(V2) Bijlage 1 Brief Raad Amstelveen Wensen en opvattingen MRA Verstedelijkingsconcept versie 2

Raad

Uw contact C. Jager T

(020) 540 43 85

F

(020) 540 45 59

gemeente@amstelveen.nl

Bestuurlijk kernteam MRA Verstedelijkingsstrategie T.a.v. Marieke van Doorninck

Postbus 4, 1180 BA Amstelveen Vermeld bij reactie ons kenmerk en datum van deze brief

Datum Uw brief van Ons kenmerk Betreft

7 juli 2021 12 mei 2021 -

Wensen en opvattingen MRA Verstedelijkingsconcept versie 2

Geachte mevrouw Van Doorninck, Met veel belangstelling hebben het college en de gemeenteraad van Amstelveen kennis genomen van het MRA Verstedelijkingsconcept versie 2, welke u heeft vrijgegeven voor het indienen van wensen en opvattingen in de periode 17 mei tot en met 12 juli. Het Verstedelijkingsconcept, inclusief de fasering, vormt naast de Investeringsstrategie een van de twee onderdelen van de Verstedelijkingsstrategie. Wij zijn hier zeer in geïnteresseerd en volgen dit proces op de voet. De Verstedelijkingsstrategie vormt immers de integrale ruimtelijke koers voor de verdere ontwikkeling van de MRA in de periode tot 2030/2050 en kan leiden tot (financiële) Rijk-regio afspraken bijvoorbeeld in het kader van het MIRT. Wij zijn van mening dat wij als Amstelveense gemeenteraad tot op heden te weinig betrokken zijn en zien dat de toekomstige betrokkenheid ook nog niet voldoende gewaarborgd is. Hierbij geven wij u onze wensen en opvattingen ten aanzien van versie 2 van het Verstedelijkingsconcept mee, zowel qua inhoud als proces. Onze reactie bestaat uit twee onderdelen. Het eerste onderdeel bevat een reactie die wij vanuit de samenwerkende Amstelland-Meerlanden gemeenten gezamenlijk hebben opgesteld. Vervolgens bevat de reactie aanscherpingen en aandachtspunten die voor Amstelveen van belang zijn.

Reactie Amstelland-Meerlanden Redeneerlijn Amstelland-Meerlanden In het kader van de Verstedelijkingsstrategie hebben wij vorig jaar als AM-gemeenten een gezamenlijke redeneerlijn opgesteld en deze aangeboden aan het projectteam van de MRA Verstedelijkingsstrategie als onze input. Wij zien veel van de Redeneerlijn terug in versie 2 van het Verstedelijkingsconcept, maar willen graag toch nogmaals de voor ons belangrijkste Rijk-regio opgaven benadrukken. Dit zijn: 1. Leefkwaliteit rondom Schiphol in relatie tot verstedelijking (inclusief verrommeld glas); 2. Verstedelijking en mobiliteit in samenhang bezien; 3. Landschap, groen/blauw en recreatie in balans met verstedelijking.

Raadhuis Laan Nieuwer Amstel 1

Route per bus (overdag ma t/m vrij)

1182 JR Amstelveen

Lijn 174, halte Raadhuis

T

Lijn 186, halte Dorpsstraat + 5 min.

(020) 540 49 11

www.amstelveen.nl

Plan uw reis via www.9292ov.nl

IBAN NL22 BNGH 0285 0003 14

100/F000/ICT []

Pagina

2 van 6

Inhoudelijke AM-reactie In de gezamenlijke AM-reactie gaan wij in op de volgende onderwerpen: 1. Proces: a. verzoek om betrokkenheid Raad van versie 2 naar versie 3 b. versie 2 nog niet compleet en Investeringsstrategie ontbreekt 2. Uitwerking Keuzevraagstuk Leefkwaliteit rondom Schiphol 3. Onderzoek Afwaarderen A10 1a Proces: verzoek om betrokkenheid Raad van versie 2 naar versie 3 Het is raadzaam dat de raden en staten in de MRA de kans krijgen om wensen en opvattingen in te dienen op Verstedelijkingsconcept versie 2 van de MRA Verstedelijkingsstrategie. Hiermee kunnen de raden hun mening geven op versie 2, maar in het proces is nog geen stap opgenomen dat Raden ook betrokken worden bij versie 3 vóórdat deze met het Rijk besproken wordt. Wij zijn uiteraard benieuwd wat er met de ingediende opmerkingen gebeurt en of dat al dan niet tot wijzigingen leidt in de derde versie. De aangekondigde Reactienota helpt daarbij, maar deze dient ter informatie terwijl mogelijk juist discussie of reflectie/toelichting nodig is op de niet-verwerkte opmerkingen. Vaststelling van de derde versie ná het BO MIRT zonder tussentijds betrekken van de Raad, zoals nu procesmatig voorgesteld is, kan dan ook niet op onze goedkeuring rekenen. Wij vinden het procesmatig noodzakelijk een extra stap in te bouwen.

1b Proces: versie 2 nog niet compleet en Investeringsstrategie ontbreekt In aansluiting op het vorige punt merken wij op dat wij nu reageren op een Verstedelijkingsconcept dat nog niet compleet is. In het tweede concept mist bijvoorbeeld de uitwerking van de sociale component. Er zijn hier weliswaar een aantal keuzevraagstukken genoemd, maar nog niet bekend is tot welke (concrete) afspraken dit gaat leiden. Ook voor het onderwerp economie volgt een inhoudelijk uitwerking, zoals in versie 2 is aangekondigd “De MRA is dit jaar gestart met het opstellen van economische profielen”. De uitwerking betreft een kwalitatief economische bouwsteen in aanvulling op de (reeds ingebrachte) kwantitatief economische bouwsteen. Hierbij wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande informatie zoals (economische) onderzoeken en gemeentelijke visies. Ander aandachtspunt betreft het maken van afspraken. Er wordt bijvoorbeeld gesproken over afspraken over verdeling van ruimte voor wonen en werken. Deze afspraken kunnen op MRA-schaalniveau niet gemaakt worden, dat is aan de gemeenteraden. De MRA stelt immers niks vast, die bevoegdheid is aan de raden en staten. Daarnaast ontbreekt de Investeringsstrategie nog volledig. Dit document zouden wij ook graag nog beoordelen alvorens dit met het Rijk besproken wordt.

2 Uitwerking Keuzevraagstuk Leefkwaliteit rondom Schiphol Het is ons inziens terecht dat het keuzevraagstuk Leefkwaliteit Schiphol als één van de belangrijke keuzevraagstukken wordt genoemd in de MRA Verstedelijkingsstrategie. Schiphol levert de gemeenten in de AM-regio lusten, maar ook lasten. Wij hebben de afgelopen jaren gemerkt dat het luchtvaartbelang regelmatig en in toenemende mate voor het bredere integrale ruimte-, milieu- en gezondheidsbelang wordt gesteld. We zien de MRA Verstedelijkingsstrategie als een goed podium om de wonen-vliegen discussie integraal en vanuit wederkerigheid te voeren, inclusief de afwegingen ten aanzien van leefkwaliteit. De teksten in het tweede concept bieden hier al eerste aanzetten toe, maar wij zien de balans toch regelmatig uitslaan richting de luchtvaart en een groei van Schiphol. Dat is voor ons geen gegeven. Wij gaan uit van een integrale aanpak leidend tot vergroting van de leefkwaliteit in de AM-regio (vermindering overlast, meer ruimte voor ruimtelijke ontwikkelingen, kansen voor opruimen 850 hectare verrommeld glas en vergroening van de omgeving) én een evenwichtige en toekomstbestendige ontwikkeling van Schiphol.

Pagina

3 van 6

De Corona crisis en de (harde) gevolgen voor de luchtvaart geven hiervoor ook kansen. Inwoners moeten weer centraal staan. De grote opgaven in onze regio op het gebied van woningbouw, economie, mobiliteit, energietransitie en groen vragen om een brede belangenafweging en een zorgvuldige toedeling van functies aan de schaarse ruimte. Drie cruciale en soms conflicterende factoren spelen in dit keuzevraagstuk een rol: (1) de nodige verbetering van de leefkwaliteit voor onze inwoners, o.a. op het gebied van geluidhinder, luchtkwaliteit en gezondheid, (2) de grote bouwopgave in de regio en (3) de ontwikkeling van Schiphol. De luchthaven is van waarde voor de regio, net zoals woningbouw van waarde is voor het versterken van het vestigingsklimaat en als bijdrage aan de bouwopgave. De luchtvaart is in beweging, net zoals ontwikkelingen op de grond. Uitgangspunt voor de regio is het principe van wederkerigheid tussen ‘de lucht’ en ‘de grond’: Schiphol houdt rekening met ruimtelijke ontwikkelingen op de grond en vice versa. Bovendien staat vanuit de regio leefkwaliteit centraal. Bewoners van onze regio moeten daar van op aan kunnen, rechtszekerheid op dit punt is noodzakelijk. Uiteraard verliezen wij ook het economische en luchtvaartbelang niet uit het oog. De belangen van de luchtvaart, de ruimtelijk-economische ontwikkeling en de leefkwaliteit moeten met elkaar in evenwicht zijn.

Dat vergt een integrale afweging. Ook de Commissie m.e.r. heeft recentelijk in haar adviezen met betrekking tot de LVB en Luchtruimherziening weer het belang van een integrale afweging en transparante keuzes tussen verschillende belangen benadrukt. Deze afwegingen moeten voor de korte en middellange termijn (tot 2030 en daarna) worden uitgewerkt. Vragen die daarbij spelen zijn onder andere:  hoe kan de luchtvaart de ruimte geven aan de leefkwaliteit in de regio? Alleen innovatie en vlootvernieuwing geven onvoldoende perspectief op de noodzakelijke verbetering van de leefkwaliteit, daar is meer voor nodig.  welke basisleefkwaliteit hanteert de rijksoverheid als norm (normstelling), voldoet de leefsituatie van omwonenden hier ook inderdaad aan (monitoring), waarop kunnen de betreffende omwonenden aanspraak maken indien hun leefsituatie hier niet aan voldoet (wat) en waar kunnen zij zich daarvoor melden (hoe)? Dit conform het advies van Van Geel.

 of en zo ja hoe stedelijke ontwikkelingen met maatwerk en een brede belangenafweging vorm kunnen krijgen ondanks de beperkingen die de luchtvaart in beginsel met zich meebrengt?  hoe wij in een gezamenlijke rijk-regio inspanning de leefkwaliteit versterken door vergroening? In gebieden waar geen woningen gebouwd kunnen worden wegens veiligheid of te veel hinder vanuit de lucht(haven), zou versterking van groen, recreatie en natuur bij kunnen dragen aan de leefkwaliteit in de regio. Hier ligt wel een gezamenlijke verantwoordelijkheid van partijen.  hoe geven we, met ook hier wederkerigheid als vertrekpunt, vorm aan nieuwe rekenregels voor cumulatie van vliegtuiggeluid in combinatie met een gewijzigde omvang van het werkingsgebied voor die cumulatie? Het zondermeer verzwaren van de bijdrage van luchtvaart in het gecumuleerde geluidniveau (zoals werd voorgesteld in de Aanvullingsregeling geluid) zet de woningbouwopgave in de regio gevaarlijk onder druk. Naast verhoogde procesrisico’s gaat het om vertraging en zelfs uitval van (delen van) belangrijke locaties.

Alleen het keuzevraagstuk “Leefkwaliteit Schiphol” noemen in de Verstedelijkingsstrategie leidt nog niet tot actie. Om dit keuzevraagstuk op te pakken, moet er een concrete Rijkregio afspraak gemaakt worden in het BO MIRT van november 2021. Het MIRT zien wij als

Pagina

4 van 6

de plek waar op een integraal vlak rijk-regio belangen samenkomen en vanuit AM stellen wij dan ook het volgende MIRT-besluit voor: Rijk en regio spreken af voor het keuzevraagstuk Leefkwaliteit Schiphol een MIRT Onderzoek te starten met als doel de vraagstukken rond dit keuzevraagstuk integraal op te pakken. Dit MIRT Onderzoek start eind 2021 en de eerste resultaten worden besproken in het BO MIRT van het najaar 2022. Vanuit het ministerie van IenW is in 2020 al een visie neergelegd in de Luchtvaartnota waarbij een bijbehorende Uitvoeringsagenda is opgesteld. Deze stukken en de rijk-regio overleggen, bijvoorbeeld met de BRS, worden bij het MIRT traject betrokken. Het MIRT traject kan het vraagstuk echter breder trekken in een integraal ruimtelijk onderzoek, zodat een brede en transparante belangenafweging tot zijn recht komt. 3 Onderzoek afwaarderen A10 Om de autobereikbaarheid in de MRA te behouden, is het van belang dat de draaischijf (de ring A10 rond Amsterdam) draaiende blijft. Daar zijn wij het over eens, files op de A10 zorgen namelijk ook voor files op de toeleidende wegen. Eén van de opties om de A10 draaiende te houden is om het doorgaand verkeer meer via de A5 en de A9 te leiden als “tweede ring” om Amsterdam. Hier wordt komende maanden binnen het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) onderzoek naar verricht.

Het is van belang dat dit in het Verstedelijkingsconcept ook als onderzoek wordt genoemd en er niet vooruit wordt gelopen op nog te nemen besluiten. In het kaartmateriaal zien wij bijvoorbeeld reeds de tweede ring ingetekend en de huidige Ring A10 wat vager, nauwelijks zichtbaar gemaakt. Dit klopt niet en dient (voorlopig) aangepast te worden. Voor de AM-gemeenten is het van belang om zwart op wit te hebben of het extra verkeer op de A5 en de A9 past, zowel qua doorstroming als qua leefkwaliteit / milieueffecten. Daarnaast willen wij in het onderzoek ook graag de effecten op de belangrijkste provinciale wegen (in ieder geval de N201 en N522) en op het onderliggend wegennet in de Zuidoostlob (Diemen/Ouder Amstel/ Amsterdam Zuidoost) meegenomen hebben. Pas na afronding van en akkoord op het SBaB-onderzoek kan het definitieve verhaal (in tekst en op kaarten) in het Verstedelijkingsconcept opgenomen worden, en niet eerder. Reactie Gemeente Amstelveen De Metropoolregio Amsterdam is een samenwerkingsverband en is niet democratisch gelegitimeerd zelfstandig besluiten te nemen, dat is aan de Raden en Staten in het gebied. Het is daarom van groot belang dat wij als gemeenteraad van Amstelveen goed betrokken zijn in dit voor de regio én Amstelveen belangrijke traject.

Ons college heeft ons geïnformeerd dat hier meermaals aandacht voor gevraagd is in ambtelijke overleggen en bij bespreking in de bestuurlijke MRA-platforms Economie en Ruimte/Wonen. Zoals eerder aangegeven is betrokkenheid bij de kaders tot op heden onvoldoende geweest, hierdoor is er in de Raad van Amstelveen geen mogelijkheid geweest hier een politieke discussie over te voeren. In het proces “van versie 2 naar versie 3” wordt de Raad ook niet actief betrokken. Dit kan niet en is niet conform de democratische legitimatie. Wij verzoeken u hier uitdrukkelijk om procesmatig een extra stap voor in te voeren.

Pagina

5 van 6

Het is terecht dat wij als Amstelland Meerlanden-regio een eigen plek in het Verstedelijkingsconcept hebben als gebied Zuidflank. De MRA is namelijk méér dan alleen Amsterdam. Juist de deelregio’s binnen de MRA hebben hun eigen kwaliteiten en specifieke opgaven, dienen verder versterkt te worden en dragen zo ook bij aan het versterken van Amsterdam. Deze relatie tussen Amsterdam en de Zuidflank moet wat ons betreft evenwichtig zijn. Er kan geen sprake zijn van het (ongevraagd) afschuiven of overdragen van stedelijke problematiek op randgemeenten. Dit mag in het Verstedelijkingsconcept sterker neergezet worden. Als gemeente herkennen we ons in de gezamenlijke AM-reactie en wij hebben tevens een aantal aanscherpingen. Als Amstelveen ervaren wij ook de lusten en de lasten van de luchthaven Schiphol en bemerken wij dat de gesprekken met het Rijk over (de ontwikkeling van) Schiphol steeds meer vanuit het luchtvaartbelang gevoerd zijn de afgelopen jaren. Wat ons betreft moet het belang van de inwoners centraler staan en moet de ontwikkeling van Schiphol ook bezien worden vanuit zaken als leefkwaliteit, schonere lucht, ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden. De Verstedelijkingsstrategie zien wij als grote kans om het gesprek over Schiphol integraal te voeren, vanuit de wederkerigheid van grond en lucht.

Een MIRT Onderzoek zien wij als het juiste middel om het onderzoek ook echt integraal op te pakken. Voor de regionale bereikbaarheid van Amstelveen en in het bijzonder de bereikbaarheid van onze bedrijven en inwoners is de A9 van groot belang. Daarom wordt deze ook de komende jaren verbreed en verdiept om de doorstroming op de weg en de leefkwaliteit langs de weg te verbeteren én om de tweedeling van de stad te verminderen. Wij begrijpen dat voor de bereikbaarheid van de MRA het belangrijk is dat de Ring A10 (als draaischijf) door moet blijven stromen. Een eventuele afwaardering van de A10 betekent echter een groot risico dat verkeer zich verplaatst naar de A9 (als tweede ring) en mogelijk ook de N201 (als derde ring). De A9 loopt door het centrum van Amstelveen en extra verkeersbelasting zal zowel ten koste gaan van de doorstroming als de leefkwaliteit en gezondheid in Amstelveen. Wij verwachten dat het onderzoek naar een mogelijke afwaardering van de A10 dit ook zal uitwijzen. Voor de gemeente Amstelveen is een afwaardering van de A10 dan ook geen optie! Vooruitlopend op de resultaten van het onderzoek kan derhalve niet in de Verstedelijkingsstrategie de indruk gewekt worden dat er reeds sprake is van een “tweede ring” en het verplaatsen van doorgaand verkeer naar de A9 en de A5. Dit moet zowel op kaarten als in tekst aangepast worden.

Alvorens dit in het Verstedelijkingsconcept op te nemen zullen eerst de resultaten van het onderzoek en het SBaB-traject rond de multimodale netwerkstrategie, waaronder onderzoek afwaardering A10, met ons besproken moeten worden. Naast bovenstaande punten uit de AM-reactie willen wij wat opmerkingen meegeven over de gevolgen van het uitgangspunt van een polycentrische en inclusieve metropool. De Verstedelijkingsstrategie gaat uit van deze gedachte: een MRA waar Amsterdam weliswaar de centrumstad is, de losse kernen zelfstandig functioneren, maar waar ook een meerwaarde ontstaat doordat de kernen onderdeel uitmaken van een stedelijk netwerk. Daarnaast gaat de Verstedelijkingsstrategie uit van een metropool waarin de welvaart gelijkmatig verdeeld is over de deelregio’s, een inclusieve en ongedeelde metropool. Theoretisch een mooi uitgangspunt, maar wij betwijfelen of dit haalbaar is. Rekening moet worden gehouden met de specifieke kenmerken van de verschillende deelregio’s. Daarbij kunnen sterkere deelregio’s de MRA als geheel naar een hoger welvaartsniveau brengen. Wij zijn van mening dat het goed is om zaken af te stemmen binnen de MRA, maar vinden dat de Verstedelijkingsstrategie er niet toe mag leiden dat kansrijke en gewenste (ruimtelijke) ontwikkelingen in Amstelveen en de Zuidflank niet door kunnen gaan als gevolg van de uitwerking van dit uitgangspunt.

Ongedeeldheid is een mooie ambitie, maar

Pagina

6 van 6

kan geen uitgangspunt of randvoorwaarde worden. Zie ook onze eerdere opmerking over de deelgebieden. De Raad van Amstelveen heeft recentelijk de notitie ‘Positie van Amstelveen in de regio’ vastgesteld. Eén van de aandachtspunten hierin is dat de MRA de deelregio AmstellandMeerlanden erkent als belangrijke deelregio met een relatief groot aandeel in de (internationale) economie van de MRA. Amstelveen geeft prioriteit aan een aantal thema’s in de MRA, waaronder de economische versterking van de verschillende deelregio’s buiten de kernstad Amsterdam. Dit zien wij in de Verstedelijkingsstrategie graag nadrukkelijker terugkomen. Nadat het Stadhart Amstelveen in een eerdere versie van het Verstedelijkingsconcept geheel ontbrak, is het in de tweede versie aangemerkt als “regionaal centrum”. Toch is nog altijd onduidelijk hoe in het Verstedelijkingsconcept gekomen is tot de zeven geselecteerde Stadsharten (die toevallig allen nabij een NS-Station liggen) en waarom Amstelveen aangemerkt is als regionaal centrum en niet op korte termijn als rijk-regio project opgepakt wordt. Wij zijn van mening dat het Stadshart Amstelveen als goed bereikbaar centrum van een stad binnen de MRA met bijna 100.000 inwoners en met een belangrijke functie voor een veel groter verzorgingsgebied in de Verstedelijkingsstrategie aangemerkt zou moeten worden als één van de Stadsharten in de MRA.

Dat hier toevallig, omdat er geen NS-Station in het Stadshart ligt, geen rijk-regio traject voor is opgestart moet geen reden zijn om het Stadshart niet de plek geven die het verdient. De Amstelscheg is een voormalige rijksbufferzone en vormt één van de landschapsparels van de MRA. In dit gebied komen veel opgaven samen: landbouw, weidevogels, klimaat, energie en een toenemende recreatieve druk vanwege ruimtelijke ontwikkelingen. Belangrijk dus dat deze scheg prominent genoemd wordt en dat wij bevestigen dat in deze scheg wat Amstelveen betreft geen ruimte is voor windenergie. Het bestaande Bestuurlijk Overleg Amstelscheg is weer opgepakt, er wordt een Ontwikkelvisie voor het gebied opgesteld en wij zijn benieuwd welke rol het Rijk wil pakken in de verdere ontwikkeling van dit gebied. Tenslotte Wij vernemen graag hoe onze opvattingen verwerkt worden in de volgende versie (versie 3) van het MRA Verstedelijkingsconcept (inclusief de Investeringsstrategie). We verwachten ook actieve betrokkenheid en willen gekend worden voordat de derde versie met het Rijk besproken gaat worden in het BO MIRT. Dat geldt ook voor de uitkomsten van het SBaB-traject rond de multimodale netwerkstrategie. Veel succes gewenst met het verwerken van alle opmerkingen.

Hoogachtend, de raad van de gemeente Amstelveen, de griffier, de voorzitter,

Debby de Heus

Tjapko Poppens