01. Zienswijze_ontwerpwijziging_LVB_College_van_B_en_W_Amsterdam.pdf

X

Gemeente Amsterdam

Bezoekadres Amstel 1 loll PN Amsterdam Postbus 202 1000 AE Amsterdam

X

Telefoon 14 020 amsterdam.n1 X Retouradres: Postbus zoz, woo AE Amsterdam

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat T.a.v. dhr. V. Karremans Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Datum

27 februari 2026

Onderwerp

Zienswijze ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit 2026 Schiphol Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) en Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS)

Kopie aan

Geachte heer Karremans, Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam (hierna: het college) heeft met belangstelling kennisgenomen van de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol, het milieueffectrapport (MER) Schiphol 2026 en de overige bij dit besluit behorende bijlagen (hierna: ontwerp-LVB). Het college maakt hierbij gebruik van de mogelijkheid een zienswijze in te dienen op voorliggend ontwerp-LVB. Het college heeft in 2024 het Position Paper Schiphol (bijlage 2) vastgesteld en baseert deze zienswijze op de daarin opgenomen doelen en maatregelen, die naar het oordeel van het college bijdragen aan een daadwerkelijke verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving en de gezondheid van huidige en toekomstige omwonenden van Schiphol. In bijlage 1 bij deze brief wordt meer in detail ingegaan op een aantal technische aandachtpunten bij dit ontwerpbesluit. `Fair balance' ontbreekt Het college ondersteunt de doelen van het ontwerp-LVB, in het bijzonder het beeindigen van het anticiperend handhaven, het in het leven roepen van praktische en effectieve rechtsbescherming voor omwonenden en het beperken van geluidhinder voor omwonenden. Met deze doelen wordt beoogd om opvolging te geven aan de rechterlijke uitspraak uit maakt 2024 in de zaak van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) versus de Staat.

In de RBV-uitspraak heeft de rechtbank geoordeeld dat de Staat niet de vereiste belangenafweging heeft gemaakt tussen de belangen van hen die gebaat zijn bij het luchtverkeer van en naar Schiphol en de belangen van hen die daar ernstige hinder en slaapverstoring van ondervinden. Volgens het

1

Gemeente Amsterdam

Datum 27 februari 2026

vonnis ontbrak het bij eerdere besluitvorming aan een fair balance' tussen de belangen van de luchtvaart en de belangen van omwonenden. De Staat handelt daarmee in strijd met artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM). Uit de RBV-uitspraak volgt nadrukkelijk de verplichting dat van het luchtvaartbeleid een meer beschermende werking moet uitgaan richting omwonenden. Niet alleen juridisch, maar ook feitelijk in termen van minder hinder en bijgevolg minder negatieve gezondheidseffecten. Het college constateert echter dat in het ontwerp-LVB de belangen van de luchtvaart ten onrechte meer prioriteit krijgen dan de belangen van de omwonenden. Zo wordt in het ontwerp-LVB voorgesteld om het geluidpreferent vliegen te combineren met een stelsel van handhavingspunten en bijbehorende geluidgrenswaarden. Bij het bepalen van deze geluidgrenswaarden is uitgegaan van diverse (meteo)variaties en ruime onzekerheidsmarges. Het ongewenste gevolg hiervan is dat de vrijheidsgraden voor de luchtvaartsector toenemen, maar de voorspelbaarheid voor de omwonenden juist afneemt. Zodra de geluidgrenswaarde voor een handhavingspunt overschreden dreigt te worden, wordt het vliegverkeer namelijk afgewikkeld via start- en landingsbanen waar nog wel ruimte zit ten opzichte van de geluidgrenswaarden voor nabijgelegen handhavingspunten.

De luchtvaartsector wordt dus als het ware beloond voor het overschrijden van grenswaarden met minder geluidpreferent vliegen. Daarmee keren de 'perverse effecten', die juist aanleiding gaven het strikt geluidpreferent vliegen als uitgangspunt voor de afwikkeling van het vliegverkeer in te voeren, zeer waarschijnlijk terug. Een mogelijk gevolg is dat er meer wordt gevlogen boven dichtbevolkt gebied. Daar komt bij dat de luchtvaartsector hoe dan ook recht heeft op 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar, ook als de geluidgrenswaarden voor handhavingspunten zijn overschreden. Het college ziet niet in hoe deze combinatie van stelsels en daarmee samenhangende geluidgrenswaarden de rechtsbescherming voor omwonenden herstelt. Het college heeft een voorkeur voor het zo strikt mogelijk handhaven van het geluidpreferent vliegen. Daarnaast is het verzoek om in het LVB een mogelijkheid in te bouwen om de grenswaarden tussentijds te verlagen zodat de beoogde bescherming van omwonenden daadwerkelijk kan worden verzilverd. Onvoldoende hinderbeperking Met voorliggend ontwerp-LVB wordt beoogd om de huidige vliegoperatie van Schiphol vast te leggen.

Zoals het college eerder heeft aangegeven in de zienswijze over de 'versnelde' LVBwijziging van maart 2025, is het college van mening dat in het ontwerp-LVB wederom onvoldoende aandacht is besteed aan de gevolgen voor het woon- en leefklimaat van omwonenden en de negatieve gezondheidseffecten. Met het ontwerp-LVB worden overschrijdingen van geluidgrenswaarden voor handhavingspunten rond Schiphol gelegaliseerd. Deze overschrijdingen worden sinds 2015 in het kader van anticiperend handhaven gedoogd. Mede in relatie tot de RBV-uitspraak vindt het college het onbegrijpelijk dat hieraan geen duidelijke weging van de belangen van omwonenden ten grondslag heeft gelegen en 2

Datum 27 februari 2026

Gemeente Amsterdam

dat de mogelijkheden om de overschrijdingen van de geluidgrenswaarden te voorkomen of te beperken onvoldoende zijn beoordeeld. Daarbij wijst het college nog op het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: Commissie m.e.r.) van september 2024 in het kader van de eerdere Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het MER LVB, waarin wordt geadviseerd om het alternatief 'verdergaande geluidbescherming' toe te voegen in het MER. Het college constateert dat aan dit advies geen opvolging is gegeven. De meest effectieve manier om overschrijdingen teniet te doen is het verder beperken van het maximumaantal toegestane vliegtuigbewegingen. Om een gezonde, schone en veilige leefomgeving te bevorderen en om de balans tussen Schiphol en haar omgeving te herstellen, pleit het college dan ook voor een nadere krimp van het vliegverkeer tot maximaal 400.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Verder roept het college op tot het invoeren van een volledige nachtsluiting tussen 23.00 en 07.0o uur, omdat nachtvluchten leiden tot structurele slaapverstoring en daarmee aanzienlijke negatieve gezondheidseffecten veroorzaken. Nachtvluchten zijn een belangrijke oorzaak van geluidsoverlast bij omwonenden en hebben in de nacht een grotere impact dan overdag, juist omdat dit de periode is waarin mensen tot rust moeten komen.

Uit de impactanalyse van het ministerie van IenW (2025) blijkt dat een sluiting tussen 23.00 en 07.00 uur leidt tot een reductie van 22,6% ernstig gehinderden. Dit onderstreept dat een substantiele beperking van nachtelijk vliegverkeer noodzakelijk is om tot een merkbare verbetering van het woon- en leefklimaat te komen. Het college dringt er daarom op aan om zo spoedig mogelijk de benodigde procedures te starten om een dergelijke nachtsluiting daadwerkelijk te realiseren. Deze oproep staat niet op zichzelf. Samen met zestien andere gemeenten heeft het college een gezamenlijk position paper opgesteld (bijlage 3) waarin wordt gepleit voor een volledige nachtsluiting van Schiphol tussen 23.0o en 07.0o uur. Ter illustratie van de overschrijding van geluidgrenswaarden vraagt het college nadrukkelijk aandacht voor het toegenomen gebruik van de Oostbaan, waarvan de aanvliegroute over de dichtbevolkte Amsterdamse stadsdelen Noord, Centrum en Zuid gaat. Het uitgangspunt is dat afwikkeling van handelsverkeer via deze baan onder normale (weers)omstandigheden niet is toegestaan. In het vigerend LVB (2008), de vergunde situatie, is uitgegaan van 300 landingen door handelsverkeer op de Oostbaan. In voorliggend ontwerp-LVB zijn dat er maar liefst 5.400. Ook het gebruik van de Oostbaan door niet-handelsverkeer (General Aviation of GA) is sterk toegenomen.

In het vigerend LVB (2008) was een totaal van 14.473 vliegtuigbewegingen voorzien. In het voorliggend ontwerp-LVB wordt nu uitgegaan van een totaal van 22.888 bewegingen voor GAverkeer, waarvan ongeveer 75 procent via de Oostbaan wordt afgewikkeld. Het intensiever gebruik van de Oostbaan door zowel handels- als GA-verkeer leidt ertoe dat honderdduizenden inwoners van Amsterdam worden geconfronteerd met een zeer hoge geluidtoename (4 dB(A) Lden ten opzichte van het vigerend LVB) en verhoogde veiligheidsrisico's, zonder dat hierover een transparante belangenafweging en besluitvorming heeft plaatsgevonden.

3

Gemeente Amsterdam

Datum 27 februari 2026

Het college acht deze gevolgen onaanvaardbaar en heeft grote zorgen over het woon- en leefklimaat onder de aanvliegroute en de negatieve gezondheidseffecten voor vele Amsterdammers. Daarom pleit het college voor het beperken van het gebruik van de Oostbaan tot uitsluitend maatschappelijke vluchten. Privevliegtuigen en klein zakelijk verkeer zorgen namelijk voor onevenredig veel geluidhinder en uitstoot van broeikasgassen per passagier. In dit kader is het college dan ook voorstander van het zoveel mogelijk vervangen van korte afstandsvluchten door internationale treinen. Het doortrekken van de Noord/Zuid-lijn naar Schiphol draagt daaraan bij. Het toegenomen vliegverkeer naar de Oostbaan valt op vanwege de hoge overschrijding van de geluidgrenswaarden onder de aanvliegroute naar deze baan. Dat neemt echter niet weg dat ook het vliegverkeer van en naar de andere start- en landingsbanen in een groot gebied hinder veroorzaakt. Om die reden pleit het college voor een krimp van het aantal vliegtuigbewegingen. Het college spreekt zich daarom nadrukkelijk uit tegen de in het ontwerp-LVB opgenomen mogelijkheid van gefaseerde groei van 478.000 naar 500.000 vliegtuigbewegingen jaar. per. In het ontwerp-LVB zijn de gevolgen van deze groei voor de rechtsbescherming van omwonenden onvoldoende inzichtelijk gemaakt.

Bovendien is, zoals bekend, de jaargemiddelde geluidbelasting (uitgedrukt in Lden) geen goede indicator voor de ervaren hinder. Daarom is de verwachting dat met een terugkeer naar 500.000 vliegtuigbewegingen, ondanks een afname van de jaargemiddelde geluidbelasting, meer hinder zal worden ervaren. Bij een dergelijke groei zal ook de luchtkwaliteit verder verslechteren en zullen de veiligheidsrisico's verder toenemen. Gevolgen voor ruimtelijke ordening en woningbouwopgave onderbelicht Het college constateert dat in het ontwerp-LVB en bijbehorend MER niet alleen onvoldoende aandacht wordt besteed aan de gevolgen voor het woon- en leefklimaat en de gezondheid van huidige inwoners maar ook aan de gevolgen voor ruimtelijke ordening en de urgente woningbouwopgaven. Er wordt simpelweg geconstateerd dat dit ontwerp-LVB geen effecten met zich meebrengt voor de ruimtelijke ordening. Deze veronderstelling is om meerdere redenen onjuist. De ruimtelijke beperkingen in de omgeving van Schiphol worden niet in het LVB maar in het Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol vastgelegd. Het LVB is echter wel kaderstellend voor het LIB en de daarna beoogde invoering van een geluidnormenstelsel voor luchtvaartgeluid.

De beleidskeuzes die met dit ontwerp-LVB worden voorgesteld, waaronder het hanteren van (te) ruime onzekerheidsmarges in de geluidcontouren, hebben daarmee rechtstreekse werking voor het LIB. Vandaar dat een zorgvuldige afweging van alle betrokken belangen bij het LVB ook noopt tot een beoordeling van de mogelijke gevolgen voor de ruimtelijke ordening en de urgente woningbouwopgaven. Op sommige locaties in Amsterdam kunnen de in het MER gepresenteerde geluidbelastingen en veiligheidsrisico's ertoe leiden dat de beperkingengebieden van het LIB groter worden. Dit heeft negatieve gevolgen voor de woningbouwmogelijkheden, waarvoor in veel gevallen aan plannen wordt gewerkt. Gelet op de grote Amsterdamse woningbouwopgave en de schaarse beschikbare

4

Datum 27 februari 2026

Gemeente Amsterdam

ruimte, acht het college nieuwe beperkingen voor woningbouw onwenselijk. Dit past ook binnen de ambitie van het kabinet om beperkingen voor woningbouw weg te nemen. Gezien het voornemen in het ontwerp-LVB om het toegenomen gebruik van de Oostbaan te legaliseren in plaats van terug te dringen zijn nieuwe ruimtelijke beperkingen onder de aanvliegroute van de Oostbaan voorstelbaar. In dat verband wil het college graag het belang van de gebiedsontwikkeling Schinkelkwartier benadrukken. Deze gebiedsontwikkeling is deels gelegen onder de aanvliegroute van de Oostbaan. Met ruimte voor ongeveer 11.00o woningen en 45.000 arbeidsplaatsen 'evert deze gebiedsontwikkeling een essentiele bijdrage aan de Amsterdamse woningbouwopgave en werkgelegenheid. Een eventuele aanscherping van de ruimtelijke beperkingen in dit gebied zou verstrekkende gevolgen hebben voor het aantal te realiseren woningen. Het college vindt dergelijke gevolgen onaanvaardbaar. In lijn met het eerdergenoemde advies van de Commissie m.e.r. en de werkwijze in het concept MER 2020 voor het Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) verzoekt het college nadrukkelijk om

de effecten op woningbouwplannen, waaronder Schinkelkwartier, alsnog inzichtelijk te maken. Het ontwerp-LVB heeft ook gevolgen voor de ruimtelijke ordening via de verplichting om de cumulatieve geluidbelasting te beoordelen. Binnen de 48 dB(A) Lden contour van Schiphol moet luchtvaartgeluid worden betrokken bij het beoordelen van gecumuleerd geluid van meerdere geluidbronnen. Aangezien luchtvaartgeluid in veel gevallen de dominante bron is, zal dit in een aanzienlijk deel van Amsterdam bepalend zijn bij het beoordelen van de aanvaardbaarheid van woningbouwplannen. Hoewel het gecumuleerd geluid in het MER in beeld is gebracht, zijn hieraan verder geen conclusies verbonden. Het college vindt dat hiermee wordt miskend dat de in het ontwerp-LVB gepresenteerde geluidbelasting een extra belemmering kan vormen voor woningbouw. De mogelijke invoering van een nieuwe rekenmethode voor cumulatie, met nog hogere gecumuleerde waarden tot gevolg, maakt het motiveren van de aanvaardbaarheid van woningbouw binnen de 48 dB(A) Lden contour alleen maar nog ingewikkelder. In het MER is de blootstelling-respons (BR) relatie voor luchtvaartgeluid als een leemte in kennis bestempeld, terwijl dit maatgevend is voor het beoordelen van de aanvaardbaarheid van geluidhinder.

Aangezien naar verwachting in het voorjaar van 2026 een nieuwe BR-relatie beschikbaar zal komen, is het nu nog niet duidelijk wat de mogelijke gevolgen daarvan zijn voor de doorwerking in het LVB en LIB. Het college verwacht dat dit nog meer onzekerheid met zich meebrengt voor gebiedsontwikkeling en woningbouwprojecten in Amsterdam. Het college voorziet aldus dat in de toekomst beleidskeuzes zullen worden gemaakt ten aanzien van de aanpassing van beperkingengebieden, de invoering van een geluidnormenstelsel, de toepassing van een nieuwe rekenmethode voor cumulatie en het gebruik van een nieuwe BR-relatie. Deze trajecten lopen afzonderlijk van elkaar zonder dat de gezamenlijke effecten voor ruimtelijke ordening en de woningbouwopgave integraal worden beschouwd. In de tussentijd zet die onzekerheid de uitvoerbaarheid van woningbouwplannen onder druk. Het college verzoekt dan ook nadrukkelijk om de gezamenlijke effecten van deze lopende trajecten alsnog integraal te beschouwen.

5

Gemeente Amsterdam

Datum 27 februari 2026

Effecten onvoldoende concreet in beeld gebracht Hoewel het ontwerp-LVB beoogt een vliegoperatie mogelijk te maken die binnen de bandbreedte van het MER past, is het niet duidelijk wat binnen die band breedte de concrete effecten voor geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit van de in het LVB vastgelegde vliegoperatie zijn. Deze constatering is in lijn met het eerdergenoemde advies van de Commissie m.e.r. om het voorkeursalternatief in het MER te presenteren. Echter, een duidelijk rapport met de effecten van de voorgenomen vliegoperatie met 478.00o vliegtuigbewegingen per jaar ontbreekt. In dat opzicht vraagt het college zich of of de geluidgrenswaarden op de handhavingspunten op 478.000 of 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar zijn gebaseerd. Ook verzoekt het college om geluidcontouren passend bij het 'grenswaardescenario' te presenteren zodat deze contouren goed vergelijkbaar zijn met de geluidcontouren zoals al opgenomen in het MER. Er is inmiddels een kaart gepubliceerd op de website luchtvaartindetoekomst.nl met de te verwachten geluidcontouren van het 'LVBscenario (gemiddelde situatie)' met 478.00o vliegtuigbewegingen. Het is onduidelijk of deze contouren overeenkomen met het 'grenswaardescenario'.

Dezelfde vraag geldt ten aanzien van de geluidcontouren die eind 2025, vooruitlopend op de vaststelling van het LVB, in de Centrale Voorziening Geluidgegevens (CVGG) zijn gepubliceerd (en die bij ruimtelijke plannen moeten worden gebruikt bij het bepalen van gecumuleerd geluid) en ten aanzien van de geluidcontouren die bij de aanpassing van het LIB zullen worden gebruikt. Het college constateert dat de geluidcontouren van het 'LVB-scenario' (zoals gepubliceerd op luchtvaartindetoekomst.nl) weer verschillen van de geluidcontouren die in de CVGG staan. Dat zorgt voor verwarring. Het college verzoekt daarom om de uitgangspunten behorende bij de verschillende contouren te verduidelijken, onder meer ten aanzien van de afronding van geluidniveaus tussen de verschillende contourlijnen. Ook constateert het college er geen invulling is gegeven aan het eerdergenoemde advies van de Commissie m.e.r. om in het MER uit te gaan van het vigerend LVB (2008) als referentiesituatie. Voor de vergelijking van de voorgenomen situatie is in het MER voor de referentiesituatie uitgegaan van anticiperend handhaven. Volgens het college geeft dit een vertekend beeld, omdat daarmee ten onrechte de indruk wordt gewerkt dat de effecten van het ontwerp-LVB beperkt zijn. Vergeleken met het vigerend LVB zijn de effecten veel groter. Het college verzoekt dan ook om dit advies alsnog te verwerken.

Grondgeluid Het laagfrequente grondgeluid van startende vliegtuigen, dat in het MER als een leemte in kennis is bestempeld, kan in een groot gebied rond Schiphol hinder veroorzaken. Gezien de aanzienlijke hinder die grondgeluid kan veroorzaken beschouwt het college het ontbreken van een beoordeling van de effecten van grondgeluid in de omgeving als een tekortkoming in het MER. Aangezien in ruimtelijke plannen in de omgeving van Schiphol ook rekening moet worden gehouden met grondgeluid, verzoekt het college om hier alsnog nader onderzoek naar te doen. In lijn met de NOVEX Uitvoeringsagenda Schipholregio pleit het college ervoor om in te zetten op maatregelen om grondgeluid en de hinder daarvan te verminderen.

6

Gemeente Amsterdam

Datum 24 februari 2026

Het college verzoekt u om de effecten van de voorgenomen LVB-wijziging beter in beeld to brengen. Alleen dan is een juiste beoordeling van de effecten mogelijk. Het college verwacht dat op basis hiervan keuzes worden heroverwogen zodat de rechtsbescherming van omwonenden daadwerkelijk wordt hersteld. Tot slot spreekt het college de verwachting uit dat u onze zienswijze zult betrekken bij uw besluit. Hoogachtend, Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,

Hester van Buren

Steven van Weyenberg

Wethouder Lucht- en Zeehaven

Wethouder Woningbouw en Ruimtelijke ordening

Bijlagen s. 2.

Aanvullende technische aandachtspunten, behorend bij deze zienswijze Position Paper Schiphol — naar een nieuwe balans tussen Schiphol en haar omgeving (juni 2024)

3.

Position paper nachtsluiting (januari 2026)

7