Bijlage 1 Bestemmingsplan Amstelveen Midden - West

Langs de oudste straten staat nog een behoorlijk aantal individueel vormgegeven panden. De verschillende bouwperioden zijn redelijk goed te onderscheiden. Met name de grote clusters van bebouwing uit de jaren '80 en '90 zijn beeldbepalend aan de zuidwestzijde van het dorp. Ook aan de oostzijde is achter de voormalige pastorie een tweetal rijtjes woningen gebouwd in de jaren '90, gericht op de spoorlijn. Schaal en maat van deze toevoegingen ogen wat geforceerd ten opzichte van de oudere bebouwing. De Dorpsstraat en Stationsstraat zijn vrij smal van profiel en daardoor vrij stenig. Er is weinig ruimte voor openbaar groen. Wel staan er bomen: leilindes in de Dorpsstraat refereren aan het historische beeld van het dorp, en in de Stationsstraat zijn ook straatbomen geplant. De nieuwbouw kantoren en woningen aan de Laan Nieuwer Amstel zijn aan de achterzijde van de bebouwing langs de Dorpsstraat en dwars op de Badlaan gebouwd. De Laan Nieuwer Amstel loopt daardoor "kronkelend" langs de westzijde van het dorp. Ten westen van de Laan Nieuwer Amstel staan het gemeentehuis, een kantoor en een restaurant als losse objecten met daarachter het lommerrijke groen van het Amsterdamse Bos en het gebied rond de Poel. Dit gebied is van grote waarde voor de beleving van het dorp en voor recreanten uit de hele gemeente.

Tussen de bebouwing langs de Dorpsstraat west en de bebouwing aan de Laan Nieuwer Amstel ligt het Zetveld: een vrij grote openbare ruimte die is ingericht als parkeerterrein in "woonerfstijl", gebouwd in de jaren '80. Rondom grenst het Zetveld aan achterkanten. De vorm van de openbare ruimte is amorf waardoor het een rommelige toestand is. Op het Zetveld staan bomen in verharding tussen parkeerplaatsen. Rondom de kerk is het beeld dorpser en rustieker. Hier is meer ruimte voor beeldbepalend groen. Ook het Smedemanplein, het eerste sociale woningbouwproject in Amstelveen, is ruim vormgegeven met een plantsoen in het midden en heeft een heel eigen dorpse sfeer. Op het groene pleintje stond vroeger een muziektent. De Roemerdorpsstraat met arbeiderswoningen ademt ook zijn eigen sfeer uit. De Handweg heeft een ruim profiel en heeft een overwegende groene uitstraling. Dit komt door de laanbeplanting van essen, maar ook door het groene dijktalud aan de oostzijde. De westzijde van de Handweg is een lint van losse en geschakelde bebouwing dat contrasteert met de oostzijde. Halverwege is het lint onderbroken en op een drietal plekken zijn de achterliggende terreinen zichtbaar grootschalig bebouwd. Het gaat hierbij om twee tuincentra en een buitensportwinkel. De achterzijde van deze bebouwing wordt begrenst door de spoorlijn.

Deze spoorlijn is door het water van de Poel aangelegd, waardoor een klein deel van de oorspronkelijke Poel nu een waterrijk tussengebied vormt tussen een deel van de achtererven en de spoorlijn. Dit is van grote waarde voor de betreffende woningen aan de Handweg. Ook zijn de natuurwaarden van dit gebied hoog. 5.1.3 Cultuurhistorie/archeologie/monumenten Cultuurhistorie Sinds 2014 zijn gemeenten wettelijk verplicht om cultuurhistorie op te nemen in de bestemmingsplannen (artikel 3.1.6 lid 5 sub a Bro). Dat gebeurt op de verbeelding en in de regels. De gemeente Amstelveen heeft behoefte aan een opname van cultuurhistorie in het grotere perspectief. De aandacht ligt niet langer alleen op behoud, maar veel meer op ontwikkeling, hergebruik en beleving. De objectgerichte benadering zoals deze de afgelopen jaren heeft geresulteerd in een monumentenlijst, wordt gecombineerd met een gebiedsgerichte benadering van de cultuurhistorie in meer algemene zin.

Gebiedsbeschrijving algemeen Het gebied, centraal gelegen in Amstelveen, wordt aan de noordzijde begrenst door het A9 tracé en de Ouderkerkerlaan. Van oudsher werd deze strook bovenland tussen het dorp en de Amsteldijk ook wel ‘het groot loopveld’ genoemd. Aan de westzijde wordt het gebied begrenst door de Handweg/Bovenkerkerweg, eveneens een oude veendijk die fungeerde als ontginningsbasis voor de verder in westelijke richting optrekkende ontginningen. Daar waar de twee veendijken samenkomen ontstond het dorp Amstelveen. Het Keizer Karelpark is het gebied tussen Rijksweg A9, de Beneluxbaan, de Sportlaan en de Handweg. Dit omvangrijke plangebied omvat een belangrijk deel van de uitleg die in de jaren vijftig ten zuiden van de Ouderkerkerlaan werd gerealiseerd. Bij het bepalen van de stedenbouwkundige opzet van Keizer Karelpark speelde de gemeentelijke stedenbouwkundige W. Bron en de directeur van de Plantsoenendienst Chr. P. Broerse een belangrijke rol. Het resultaat van deze samenwerking is onder andere zichtbaar in het samenspel van de flats die Augustinuspark omzomen en het groen. In 1953 werd een begin gemaakt met het ontwerpen van stedenbouwkundige plannen voor het Keizer Karelpark. Het zuidelijke gedeelte van Keizer Karelpark heeft een menging van dominante flatgebouwen en strak verkavelde eengezinsrijenhuizen.

Er is een samenhang met de goed ontwikkelde groenstructuur en tussen de flatgebouwen zijn grote solitaire groenplekken. Hierdoor levert de wat droge opzet van de verkaveling in totaal toch een aangenaam woonmilieu op. Daaraan wordt ook een bijdrage geleverd door de zorgvuldige situering van de bijzondere gebouwen (scholen, kerken) met de vaak ruime terreinen eromheen. Cultuurhistorische waarden Op de volggende bladzijde de Cultuurhistorische waardenkaart.

Oude dorp Amstelveen Nadat vanaf de 15e eeuw op grote schaal ontvening plaatsvond, werd op ongeveer 3 kilometer westelijk van de Amstel een achterkade opgeworpen om het ontgonnen gebied te beschermen tegen wateroverlast vanuit het nog niet ontgonnen veen. Deze achterkade, ookwel de veendijk genoemd, is nog steeds herkenbaar in het hoger gelegen tracé van de huidige Amsterdamse/Amstelveense weg, Dorpsstraat, Handweg en Bovenkerkerweg. De veendijk fungeerde als ontginningsbasis voor de verder in westelijke richting optrekkende ontginningen. Langs deze kade zijn al in een vroeg stadium de buurtschappen Roemersdorp, Middeldorp en Smedeman gesticht. Deze groeide uit tot de belangrijkste dorpskernen binnen de heerlijckheid (voorloper van de gemeente) Nieuwer­Amstel. In de loop der tijd zijn de nederzettingen aan de Veendijk aan elkaar gegroeid en gezamenlijk bekend komen te staan als Amstelveen. Deze benaming komt in de loop van de 15e eeuw voor het eerst voor in schriftelijke bronnen. Hoewel sterk op Amsterdam georiënteerd, bleef Amsterdam tot in de 20ste eeuw een landelijke nederzetting waarvan de bevolking zich bezighield met veehouderij, turfwinning en visserij. In de 17e en 18e eeuw waren in het dorp Amstelveen een kerk, een aantal herbergen, winkels en ambachtelijke bedrijfjes te vinden.

Het oude dorp Amstelveen had omstreeks 1850 een lintvormig karakter, waarin zich een plaatselijke verdichting bevond rond de kerk aan het Dorpsplein. Omdat de Amsterdamseweg de doorgaande route tussen Amsterdam en Leiden vormde, was het dorp Amstelveen een goede pleisterplaats met herbergen voor de passerende mensen­ en goederenstroom. In de 19de eeuw werd zelfs tol geheven aan de Dorpsstraat. Na de aanleg van het spoorlijntje in 1915 en de komst van het station Amstelveen, nam het inwonersaantal snel toe en groeide niet alleen de dorpskern van Amstelveen maar werden daaromheen ook woonwijken gepland, in eerste instantie aan weerszijde van de Amsterdamseweg. Vanwege de snelle groei van het inwonersaantal in de eerste decennia van de twintigste eeuw bleek het noodzakelijk een uitbreidingsplan voor de gemeente op te stellen. Als gevolg hiervan werden de wijken Patrimonium en Randwijck gebouwd. In de jaren zestig bleek dat het oude dorp niet langer als kern kon dienen voor de moderne en nog altijd snel groeiende plaats. Men ontwikkelde een nieuw krachtig, aantrekkelijk en centraal gelegen centrum aan de A9; het stadshart. Horeca en winkels vertrokken in rap tempo uit het dorp richting het nieuwe centrum. In deze periode heeft een deel van de historische bebouwing in het oude dorp plaats moeten maken voor modernere bebouwing.

Zowel de veendijk als de historisch gegroeide bebouwing in de dorpskern van Amstelveen hebben cultuurhistorische waarde. Ten zuiden van het oude dorp heet de veendijk in het verlengde van de Amsterdamseweg de Handweg. De historische oorsprong van de Handweg is niet alleen af te lezen aan de hogere ligging van de veendijk, maar ook aan de historisch gegroeide bebouwing. Deze is overwegend vrijstaand en per bouweenheid ontworpen. De bebouwing verschilt in uiterlijke verschijningsvorm, bouwjaar en oriëntatie aan de dijk. Nog zuidelijker gaat de Handweg over in de Bovenkerkerweg. Verdedigingswerken Vanaf de 16e eeuw ontwikkelde de wapentechniek zich zodanig dat kastelen, stadsmuren en vestinggrachten niet voldoende bescherming boden tegen vijandelijk geschut. Er werden daarom steeds meer verdedigingswerken aangelegd in het buitengebied. De omgeving van Amstelveen maakte deel uit van het verdedigingsgebied rond Amsterdam. Om aaneengesloten stellingen te creëren werden in oorlogstijd in laag gelegen gebieden tussen de verdedigingswerken militaire

inundaties aangelegd. Zodoende ontstonden in de loop der tijd verdedigingslinies zoals de Stelling van Amsterdam en de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Dwars door Amstelveen loopt een stelling van een aantal oude verdedigingswerken: een voorloper van de Stelling van Amsterdam uit 1787. Deze linie werd aan het begin van de 19de eeuw door de luitenant­generaal C.R.T. baron Krayenhoff aangelegd, in opdracht van Raadspensionaris R.J. Schimmelpenninck (1761­1825). Begin 19de eeuw dreigde oorlog tussen Frankrijk en Pruissen en bestond er de vrees dat het Koninkrijk bij het Franse Rijk zou worden ingelijfd. Dit was aanleiding om een verdedigingslinie met inundaties (het onderwater zetten van gebieden) en de verdedigingsposten te ontwerpen in een cirkel rondom Amsterdam, die de aanvallers op tenminste twee uur van de hoofdstad zouden houden. De linie bestond uit zogeheten ‘posten’: dit zijn eenvoudige, hoger gelegen aarden wallen bewapend met één of meer kanonnen. De posten 11, 12, 13 en 14 van deze linie bevonden zich op het huidige Amstelveense grondgebied: twee ervan bevinden zich in het bestemmingsplangebied Amstelveen Midden­West: Post 13 aan de Ouderkerkerlaan en post 14 aan de Handweg. Van de posten is weinig meer terug te vinden. Ze zijn afgegraven of overbouwd.

Ter herinnering van post 13 en 14 is in 1996 een zwart granieten herdenkingssteen aangebracht in de bestrating van het Tempelhof. Kerken Handwegkerk en pastorie De gereformeerde Handwegkerk aan de Handweg is gebouwd in 1899 naar ontwerp van de Amsterdamse architect B. Koolhaas. Het betreft een zaalkerk met een kerkzaal van zeven traveeën en een zadeldak. De toegang van de kerk wordt bekroond met een achthoekig torentje met een achtzijdige spits. Naast de Handwegkerk ligt de bijbehorende pastorie. Deze is in 1907 gebouwd door de Amstelveense architect L. van der Bijl, en profileert zich als een statig huis in een landelijke omgeving. Zowel de kerk als de pastorie zijn, voor wat betreft de voorgevel, aangewezen als gemeentelijk monument. Heilige Geestkerk De Heilige Geestkerk bevindt zich op de hoek van de Haagbeuklaan en de Lindenlaan en is gebouwd in 1961 naar ontwerp van architect J.G. de Groot. Het betreft een groot vierkant gebouw met een plat dak, een vrijstaande klokkenstoel en een doopkapel die met een korte gang met de kerkzaal is verbonden, past qua ontwerp in de bouwtraditie van de jaren ’50 en ’60. Bijzonder is het tegeltableau dat zich bevindt boven de entree, naar ontwerp van glaskunstenaar Hub Levigne. De kerk, inclusief de vrijstaande klokkentoren en de doopkapel, is aangewezen als gemeentelijk monument.

Paaskerk Centraal in het Keizer Karelpark, aan het water, staat de in 1963 gebouwde hervormde Paaskerk naar ontwerp van de architect J.B. baron van Asbeck. De bijzondere architectuur van de kerk is geïnspireerd op de kapel in Ronchamp van architect Le Corbusier. De kerk heeft een vierkante plattegrond en twee verdiepingen. Daarop ligt een zeer karakteristiek zogeheten schaaldak. De kerk is gelegen in een groene parksetting, en twee van de gevels van de kerk grenzen aan een vijver. De kerk stond vanaf 2010 op de gemeentelijke monumentenlijst en is in 2014 aangewezen als Rijksmonument. Dorpskerk De Dorpskerk, in het centrum van het dorp Amstelveen, staat op een plek waar al vele eeuwen een kerk heeft gestaan. Het overgrote deel van de huidige Dorpskerk is gebouwd in 1866, mogelijk staat hij op een oude fundering van een voorganger. In 1925 wordt de kerk uitgebreid met een transept. In 1928 wordt de kerk voorzien van de huidige toren en entree, naar ontwerp van architect Bakhuizen, nadat de vorige toren door blikseminslag was beschadigd. Na enkele jaren van leegstand heeft de kerk

in 2012 een nieuwe functie gekregen als gezondheidscentrum. De kerk is aangewezen als gemeentelijk monument.

Spoorlijn Midden in het oude dorp Amstelveen staat het station Amstelveen en loopt in noord­zuidelijke richting een spoorlijn over een hoger gelegen dijklichaam. Deze is begin twintigste eeuw aangelegd, en was onderdeel van de Haarlemmermeerspoorlijnen, die Amstelveen met Amsterdam verbond. De Haarlemmermeerspoorlijnen vormen een netwerk van voormalige lokaalspoorlijnen in het gebied tussen Haarlem, Amsterdam, Utrecht en Leiden aangelegd door de Hollandse Elektrische Spoorweg Maatschappij. Het overgrote deel van de spoorrails is inmiddels opgebroken, maar op het tracé Amsterdam – Amstelveen – Bovenkerk loopt vanaf het Haarlemmermeerstation, langs het Zwarte Pad richting de kruising Handweg­Noorddammerlaan, nog steeds een museumtrammetje. Het tracé is tussen 1975 en 1997 geëlektrificeerd en wordt gebruikt door de Electrische Museumtramlijn Amsterdam. Het tracé van de spoorlijn vertegenwoordigt cultuurhistorische waarde. De stationnetjes aan deze lijn, waaronder het station Amstelveen, evenals de spoorwegwachterswoningen, zijn in Amstelveen allemaal aangewezen als gemeentelijke monumenten. Landschappelijke waarde Groot Loopveld Het hoger gelegen, niet ontveende Groot Loopveld is van oorsprong ontstaan als een waterkering tussen de ontveende Middelpolder en de Bovenkerkerpolder.

De Ouderkerkerlaan werd ookwel ‘Het Groot Loopveld’ genoemd, in tegenstelling tot ‘Het Klein Loopveld’, waarmee de Kalfjeslaan werd aangeduid. De benaming ‘loopveld’ maakt een oorspronkelijke functie als verbindingsroute tussen de Amsteldijk en het dorp Ouderkerk aan de Amstel en de Veendijk waaraan het dorp Amstelveen ontstond, aannemelijk. Dijklichaam Handweg – Bovenkerkerweg Nadat vanaf de 15e eeuw op grote schaal ontvening plaatsvond, werd op ongeveer 3 kilometer westelijk van de Amstel een achterkade opgeworpen om het ontgonnen gebied te beschermen tegen wateroverlast vanuit het nog niet ontgonnen veen. Deze achterkade, ookwel de veendijk genoemd, is nog steeds herkenbaar in het hoger gelegen tracé van de huidige Amsterdamse/Amstelveense weg, Dorpsstraat, Handweg en Bovenkerkerweg. Zowel het verhoogde dijklichaam als de daarop aanwezige karakteristieke bebouwing heeft cultuurhistorische en landschappelijke waarde.

Archeologie Sinds de vaststelling van de Wet op de Archeologische Monumentenzorg in 2007 heeft de gemeente Amstelveen haar archeologisch beleid en bijbehorende archeologische beleidsadvieskaart in 2008 vastgesteld. Op deze archeologische beleidsadvieskaart is het grondgebied van Amstelveen onderverdeeld in verschillende verwachtingsgebieden. Elk verwachtingsgebied heeft zijn eigen oppervlaktecriterium en toegestane verstoringsdiepte met betrekking tot toegestane bodemverstoring. Met de erfgoednota is het archeologiebeleid geactualiseerd. Het plangebied in dit bestemmingsplan valt binnen verschillende regimes, zoals aangegeven op de archeologische verwachtingskaart.

Historische kern In de dorpskern van Amstelveen, evenals op de veendijk waarover de Amsterdamseweg – Handweg loopt, heeft in een vroeg stadium bewoning plaatsgevonden. Het gebied heeft een hoge archeologische verwachtingswaarde op de archeologische verwachtingswaarde. Bij bodemverstoringen met een oppervlakte groter dan 50 vierkante meter, en dieper dan 30 cm, dient vroegtijdig inventariserend archeologisch onderzoek plaats te vinden. Dijklichaam De veendijk waarover de Handweg ­ Bovenkerkerweg loopt, heeft een hoge archeologische waarde. Bij bodemverstoringen met een oppervlakte groter dan 100 vierkante meter, en dieper dan 30 cm, dient vroegtijdig inventariserend archeologisch onderzoek plaats te vinden. Het betreft onverveend bovenland en vormde eeuwenlang de doorgaande route voor reizigers tussen Amsterdam en Leiden. Onverveend Bovenland Het Groot Loopveld, de strook onverveend bovenland tussen het dorp Amstelveen en Ouderkerk aan de Amstel, heeft een middelhoge archeologische verwachtingswaarde. Bij bodemverstoringen met een oppervlakte groter dan 1.000 vierkante meter, en dieper dan 30 cm, dient vroegtijdig inventariserend archeologisch onderzoek plaats te vinden. Verveend en drooggemaakt Het Amstelveens grondgebied ten zuiden van de Ouderkerkerlaan en ten oosten van de Handweg heeft een lage archeologische verwachtingswaarde.

Alleen bij zeer grote bodemverstoringen met een oppervlakte groter dan 10.000 vierkante meter, en dieper dan 30 cm, dient vroegtijdig inventariserend archeologisch onderzoek plaats te vinden. Het gebied is afgegraven voor de turfwinning, ingepolderd, drooggemalen en op locatie

van de woongebieden opgespoten met zand. De archeologische verwachtingswaarde is er daarom laag. De aanwezigheid van archeologische sporen of resten in het plangebied kan nooit volledig worden uitgesloten, ook niet wanneer in inventariserende onderzoeken de locatie vrij wordt gegeven voor de geplande ontwikkeling of wanneer het om een gebied gaat dat op de beleidsadvieskaart is aangegeven als van ‘lage waarde’. Mochten er tijdens de geplande werkzaamheden toch archeologische waarden worden aangetroffen dan geldt conform artikel 53 van de Wet op de Archeologische Monumentenzorg een meldingsplicht bij het bevoegd gezag, de gemeente Amstelveen. Monumenten Rijksmonumenten Augustinuspark 1 (532146); kerkgebouw gereformeerde Paaskerk. Bouwjaar: 1962. Ontwerp: ir J.B. baron van Asbeck. Aangewezen op 15 augustus 2014. Gemeentelijke monumenten Badlaan 2A, 4; twee­onder­een­kap gevelwand. Bouwjaar: 1927. Ontwerp: onbekend. Aangewezen op 18 december 2007. Badlaan 6, 8; twee­onder­een­kap gevelwand. Bouwjaar: 1925. Ontwerp: onbekend. Aangewezen op 8 december 2007. Badlaan 10; villa, vm woonhuis architect P. Heijn. Bouwjaar: 1922. Ontwerp: P. Heijn. Aangewezen op 18 december 2007. Badlaan 12; villa. Bouwjaar: 1924. Ontwerp: Joh. A. Bakhuizen. Aangewezen op 18 december 2007. Dorpsstraat 10 Villa Cornelia vm ambtswoning burgemeester. Bouwjaar: 1908. Ontwerp: L. van der Bijl.

Aangewezen op 28 oktober 2008. Dorpsstraat 24; vm winkelwoonhuis. Bouwjaar: ca. 1900. Ontwerp: Joh. A. Bakhuizen. Aangewezen op 28 oktober 2008. Dorpsstraat 29; vm koetshuis, later winkelwoonhuis. Bouwjaar: 1909. Ontwerp: L. van der Bijl. Aangewezen op 18 december 2007. Dorpsstraat 31,33/Badlaan 2; drie winkelwoonhuizen, gevelwand. Bouwjaar: 1936. Ontwerp: bouwbedrijf Albert Heijn. Aangewezen op 18 december 2007. Dorpsstraat 34; vm pastorie NH kerk. Bouwjaar: ca 1876. Ontwerp: onbekend. Aangewezen op 28 oktober 2008. Dorpsstraat 36; kerkgebouw Dorpskerk. Bouwjaar: 1866. Aangewezen op 16 februari 2010. Ontwerp: Joh. A. Bakhuizen (toren), Posthumus Meyes & Zoon (transept). Dorpsstraat 38; vm Openbare Lagere School. Bouwjaar: 1907. Ontwerp: L. van der Bijl. Aangewezen op 28 oktober 2008. Dorpsstraat 40­42; dubbel woonhuis. Bouwjaar: ca 1800. Ontwerp: onbekend. Aangewezen op 28 oktober 2008. Dorpsstraat 43; vm winkelwoonhuis, later winkel. Bouwjaar: 1908. Ontwerp: onbekend. Aangewezen op 18 december 2007. Dorpsstraat 44; woonhuis. Bouwjaar: 1799. Ontwerp: onbekend. Aangewezen op 28 oktober 2008. Dorpsstraat 63; vm rijtuighandel/wagenmakerij, later winkelwoonhuis. Bouwjaar: 1910. Ontwerp: L. van der Bijl. Aangewezen op 18 december 2007. Dorpsstraat 64­64A; vm café ‘Het Dorstige Hert’. Bouwjaar: ca 1911. Ontwerp: onbekend. Aangewezen op 28 oktober 2008. Dorpsstraat 65; woonhuis.

Bouwjaar: 1909. Ontwerp: L. van der Bijl. 18 december 2007. Dorpsstraat 66­76/ Stationsstraat 2­20; complex 16 winkel­woonhuizen, gevelwand. Bouwjaar: 1923. Ontwerp: Joh. A. Bakhuizen. Aangewezen op 28 oktober 2008. Dorpsstraat 78/ Stationsstraat 1­5; complex 4 winkel­woonhuizen gevelwand. Bouwjaar: 1926. Ontwerp: H. van der Bijl. Aangewezen op 28 oktober 2008.

Haagbeuklaan 1 ­3 ; De kerk, inclusief de vrijstaande klokkentoren en de doopkapel, is aangewezen als gemeentelijk monument. Bouwjaar: 1962. Aangewezen op 16 februari 2010 en gewijzigd 6 oktober 2020. Handweg 2; voormalig spoorwegwachterswoning ‘Post 32’. Bouwjaar: 1913. Aangewezen op 1 december 1998. Handweg 31; villa Johanna. Bouwjaar: 1916. Ontwerp: J. Roodenburgh. Aangewezen op 12 mei 2009. Handweg 111; vm onderwijzerswoning. Bouwjaar: ca 1908. Ontwerp: onbekend. Aangewezen op 3 juni 2008. Handweg 117; kerkgebouw Geref. Handwegkerk Gevelwand. Bouwjaar: 1899. B. Koolhaas. Aangewezen op 16 februari 2010. Handweg 119; vm pastorie (gevelwand) met 2 beuken, fagus sylvatica ‘Atropunicea’ in de voortuin. Bouwjaar: 1907. Ontwerp: L. van der Bijl. Aangewezen op 15 maart 2011. Ir. Romplaan ong. brug. Bouwjaar: 1937. Ontwerp: J. Wils. Aangewezen op 11 december 2007. Noorddammerlaan 36; voormalig spoorwegwachterswoning en halte Bovenkerk ‘Station 31’. Bouwjaar: 1913. Ontwerp: H.E.S.M. Aangewezen op 1 december 1998. Ouderkerkerlaan 1,3; vm marechausseekazerne. Bouwjaar: 1921. Ontwerp: Genie Amsterdam. Aangewezen op 10 juni 2008. Ouderkerkerlaan 10; woonhuis. Bouwjaar: 1915. Ontwerp: Heineke & Kuipers. Aangewezen op 8 september 2009. Ouderkerkerlaan 14,15; vm Christelijke school voor ULO. Bouwjaar: 1926. Ontwerp: A. Ingwersen. Aangewezen op 3 juni 2008.

Spoortrace tussen de gemeentegrens met Amsterdam en de keerlus in Bovenkerk (1912 ­ 1918). Aangewezen op 26 mei 2020. Stationsstraat 15­17 vm Post­ en Telegraafkantoor met bovenwoning. Bouwjaar: ca 1921. Ontwerp: L. van der Bijl. Aangewezen op 28 oktober 2008. Stationsstraat 24­26; vm kantoor Rijksontvanger der Belastingen met bovenwoning Bouwjaar: ca 1922. Ontwerp: L. van der Bijl. Aangewezen op 28 oktober 2008. Stationsstraat 28, 28B en 30; voormalig spoorwegstation Amstelveen met stationswachterswoning en vrijstaand privaatgebouw met bergplaats. Bouwjaar: 1912. Ontwerp: H.E.S.M. Aangewezen op 1 december 1998. Veenendaalplein; brug en plantsoen met vijver. Bouwjaar: 1937. Ontwerp: J. Wils. Aangewezen op 11 december 2007. Van Weerden Poelmanlaan 4. Vm. O.I. Simon Lighthartschool. Nu ateliersgebouw (1953). Aangewezen op 12 februari 2019. Vierlingsbeeklaan 14A en 14B; voormalig dubbele spoorwegwachterswoning. Bouwjaar: 1914. Ontwerp: H.E.S.M. Aangewezen op 1 december 1998. Gemeentelijke beschermde stadsgezichten Er zijn 2 gemeentelijke beschermde stadsgezichten, namelijk: 1. Middeldorpstraat 17a­25 en Roemerdorpstraat 1 t/m 11; complex van 16 woningen. Ontwerp: W. Pool. Aangewezen op 22 december 2009. 2. Dorpsplein en omgeving. Dorpsstraat 23, 24, 26, 28 t/m 34, 36, 38 en 40­44 en Dorpsplein. Aangewezen op 10 mei 2017.

5.2 Functioneel gebruik 5.2.1 Wonen De bestaande woningen in het plangebied zijn als zodanig bestemd. In het plangebied komen verschillende types voor. Verder is in het plangebied een woonwagenstandplaats aanwezig aan de Doorweg en een viertal woonzorgcomplexen . 5.2.2 Bedrijven

Er is sprake van overwegend kleinschalige bedrijven die verspreid over het plangebied zijn gelegen. Dit zijn bedrijven die uit het oogpunt van milieucategorie passen zijn in de nabijheid van woningen. Verder zijn er hier en daar kleinschalige bedrijfjes gevestigd in voormalige garageboxen. Zie verder paragraaf 7.9. Een seksinrichting is binnen dit plangebied niet toegestaan. 5.2.3 Kantoren Binnen het plangebied zijn verscheidene kantoren aanwezig. Dit betrefffen zowel zelfstandige kantoren, zoals onder andere aan de Keerpuntweg en de Van der Hooplaan, als een kantoorruimte binnen de bestemming Gemengd (Dorpsstraat). In sommige gevallen zijn kantoren aangeduid binnen de bestemming Wonen (Kastanjelaan en Lijsterbeslaan, Dr. Plesmansingel. 5.2.4 Maatschappelijke functies Binnen het plangebied zijn diverse maatschappelijke functies gevestigd. In het gebied van de Noordelijke Poeloever is scouting gehuisvest en Zeeverkenners. Behalve het raadhuis zijn er nog andere maatschappelijke functies aanwezig, zoals onder andere de kerk aan de Dorpsstraat, een huisartsenpraktijk, kinderopvang, schoolgebouwen. Deze functies komen verspreid in het gebied voor.

5.2.5 Verkeer en vervoer Ontsluiting In het categoriseringsplan van de gemeente Amstelveen 2012 is de Beneluxbaan aan de oostelijke zijde en de zuidrand net buiten het plangebied als gebiedsontsluitingsweg aangegeven (maximaal 50 of 70 km/uur). De Burgemeester A. Colijnweg is eveneens een gebiedsontsluitingsweg en de Burgemeester Van Sonweg (Rijksweg A9) is een stroomweg. <0000> <0000> <0000> <0000> <0000> <0000> <0000>

Overige gebiedsontsluitingswegen zijn: Burgemeester Rijnderslaan Handweg Keizer Karelweg Laan Nieuwer Amstel Sportlaan Van der Hooplaan

Openbaar vervoer Tram en metro Een tram (lijn 25) verbindt (het oostelijk deel van) de wijk Keizer Karelpark met de wijk Westwijk (eindpunt bij de Loethoelilaan) en met station Amsterdam Zuid, Amstel en Centraal Station, het Stadshart en woonwijken ten noorden van de Rijksweg A9. De tram lijn 25 wordt doorgetrokken vanuit Westwijk naar Uithoorn. In het plangebied loopt een museumtramlijn van station Haarlemmermeer te Amsterdam naar Bovenkerk door het Oude Dorp. In Bovenkerk is een keerlus, zodat de museumtram weer terug kan over het enkelspoor. Deze museumtramlijn is alleen in gebruik gedurende de zomermaanden op zondagen, gedurende enkele feestdagen en incidenteel bij door particulieren gehuurde ritten. Busroutes en tramroutes Het plangebied is bereikbaar met de volgende buslijnen en tramlijnen: Tram: <0000> 25 Amsterdam Zuid ­ Westwijk (­ Uithoorn)

R­netlijnen: <0000> 357 Kudelstaart – Amsterdam Elandsgracht <0000> 347 Uithoorn – Amsterdam Elandsgracht <0000> 348 Uithoorn ­ Amsterdam Zuid <0000> 358 Kudelstaart ­ Amsterdam Zuid Lokale lijnen: <0000> 174 Uithoorn – Amstelveen Busstation <0000> 171 Aalsmeer – Bijlmer Arena <0000> 186 Schiphol ­ Amstelveen Busstation Nachtlijnen: <0000> N47 Uithoorn­Amsterdam Elandsgracht <0000> N57 Aalsmeer­Amsterdam Elandsgracht De bereikbaarheid van het plangebied met het openbaar vervoer is goed. De bereikbaarheid van andere wijken is redelijk aangezien bijna alle verbindingen lopen via het busstation in het Stadshart gesitueerd ten noorden van het plangebied. Langzaam verkeer De drie woonwijken worden doorkruist door fietsroutes. Er zijn zowel vrijliggende fietspaden als fietsstroken en ­suggestiestroken. Parkeren Voldoende parkeergelegenheid is een belangrijke voorwaarde voor elke ruimtelijke ontwikkeling. Om ervoor te zorgen dat er voldoende parkeergelegenheid wordt gerealiseerd voor nieuwe ontwikkelingen wordt in de regels verwezen naar de geldende 'Nota Parkeernorm Amstelveen'. Voor het halen en brengen van kinderen bij kinderopvang en basisscholen gelden naast de normale parkeereis voor personeel de eis tot het voorzien in een maatregel voor het halen en brengen van kinderen.

Bij het realiseren van woningen en bedrijven/instellingen dient ook ruimte gereserveerd te worden voor het stallen van fietsen. Ook voor bezoekers van appartementengebouwen, winkels, sportvoorzieningen, medische instellingen, kantoren met baliefunctie en dergelijke is het belangrijk om goede voorzieningen voor het stallen van fietsen aan te bieden. In het plangebied vormt het parkeren een aandachtspunt in verband met de beperkte openbare ruimte bij het voldoen aan de huidige parkeernormen. Om voldoende parkeren te faciliteren is aan weerszijden van de woonstraatjes veelal eenrichtingsverkeer ingesteld. Parkeren ten behoeve van gestapelde bouw vindt meestal plaats langs de langs de flat lopende straat. 5.2.6 Horeca In het plangebied zijn diverse horecavestigingen aanwezig. In het Oude Dorp is sprake van een duidelijk herkenbaar horecagebied. In de wijk Keizer Karelpark is ook relatief veel horeca aanwezig, maar meer verspreid over de wijken. De horeca is als zodanig bestemd, dan wel ondergebracht in de bestemming Gemengd. De ondergeschikte horeca in bijvoorbeeld sportkantines zijn ondergebracht bij Sport. 5.2.7 Sport Binnen het plangebied zijn de sportvelden gesitueerd aan de Sportlaan met diverse clubgebouwen, sporthal en een zwembad. Aan de Startbaan en Wimbledon zijn diverse

clubgebouwen gevestigd en aan de Van der Hooplaan een zwembad, sporthal en sportcafé. In het gebied van de Noordelijke Poeloever vindt recreatief gebruik plaats van de gronden in de zin van een speelweide en een avontuurlijke speelplaats. Dit is geregeld binnen de Groenbestemming. 5.2.8 Winkels Het detailhandelsaanbod in Amstelveen is hiërarchisch opgebouwd. Het Stadshart heeft een functie als centrum voor de hele gemeente, maar ook voor de regio. Daarnaast bestaat er een tiental winkelcentra met een buurt­ of buurtverzorgende functie. Het plangebied kent geen echte winkelcentra, maar meer zogenaamde winkelstrips. Uit de detailhandelsnota Amstelveen blijkt het volgende. De winkelstructuur in Amstelveen is als volgt opgebouwd: <0000> Het centrum wordt gevormd doorhet Stadshart, dat gericht is op de bewoners uit de hele gemeente, alsmede bezoekers vanuit de regio; <0000> De wijkcentra, winkelgebieden die tenminste de voledige vraag naar dagelijkse artikelen kunnen bedienen en primair verzorgend zijn door de omliggende wijk; <0000> Een cluster van Perifere Detailhandels Vestigingen, met grootschalig winkelaanbod met name gericht op doe­het­zelf en wonen. Dit cluster richt zich op de hele gemeente; <0000> Overig winkelaanbod, dit zijn veelal kleinere winkelclusters, die op verschillende manieren de bestaande structuur aanvullen.

Dit bestaat zowel uit dagelijks aanbod als uit doelgericht niet­dagelijks aanbod. Van der Hooplaan: een tweezijdige winkelstrip met compleet dagelijks aanbod, kwalitatief relatief hoogwaardig. Is versterkt door de komt van Coöp. Augustinuspark: twee voormalige winkelstripjes en enkele kiosken. Zeer gedateerd, enkele lege panden, geen perspectief. Calvijnlaan/Lindenlaan: onsamenhgangend winkelaanbod verspreid over meerdere clustertjes. Hier wel gespecialiseerd horeca aanbod te vinden. Lindenlaan West : Winkelstrip die vermoedelijk weg zal vallen met het vertrek van de Coöp. Hueseplein: buurtcentrum aan weerszijden van de weg. Winkelfunctie is grotendeels weggevallen, dienstverlening en horeca neemt invulling over. Oude Dorp: gemengd aanbod van winkelruimte horeca en overige bedrijvigheid. De detailhandel heeft daarbij een sterk doelgericht karakter. 5.2.9 Kabels en leidingen Binnen het plangebied zijn twee hoofdtransportleidingen aanwezig. Er is één gastransportleiding van de N.V. Nederlandse Gasunie in en deels ten oosten van het plangebied in zuid­noordelijke richting met een aftakking naar het westen ten zuiden van de Zetterij aanwezig. Het betreft een gastransportleiding van 12" met een druk van 40 Bar. Daarnaast is er in het plangebied een hoofdwatertransportleiding aanwezig waarbij de N.V. WRK een zakelijk recht met een breedte van 20 meter heeft.

In deze 20 meter brede strook zijn twee watertransportleidingen gesitueerd. De ligging van deze watertransportleiding is ongeveer evenwijdig en ten noorden van de gastransportleiding van oost naar west. 5.2.10 Veiligheid Het is van belang dat een verblijfsgebied goed bereikbaar is voor nood­ en hulpdiensten. Toegangen tot gebouwen tot een afstand van 10 meter moeten bereikbaar zijn voor brandweervoertuigen. Paden dienen minimaal 3,5 meter breed te

zijn en moeten voldoen aan verkeersklasse 30 (geschikt voor een asbelasting van 10 ton en een totaalgewicht van 15 ton).

HOOFDSTUK 6 BELEIDSKADER 6.1 Inleiding Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de belangrijkste ruimtelijke beleidskaders. Achtereenvolgens komt het relevante rijks­, provinciale, regionale en gemeentelijk beleid aan bod. Het beleid en de wetgeving op milieugebied wordt behandeld in hoofdstuk 7.

6.2 Rijksbeleid Hieronder volgt het beleid van het rijk, waar indien relevant voor het plangebied met dit Rijksbeleid rekening wordt gehouden in dit bestemmingsplan. 6.2.1 Besluit algemene bepalingen omgevingsrecht (Barro) Deze Amvb is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. De inwerkingtreding van de Amvb heeft gefaseerd plaatsgevonden. Op 1 oktober 2012 is nog een aantal onderwerpen toegevoegd waaronder de Ecologische hoofdstructuur, elektriciteitsvoorziening, toekomstige uitbreiding hoofd(spoor)wegennet, veiligheid rond rijksvaarwegen, verstedelijking in het IJsselmeer, bescherming van primaire waterkeringen buiten het kustfundament en toekomstige rivierverruiming van de Maastakken. Vertrouwen in medeoverheden is de basis voor het decentraliseren van beslissingsbevoegdheid. Om die reden bevat de SVIR een beperkter aantal nationale belangen dan voorheen en bevat de Amvb Ruimte minder regels dan eerder was voorgenomen. Het Rijk gaat er vanuit dat de nationale ruimtelijke belangen die via wet­ en regelgeving aan andere overheden opgedragen worden door hen goed worden behartigd. Waar de Amvb Ruimte bepalingen bevat aangaande gemeentelijke bestemmingsplannen gaat het Rijk er vanuit dat deze doorwerking krijgen.

Het Rijk zal de bestemmingsplannen dan ook niet (tijdens de vaststellingsprocedure) toetsen op een correcte doorwerking van nationale ruimtelijke belangen. Wel zal het Rijk door middel van systeem­ of themagerichte onderzoeken achteraf nagaan of bestemmingsplannen aan nationale wet­ en regelgeving voldoen. Geen van de in het Barro geregelde onderwerpen heeft invloed op het voorliggende bestemmingsplan. De betreffende onderwerpen zijn namelijk niet aan de orde in of nabij het plangebied. 6.2.2 Nationale Omgevingsvisie (NOVI) De Nationale Omgevingsvisie, de NOVI, komt voort uit de Omgevingswet en is een langetermijnvisie op de toekomstige ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland. Uitgangspunt is dat ingrepen in de leefomgeving niet los van elkaar plaatsvinden, maar in samenhang. De NOVI richt zich op vier prioriteiten: 1. Ruimte maken voor de klimaatverandering en energietransitie; 2. De economie van Nederland verduurzamen en ons groeipotentieel behouden; 3. Onze steden en regio's sterker en leefbaarder maken; 4. Het landelijk gebied toekomstbestendig ontwikkelen. De druk op de fysieke leefomgeving in Nederland is zo groot, dat belangen soms botsen. Het streven is combinaties te maken en win­win situaties te creëren, maar dit is niet altijd mogelijk. Soms zijn er scherpe keuzes nodig en moeten belangen worden afgewogen. Hiertoe gebruikt de NOVI drie afwegingsprincipes:

1. Combinaties van functies gaan voor enkelvoudige functies: in het verleden is scheiding van functies vaak te rigide gehanteerd. Met de NOVI zoeken we naar maximale combinatiemogelijkheden tussen functies, gericht op een efficiënt en zorgvuldig gebruik van onze ruimte; 2. Kenmerken en identiteit van een gebied staan centraal: wat de optimale balans is tussen bescherming en ontwikkeling, tussen concurrentiekracht en leefbaarheid, verschilt van gebied tot gebied. Sommige opgaven en belangen wegen in het ene gebied zwaarder dan in het andere; 3. Afwentelen wordt voorkomen: het is van belang dat onze leefomgeving zoveel mogelijk voorziet in mogelijkheden en behoeften van de huidige generatie van inwoners zonder dat dit ten koste gaat van die van toekomstige generaties. Voor het plangebied geldt de prioriteit "Sterke en gezonde steden en regio's". Binnen deze prioriteit zijn een aantal beleidskeuzes gesteld waaronder de beleidskeuze "het hanteren van een integrale verstedelijkingsstrategie". Verstedelijking vraagt zorgvuldig en gebiedsgericht maatwerk vanuit een brede benadering. In lijn met de drie afwegingsprincipes moet integrale leefomgevingskwaliteit voorop staan als basis voor de te maken keuzes. Op basis daarvan kan een afweging plaatsvinden waarbij aan alle relevante ruimtelijk­fysieke opgaven zoveel mogelijk recht wordt gedaan.

Er moet daarbij voor worden gezorgd dat er flexibel en snel kan worden ingespeeld op nieuwe wensen en ontwikkelingen in de samenleving. Vanwege de relatie met verschillende nationale belangen (waaronder die op het gebied van klimaat, milieu, duurzaamheid, leefomgevingskwaliteit, bereikbaarheid) doet het Rijk ook actief mee bij de integrale uitwerking van deze verstedelijkingsstrategie. In samenwerking met gemeenten, provincies, metropoolregio’s en andere relevante stakeholders worden, bijvoorbeeld via de gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s van de metropoolregio’s Amsterdam (MRA), Rotterdam Den Haag (MRDH) en Utrecht (MRU), nadere keuzes over de mogelijke gebiedsontwikkelingen gemaakt. Woondeal MRA De regio Amsterdam moet de komende zes jaar 100.000 woningen bouwen. Tot 2040 betreffen dit 230.000 woningen (huidige prognose). Deze woningen moeten structureel voldoende betaalbaar blijven. Het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties heeft deze afspraken met de MRA op 5 juli 2019 ondertekend in een woondeal. De Minister en Regio spannen zich in om voldoende woningproductie te realiseren om te voldoen aan de groeiende woningbehoefte en de tekorten in alle segmenten terug te dringen.

Conclusie Naast de verbreding van de A9 en het vernieuwen van de Amstelveenlijn, beide net buiten het plangebied, hebben geen van de in het Barro geregelde onderwerpen invloed op het onderhavige plangebied en bestemmingsregelingen. 6.2.3 Luchthavenindelingbesluit Schiphol (2002) In het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (Lib) dat hoort bij de Wet luchtvaart zijn ruimtelijke maatregelen in verband met de luchthaven Schiphol opgenomen. Op gronden zoals bedoeld in artikel 2.2.1, 2.2.2, 2.2.2a en 2.2.3 van het Luchthavenindelingbesluit gelden in bepaalde gebieden rondom Schiphol aanvullende bepalingen met betrekking tot bebouwing en gebruik van bebouwing en bouwhoogten. Verder zijn geen vogelaantrekkende functies toegestaan, zoals: industrie in de voedingssector met extramurale opslag of overslag, viskwekerijen met extramurale bassins, opslag of verwerking van afvalstoffen met extramurale opslag of verwerking, natuurreservaten of vogelreservaten, moerasgebieden of oppervlaktewater groter dan 3 hectare.

Op 1 januari 2018 is een nieuwe versie van het Lib van kracht geworden. Gemeenten heben daarin meer ruimte gekregen voor een afweging tussen enerzijds het beperkt houden van de hinder door luchtvaartgeluid en anderzijds woningbouw. De 20 Ke­contour is nu ook in het Lib opgenomen als LIB 5­gebied. De regelwijziging ziet op een eigen bevoegdheid voor het lokaal bestuur om binnen bestaand stedelijk gebied woningen toe te voegen. In het gebied binnen zone 4 blijft wel de grens van 25 woningen per bouwplan gehandhaafd. In het bestaand stedelijk gebied innen de 20 Ke­contour gelden geen kwantitatieve beperkingen aan woningbouw. Conclusie Het plangebied valt binnen de invloedzones van luchthaven Schiphol. Ter plaatse gelden beperkingen ten aanzien van hoogte. Hier mogen geen nieuwe geluidgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd zonder een verklaring van geen bezwaar van de minister van Infrastructuur en Milieu op basis van het bepaalde in artikel 8.9 van de Wet luchtvaart. Verder zijn geen vogelaantrekkende functies toegestaan, zoals: industrie in de voedingssector met extramurale opslag of overslag, viskwekerijen met extramurale bassins, opslag of verwerking van afvalstoffen met extramurale opslag of verwerking, natuurreservaten of vogelreservaten, moerasgebieden of oppervlaktewater groter dan 3 hectare.

Op het gehele plangebied ligt een gebiedsaanduiding ten behoeve van de hoogtebeperkingen (toets­ en radarhoogten) en beperkingen voor vogelaantrekkende bestemmingen. Er mogen geen gebouwen of bouwwerken worden gerealiseerd die hoger zijn dan op bijlage 1 en 2 van de planregels staat aangegeven, hier wordt aan voldaan. Tevens zijn binnen het plangebied geen bestemmingen aanwezig die een vogelaantrekkende werking hebben. Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het luchthavenindelingsbesluit. 6.2.4 Ladder duurzame verstedelijking In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordeing is de verplichting opgenomen om in het geval van nieuwe stedelijke ontwikkeling in de toelichting een onderbouwig op te

nemen van de behoefte aan die ontwikkeling en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien. Voor wonen geldt, dat voor woningbouwlocaties vanaf 12 woninigen, met een onderlinge ruimtelijke en functionele samenhang, sprake is van een stedelijke ontwikkeling die ladderplichtig is. In dit bestemmingsplan worden geen ontwikkelingen mogelijk gemaakt middels dit bestemmingsplan. Regionaal Actieprogramma wonen Middels de Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV) heeft de provincie Noord­Holland de gemeenten binnen de provincie de verplichting opgelegd om een Regionaal Actieprogramma Wonen op te stellen. Eind 2016 heeft de voormalige Stadsregio Amsterdam het concept Regionaal Actieprogramma Stadsregio Amsterdam 2016­2020 aangeboden aan de provincie Noord­Holland. In juli 2017 is dit Regionaal Actieprogramma wonen aangevuld met onder meer een recentere behoefte­onderbouwing. Uit de kwantitatieve en kwalitatieve match tussen vraag en aanbod blijkt dat er in de deelregio Amstelland Meerlanden regionaal een tekort is aan harde plancapaciteit van ruim 17.000 woningen. In vrijwel alle marktsegmenten tekorten. Daarmee is voor binnenstedelijke plannen de actuele regionale kwantitatieve en kwalitatieve behoefte aangetoond.

6.3 Provinciaal en regionaal beleid 6.3.1 Omgevingsvisie NH 2050 De "Omgevingsvisie NH 2050 ­ Balans tussen economische groei en leefbaarheid" betreft een structuurvisie op grond van de Wet ruimtelijke ordening. In de omgevingsvisie heeft de provincie haar ruimtelijke toekomstvisie vastgelegd en heeft zij tevens aangegeven hoe zij deze visie denkt te zullen realiseren. Het uitgangspunt van de omgevingsvisie is dat Noord­Holland een relatief hoog welvaarts­ en welzijnsniveau heeft. Om deze ook voor de toekomst vast te kunnen houden, richt de provincie zich op een goede balans tussen economische groei en leefbaarheid. Zodanig dat bij veranderingen in het gebruik van de fysieke leefomgeving de doelen voor een gezonde en veilige leefomgeving overeind blijven. In de omgevingsvisie worden ambities genoemd op het gebied van de leefomgeving, het gebruik van de leefomgeving en de energietransitie. De ambities ten aanzien van de leefomgeving luiden als volgt: <0000> Een klimaatbestendig en waterrobuust Noord­Holland; <0000> In het kader van gezondheid en veiligheid, het behouden en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving; <0000> Het vergroten van de biodiversiteit van Noord­Holland.

Voor het gebruik van de leefomgeving gelden de volgende ambities: <0000> Een duurzame economie met innovatie als belangrijke motor, daardoor is er ruimte voor ontwikkeling van circulaire economie, duurzame landbouw, energietransitie en experimenten; <0000> Verder wil de provincie vraag en aanbod van woon­ en werklocaties beter afstemmen (kwantitatief en kwalitatief). Daarbij moet woningbouw, in overeenstemming met de kwalitatieve behoeftes en trends, vooral in en aansluitend

<0000>

op de bestaande verstedelijkte gebieden worden gepland. Duurzaamheid van de totale woningvoorraad is het uitgangspunt; De derde ambitie binnen deze categorie is het effectief, veilig en efficiënt kunnen verplaatsen van inwoners, bedrijven en producten van Noord­Holland, waarbij negatieve gevolgen van de mobiliteit op klimaat, gezondheid, natuur en landschap steeds nadrukkelijk worden meegewogen. Als laatste geldt het behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en de cultuurhistorie.

Voor de energietransitie is de overkoepelende ambitie dat Noord­Holland in 2050 volledig klimaatneutraal is en gebaseerd op hernieuwbare energie. Daarom is er ruimte voor de noodzakelijke energietransitie en daarvoor benodigde infrastructuur. Dit alles rekening houdende met de ambities voor verstedelijking en landschap. Per project wordt door de gemeente Amstelveen bekeken hoe bij de ambities van de provincie kan worden aangesloten. De duurzaamheidambitie bij de nieuwe woningen is een 'Bijna Energie Neutraal Gebouw (BenG)'. De woningen worden gerealiseerd zonder gasaansluiting. De beoogde nieuwe woningen moeten duurzaam gebouwd worden. Dit houdt onder andere in: minder energiegebruik, ecologisch verantwoord en duurzame materialen. 6.3.2 Provinciale ruimtelijke verordening De Omgevingsverordening NH2020 is op 22 oktober 2020 door Provinciale Staten vastgesteld. In de Omgevingsverordening 2020 zijn de eerste stappen gezet om in het de geest van de Omgevingswet naar nieuwe regels te streven die zien op het 'hoe': 'hoe kom je tot een goede fysieke leefomgeving'. De belangrijkste onderwerpen uit de Omgevingsvisie zijn verankerd in de nieuwe Omgevingsverordening Noord­Holland. Deze vervangt alle bestaande verordeningen die betrekking hebben op de leefomgeving zoals de Provinciale Ruimtelijke Verordening, de Provinciale Milieuverordening, de Waterverordeningen en de Wegenverordening.

Voor de provinciale regelgeving op de wettelijke taken en bevoegdheden is gekozen deze beleidsneutraal om te zetten in de omgevingsverordening. Dan gaat het over regelgeving op de terreinen milieu, luchthavens, de ontgrondingen, de kwaliteit op het terrein van de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving en de regels over leges, schadevergoeding en andere financiële aspecten in het fysieke domein. Het beleidsneutrale karakter betekent dat bestaande regelgeving op deze domeinen zonder aanpassing van de normstelling en met een gelijkwaardig beschermingsniveau is overgezet in deze integrale omgevingsverordening. Waar nodig zijn de regels wel verduidelijkt en vereenvoudigd. Relevantie plan Regels voor het gehele grondgebied Uitgangspunt is dat nieuwe stedelijke ontwikkelingen (zoals gesteld in artikel 1.1.1, onder i Bro) zoals woningbouw, aanleg van bedrijventerrein of kantoren in overeenstemming is met regionale afspraken (artikel 5a). Het onderhavige bestemmingsplan betreft een hoofdzakelijk concerverend bestemmingsplan. Alleen ontwikkelingen die uitgevoerd zijn of in de uitvoeringsfase zitten zijn opgenomen in dit plan. Regels specifiek voor het plangebied

De artikelen 6.24 is relevant voor het onderhavige plangebied. In artikel 6.24 is het volgende openomen: Artikel 6.24 Woningen binnen de LIB 5 zone Schiphol 1. Voor zover een ruimtelijk plan nieuwe woningen toestaat op gronden die liggen ter plaatse van het werkingsgebied LIB 5 zone wordt in de toelichting op dat plan rekenschap gegeven van het feit dat op de betreffende locatie sprake is van geluid vanwege het luchtverkeer en worden de redenen vermeld die er toe hebben geleid om op de betreffende locatie nieuwe woningen te bestemmen. 2. Gedeputeerde Staten kunnen nadere regels stellen ten aanzien van de toelichting zoals bedoeld in het eerste lid. In dit bestemmingsplan worden geen nieuwe woningen mogelijk gemaakt. Artikel 6.24 is daarmee niet van toepassing op dit bestemmingsplan. 6.3.3 Wonen en vliegen 20 Ke-contour Zoals in paragraaf 6.2.2 is toegelicht is per 1 januari 2018 een wijziging van het Lib op het gebied van externe veiligheid en geluid in werking getreden. Onder het nieuwe regime hebben gemeenten in bestaand stedelijk gebied in zone 4 een eigen bevoegdheid om te besluiten over bouwplannen tot een maximum van 25 woningen per plan. Ook wordt de 20 Ke­contour in het Lib verankerd. Voor het gebied binnen de 20 Ke (en buiten zone 4) worden in bestaand stedelijk gebied geen beperkingen opgelegd. In landelijk gebied zal een verbod gelden op nieuwe woningbouwlocaties.

In de vorige paragraaf is onderbouwd dat de locatie gerekend moet worden tot bestaand stedelijk gebied. In samenhang met de ruimte voor woningbouw binnen de 20 Ke­contour zijn een aantal bestuurlijke afspraken gemaakt in het kader van het SMASH­traject: <0000> De gemeente maakt een transparante afweging van woningbouw binnen de 20 Ke­contour in het bestemmingsplan; <0000> De gemeente bewaakt de zorg voor een deugdelijke en objectieve informatievoorziening richting toekomstige gebruikers; <0000> De gemeente neemt verantwoordelijkheid voor klachtenafhandeling; <0000> De luchtvaartsector wordt gevrijwaard van extra kosten. Het eerste onderdeel is van belang voor ruimtelijke procedures en geeft betekenis aan het zogenaamde 'rekenschap geven' dat is verankerd in artikel 5e lid 3 van de PRV. Over de andere drie onderdelen worden in de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) nadere afspraken gemaakt. Deze afspraken staan los van het planologische­juridische traject om woningbouwontwikkelingen mogelijk te maken. Belangenafweging geluidsbelasting vs. noodzaak tot woningbouw In juli 2016 is er tussen regio, Rijk en luchtvaartsector een akkoord bereikt binnen het onderdeel "wonen en vliegen' van het SMASH­traject.

Met dit akkoord is met het oog op de leefbaarheid en vitaliteit en in verband met de woningbouwopgave in de metropoolregio meer afwegingsruime voor woningbouw overeengekomen voor het lokaal bestuur. Per 1 januari 2018 is conform deze afspraken het Luchthavenindelingbesluit gewijzigd. Tevens is het beleid voor het gebied binen de 20 Ke­contour in het Lib verankerd. In samenhang met de vergroting van de lokale afwegingsruimte dienen gemeenten de afspraken na te komen die zijn gemaakt om te voorkomen dat de luchtvaartsector voor extra kosten komt te staan door nieuwe woningbouwontwikkelingen. Kern van deze afspraken is het rekenschap geven van vliegtuiggeluid in ruimtelijke plannen, met met het oog op objectieve en vroegtijdige informatievoorziening van (toekomstige) bewoners.

In samenspraak met de gemeenten in de regio is een handreiking opgesteld hoe op transparante wijze de afspraak over rekenschap geven in te vullen. Deze handreiking is in een provinciale beleidsregel vertaald. Bij de beoordeling van ruimtelijke plannen zal de provincie aan deze regel toetsen. Conform deze regel dient in ruimtelijke planen een aantal stappen te worden doorlopen om te kunen concluderen dat aan de afspraak over rekenschap geven is voldaan: a. een weergave en beschrijving van de exacte ligging van de woningbouwlocatie in het beperkingengebied; b. een beschrijving van de huidige geluidsituatqie op die woningbouwlocatie; c. een beschrijving van verwachte toekomstige ontwikkelingen die kunnen zorgen voor een verandering van de huidige geluidsituatie op de woningbouwlocatie; d. een beschrijving van de belangen die met de beoogde woningbouw zijn gemoeid gelet op de leefbaarheid en de lokale vitaliteit, de kwaliteit van de locatie en/of de regionale woningbouwmarkt en woningopgave; e. een slotconclusie over de bevindingen naar aanleiding van de onderwerpen bedoeld in a., b., c. en d. 6.3.4 Externe veiligheid LIB Het vliegverkeer van en naar Schiphol brengt tevens externe veiligheidsrisico's met zich mee. In heel Nederland kan een vliegtuig neerstorten, maar de meeste luchtvaartongevallen gebeuren op of in de directe omgeving van een vliegveld.

In het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol (LIB) zijn daarom regels opgenomen onder meer ten aanzien van het onderwerp externe veiligheid. In bijlage 3 van het LIB is het gebied voor 'beperkingen bebouwing' aangewezen. Voor externe veiligheid zijn de zones 1 en 3 relevant; 2 en 4 hebben betrekking op geluid. Zone 1 is de sloopzone vanwege externe veiligheid. In dit gebied is het doel om het risico van slachtoffers op de grond ten gevolge van een vliegtuigongeluk te minimaliseren. Om die reden zijn kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten niet toegestaan. Alleen zeer extensief gebruik van gronden is mogelijk. Zone 3 wordt afgebakend door de zogenaamde PR 10­6 contour. Binnen deze contour is de kans dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt, overlijdt als direct gevolg van een vliegtuigongeval, 1 op de miljoen per jaar. Binnen zone 3 is ­ gelet op de risico's ­ tevens het doel om grote concentraties van personen te voorkomen. Per wijziging van januari 2018 is een nieuw 'afwegingsgebied' (zone 5) toegevoegd aan bijlage 3 van het LIB. In dit gebied (afgebakend door de voorheen geldende planologische 20 Ke zone) bestaat er enigszins verhoogde kans op een vliegtuigongeval met dodelijke slachtoffers op de grond.

Gelet hierop dienen gemeenten op grond van artikel 2.2.1.d, lid 2 LIB te motiveren de wijze waarop rekening is gehouden met de mogelijke gevolgen van een vliegtuigongeval met meerdere slachtoffers op de grond als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen.

LIB zone 5 Het plangebied valt binnen zone 5. Onderliggend bestemmingsplan heeft niet tot gevolg dat het gebied intensiever wordt gebruikt dan in de huidige situatie, aangezien er geen nieuwe ontwikkelingen worden meegenomen. Er is wel sprake van een aantal toekomstige ontwikkelingen, zoals beschreven in subparagraaf 2.2.2 van deze toelichting (Ouderkerkerlaan). Deze ontwikkelingen zijn echter nog niet in een dusdanig stadium dat ze meengenomen kunnen worden in dit bestemmingsplan. Indien ontwikkelingen gelegen binnen zone 5 in de toekomst wel meegenomen kunnen worden in dit bestemmingsplan zou dit betekenen dat het gebied wel intensiever wordt gebruikt. Dit betekent dat in het geval van een vliegtuigongeval er meer slachtoffers kunnen vallen dan in de huidige situatie. Dit mogelijk gevolg wordt om de volgende redenen aanvaardbaar geacht. <0000>

<0000> <0000>

<0000>

<0000>

De kans op een dergelijke ramp binnen het plangebied is zeer klein te noemen. Het is in ieder geval kleiner dan 1 op de miljoen per jaar, gelet op de ligging buiten zone 3. Een kans van 1 op de miljoen per jaar wordt in het algemeen (bij andere risicobronnen) als zo gering gezien dat het risico als aanvaardbaar wordt geacht. De kans op het optreden van een dergelijk incident is verwaarloosbaar klein. Er zijn geen gevaarlijke of ontplofbare objecten in de omgeving van het plangebied waardoor vervolgschade (kettingreactie of domino­effect) zou kunnen ontstaan. De gemeente kan geen maatregelen treffen om dergelijk ongeluk te voorkomen (bronmaatregel). Er wordt uiteraard alles aan gedaan om het vliegverkeer zo veilig mogelijk te laten lopen. De (rijks)overheid stelt strenge eisen aan luchthavens, de verkeersleiding en luchtvaartmaatschappijen. De eisen zijn zowel ten aanzien van vliegtuigen (technische veiligheid), maar ook voor persoonlijke veiligheid. Er zijn regels voor bemanningen, voor mensen die op of in de buurt van de luchthaven werken en voor reizigers. De overheid controleert of de organisaties aan de gestelde eisen voldoen. De mogelijkheden voor het treffen van effectmaatregelen om de gevolgen te beperken, zijn zeer gering. In het algemeen geldt dat nieuwbouw (gelet op de eisen van het Bouwbesluit 2012) zeer goed bestand is tegen brand.

aanwezigen in een pand zijn derhalve goed beschermd tegen hittestraling indien een vliegtuig in de directe omgeving van het gebouw neerstort. Hiernaast kunnen de gevolgen beperkt worden door minder intensieve bebouwing. De hulpdiensten treden in het geval van een ramp volgens het hiervoor geldende protocol op. De kwaliteit van de hulpdiensten wordt door intensieve monitoring steeds verbeterd. Sinds de Bijlmerramp zijn de lokale rampenplannen verbeterd. Lokale bestuurders zijn en worden getraind in het leiding geven tijdens

<0000>

<0000>

<0000> <0000>

crisissituaties. Dit wordt periodiek herhaald en geëvalueerd. Er wordt verder een aantal maatregelen getroffen ter verbetering van zelfredzaamheid en hulpverlening. In het plangebied is de functie wonen (Ouderkerkerlaan) indien de planontwikkeling hiervoor voldoende is uitgewerkt, wellicht in de ontwerpfase aan de orde. Hierover kan vooralsnog het volgende worden gemeld. De bewoners kunnen zichzelf an anderen over het algemeen goed redden. In het plangebied worden geen zeer kwetsbare objecten toegestaan. Dat zijn gebouwen voor minder redzame groepen, zoals kinderen, zieken en andere zorgbehoevenden. In het geval van calamiteiten worden burgers door de overheid zo snel mogelijk geïnformeerd hoe ze moeten handelen (bijvoorbeeld via NL­Alert). De (rijks)overheid adviseert burgers in geval van een vliegtuigongeval het volgende: <0000> Ga niet kijken. <0000> Houd afstand bij brand vanwege de hitte en de giftige rook. <0000> Houd afstand vanwege gevaarlijke stoffen die kunnen vrijkomen. <0000> Bel 112 als dat nog niet gebeurd is. Nieuwe gebouwen beschikken over goede vluchtmogelijkheden. De wijk is goed ontsloten voor hulpdiensten. De brandweer zit zelfs op dezelfde locatie. Bij het ontwerpen van de openbare ruimte is rekening gehouden met bereikbaarheid en vluchtmogelijkheden, opstelplaatsen en waterwinning.

6.3.5 Watervisie 2021 De Watervisie 2016­2021 is op 16 november 2015 door Provinciale Staten vastgelegd. De nieuwe Watervisie 2016­2021 is de opvolger van het Waterplan 2010­2015. Met de Watervisie 2021 sluit de provincie Noord­Holland aan op het Bestuursakkoord Water en anticipeert op de Omgevingswet. De Omgevingswet beoogt minder planvorming en besluiten, een meer integrale afweging op gebiedsniveau en meer doelmatige procedures. De Watervisie 2021 vormt derhalve meer dan voorheen een integraal onderdeel van het strategische omgevingsbeleid. dit vraagt om een doelgericht instrumenteel samenspel tussen de Watervisie 2021, de provinciale structuurvisie en overige beleidsvisies. De Watervisie 2021 is een zelfbindend, strategisch beleidsdocument en geeft kaders voor de waterschappen. De provincie beschrijft in de Watervisie 2021 de ambitie en kaders voor het regionale waterbeheer in Noord­Holland richting 2021 en biedt een doorkijk naar 2040. de Watervisie 2021 dient bovenal werkbaar te zijn voor zowel de provincie als haar (water)partners, zijnde de waterschappen, Rijkswaterstaat, gemeenten en andere relevante partijen. De provincie wil vanuit de wateropgaven een positieve bijdrage leveren aan het bewerkstelligen van een samenhangende benadering van de leefomgeving, onder meer voor ruimtelijke ordening, economie, natuur en milieu.

Voor waterveiligheid wordt uitgegaan van: veilige dijken en duinen (laag 1 en ook de belangrijkste); een waterrobuuste ruimtelijke inriching van overstromingsgevoelige gebieden (laag 2) en een op overstromingsrampen toegesneden calamiteitenorganisatie (laag 3). deze meervoudige benadering van waterveiligheid wordt "meerlaagsveiligheid" genoemd. Conclusie Het bestemmingsplan voorziet in een dubbelbesteming ter bescherming van de aanwezige waterkeringen.

6.4 Gemeentelijk beleid 6.4.1 Structuurvisie Amstelveen 2025+ De gemeenteraad van Amstelveen heeft op 21 september 2011 de Structuurvisie Amstelveen 2025+ vastgesteld. Het is op de eerste plaats een ruimtelijke visie, maar

ondersteunt ook maatschappelijke ontwikkelingen. Het biedt daarmee helderheid aan inwoners, ondernemers, instellingen en andere overheden over de gewenste ontwikkeling van Amstelveen en de prioriteiten die het bestuur hierbij stelt. De wettelijk verplichte structuurvisie vormt de grondslag voor bindende bestemmingsplannen en exploitatieplannen. Amstelveen is in een aantal decennia stormachtig gegroeid door zijn gunstige ligging en door ondernemend op het juiste moment kansen te grijpen. Inmiddels staat de concurrentiepositie van de metropoolregio Amsterdam onder druk. De tijd dat Amstelveen kon meeliften op de groei van de regio is voorgoed voorbij. Dat vraagt om een andere instelling. Vraag is nu meer wat Amstelveen kan betekenen voor de regio. Een aantal thematische uitgangspunten zijn relevant voor het plangebied Amstelveen Midden West. Verkeer en Openbaar Vervoer Het Amstelveense verkeersysteem nadert zijn grenzen terwijl een goede bereikbaarheid essentieel is voor de aantrekkingkracht en leefbaarheid van de gemeente. Daarom zal Amstelveen fors moeten investeren in infrastructuur en het verbeteren van openbaar vervoer. Ontwikkelingen hieromtrent die het plangebied raken zijn de verbreding van de A9 en de optimalisatie van de HOV­verbinding naar Amsterdam­Bijlmer. Wonen Het uitgangspunt is dat de woningmarkt in Amstelveen in beweging gebracht moet worden.