Beantwoording schriftelijke vragen 2025-039 Partij voor de Dieren: Gevolgen van opschorten van vastgesteld parkeerbeleid voor woningbouw

Beantwoording schriftelijke vragen

Nummer

2026-039

Ontvangen

20-04-2026

Vragen van Raadslid

Natanja Vreugdenhil (PvdD)

Antwoord van college

12-05-2026

Opsteller

Mike Bouwman

Zaaknummer

543708

Titel

Beantwoording Schriftelijke vragen 2025-039 Gevolgen van opschorten van vastgesteld parkeerbeleid voor woningbouw

Toelichting door fractie De woningnood in onze stad en dorpen is onverminderd groot. Het college heeft meermaals gesteld dat betaald en vergunningparkeren nodig is om de woningbouwambities van de gemeente Amersfoort te kunnen realiseren en de stad tegelijkertijd bereikbaar en leefbaar te houden. In RIB 2026-2035 meldt het college dat het de uitvoering van het door de gemeenteraad vastgestelde mobiliteits- en parkeerbeleid opschort, in afwachting van richting van de raad. Hierdoor is invoering van betaald en vergunningparkeren voor het gehele fase2 gebied per 1 oktober 2026 niet meer haalbaar. De fractie van de Partij voor de Dieren wil inzicht in de concrete gevolgen voor dit uitstel voor de woningbouwambities en de herinrichting van de openbare ruimte. Vragen & antwoorden van het college Inleiding door het college In Raadsinformatiebrief 2026-035 heeft het college aangegeven het vanwege de uitslag van de verkiezingen en het gevoerde duidingsdebat gepast te vinden om de raad een uitspraak te laten doen over het dilemma om de invoering van betaald parkeren al dan niet voort te zetten, rekening houdende met de risico’s die hieraan verbonden zijn. Hieronder licht het college graag toe welke keuzen in het verleden gemaakt zijn over de groei van de stad en welke consequenties het eventueel niet invoeren van betaald parkeren zal hebben in relatie tot woningbouw.

Evenwichtige groei van de stad We werken als college aan een evenwichtige groei van de stad waarbij de realisatie van woningen, bereikbaarheid en leefbaarheid hand in hand samengaan. De groei van het aantal arbeidsplaatsen en woningen vindt in grote mate plaats in de gebieden Langs Eem en Spoor, Hoefkwartier en Bovenduist. Dit is ook het gebied waarover we met het rijk en provincie financiële afspraken (ca. € 165 mln. aan externe bijdragen) en afspraken over woningbouw en bereikbaarheid hebben gemaakt. Dit in het kader van ons grootschalig NOVEX woningbouwgebied Spoor- en A1-zone. Om de groei van de stad op een evenwichtige manier (ruimte voor mobiliteit, woningbouw, groen, klimaatadaptatie) mogelijk te kunnen maken speelt bereikbaarheid een cruciale rol. Met Raadsinformatiebrief 20231

095 hebben wij u geïnformeerd over het effect van het pakket aan beleidsmaatregelen dat we nemen op de verkeersbewegingen in de stad en daarmee op de woningbouwopgave. Het is noodzakelijk om de groei van het autoverkeer af te remmen zodat de doorstroming in de stad en bereikbaarheid van de stad voldoende op peil blijft. Met Raadsinformatiebrief 2026-022 hebben wij u geïnformeerd over de afspraken die zijn gemaakt met het Rijk over toezegging van (extra) rijksmiddelen voor de ontwikkeling van Langs Eem en Spoor, Hoefkwartier en Bovenduist. Samenhangend pakket aan maatregelen We hebben als gemeente gekozen voor een pakket aan maatregelen dat integraal met elkaar samenhangt om de stad vooruit te helpen. Het gaat er dan bijvoorbeeld om dat we nieuwe ontwikkelgebieden op knooppuntlocaties realiseren met een lage parkeernorm. In deze gebieden zijn lopen, fietsen en OV goede alternatieven in verband met de nabijheid van voorzieningen en stations en een aanvullend aanbod van deelmobiliteit. Op deze wijze kunnen meer woningen worden gerealiseerd zonder dat bijvoorbeeld De Nieuwe Poort overbelast raakt, de doorstroming niet meer gewaarborgd kan worden en er onveilige situaties ontstaan door terugslag op kruispunten. Lukt het terugdringen van het autogebruik niet dan is er geen sprake van een evenwichtige toedeling van functies aan locatie.

De afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State toetst of vastgestelde plannen hieraan voldoen. Voldoen plannen hier niet aan dan zal het plan worden vernietigd. Belangrijk onderdeel van het samenhangende pakket is het parkeerbeleid. Om woningbouw mogelijk te maken zonder dat het verkeerssysteem vastloopt (er een gridlock ontstaat) is het nodig dat de groei van het autoverkeer wordt beperkt. Daarvoor is het nodig dat het aantal nieuwe verkeersbewegingen uit nieuw te ontwikkelen gebieden waar mogelijk wordt beperkt. Dit wordt bereikt door ontwikkelaars te verplichten een deel van de mobiliteitsbehoefte van toekomstige bewoners anders op te laten lossen dan met de aanleg van parkeerplaatsen1. Het aanleggen van minder parkeerplaatsen dan de norm kan alleen als er maatregelen worden genomen om de omliggende wijken te beschermen tegen uitwijkgedrag. Dit kan door invoering van betaald- en/of vergunning parkeren. Als namelijk binnen loopafstand nog gratis parkeerplaatsen beschikbaar zijn, worden alternatieven voor de auto onvoldoende gebruikt en zullen toekomstige bewoners alsnog een auto nemen en die buiten het eigen gebied parkeren. Dit levert overlast op en maakt dat de groei van autoverkeer niet wordt teruggedrongen.

Inmiddels zijn in veel van de ontwikkellocaties afspraken gemaakt met marktpartijen over de realisatie van woningbouw of maakt het omgevingsplan voor bepaalde delen woningbouw al mogelijk. De komende jaren zullen daardoor veel nieuwe woningen gebouwd kunnen worden, onder de voorwaarde dat parkeerregulering wordt ingevoerd, waarmee invulling gegeven kan worden aan de alsmaar groeiende woningbehoefte in alle inkomensgroepen. Pas als aan deze voorwaarde is voldaan kan een omgevingsvergunning worden verleend of een omgevingsplan worden vastgesteld.

Consequenties niet invoeren betaald parkeren op de woningbouwopgave Op dit moment wordt in ontwikkelgebieden Langs Eem en Spoor en Hoefkwartier een beperking opgelegd voor het mogen realiseren van parkeerplaatsen. Een deel van de parkeereis moet op 1

Er is een standaardparkeernorm per functie (woningsoort, bedrijf ed) en daarop is een reductie mogelijk als er bijvoorbeeld nabijheid is van een station en/of als er deelmobiliteit wordt aangeboden. Bij de ontwikkelgebieden is deze reductie verplicht. Zie: https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR739583

2

andere wijze worden ingevuld dan met parkeerplaatsen, bijvoorbeeld met deelmobiliteit. Als geen betaald parkeren wordt ingesteld, kan deze beperking niet worden opgelegd en moeten meer parkeerplaatsen gerealiseerd worden dan waar tot nu toe vanuit werd gegaan. Dit heeft de volgende consequenties: 1. Op de betaalbaarheid van woningen: In de opzet van ontwikkelgebieden worden geen parkeerplaatsen op maaiveld toegestaan. Dit is per project vastgelegd in de ruimtelijke uitgangspunten. De extra parkeerplaatsen die gerealiseerd moeten worden bij niet invoeren van betaald parkeren zijn daardoor nagenoeg altijd parkeerplaatsen in een parkeergarage onder maaiveld. De kosten hiervoor lopen al snel op tot 50.000 euro per parkeerplaats en kunnen nog hoger uitvallen als je dieper de grond in moet. Hiermee komen doelstellingen voor het realiseren van betaalbare woningen (ook een voorwaarde voor het ontvangen van de NOVEX-MIRT 22 bijdragen) en sociale huurwoningen onder druk te staan. De kosten voor het realiseren van parkeerplaatsen worden uiteindelijk doorberekend in de (huur-)prijs van de woning. Bij sociale huur is het niet mogelijk om dit in de huurprijs te verwerken. Het kopen van parkeerplaatsen door de woningbouwcoöperatie kent vanuit de wet namelijk allerlei beperkingen.

Dat betekent dat huurders van een sociale huurwoning tegen markttarief een parkeerplaats los moeten huren, waardoor je deze niet onder de doelgroep verhuurd krijgt. 2. Op de leefbaarheid: Als je het uitgangspunt zou wijzigen dat parkeren op maaiveld toch wordt toegestaan, levert dit problemen op voor de leefbaarheid in het projectgebied. De meeste woningen betreffen hoogbouw en hebben dus niet de beschikking over een eigen (groene) buitenruimte. Voor de leefbaarheid is het daarom van belang om voldoende groene ruimte rondom de woningen toe te voegen. De leefbaarheid van de toekomstige bewoners komt in het geding als we parkeerplaatsen op maaiveld gaan aanleggen ten koste van groen. 3. Op de bereikbaarheid en de verkeersafwikkeling: Extra parkeerplaatsen leveren extra autobewegingen op. Al deze auto’s moeten ook worden afgewikkeld over het (bestaande) wegennet. De mogelijkheden voor het aanpassen van bestaande kruispunten, het uitbreiden van de capaciteit op bestaande wegen of aanleggen van nieuwe wegen zijn beperkt en leveren maar een beperkte bijdrage aan het oplossen van dit vraagstuk. Daarom is het ook van belang dat we de groei van het autogebruik in de bestaande stad afremmen, zodat er meer ruimte overblijft om de verkeersgeneratie van nieuwe ontwikkelingen op te kunnen vangen.

In de huidige plannen is ervan uitgegaan dat het voorgenomen mobiliteitsbeleid wordt uitgevoerd. Afzien van delen van dit beleid (waaronder vergunningparkeren en/of lagere parkeernormen) betekent dat er meer groei is van automobiliteit dan voorzien en daarmee slechtere afwikkeling op het wegennet. Dat speelt op diverse locaties, maar in het bijzonder op rotonde de Nieuwe Poort. Op deze rotonde kan het verkeer niet meer (veilig) afgewikkeld worden bij gelijkblijvende woningaantallen. 4. Op de aantallen woningen: Het gevolg van een besluit om geen betaald parkeren in te voeren is dat de nu geplande woningaantallen niet gerealiseerd kunnen worden. Dat betekent niet dat er geen woningen gebouwd kunnen worden, maar dat het er minder zullen zijn. Hoeveel minder zou per project onderzocht moeten worden, maar een globale schatting is 20 – 30% minder woningen op het totaal. Dit heeft ook te maken met financiële haalbaarheid van projecten. Het niet kunnen voldoen aan de afspraken met het rijk over woningaantallen heeft namelijk mogelijk ook grote consequenties voor de toegezegde subsidies. Dat betekent dat alle projecten binnen Bovenduist, Langs Eem en Spoor en Hoefkwartier heroverwogen moeten worden dan wel vertraging zullen oplopen. 5. Op de planning en financiële haalbaarheid: Als het invoeren van parkeerregulering niet doorgaat betekent dit een nieuwe realiteit.

Projecten zullen terug moeten naar de tekentafel om de plannen hierop te laten aansluiten. Vervolgens moeten plannen opnieuw financieel doorgerekend worden, moet opnieuw een verkeerstoets worden uitgevoerd en moeten plannen opnieuw ruimtelijk worden getoetst. Dat betekent dat er vertraging zal optreden in het realiseren van woningen. 6. Op de businesscases voor projecthubs: Een ander gevolg van een besluit om geen betaald parkeren in te voeren is dat dan slechts een zeer laag tarief gevraagd kan worden voor gebouwd parkeren, omdat binnen loopafstand gratis parkeren beschikbaar is. Dat heeft een 3

enorm effect op de businesscases voor de projecthubs. In Langs Eem en Spoor zijn er projecthubs gepland in o.a. de Wagenwerkplaats, De Nieuwe Stad en Kop van Isselt. Als de businesscase onhaalbaar wordt/ een fors tekort kent zijn er grofweg 2 mogelijkheden: 1) Een ontwikkelaar probeert een claim neer te leggen bij de gemeente voor onrendabele top. 2) Als de gemeente de eigenaar wordt van de projecthub, zal er een groot bedrag bij moeten om de onrendabele top te kunnen financieren. Kortom, welke consequenties het niet invoeren van betaald parkeren precies heeft, is afhankelijk van het project. In de meeste projecten is geen ruimte om extra parkeerplaatsen toe te voegen zonder grote aanpassingen door te voeren in het ontwerp. Grote aanpassingen betekent dat de aanvraag voor een omgevingsvergunning, en daarmee de ontwikkeling vertraging oploopt. Integrale afweging voor het totaal aan projecten Bij een verruiming van het aantal parkeerplaatsen per project moet eerst worden aangetoond of er voldoende ruimte is op het wegennet om het extra verkeer dat dit genereert af te kunnen wikkelen. Dit moet worden afgezet tegen de verkeersgeneratie van het totaal aantal projecten dat nog op de rol staat per ontwikkelgebied.

In Langs Eem en Spoor bepaalt bijvoorbeeld de afwikkelcapaciteit van rotonde De Nieuwe Poort hoeveel extra verkeersbewegingen vanuit de omliggende projecten gegenereerd mogen worden. We willen voorkomen dat door het op korte termijn vergunnen van projecten met relatief weinig woningen, straks grotere projecten, zoals Kop van Isselt, geen omgevingsvergunning meer kunnen aanvragen omdat het verkeer wat deze ontwikkeling genereert niet meer afgewikkeld kan worden op het bestaande weggennet omdat de restruimte al is vergeven. Door een beperking te leggen op het aantal parkeerplaatsen wat aangelegd mag worden, zorgen we ervoor dat de verkeersgeneratie van het totaal aan projecten binnen de marge blijft. Vanuit een goede ruimtelijke ordening is het alleen mogelijk om een beperking op het aantal parkeerplaatsen op te leggen, als je voorkomt dat dit een probleem veroorzaakt in naastgelegen wijken. We moeten dus voorkomen dat bijvoorbeeld de ontwikkeling aan de Soesterweg 342 (Van Rijnsoeverlocatie) met minder parkeerplaatsen kan ontwikkelen, maar toekomstige bewoners straks wel gratis binnen loopafstand een auto in het Soesterkwartier kunnen parkeren en daar een probleem veroorzaken. Om dat te voorkomen is parkeerregulering noodzakelijk.

Vraag 1: Op basis van welke afweging achtte het college het ‘gepast’ om de uitvoering van het vastgestelde beleid op te schorten, terwijl hij tegelijkertijd constateert dat dit betekent dat invoering voor fase 2 op 1 oktober niet meer mogelijk is, dit gevolgen heeft voor vergunningaanvragen van woningbouwprojecten en herinrichtingen van de openbare ruimte en met dit besluit de raad buitenspel is gezet? Antwoord 1: Het college hecht eraan dat het al dan niet voorzetten van de uitvoering van het parkeerbeleid goed te bediscussiëren met elkaar. Om deze discussie goed te voeren is het van belang de consequenties van het stoppen van betaald parkeren inzichtelijk te maken. Met name de relatie met het woningbouwprogramma is belangrijk. Graag voeren we met de raad een open gesprek waarin de dilemma’s en opvattingen besproken en bediscussieerd kunnen. Het voortzetten van de ingezette koers met het risico dat dit door de raad of een nieuwe coalitie anders ingevuld zal worden levert veel onduidelijkheid op in de stad en is daarom niet in het belang van de stad. Mocht toch worden besloten de uitvoering alsnog voort te zetten blijft de vertraging beperkt tot enkele maanden. Vraag 2: Worden door dit collegebesluit – naast het project aan de Soesterweg – nog meer woningbouwprojecten vertraagd of bouwen we minder huizen? a.

Zo ja, welke woningbouwprojecten zijn dat? Of hoeveel huizen bouwen we minder? b. Zo nee, hoe kan het dan zijn dat het college meermaals heeft aangegeven dat parkeerbeleid nodig is voor de woningbouw? 4

Antwoord 2: Zoals in de inleiding aangegeven betekent een besluit om geen betaald parkeren in te voeren niet dat er niets mogelijk is op deze locaties. Wel betekent het dat de onderbouwing voor een lagere parkeernorm wegvalt en projecten heroverwogen moeten worden dan wel vertraging zullen oplopen. De kans is klein dat dezelfde woningaantallen gerealiseerd kunnen worden als de reguliere parkeernorm toegepast moet worden. Ook verwachten we effecten op de beschikbare hoeveelheid openbare ruimte. Voor hoeveel projecten dit consequenties heeft hangt af van hoe lang het besluit om in invoering van betaald- en vergunning parkeren te continueren op zich laat wachten. Uitstel met een paar maanden heeft met name consequenties voor projecten die vóór 1 juli 2026 een omgevingsvergunning willen aanvragen om op de oude wijze nog een stroomaansluiting te kunnen aanvragen. Van een aantal andere projecten is de verwachting dat ze binnen een half jaar een aanvraag Omgevingsvergunning willen doen.

Dit speelt in ieder geval, maar niet uitsluitend, bij de volgende projecten: Woonfuncties* Project Ontwikkeling Aantal woningen Parkeerplaatsen benodigd met reductie Parkeerplaatsen benodigd zonder reductie Verschil Langs Eem en Spoor De Nieuwe Stad - Kamer 3 50 18 35 17 Langs Eem en Spoor De Nieuwe Stad - Kamer 4 93 37 73 36 Langs Eem en Spoor Trapeziumlocatie 242 49 141 92 Subtotaal Langs Eem en Spoor 385 104 249 145 Overig Soesterweg 342 (Rijnsoever) 55 14 45 31 Overig Amsterdamseweg 122 74 24 48 24 Overig Soesterweg 552 -556 (SRO) 67 22 41 19 Overig Hart van Soesterkwartier 18 6 11 5 Overig Nieuwe Liendert (Zwaluwenstraat 1-77) 181 93 131 38 Subtotaal overig 395 159 276 117 Hoefkwartier Inputplein 1 553 97 325 Subtotaal Hoefkwartier 553 97 325 228 Totaal woonfuncties

1333

360

850

490

Niet-woonfuncties ** Project Ontwikkeling Aantal m2's Parkeerplaatsen benodigd met reductie Parkeerplaatsen benodigd zonder reductie Verschil Langs Eem en Spoor De Nieuwe Stad - Kamer 3 500 5 7 2 Langs Eem en Spoor De Nieuwe Stad - Kamer 4 1150 13 17 4 Langs Eem en Spoor Trapeziumlocatie 150 9 14 5 Subtotaal Langs Eem en Spoor 1800 27 38 11 Overig Soesterweg 342 (Rijnsoever) 300 1 2 1 Overig Amsterdamseweg 122 720 9 12 3 Overig Soesterweg 552 -556 (SRO) 350 4 5 1 Overig Hart van Soesterkwartier 650 11 14 3 Overig Nieuwe Liendert (Zwaluwenstraat 1-77) 450 4 4,5 0,5 Subtotaal overig 2470 29 37,5 8 Hoefkwartier Inputplein 1 1350 16 26 10 Subtotaal (niet-woonfuncties) 1350 16 26 10

Totaal niet-woonfuncties

5620

72

101,5

29

Woonfuncties* = alleen betrekking op bewonersdeel (dus exclusief bezoekersdeel). Niet woonfuncties* = heeft betrekking op gehele parkeervraag, inclusief het bezoekersdeel

* Projecten Kamer 3, Kamer 4 en de Trapeziumlocatie liggen weliswaar binnen gereguleerd gebied maar binnen loopafstand is vrij parkeren aanwezig

Vraag 3: Als we betaald en vergunningparkeren (fase 2 en verder) niet invoeren, wat betekent dat dan voor de grote ontwikkellocaties Langs Eem en Spoor, Hoefkwartier en Bovenduist? Welk (geschat) deel van de voorgenomen woningbouw staat op de tocht? Antwoord 3: Het niet invoeren van betaald parkeren betekent dat geen beperking kan worden opgelegd voor het realiseren van parkeerplaatsen. Dat betekent dat er meer parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden dan waar tot nu toe vanuit werd gegaan. Dat betekent dat alle projecten binnen 5

Bovenduist, Langs Eem en Spoor en Hoefkwartier heroverwogen moeten worden en veelal vertraging zullen oplopen. Zie ook de inleiding. Als er geen of nauwelijks een reductie is van de parkeernorm heeft dit voor de 3 grote ontwikkellocaties verschillende consequenties als het gaat om woningaantallen. Dit is niet exact aan te geven omdat een en ander ook samenhangt met wel/niet doorgaan van andere bouwplannen en infrastructuurprojecten (ook regionaal), autonome ontwikkelingen, mogelijk wegvallen of lager worden van rijkssubsidies of de locatie waarop een deelgebied ontsloten wordt en het type woningen. Globaal kan het volgende worden aangenomen: -

Voor Langs Eem en Spoor (5500 woningen) kan dit wel een reductie van 25-40% van de bouwplannen betekenen. Om een beeld te geven: bij een parkeernorm zonder reductie van 0,7 komen bij ca. 5.500 woningen er ca. 24.000 autoverplaatsingen per etmaal. Bij een parkeernorm van 0,35 (die ontstaat door de verplichte reductie door deelmobiliteit) komen er ca. 13.900 autoverplaatsingen per etmaal.

-

Voor het Hoefkwartier (4000 woningen) schatten we in dat het om een reductie van 15 – 25% van de woningen gaat. Het percentage is hier lager omdat in het Hoefkwartier altijd al werd gerekend met een reductie van 30% op de parkeernorm met inzet van deelmobiliteit in combinatie met de aanwezigheid van het station en het gegeven dat het gebied redelijk geïsoleerd ligt en er al sprake was van een parkeerverbodszone. Na het aannemen van Amendement 2022-073A is dit percentage opgehoogd naar 50% met als besluit dat parkeerregulering in de omliggende wijken zou worden ingevoerd. Dit is nogmaals bekrachtigd met Motie 2023-135M, vooruitlopend op de vaststelling van het parkeerbeleid. Of het aanhouden van een reductie op de parkeernorm van 30% zonder parkeerregulering in omliggende wijken voor alle projecten binnen het Hoefkwartier houdbaar is moet worden onderzocht. Een deel van de ontwikkelingen ligt namelijk wel binnen loopafstand van omliggende wijken met gratis parkeren. Als dat zo is, wordt het reductiepercentage woningen mogelijk nog hoger.

-

Voor Bovenduist (3300 woningen) is het denkbaar dat het om een reductie van 20 tot 30% van de woningen gaat. Bij uitblijven van het parkeerbeleid zal hier een discussie gevoerd moeten worden over een reductie van het aantal woningen versus grootschaliger maatregelen op de Boulevard van Vathorst en mogelijk op de aansluitende kruispunten op Laan van Bovenduist.

Vraag 4: Het college gaf eerder aan dat parkeerbeleid nodig was voor de bereikbaarheid van de stad. Als we het parkeerbeleid niet invoeren en wel de woningbouwambities realiseren, op welke wegen ontstaan dan knelpunten voor het autoverkeer?

Antwoord 4: Ondanks alle maatregelen om de mobiliteitstransitie te bevorderen en daarmee vooral ook de groei van het aantal autobewegingen af te remmen, zijn er in 2035 diverse afwikkelingsknelpunten te verwachten. Met name rotonde De Nieuwe Poort is een beperkende factor voor de ontsluiting van het verkeer. Daarnaast treden knelpunten op, op onder meer de (kruispunten) van de volgende wegen: de Stadsring, de Hogeweg, de Industrieweg, Ringweg Kruiskamp-Koppel, de Amsterdamseweg en de Barchman Wuytierslaan en de Laan naar Bovenduist/Boulevard. Zie ter indicatie de locaties met knelpunten op onderstaande kaarten. Als het mobiliteitsbeleid van de gemeente niet of slechts deels wordt uitgevoerd zullen de knelpunten eerder gaan optreden en zal de ernst van de knelpunten gaan toenemen en mogelijk ook op andere locaties zullen knelpunten optreden. Zelfs bij het volledig uitvoeren van het voorgenomen mobiliteitsbeleid moet rekening worden gehouden met congestie in de spitsen. 6

Opgemerkt moet worden dat voor de aanpak van de bovenregionale knelpunten ook beleid en/of (infrastructurele) maatregelen nodig zijn vanuit het Rijk en de regio. Gezamenlijk is het een opgave om de woningbouw te kunnen realiseren.

7

Vraag 5: De herinrichting van de wijk Liendert is onderdeel van het door de raad vastgestelde omgevingsprogramma Wij Liendert. Klopt het dat door het collegebesluit de herinrichting van de openbare ruimte in Liendert wordt uitgesteld? Hoelang duurt dit uitstel en waarom is dit niet aan de raad voorgelegd? Antwoord 5: De herinrichting van de openbare ruimte wordt door het collegebesluit niet uitgesteld. Bij vertraging van de invoering van parkeerregulering kan het project hier mogelijk nog op wachten. Bij afstel van het invoeren kan het project wel doorgang vinden, maar moet op basis van onderzoeken uit het verleden worden bepaald hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn. In de huidige planning wordt het ontwerp in detail gemaakt na de invoering van het parkeerbeleid in Liendert. Hiervoor is gekozen zodat na de invoering kan worden gemeten wat de daadwerkelijke parkeerbehoefte is van de bewoners en bedrijven die hier gevestigd zijn. Als we het aantal parkeerplaatsen baseren op de huidige parkeerdruk, leggen we waarschijnlijk teveel parkeerplaatsen aan waardoor we de doelstellingen qua vergroening niet kunnen realiseren. De onduidelijkheid die er nu is over het parkeerbeleid zorgt wel voor extra kosten. Hierbij moet er gedacht worden aan: - Dat er verschillende scenario’s ontworpen worden om geen vertraging op te lopen. Ervanuit gaande dat er tijdig duidelijkheid wordt verkregen.

- Dat wanneer de onduidelijkheid heel lang aanhoudt de kans bestaat dat, na realisatie doordat ambities/ doelstellingen niet gehaald zijn, er wijzigingen aangebracht moeten worden.

8