1) is er in de huidige situatie een knelpunt bij het kruispunt met de Hobbemakade en de Museumbrug. Een knip in de Van Woustraat leidt tot een verschuiving van de verkeersstromen waardoor dit knelpunt kan verergeren. Door een kleine wijziging in de verkeersregeling is dit te voorkomen en wordt de doorstroming juist beter. Daarnaast ligt er een kans om de verkeersafwikkeling op deze locatie (voor al het verkeer) verder te verbeteren door gebruik te maken van de nieuwe detectielussen. De verwachte autonome groei (2030), op basis van het beleidsarme model, zorgt er voor dat de huidige knelpunten zonder ingrijpen verergeren en dat de gekozen oplossingsrichting bij de maatregel nog steeds beter zal functioneren dan in de autonome situatie.
De knip Van Woustraat is, wat verkeersdoorstroming betreft op de omliggende wegen, een haalbare maatregel die bovendien bij het kruispunt Stadhouderskade - Van Woustraat bijdraagt aan het verder verbeteren van de verkeersveiligheid. tabel 3, benodigde aanpassingen op kruispunten vanwege maatregel knip van Woustraat Nr Kruispunt verkeersontwerp Verkeersregeling 589/590 Sthkade/Museumbrug/Hobbemakade x softwarewijziging 541 Sthkade/Ferd.Bolstraat x x 526 Sthkade/Van Woustraat nieuw ontwerp hardware/software wijziging 527 Sthkade/Hemonystraat x (optioneel nieuw ontwerp) (hardware)/software wijziging 528 Sthkade/Amsteldijk x softwarewijziging 529 Amsteldijk/Ceintuurbaan vak verlengen x
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 13 van 24
Bijlage 1, kruispunt intensiteiten In onderstaande tabellen zijn voor de meest relevante kruispunten de verkeersstromen in de avondspits opgenomen voor de huidige verkeersvraag. De prognose voor 2030 gaat uit van een generieke groei in het onderzoeksgebied van 5% o.b.v. de VMA modellering.
kr. Stadhouderskade - Amsteldijk
referentie
maatregel
verschil
Torontobrug>Stadhouderskade
1.323
1.259
-64
Torontobrug>Amsteldijk
590
649
59
Amsteldijk>Torontobrug
788
1.020
232
Amsteldijk>Stadhouderskade
420
778
358
Stadhouderskade>Amsteldijk
584
938
354
Stadhouderskade>Torontobrug
1.328
1.094
-234
kr. Stadhouderskade - van Woustraat
referentie
maatregel
verschil
Westeinde > Stadhouderskade west
81
167
86
Westeinde > van Woustraat
295
0
-295
Westeinde > Stadhoudeskade oost
164
360
197
Stadhouderskade oost > Westeinde
202
384
182
Stadhouderskade van oost naar west
955
1.143
188
van Woustraat > Stadhouderskade oost
139
0
-139
van Woustraat > Westeinde
257
0
-257
van Woustraat > Stadhouderskade west
216
0
-216
Stadhouderskade west > van Woustraat
272
0
-272
Stadhouderskade van west naar oost
1.316
1.513
197
Stadhouderskade van west Westeinde
196
238
42
kr. Amsteldijk - Ceintuurbaan
referentie
maatregel
verschil
Amsteldijk noord > Ceintuurbaan
544
632
87
Amsteldijk van noord naar zuid
997
1.124
127
Nieuwe Amstelbrug
387
392
6
Amsteldijk van zuid naar noord
798
1.065
267
Amsteldijk zuid > Ceintuurbaan
84
83
-1
Ceintuurbaan > Amsteldijk zuid
468
487
19
Ceintuurbaan > Amsteldijk noord
468
713
245
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 14 van 24
Bijlage 2, Schetsontwerpen oplossingsrichtingen Ontwerpschets Stadhouderskade – van Woustraat
Ontwerpschets Stadhouderskade – Hemonystraat (herindeling kruispunt niet noodzakelijk om knip van Woustraat/Hemonystraat mogelijk te maken, maar optioneel om doorstroming Stadhouderskade verder te verbeteren. Knip Hemonystraat kan ook gerealiseerd worden met huidige wegindeling)
Ontwerpschets Ceintuurbaan - Amsteldijk
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 15 van 24
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 16 van 24
Bijlage 3, voorwaarden Amsterdamse verkeersregeling Randvoorwaarden regelbaarheid van een kruispunt Een verkeerslichtenregeling moet altijd voldoen aan de (Amsterdamse) regelkundige voorwaarden die zijn opgesteld in het ‘Afwegingskader plusnetten bij Verkeerslichtenregelingen’, hetgeen valt onder de afwegingsleidraad van het vastgestelde Beleidskader Verkeersnetten 2018. Deze voorwaarden zorgen voor een basisniveau waarbij verondersteld mag worden dat het kruispunt het verkeer (robuust) kan verwerken, gebaseerd op eisen ten aanzien van doorstroming én verkeersveiligheid. De voorwaarden richten zich op wachttijd en voorkomen van blokkades. Met betrekking tot gemiddelde wachttijd: - Fiets / Voetganger: < 45 sec - OV: < 25 sec - Auto: geen directe voorwaarde, de gemiddelde wachttijd kan in de praktijk uitvallen tot meer dan een minuut, maar wordt wel gelimiteerd met twee indirecte voorwaarden: - Verzadigingsgraad <90% - Cyclustijd maximaal 100 sec Met betrekking tot het voorkomen van blokkades: Blokkades leiden tot onveilige situaties omdat er stilstaand verkeer op een wegvak aanwezig is, terwijl ander verkeer aan komt rijden. Blokkades zijn in twee types in te delen: - Kruispuntblokkade.
Als er een verhoogd risico is op een blokkade van het kruispuntvlak vanwege het ontbreken van een koppeling tussen verkeerslichten, dan is deze koppeling een vereiste en moet hij uitgevoerd worden. Geldt voor alle modaliteiten. - Rijstrookblokkade. Om het risico op het blokkeren van rijstroken te verkleinen moeten opstelvakken in 95% van de spitstijd het verkeer kunnen bergen. Hiermee wordt voorkomen dat stilstaand verkeer op het ene opstelvak, de doorstroming op andere richtingen beperkt. Geldt voor alle modaliteiten. Wanneer uit doorrekening volgt dat het verkeer niet binnen de randvoorwaarden geregeld kan worden, is het kruispunt formeel ‘onregelbaar’. Het ontwerp van het kruispunt (vorm) en/of het gebruik (bv intensiteiten door aanpassen circulatie) moet dan worden aangepast om filevorming of te hoge wachttijden te kunnen voorkomen. Zodoende kan het kruispunt weer ‘regelbaar’ gemaakt worden.
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 17 van 24
Bijlage 4, modelresultaten (wachtrijvorming en verliestijden) Deelonderzoek 1, Stadhouderskade west Huidige situatie In tabel 1.1 is aangegeven wat de wachtrijlengte voor het autoverkeer is bij de kruispunten met de Hobbemakade en de Museumbrug. Aangezien het gaat om een gekoppeld kruispunt zijn vooral de wachtrijen op de toevoerwegen interessant, de wachtrij op volgrichtingen heeft hier indirect effect op. Daarnaast zijn de verliestijden van alle langzaam verkeer oversteken opgenomen in de tabel. In tabel 1.1 is te zien dat de referentie een lange wachtrij kent voor verkeer dat van oost naar west rijdt op de Stadhouderskade (220m). Dit komt omdat de koppeling in de verkeersregeling niet altijd even goed functioneert. Door een kleine aanpassing in de verkeersregeling zijn de wachtrijen weer korter en voldoen beide verkeersregelingen weer aan de voorwaarden . Bij de maatregel knip van Woustraat is de wachtrijlengte bij het knelpunt teruggebracht naar 132 meter en is er ook winst behaald op de Hobbemastraat. Tabel 1.1, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Stadhouderskade Hobbemakade en Museumbrug
Wachtrij [m]
referentie maatregel
Stadhouderskade vanuit west (bij Museumbrug)
50
50
Museumbrug
18
18
Stadhouderskade vanuit oost (bij Hobbemakade)
220
132
Hobbemakade
81
54
Verliestijd [sec]
referentie maatregel
Kruisend fietsverkeer bij Rijksmuseum
15
15
Kruisende voetgangers bij Rijksmuseum
16
18
Kruisend fietsverkeer westkant Hobbemakade
31
31
Kruisend fietsverkeer oostkant Hobbemakade
31
31
Parallel fietsverkeer Museumbrug
8
8
Parallel voetgangers Museumbrug
14
14
Parallel fietsverkeer Hobbemakade
11
12
Parallel voetgangers Hobbemakade
22
23
Bij het kruispunt met de Ferdinand Bolstraat wijzigen de verkeerscijfers nauwelijks en heeft de maatregel ook vrijwel geen impact op de verkeersdoorstroming (zie tabel 1.2). Tabel 1.2, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Stadhouderskade Ferd.Bolstraat
Wachtrij [m]
referentie maatregel
Stadhouderskade oost
75
73
Stadhouderskade west
73
76
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 18 van 24
2030 In tabel 1.3 is aangegeven wat de wachtrijlengte voor het autoverkeer is bij de kruispunten met de Hobbemakade en de Museumbrug. Voor 2030 wordt een toename van autoverkeer geprognosticeerd waardoor de kruispunten zwaarder belast worden. Dit resulteert logischerwijs in langere wachtrijen. De eerder aangegeven aanpassing in de verkeersregeling zorgt er voor dat de wachtrijlengte op de Stadhouderskade (voor de Hobbemakade) beperkt blijft en beter functioneert dan met de autonome situatie. Tabel 1.3, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Stadhouderskade Hobbemakade en Museumbrug maatregel Wachtrij [m] referentie 2030
Stadhouderskade vanuit west (bij Museumbrug)
68
68
Museumbrug
20
19
Stadhouderskade vanuit oost (bij Hobbemakade)
315
172
Hobbemakade
97
67
referentie
maatregel 2030
Kruisend fietsverkeer bij Rijksmuseum
15
15
Kruisende voetgangers bij Rijksmuseum
16
18
Kruisend fietsverkeer westkant Hobbemakade
31
31
Kruisend fietsverkeer oostkant Hobbemakade
31
31
Parallel fietsverkeer Museumbrug
8
8
Parallel voetgangers Museumbrug
14
14
Parallel fietsverkeer Hobbemakade
11
13
Parallel voetgangers Hobbemakade
23
23
Verliestijd [sec]
Bij het kruispunt met de Ferdinand Bolstraat (tabel 1.4) zijn er nauwelijks verschillen in verkeersaanbod tussen beide 2030 scenario’s, maar treden er toch kleine verschillen in de resultaten op omdat het kruispunt binnen het netwerk net even anders belast wordt vanwege de wijzigingen in doorstroming op de andere kruispunten. De verschillen zijn echter niet groot. Tabel 1.4, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Stadhouderskade Ferd.Bolstraat (kr541)
Wachtrij [m]
2030
maatregel 2030
Stadhouderskade oost
107
93
Stadhouderskade west
87
94
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 19 van 24
Deelonderzoek 2, Stadhouderskade oost Huidige situatie In onderstaande tabellen is per kruispunt aangegeven wat de wachtrijlengte voor het autoverkeer en wat de verliestijden zijn voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. In tabel 2.1 is voor het kruispunt met de van Woustraat te zien dat er in de referentie een lange wachtrij is voor verkeer dat van west naar oost rijdt op de Stadhouderskade ( 178m). Dit komt omdat de huidige verkeersregeling het verkeersaanbod onvoldoende kan verwerken. Dit heeft te maken met de beperkte afrijcapaciteit, de beschikbare groentijd en de invloed van afslaand verkeer richting van Woustraat en Westeinde. Op de overige richtingen voldoen de wachtrijen aan de voorwaarden voor een Amsterdamse verkeersregeling. Wat betreft de verliestijden kan opgemerkt worden dat de gemiddelde wachttijd voor de tram vanuit het zuiden te hoog is. Dit is een gevolg van de halfstarre verkeersregeling (geen prioriteit) en de aanwezigheid van linksafslaand autoverkeer op de trambaan. Door de van Woustraat te knippen wordt de wachtrij aan de oostkant ster k verkort. Dit komt omdat de afrijcapaciteit omhoog gaat (twee vakken) en de invloed van rechtsafslaand verkeer is weggenomen. Aan de oostkant neemt de wachtrij wat toe vanwege de extra verkeersdruk, maar deze rij kan nog binnen de cyclus verwerkt worden.
Wat betreft de verliestijden voor langzaam verkeer zijn er wat wijzigingen ten goede en ten slechte, maar blijven de waarden binnen de voorwaarden vallen. Langzaam verkeer dat de van Woustraat oversteekt gaat er (logischerwijs) het meest op vooruit. In de simulatie is uitgegaan van een starre regeling bij de maatregel, een regeling die gebruik maakt van de detectie zal uiteindelijk betere resultaten leveren omdat bijvoorbeeld de tram er dan niet elke keer in komt en omdat het mogelijk wordt om prioriteit te geven. Tabel 2.1, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Stadhouderskade – Westeinde, huidige situatie
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 20 van 24
Bij het kruispunt met de Hemonystraat (tabel 2.2) neemt de wachtrij op de Stadhouderskade toe als de doorstroming van verkeer gehinderd wordt door afslaand autoverkeer. Aan de westzijde is de afstand tot het volgend kruispunt circa 150 meter en wordt het afrijdend verkeer niet gehinderd, aan de oostzijde is er 100 meter beschikbaar en hindert de rij het afrijdend verkeer wel. Door bij de maatregel de verkeersregelingen te wijzigen (andere indeling groentijden, iets kortere cyclustijd) en omdat het aandeel afslaand verkeer afneemt zal de wachtrij richting het westen korter zijn. Richting het oosten geeft het model aan dat de rij langer wordt, maar dit valt binnen de marge. De huidige verliestijd voor langzaam verkeer is vrij lang en wordt vanwege de kortere cyclustijd iets korter. Tabel 2.2, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Stadhouderskade - Hemonystraat, huidige situatie Wachtrij [m]
referentie maatregel
Oosteinde
9
25
Stadhouderskade oost
86
48
Hemonystraat
6
0
Stadhouderskade west
89
107
Verliestijd [sec]
referentie maatregel
kruisend fietsverkeer
28
26
kruisend voetgangers
37
33
Bij het kruispunt met de Amsteldijk (tabel 2.3) vormen wachtrijen zich op de Torontobrug en op de Amsteldijk lange rijen. De wachttijden van langzaam verkeer aan oost en westzijde zijn erg hoog maar vallen nog net binnen de voorwaarden (<45sec). Met de maatregel kan er gebruik gemaakt worden van een lagere cyclus en wordt de kans dat verkeer niet goed kan afrijden (blokkade vanaf krp met Hemonystraat) kleiner. Hierdoor zijn de wachtrijen korter en worden de verliestijden voor langzaam verkeer beter verdeeld. Tabel 2.3, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Stadhouderskade – Amsteldijk, huidige situatie Wachtrij [m]
referentie maatregel
Torontobrug
372
75
Amsteldijk
122
124
Stadhouderskade west
50
75
Verliestijd [sec]
referentie maatregel
kruisend fietsverkeer westkant
36
28
kruisend voetgangers westkant
40
32
kruisend fietsverkeer oostkant
43
32
parallel fietsverkeer zuidkant
17
28
parallel voetgangers zuidkant
21
37
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 21 van 24
Het kruispunt Amsteldijk – Ceintuurbaan (tabel 2.4) kent momenteel relatief korte wachtrijen en lage verliestijden. Alleen op de Ceintuurbaan kan een wat langere rij ontstaan omdat de lengte van het opstelvak met 35m wat kort is waardoor het links- en rechtsafslaand verkeer uiteindelijk in één wachtrij komt te staan die maximaal 76m lang kan worden. Als gevolg van de maatregel zal het autoverkeer toenemen en de wachtrijen langer worden. Door het opstelvak te verlengen tot 60 meter zal de wachtrij maximaal 70 meter lang worden en daarmee korter dan in de huidige situatie. De wachtrijen op de overige richtingen vallen binnen de opstelvaklengtes. De verliestijden voor langzaam verkeer nemen toe voor de meeste richtingen, maar vallen binnen de voorwaarden. Op de doorstroming van openbaar vervoer heeft de maatregel geen invloed vanwege de prioriteit die de tram krijgt in de verkeersregeling. Tabel 2.4, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Amsteldijk – Ceintuurbaan, huidige situatie
Wachtrij [m]
referentie maatregel
Amsteldijk noord
36
61
Nieuwe Amstelbrug
27
39
Amsteldijk zuid
28
53
Ceintuurbaan
76
71
Verliestijd [sec]
referentie maatregel
kruisend fietsverkeer noordkant
10
16
kruisend voetgangers noordkant
20
27
parallel fietsverkeer oostkant
3
3
parallel voetgangers oostkant
4
4
kruiseind fietsverkeer zuidkant
12
17
kruisend voetgangers zuidkant
23
31
parallel fietsverkeer westkant
9
12
parallel voetgangers westkant
20
24
tram oost>west
1
2
tram west>oost
0
0
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 22 van 24
2030 In onderstaande tabellen zijn de resultaten voor prognosejaar 2030 aangegeven. Aangezien de analyse van 2030 vrijwel identiek is aan de huidige situatie (maar dan voor zowel autonome groei 2030 als voor de maatregel 2030 is uitvergroot vanwege de toename van verkeer), zal hier geen verdere toelichting bij gegeven worden. Tabel 2.5, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Stadhouderskade – Westeinde, 2030
Tabel 2.6, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Hemonystraat – Oosteinde, 2030 Wachtrij [m]
2030
maatregel 2030
Oosteinde
12
31
Stadhouderskade oost
88
67
Hemonystraat
8
0
Stadhouderskade west
98
117
Verliestijd [sec]
2030
maatregel 2030
kruisend fietsverkeer
28
29
kruisend voetgangers
38
39
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 23 van 24
Tabel 2.7, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Stadhouderskade - Amsteldijk, 2030 Wachtrij [m]
2030
maatregel 2030
Torontobrug
486
102
Amsteldijk
153
135
Stadhouderskade west
51
61
Verliestijd [sec]
2030
maatregel 2030
kruisend fietsverkeer westkant
36
33
kruisend voetgangers westkant
41
40
kruisend fietsverkeer oostkant
43
35
parallel fietsverkeer zuidkant
17
32
parallel voetgangers zuidkant
23
35
Tabel 2.8, wachtrijvorming en verliestijden bij krp Amsteldijk - Ceintuurbaan, 2030
Wachtrij [m]
2030
maatregel 2030
Amsteldijk noord
37
78
Nieuwe Amstelbrug
30
41
Amsteldijk zuid
32
65
Ceintuurbaan
72
101
Verliestijd [sec]
2030
maatregel 2030
kruisend fietsverkeer noordkant
11
18
kruisend voetgangers noordkant
21
29
parallel fietsverkeer oostkant
3
3
parallel voetgangers oostkant
4
4
kruiseind fietsverkeer zuidkant
13
19
kruisend voetgangers zuidkant
25
32
parallel fietsverkeer westkant
10
13
parallel voetgangers westkant
20
25
tram oost>west
1
1
parallel voetgangers westkant
0
1
Gemeente Amsterdam
Datum 28 september 2020 Pagina 24 van 24
Bijlage 5, toelichting verkeersregelingen Stadhouderskade ‘Groene golf’ Stadhouderskade oost, 2014 De drie kruispunten aan de oostzijde van de Stadhouderskade zijn gekoppeld met regelingen met een vaste cyclustijd. Hiervoor is gekozen omdat de verkeersregelingen zonder koppeling vaak tot opstoppingen leiden. In 2014 is er voor gekozen om de luchtkwaliteit aan de oostkant van de Stadhouderskade te verbeteren door het wachtende verkeer te verschuiven naar de Torontobrug en het aantal stops langs de bebouwing te minimaliseren. Omdat de relatief lange cyclustijd (90 seconden) ook betekent dat kruisend langzaam verkeer langer moet wachten is deze koppeling alleen actief tussen 9:30 en 20:00. Zodoende is het effect op de luchtkwaliteit vrij groot (lange periode). Er is voor gekozen om de koppeling niet in de ochtendspits te activeren omdat dan het aandeel langzaam verkeer (kruisende fietsers) vrij hoog is. In de ochtendspits is het verkeer dus niet gekoppeld en dan zijn er ook flinke wachtrijen waar te nemen. De verkeersregelingen zijn sinds 2014 vrijwel niet meer gewijzigd. De werking is grofweg als volgt: - Van west naar oost. Verkeer op de Stadhouderskade dat start bij de van Woustraat koppelt direct op de verkeerslichten bij de Hemonystraat en daarna de lichten bij de Amsteldijk (richting Torontobrug). - Van oost naar west.
Verkeer op de Torontobrug (en daarna de Amsteldijk) wordt tegengehouden en rijdt door bij Hemonystraat, maar komt bij de van Woustraat tot stilstand. Om de wachttijd bij deze locatie kort te houden wordt het verkeer bij de Torontobrug zo laat mogelijk richting Stadhouderskade gestuurd. Analyse, 2020 De huidige analyse van het functioneren van de groene golf is om drie redenen beter dan in 2014: - Het simulatiemodel is beter gekalibreerd op de werkelijkheid (rijsnelheden, gedrag) - De afrijcapaciteit bij de verkeerslichten is in kaart gebracht met behulp van verkeerslichtendata - De verkeersintensiteiten zijn beter afgestemd op de werkelijkheid Uit de analyse kwam naar voren dat de beoogde werking niet helemaal voldeed. Richting het oosten gaat het over het algemeen goed, maar richting het westen is de koppeling risicovoller omdat de deelconflicten bij Oosteinde de afrijcapaciteit sterk kunnen beïnvloeden. Hierdoor kan het verkeer vanaf de Torontobrug (een tijdje) niet goed doorstromen. Deze korte blokkade kan echter onvoldoende worden opgevangen in de spits met de wachtrijvorming tot gevolg. Er zijn twee mogelijkheden om dit te voorkomen: 1. Minder afslaand verkeer bij Oosteinde/Hemonystraat 2. Verkeer eerder richting het westen sturen.
Hierdoor staat het wat langer te wachten bij het kruispunt met de van Woustraat, maar ontstaat er ook meer flexibiliteit in het opvangen van onregelmatigheden. Beide mogelijkheden zijn toegepast in de oplossing om de verkeerstoename als gevolg van de knip van Woustraat te ondervangen. Voor het verbeteren van de huidige situatie zou de tweede oplossingsrichting ook op korte termijn doorgevoerd kunnen worden.