02. Aanvullende technische aandachtspunten.pdf

Bijlage 1 - Aanvullende technische aandachtspunten zienswijze ontwerp LVB Schiphol Geluidhinder •

In het kader van het ontwerp-LVB zijn de ervaren geluidhinder en de gezondheidseffecten niet adequaat onderzocht. Er wordt gebruik gemaakt van blootstelling-respons (BR) relaties uit 2002 en 2020. Ten aanzien van beide wordt echter geconcludeerd dat deze niet (meer) geschikt zijn. Zonder een passende BR-relatie bestaat het risico dat de ervaren geluidhinder en bijbehorende negatieve gezondheidseffecten worden onderschat en dat wellicht aanvullende maatregelen nodig zijn om het aantal ernstig geluidgehinderden te reduceren.

•

De te verwachten geluidhinder wordt in het ontwerp-LVB gebaseerd op de jaargemiddelde geluidbelasting in Lden. Uit verschillende onderzoeken blijkt echter dat de ervaren hinder met name samenhangt met het maximale geluidniveau (LAmax, piekgeluid), de frequentie en tijdstip van overvliegen. Het college verzoekt om, in lijn met het advies van de Commissie m.e.r. over de NRD, de hinder ook op basis van piekgeluiden inzichtelijk te maken.

•

Ten aanzien van het maximale geluidniveau constateert het college dat in het MER en deelrapport Gezondheid geen inzicht wordt gegeven in de mate van hinder die piekgeluiden van vliegtuigen veroorzaken en op welke locaties rondom de luchthaven vooral hoge piekgeluiden zijn te verwachten. In dat opzicht valt op dat in het verlengde van de Oostbaan geen NOMOSmeetpunt aanwezig is. Gezien de ervaren geluidhinder bij veel bewoners onder de aanvliegroute van de Oostbaan pleit het college ervoor om die toe te voegen.

•

Afspraken over vlootvernieuwing en het versneld weren van lawaaiige toestellen zijn nog onvoldoende juridisch geborgd en voor een deel van de voorgestelde alternatieve maatregelen ontbreken bindende kaders. Het college vraagt in dat kader hoe uitvoering van convenanten wordt geborgd en welke alternatieven er zijn als de vlootvernieuwing vertraging oplevert.

•

De effecten van vlootvernieuwing zijn niet of nauwelijks waarneembaar voor mensen. Sterker nog, stillere vliegtuigen leiden juist tot meer geluidhinder en overlast omdat er meer mee gevlogen wordt binnen de beschikbare geluidruimte. Ook is bekend dat een aantal (grote) vliegtuigen de meest geluidpreferente route niet kunnen nemen en de verwachting is dat dit bij de door Schiphol gewenste inzet van nog grotere vliegtuigen toeneemt.

•

In het MER wordt onvoldoende recht gedaan aan het lopende traject om te komen tot een alternatieve beoordelingsmethodiek voor cumulatie. Naast de huidige rekenregel voor luchtvaartgeluid is alleen de nieuwe rekenregel beschouwd. Er wordt momenteel echter gewerkt aan alternatieve oplossingsrichtingen voor deze nieuwe rekenregel, waaronder de variant uit het STOER advies, waarbij luchtvaart niet wordt betrokken in cumulatie maar kwalitatief wordt beschouwd. Het college verzoekt om in het MER ook in te gaan op dit lopende traject en niet alleen in te gaan op de nieuwe rekenregel.

Onzekerheidsmarges •

Het college heeft in de hoofdbrief geconstateerd dat het hanteren van te grote onzekerheidsmarges bij het bepalen van de geluidgrenswaarden negatieve effecten heeft. In dit verband vraagt het college zich af of bij het gebruik van onzekerheidsmarges wettelijke rekenregels van toepassing zijn (en zo ja welke) dan wel of dit (beleids)keuzes betreft. Zijn in het

1

verleden dezelfde keuzes gemaakt voor onzekerheidsmarges of wordt hiermee ruimer omgegaan? •

Het college verzoekt om de meteo-onzekerheden niet te overschatten want uiteindelijk is de capaciteit van het banenstelsel de beperkende factor voor de vliegoperatie.

•

Het college vindt in dit verband niet logisch om bij het bepalen van ruimtelijke contouren, zoals bedoeld in het deelonderzoek Ruimtelijke ordening bij het MER, ruime onzekerheidsmarges toe te passen. Anders dan bij het bepalen van geluidgrenswaarden (die bedoeld zijn om omwonenden te beschermen), hoeft bij het bepalen van de contouren voor de ruimtelijke ordening niet dezelfde conservatieve benadering te worden gevolgd. In het kader van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties (ETFAL) is het gebruikelijk om uit te gaan van een representatief beeld van het te verwachten woon- en leefklimaat op lange termijn in plaats van het stapelen van onzekerheden omwille van een maximaal mogelijke impact. Het college verzoekt dan ook om de gevolgen voor ruimtelijke ordening in beeld te brengen met een meer realistisch scenario.

Gebruik Oostbaan •

In tabel 5 van het Adecs-rapport (bijlage J) op p.9 zijn bandbreedtes opgenomen, waaronder voor landend vliegverkeer naar Oostbaan (22). Waar zijn deze aantallen op gebaseerd? En waarom is er sprake van een minimum en een maximum? - bij 500.000 vliegbewegingen: 3.283 – 7.261 op Oostbaan (22) - bij 478.000 vliegbewegingen: 3.119 – 6.996 op Oostbaan (22) - bij 460.000 vliegbewegingen: 2.903 – 6.586 op Oostbaan (22) En hoe verhouden deze bandbreedtes zich tot de aantallen genoemd in tabel 4.3 op p.42 (p.in Bijlage 8 ‘Deelrapport Scenario’s’? Daarin staat namelijk een bandbreedte van 5.000 – 5.400 landingen handelsverkeer op de Oostbaan (22) genoemd.

•

Het intensiever gebruik van de Oostbaan door handelsverkeer en GA-verkeer leidt tot een geluidstoename van 4 dB(A). In het ontwerp-LVB staat dat aandeel GA-verkeer in de totale geluidbelasting beperkt is, maar rondom de Oostbaan tot relatief hogere bijdrage geluidbelasting leidt. In het MER wordt gemeld dat de lokale bijdrage van GA-verkeer op de geluidbelasting Oostbaan circa 0,5 - 1 dB(A) bedraagt. Hoe verhoudt deze relatief beperkte toename zich tot het aantal vliegbewegingen van GA-verkeer ten opzichte van handelsverkeer naar Oostbaan? Betekent dit dat de toename van het handelsverkeer verantwoordelijk is voor een geluidtoename circa 3 - 3,5 dB(A)?

•

In het MER blijven de effecten voor de hinder in Amsterdam als gevolg van landend GA-verkeer naar de Oostbaan onderbelicht, terwijl de Commissie m.e.r. in het advies NRD heeft verzocht om hier in het MER nadrukkelijk aandacht aan te besteden. Het college vraagt zich hoe in dit licht de tekst in LVB moet worden gezien dat door een maximum voor GA-verkeer op te nemen worden omwonenden van aanvliegroute Oostbaan beschermd tegen negatieve effecten van geluid GA-verkeer. En op welke wijze is hier in de handhavingspunten voor maximaal toegestane geluidbelasting rekening mee gehouden?

•

Uit deelrapport Geluid bij het MER volgt dat geluidbelasting op grond van het LVB 2008 overschrijdingen laat zien op handhavingspunt 20 (ter plaatse van aanvliegroute Oostbaan). Klopt de veronderstelling van het college dat met het LVB wordt beoogd om deze overschrijding op te lossen door voor dit punt een hogere grenswaarde vast te stellen?

2

•

Maatschappelijke vluchten worden grotendeels afgehandeld via de Oostbaan. In de Regeling Milieu Informatie (RMI) worden staats-, militaire-, douane-, politie- en maatschappelijke vluchten nu expliciet uitgezonderd van geluidberekeningen. In de vigerende RMI is dat niet zo. Dit leidt tot een ongewenste verruiming van de geluidruimte voor handelsverkeer.

Baanonderhoud •

Het college vindt dat de negatieve gevolgen van het baanonderhoud niet eenzijdig op omwonenden moeten worden afgewenteld. Het college steunt daarom het voornemen van het kabinet om nader te onderzoeken welke maatregelen mogelijk en wenselijk zijn in het kader van mitigatie van ervaren hinder. Verzoek om bij dit onderzoek nadrukkelijk ook de mogelijkheid van (tijdelijke) exploitatiebeperkingen bij met name langdurig onderhoud te betrekken.

•

Uit het MER volgt dat het onderhoud van Kaagbaan en Buitenveldertbaan tot een relatief hoge toename leidt van het aantal landingen op de Oostbaan, waardoor de hinder in een dichtbevolkt gebied van Amsterdam toeneemt. Het college acht het verplaatsen van handelsverkeer in geval van baanonderhoud onaanvaardbaar.

•

Het college is nadrukkelijk tegen het verlenen van ontheffing voor het in gebruik nemen van start- en landingsbanen die volgens het LVB in de nachtperiode gesloten zijn. Dit leidt namelijk tot een onwenselijk toename van slaapverstoring. Voorbeeld daarvan is de verplaatsing van nachtvluchten naar de Oostbaan in geval van onderhoud van de Kaagbaan en Buitenveldertbaan.

•

Het college verzoekt om in het LVB het onderscheid tussen regulier en groot baanonderhoud nader te verduidelijken.

•

Het college steunt het aanpassen van het besluitvormingsproces voorafgaand aan de vaststelling van een tijdelijke regeling zodat meer ruimte voor consultatie wordt geboden.

•

Het college verzoekt om de doorlooptijd van de voorgenomen onderhoudswerkzaamheden steeds kritisch in ogenschouw te nemen en daarbij desgewenst externe (internationale) expertise te betrekken.

Uitvoerbaarheid/handhaving •

Volgens de HUF-toets van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn onderdelen van het voorgenomen stelsel niet handhaafbaar. Zonder duidelijke methode voor de Zich Ontwikkelende Geluidsbelasting (ZOG) kan niet worden vastgesteld of Schiphol binnen de geluidsgrenzen blijft. ILT constateert onder meer dat regels voor groot baanonderhoud te complex zijn, er geen voorgeschreven methode is voor ZOG en er geen meldplicht is bij afwijking van geluidpreferent baangebruik. Het college vraagt zich of hoe de handhaafbaarheid kan worden gegarandeerd.

•

Het college wijst op de Uitvoeringstoets van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Daarin wordt gesteld dat het ontwerp-LVB en de RMI op essentiële onderdelen nog niet is uitgewerkt, waaronder de combinatie van handhavingspunten en preferent baangebruik, monitoring en bevoegdheden. Zo noemt LVNL de grote kans op overschrijding van handhavingspunten, het niet kunnen sturen op twee stelsels en het ontbreken van ervaring met ZOG.

•

Het college is bezorgd over de uitvoerbaarheid van het voorgenomen stelsels. Sancties op emissies moeten gericht zijn op beperking van overlast en niet op het afkopen van

3

overschrijdingen. Het is onduidelijk hoe handhaving plaatsvindt bij combinatie van preferent baangebruik, handhavingspunten en ZOG. Het college vindt het belangrijk dat omwonenden begrijpelijk en tijdig worden geïnformeerd bij dreigende overschrijdingen.

Woningbouwinventarisatie •

Uit het MER blijkt onvoldoende welke verwachte veranderingen onderdeel uitmaken van de autonome ontwikkeling. In hoeverre zijn goedgekeurde woningbouwplannen meegenomen? Het college verzoekt om duidelijk te maken welke woningbouwplannen zijn meegenomen.

•

Het LIB-5 gebied (planologisch afwegingsgebied geluid en externe veiligheid) wordt met de beoogde actualisatie LIB niet aangepast. In deelrapport Ruimtelijke ordening bij het MER zijn op kaart 3.5 alleen de zachte woningbouwplannen geprojecteerd binnen het LIB-4 gebied, terwijl bijbehorende tabel 3.5 ten onrechte suggereert dat hierin ook de woningaantallen van zachte woningbouwplannen binnen LIB-5 gebied zijn meegenomen. Waarom is ervoor gekozen om de zachte woningbouwplannen binnen LIB-5 niet inzichtelijk te maken?

•

Het college wil graag het belang van een zorgvuldige inventarisatie van zowel harde als zachte woningbouwplannen benadrukken. Dit is niet alleen van belang voor de autonome ontwikkeling, maar ook voor een zorgvuldige beoordeling van effecten. De Commissie m.e.r. heeft in het advies over de NRD geadviseerd om in het MER verschillende woningbouwplannen apart te beoordelen (hard en zacht) en de effecten op toekomstige plannen zoals genoemd in gemeentelijke omgevingsvisie in beeld te brengen. Het college vraagt zich af waarom dit niet is gedaan.

Externe veiligheid •

In deelrapport Externe veiligheid is bij het berekenen van het plaatsgebonden risico een opslag van 2,5 procent toegepast voor GA-verkeer op het handelsverkeer. Waarom is deze opslag bij berekening externe veiligheid nog wel toegepast terwijl in deelrapport Geluid is uitgegaan van concreet aantal vliegtuigbewegingen voor GA-verkeer in gebruiksjaar 2023?

•

Het toepassen van de 2,5 procent opslag voor GA-verkeer is opmerkelijk omdat de feitelijke risico’s onder aanvliegroute Oostbaan (recht over de stad) in verband met de hoeveelheid GAverkeer veel hoger liggen, zoals dat ook blijkt uit figuur 13 in deelrapport Externe veiligheid. Daaruit volgt dat het berekende plaatsgebonden risico bij de Oostbaan 44 procent te laag is en dat een GA-opslag van 82 procent beter zou passen bij de werkelijke risico’s.

•

Het is niet duidelijk hoe de in het deelrapport Externe veiligheid gepresenteerde contouren voor plaatsgebonden risico zich verhouden tot het LIB-3 gebied voor externe veiligheid (zie kaart 3.3 in deelrapport Ruimtelijke ordening). Het college vraagt om een verduidelijking.

•

Uit het Adecs rapport blijkt dat de voorgenomen grenswaarden in het ontwerp-LVB voor Totaal Risico Gewicht bij landingen Oostbaan (22) niet passen binnen de bandbreedte van milieueffecten uit het MER. Het college verzoek om aanvullend onderzoek, zoals aanbevolen in het Adecs rapport.

Luchtkwaliteit 4

•

Hoewel luchtkwaliteit formeel wordt getoetst aan wettelijke normen, blijft deze toetsing volgens het college vooral technisch-juridisch en is daarmee onvoldoende richtinggevend voor beleidskeuzes.

•

Het college constateert dat emissienormen voor CO, NOx, VOS, SO₂ en PM10 ongewijzigd zijn gebleven ten opzichte van het LVB 2008 (zoals ook is vastgesteld in de Staat van de Luchtvaart 2023). Het systeem van relatieve grenswaarden gekoppeld aan absolute emissieplafonds blijft gehandhaafd. Het college vraagt toelichting waarom deze normen niet zijn aangescherpt.

•

Ondanks dat er nog geen wettelijke normen zijn is het vermoeden dat ultrafijnstof schadelijk voor de gezondheid van omwonenden van Schiphol. Uit deelrapport Emissies, Luchtkwaliteit en Depositie volgt dat de maximaal berekende jaargemiddelde in een gebied rondom Schiphol ruim boven de door WHO als hoog geciteerde waarde voor het etmaalgemiddelde zitten. Waarom is alleen naar overschrijding van 10.000 deeltjes/cm3 gekeken?

•

Uit deelrapport Emissies, Luchtkwaliteit en Depositie volgt dat de voorgenomen situatie leidt tot een toename van concentraties ultrafijnstof. Uit het MER en het genoemde deelrapport volgt echter niet in hoeverre maatregelen worden getroffen om de concentraties ultrafijnstof rondom Schiphol terug te dringen en daarmee de omgeving te beschermen tegen negatieve gezondheidseffecten.

•

Waarom is er niet voor gekozen om de concentraties ultrafijnstof rondom Schiphol ook in kaarten inzichtelijk te maken, zoals bijvoorbeeld is gedaan in eerder onderzoek van RIVM naar ultrafijnstof rondom Schiphol? Door de concentraties in kaart te brengen worden mogelijke gezondheidseffecten in de omgeving van de luchthaven beter inzichtelijk.

•

De gezondheidseffecten zijn in beeld gebracht met behulp van de MilieuGezondheidsRisico (MGR) indicator, zie deelrapport Gezondheid. Het college vraagt zich af waarom ultrafijnstof hierin niet is meegenomen.

Overig •

Het college vraagt zich af wat de samenhang is tussen de voorgenomen luchtruimherziening en het LVB. Een andere indeling van het luchtruim kan gevolgen hebben voor de vliegoperatie van Schiphol. In hoeverre is het nodig om als gevolg van een luchtruimherziening het LVB daarop aan te passen?

•

Uit de passende beoordeling volgt dat de nominale situatie van de voorgenomen activiteit, met de inzet van mitigerende maatregelen (interne en externe saldering), geen significant negatieve gevolgen heeft in Natura 2000-gebieden. Het college vraagt zich af hoe realistisch de beschouwde mitigerende maatregelen zijn. Daarnaast vraagt het college zich af hoe het legaliseren van de voorgenomen situatie in het ontwerp-LVB zich verhoudt tot het ontbreken van een natuurvergunning.

•

In het coalitieakkoord is opgenomen dat de CO₂-uitstoot van burgerluchtvaart in 2030 lager moet zijn dan in 2024. Het college constateert echter dat in het ontwerp-LVB een CO₂-norm of doelstelling ontbreekt.

5