Projectnota Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030

RWS INFORMATIE

Projectnota Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030

Datum Versie Status

25 augustus 2023 1.0 DEFINITIEF

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Colofon

Uitgegeven door

Rijkswaterstaat in samenwerking met Witteveen+Bos

Datum Versie Status

25 augustus 2023 1.0 DEFINITIEF

Versiebeheer 1.0 Concept 1.0 Eindconcept 1.0

Definitief

Eerste levering van een concept versie Herziene versie op basis van reviewcommentaar van PVP en RWS Herziene versie op basis van laatste commentaar RWS

Informatie uit dit rapport is alleen te bezien in samenhang met de overige rapporten die onderdeel uitmaken van VBA2030.

Pagina 2 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Samenvatting Aanleiding voor het ‘Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030’ In de afgelopen decennia is de vaargeul Holwert-Ameland langer, smaller en ondieper geworden. Daardoor moet er steeds meer gebaggerd worden om de vaargeul bevaarbaar te houden en treedt er op de vaarverbinding vaker vertraging op. Dit heeft de vaarverbinding minder betrouwbaar gemaakt. Bovendien leiden de toegenomen baggerwerkzaamheden tot druk op het ecosysteem van de Waddenzee. Eerder onderzoek heeft uitgewezen dat het niet mogelijk is de vaarverbinding structureel en voldoende te verbeteren door slechts de huidige baggerwerkzaamheden te optimaliseren. Daarom is in het ‘Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030’ (hierna: VBA2030) onderzocht welke alternatieven er zijn voor een duurzame (minder baggeren, verlagen impact natuur en milieu) en betrouwbare vaarverbinding, die de bereikbaarheid op de lange termijn (2100) garandeert. Aanpak VBA2030 Het VBA2030 is opgedeeld in twee fasen. Fase 1 is gericht op het genereren van mogelijke alternatieven. Vier onderzoeken naar morfologie, ecologie, mobiliteit en ruimtelijke kwaliteit hebben inzichten opgeleverd op basis waarvan de mogelijke alternatieven zijn samengesteld. In fase 1 zijn de mogelijke alternatieven globaal beoordeeld. Gebleken is dat het verplaatsen van de aanmeerlocatie op Ameland naar Hollum of de Ballummerbocht niet doelmatig is.

De globale beoordeling heeft er toe geleid dat in fase 2 voor de twee oplossingsrichtingen ieder drie onderscheidende alternatieven zijn ontworpen, ingepast en beoordeeld. • Oplossingsrichting 1: De vaarverbinding tussen Holwert en Nes wordt geoptimaliseerd, waarbij minder gebaggerd wordt door aanpassingen aan de locatie van de veerdam (1.1), de inzet van kleinere schepen (1.2) of een andere dienstregeling: varen op tij (1.3); • Oplossingsrichting 2: Er wordt een vaarverbinding gerealiseerd tussen Ferwert en Nes. De vaargeul vanuit Ferwert is van nature groter, waardoor deze minder hoeft te worden gebaggerd (dan de vaargeul Holwert-Nes). De inzet van de schepen verschilt per alternatief: de inzet van de huidige type schepen (2.1), een grotere sneldienst (2.2) en kleinere schepen (2.3). De zes alternatieven zijn in fase 2 beoordeeld op vier thema’s: natuur, morfologie, verkeer en vervoer en leefomgeving. Aanvullend is een kostenraming, een kentallen-MKBA en een duurzaamheidsbeschouwing opgesteld. Het resultaat van de beoordelingen biedt beslisinformatie voor de minister van Infrastructuur en Waterstaat om een besluit te nemen over het vervolg op het VBA2030. Een zorgvuldig proces samen met de omgeving Het project heeft een zorgvuldig participatieproces doorlopen. Stakeholders en experts zijn voortdurend geïnformeerd over en betrokken bij de inhoud en voortgang van het project.

Daarnaast zijn bijeenkomsten georganiseerd met adviesgroepen waarin belangen van zowel Ameland als de vaste wal vertegenwoordigd waren. De brede omgeving is betrokken door middel van drie informatiebijeenkomsten, op Ameland en op de vaste wal. Tot slot is met regelmaat ambtelijke- en bestuurlijke afstemming georganiseerd.

Pagina 3 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Conclusie van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 De conclusie van het VBA2030 is dat een nieuwe veerdam op een andere locatie aan de vaste wal het grootste doelbereik biedt. Het realiseren van een nieuwe veerdam is de enige manier om het baggerbezwaar fors te reduceren binnen de oplossingsrichtingen van het VBA20301. Alternatieven waarin het baggerbezwaar wordt gereduceerd door de huidige vaargeul smaller of ondieper te maken, leiden tot knelpunten op het thema betrouwbaarheid en zijn daardoor niet probleemoplossend. Een nieuwe veerdam kan zowel ten westen van Holwert, als in Ferwert worden gerealiseerd. De alternatieven met een nieuwe veerdam bij Ferwert zijn het meest duurzaam: het baggerbezwaar wordt gereduceerd met circa 75% en de milieu- en klimaatimpact is het kleiner ten opzichte van het verplaatsen van de veerdam bij Holwert. Een nieuwe veerdam in Holwert beperkt het baggerbezwaar met circa 30%. De grotere positieve effecten bij verplaatsing naar Ferwert komen hoofdzakelijk doordat het Dantziggat gebruikt kan worden (een van nature brede en diepe vaargeul). Deze bredere vaargeul heeft een positief effect op de betrouwbaarheid: er zijn minder smalle vaargeuldelen, waardoor schepen minder beperkingen ondervinden. De betrouwbaarheid van de vaarverbinding verbetert ook door het varen met een vijfkwartiersdienstregeling.

De inpassing in Ferwert leidt, in tegenstelling tot locatie Holwert, lokaal tot een negatief effect op de ruimtelijke kwaliteit en het woongenot in de omgeving. Alternatieven met een nieuwe veerdam vragen de hoogste investeringskosten. Wanneer een nieuwe veerdam wordt gebouwd bij Ferwert, nemen de instandhoudingskosten (baggerbezwaar) dusdanig af dat de investeringskosten binnen de levensduur van de nieuwe veerdam worden terugverdiend. Vergunbaarheid van een andere aanmeerlocatie De vergunbaarheid van het realiseren van een nieuwe veerdam is risicovol en complex. Een nieuwe veerdam heeft naar verwachting significant negatieve ecologische effecten. Een daarop toegespitst ecologisch onderzoek moet uitwijzen of en hoe de verstoring en versnippering als gevolg van een nieuwe veerdam in voldoende mate te mitigeren of te compenseren is. Een vervolgtraject na het VBA2030 Het advies is een vervolgtraject op te starten dat kan leiden tot het (formeel) vaststellen van een voorkeursalternatief voor de toekomstige vaarverbinding, waarin een nieuwe veerdam is opgenomen. Het advies is in dit vervolgtraject een ecologisch onderzoek uit te voeren op het detailniveau van een Passende Beoordeling. Tot slot wordt geadviseerd een intensief omgevingsproces in te richten, om samen met de omgeving te komen tot een gedragen inpassing van de nieuwe veerdam.

1

Zonder het grootschalig verwijderen van kwelderareaal rondom de huidige aanmeerlocatie en de vaargeul. Opmerking: aanpassingen aan het huidige kwelderbeheer met als doel om de baggeropgave enigszins te beperken zijn geïdentificeerd als no-regret maatregel.

Pagina 4 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Inhoud

1

2

3

Inleiding ............................................................................................ 7 1.1.

Aanleiding Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 .................. 7

1.2.

Doelstellingen Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030.............. 8

1.3.

Doelstelling projectnota ................................................................... 9

1.4.

Leeswijzer ..................................................................................... 9

Beleidskader......................................................................................10 2.1.

Lange termijnoplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 ..... 10

2.2.

Toekomstige vervoersconcessie Waddenveren ................................... 10

2.3.

Bestuurlijke afspraken en beleidsuitgangspunten ............................... 11

2.4.

Raakvlakprojecten en onderzoeken .................................................. 13

De opgave voor het VBA2030 .............................................................14 3.1. Probleemanalyse .......................................................................... 14 3.1.1. Morfologische context .............................................................. 14 3.2.

4

5

6

De opgave: een langetermijn oplossing ............................................ 16

Aanpak van het VBA2030 ...................................................................19 4.1.

Fase 1 ........................................................................................ 19

4.2.

Fase 2 ........................................................................................ 21

Resultaten onderzoeksfase ................................................................23 5.1.

Morfologisch onderzoek ................................................................. 23

5.2.

Ecologisch onderzoek .................................................................... 24

5.3.

Bereikbaarheidsonderzoek ............................................................. 25

5.4.

Ruimtelijke kwaliteit...................................................................... 27

Beschrijving van de huidige situatie en de Alternatieven.....................29 6.1.

Huidige situatie en autonome ontwikkeling ....................................... 29

6.2. Oplossingsrichting 1 ...................................................................... 31 6.2.1. Alternatief 1.1 ........................................................................ 32 6.2.2. Alternatief 1.2 ........................................................................ 33 6.2.3. Alternatief 1.3 ........................................................................ 34 6.3. Oplossingsrichting 2 ...................................................................... 34 6.3.1. Alternatief 2.1 ........................................................................ 35 6.3.2. Alternatief 2.2 ........................................................................ 36 6.3.3. Alternatief 2.3 ........................................................................ 37 7

Maakbaarheid ....................................................................................39 7.1.

Technische maakbaarheid .............................................................. 39 Pagina 5 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

7.2. 8

Juridische maakbaarheid................................................................ 40

Beoordeling van de alternatieven .......................................................45 8.1.

Beoordelingskader ........................................................................ 45

8.2.

Functionaliteit van de veerdienst ..................................................... 47

8.3.

Natuur........................................................................................ 51

8.4.

Leefomgeving .............................................................................. 56

8.5.

Duurzaamheid ............................................................................. 61

8.6.

Kosten en economische analyse ...................................................... 63

8.7.

Totaalbeeld milieueffecten alternatieven ........................................... 67

9

Participatie........................................................................................69 9.1.

Aanpak ....................................................................................... 69

9.2.

Reflectie ..................................................................................... 71

Adviesgroepen ........................................................................................ 71 10

Kansen, no-regret maatregelen en risico’s .......................................74

10.1.

Kansen ....................................................................................... 74

10.2.

No-regret maatregelen .................................................................. 75

10.3.

Risico’s ....................................................................................... 76

11

Conclusie en aandachtspunten ........................................................77

11.1.

Opgave VBA2030 ......................................................................... 77

11.2.

Conclusie van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 ...... 77

11.3.

Aandachtspunten en aanbevelingen voor de volgende fase .................. 78

11.4.

Een vervolgtraject na het VBA2030 ................................................. 80

11.5.

No - regret maatregelen ................................................................ 81

12

Referenties .....................................................................................82

Pagina 6 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

1

Inleiding

Voorliggend document betreft de ‘projectnota’ voor het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (hierna: VBA2030). De projectnota is het einddocument van het VBA2030. De nota presenteert de resultaten van het onderzoek en geeft daarmee inzicht in het oplossend vermogen, de effecten, de juridische haalbaarheid, en de kosten van de twee onderzochte oplossingsrichtingen voor de toekomstige vaarverbinding naar Ameland. De nota sluit af met een advies voor een vervolg op het VBA2030.

1.1. Aanleiding Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 De vaarverbinding tussen Ameland en Holwert is essentieel voor de bereikbaarheid van Ameland. In de afgelopen decennia is de vaargeul Holwert-Ameland langer, smaller en ondieper geworden. Daardoor moet er steeds meer gebaggerd worden om de vaargeul bevaarbaar te houden en treedt er op de vaarverbinding vaker vertraging op. Dit heeft de vaarverbinding minder betrouwbaar gemaakt. Bovendien leiden de toegenomen baggerwerkzaamheden tot druk op het ecosysteem van de Waddenzee. Onderzoek heeft uitgewezen dat het niet mogelijk is om de vaarverbinding structureel en voldoende te verbeteren door slechts de huidige baggerwerkzaamheden te optimaliseren [ref. 1]. Een lange termijnoplossing, die verder kijkt dan alleen het optimaliseren van baggerwerkzaamheden, voor de bereikbaarheid van Ameland is daarom nodig om een duurzame en betrouwbare vaarverbinding te garanderen. Rijkswaterstaat, de provincie Fryslân en de gemeentes Ameland en NoardeastFryslân hebben in december 2019 de notitie ‘Lange Termijn Oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030’ (LTOA) [ref. 2] opgeleverd. Daarin worden drie lange termijn oplossingsrichtingen gepresenteerd.

De minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: IenW) heeft besloten vervolgonderzoek uit te laten voeren naar twee van de drie oplossingsrichtingen: 1 optimalisatie van het bestaande; 2 verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie. De minister van IenW heeft het standpunt dat de niet-varende oplossing (de tunnelvariant) niet nader onderzocht dient te worden: ‘De complexe uitvoering met zeer forse investerings- en instandhoudingskosten is niet te rechtvaardigen gelet op het beperkte aantal vervoersbewegingen. Daarbij grijpt een tunnel in op de sociaaleconomische structuur van Ameland en het Waddengebied in algemene zin’. Het ‘Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030’ (hierna: VBA2030) betreft het vervolgonderzoek naar het optimaliseren van de bestaande verbinding (oplossingsrichting 1) en het verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie (oplossingsrichting 2), zie afbeelding 1.1.

Pagina 7 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Afbeelding 1.1 Oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland

1.2. Doelstellingen Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 Het VBA2030 richt zich op het onderzoeken van een toekomstbestendige en vraaggestuurde verbinding tussen Ameland en het vasteland. De opgave is om de mobiliteit te verduurzamen en de bereikbaarheid ook op de lange termijn te blijven garanderen. Tegelijk is de opgave de baggerinspanningen te verminderen en de impact op natuur en milieu zo gering mogelijk te laten zijn. Dit sluit aan bij de ambitie uit de Waddenagenda: in 2050 is het Waddengebied duurzaam en veilig bereikbaar en past de mobiliteit bij de status van het Werelderfgoed. Het doel van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 is om te komen tot duurzame en betrouwbare oplossingen die bestuurlijk, financieel, technisch en juridisch realiseerbaar zijn. Deze oplossingen dienen op transparante, navolgbare en gestructureerde wijze tot stand te komen, waarbij oog is voor draagvlak, inbreng en betrokkenheid van de omgeving en relevante belanghebbenden. Onderdeel van het onderzoek is ook het identificeren van no-regret maatregelen die binnen de huidige concessie uitvoerbaar zijn. Het VBA2030 resulteert in een conclusie over welke oplossingsrichting(en) het grootste probleemoplossend vermogen biedt(en). Daarnaast presenteert het VBA2030 aanbevelingen voor een vervolgtraject.

Positie van het VBA2030 Het VBA2030 bouwt voort op de notitie ‘Lange Termijn Oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030’. Voor het vervolg na het VBA2030 zijn een aantal scenario’s denkbaar, welke afhankelijk zijn van het besluit dat de minister van IenW neemt op basis van de resultaten van het VBA2030.

Pagina 8 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

1.3. Doelstelling projectnota Het doel van de projectnota is om objectieve beslisinformatie te bieden, op basis waarvan een afweging kan worden gemaakt voor het vervolg van het VBA2030. In de nota worden eerst de resultaten van vier uitgevoerde (hoofd)onderzoeken op hoofdlijnen weergegeven. Vervolgens wordt gepresenteerd welke alternatieven voor de vaarverbinding zijn ontwikkeld en hoe deze zijn beoordeeld aan de hand van een beoordelingskader. De nota dient daarmee als basis voor bestuurlijke vaststelling van en advisering over oplossingsrichtingen voor de lange termijn bereikbaarheid van Ameland. Afbeelding 1.2 Schematische weergave samenhang onderliggende rapportages en projectnota

De projectnota presenteert de objectieve informatie uit verschillende onderzoeken en documenten. Afbeelding 1.2 geeft schematisch de samenhang tussen de verschillende rapportages en de projectnota weer. Er is nadrukkelijk geen weging op de beoordeling van de alternatieven toegepast en er wordt geen voorkeursalternatief gepresenteerd. Het doel van de projectnota is om inzicht te genereren in de voor- en nadelen van de twee oplossingsrichtingen. 1.4. Leeswijzer In hoofdstuk 2 volgt eerst het beleidskader waarbinnen het VBA2030 is uitgevoerd. Daarna is de opgave met de probleemanalyse uiteengezet in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 presenteert de aanpak voor het VBA2030 en hoe de alternatieven tot stand zijn gekomen. Hoofdstuk 5 beschrijft vervolgens de resultaten van de onderzoeksfase die de basis vormt voor de alternatieven. Deze zijn in hoofdstuk 6 gepresenteerd. Hoofdstuk 7 beschrijft de technische en juridische maakbaar van deze alternatieven. In hoofdstuk 8 volgt de beoordeling van de alternatieven aan de hand van het beoordelingskader. In hoofdstuk 9 is het draagvlak voor de alternatieven beschreven. In hoofdstuk 10 zijn de kansen, no-regret maatregelen en risico’s beschreven. Tot slot zijn de conclusies en de aandachtspunten voor een vervolgtraject in hoofdstuk 11 gepresenteerd, waarmee de nota wordt afgesloten.

Pagina 9 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

2

Beleidskader

Het VBA2030 vindt plaats in een dynamische context met een diversiteit aan bestuurlijke afspraken, raakvlakprojecten en toekomstige ontwikkelingen. Dit hoofdstuk schetst de beleidsmatige context waarbinnen het onderzoek is uitgevoerd. 2.1. Lange termijnoplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 Het vertrekpunt en aanleiding tot het VBA2030 is het onderzoek ‘Langetermijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030’ (LTOA). In opdracht van het ministerie van IenW - directoraat-generaal Mobiliteit (DGMo) heeft Rijkswaterstaat samen met de gemeente Ameland, gemeente Noardeast-Fryslân, provincie Fryslân en de omgeving de LTOA opgesteld. In de LTOA zijn verschillende oplossingen voor de bereikbaarheid afgewogen. Het VBA2030 wordt uitgevoerd binnen de randvoorwaarden en uitgangspunten die zijn vastgesteld in het LTOA. Op hoofdlijnen zijn dit: • de Waddenzee is een UNESCO Werelderfgoed met als hoofddoelstelling natuurbehoud en natuurontwikkeling; • de kernwaarden open horizon, rust, weidsheid, duisternis en natuurlijkheid staan centraal; • de impact op de natuur dient minimaal gehouden te worden; • de morfologie is een autonoom proces dat leidend is voor een toekomstige vervoersoplossing; • toerisme is essentieel voor de economie van Ameland. Meer spreiding over en verbreding van de groei van het toeristisch seizoen is gewenst.

De Waddenkust heeft in de samenhang met Ameland een groeiende toeristische potentie; • een betrouwbare, toekomstbestendige en vraaggestuurde verbinding met het vasteland. In 2030 functioneert het infrastructuurnetwerk klimaat- en energieneutraal, wordt een varende oplossing duurzaam aangedreven en wordt gestreefd naar circulariteit om brede welvaart te bereiken.

2.2. Toekomstige vervoersconcessie Waddenveren Personenvervoer naar de Friese Waddeneilanden is middels een concessie belegd bij private partijen die de opdracht hebben om het personenvervoer tussen het vasteland en de Waddeneilanden in stand te houden op een zodanige wijze dat deze verbindingen voor het publiek en de eilandbevolking toereikend zijn. In de concessie voor de Waddenveren Oost zijn de afspraken tussen het ministerie van IenW DGMo (concessieverlener) en rederij Wagenborg (concessiehouder) over de verbinding tussen Holwert en Ameland vastgelegd. De huidige concessie voor de Waddenveren Oost heeft een looptijd van 15 jaar en verloopt in 2029. De volgende concessie zal middels een openbare aanbesteding gegund worden. De resultaten van het VBA2030 worden meegenomen in de nieuwe concessie.

Pagina 10 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Toetskader voor toekomstige inzet van schepen Conform de vervoerconcessie Waddenveren Oost, kan de huidige concessiehouder bij de concessieverlener aangeven voornemens te zijn om een schip aan te schaffen, te leasen en/of te (ver-) nieuwbouwen, mits de melding tenminste 5 jaar voor de einddatum van de concessie wordt gedaan. De ingebruikname van een ander schip dient vervolgens plaats te vinden uiterlijk drie jaren voor het einde van de concessie. Binnen het VBA2030 is daarom een toetskader opgesteld [ref. 21]. Het Ministerie van IenW kan het kader gebruiken om voorstellen van de huidige concessiehouder voor nieuwe of aanpassingen aan schepen te toetsen aan de alternatieven van het VBA2030. Het toetskader presenteert de regels, voorwaarden en eisen aan schepen om deze binnen de alternatieven van het VBA2030 inzetbaar te laten zijn. Het kader kan worden gebruikt om te toetsen of (nieuwe) schepen, waarvan voorgesteld wordt om deze in bedrijf te nemen voor 2030, binnen deze regels vallen en daarmee inzetbaar zijn binnen de alternatieven van het VBA2030. Door toepassen van het toetskader kan worden voorkomen dat recent aangeschafte schepen niet meer in gebruik kunnen worden genomen vanaf 2030.

2.3. Bestuurlijke afspraken en beleidsuitgangspunten Het (bestuurlijke) vertrekpunt en aanleiding tot het VBA2030 is de LTOA en de daaropvolgende beslissing van de minister van IenW om de twee varende oplossingen nader te onderzoeken [ref. 1]. Naast de LTOA zijn er meerdere afspraken en beleidsuitgangspunten die relevant voor het VBA2030 zijn, waaronder de Agenda voor het Waddengebied 2050, het Nationaal Water Programma 20222027, de Structuurvisie Waddenzee, het waterbeheerprogramma 2022-2027 van het Wetterskip Fryslân, de Vervoersvisie Ameland en het Klimaatakkoord. Het volledige beleidskader, met daarin ook provinciale en regionale beleidsuitgangspunten voor het VBA2030, is beschreven in de ‘Uitgangspuntennotitie’ [ref. 29]. Hieronder lichten we enkele relevante rijksbeleidsuitgangspunten toe. Uitvoeringsprogramma van de Agenda voor het Waddengebied 2021-2026 De Agenda voor het Waddengebied 2050 is opgesteld en onderschreven door een breed scala aan betrokken partijen in het Waddengebied. Om uitvoering te geven aan de Agenda hebben de partijen in het Waddengebied een vertaling gemaakt van de Agenda in concrete doelen en uitvoeringsinitiatieven voor de periode 2021-2026. Dit Uitvoeringsprogramma Waddengebied 2021-2026 beschrijft de gezamenlijke initiatieven en de bijbehorende organisatie.

Het uitvoeringsprogramma in het Bestuurlijk Overleg Waddengebied van februari 2023 vastgesteld. Het VBA2030 is een van de uitvoeringspunten van het Uitvoeringsprogramma. Nationaal Water Programma 2022-2027 Het Nationaal Water Programma (NWP) 2022–2027 geeft een overzicht van de ontwikkelingen binnen het waterdomein en legt nieuw ontwikkeld beleid vast. In het NWP beschrijft de Rijksoverheid de hoofdlijnen van het nationale waterbeleid en de uitvoering ervan in de rijkswateren en -vaarwegen.

Pagina 11 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Structuurvisie Waddenzee De Structuurvisie Waddenzee bevat de hoofdlijnen van beleid voor de Waddenzee tot 2030. De Structuurvisie is gebiedsgericht van karakter en integreert het ruimtelijke en ruimtelijk relevante rijksbeleid voor de Waddenzee. De Structuurvisie is gebaseerd op de voormalige Planologische Kernbeslissing Waddenzee. De hoofddoelstelling voor de Waddenzee betreft een duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied en het behoud van het open landschap. Deze doelstelling wordt met de komst van de Omgevingswet verankerd in de Nationale Omgevingsvisie, het bijbehorende Besluit kwaliteit leefomgeving en in bovengenoemd NWP 2022-2027. Juridische context Het VBA2030 vindt plaats in een juridische complexe context. De vaarverbinding tussen het vasteland en Ameland doorkruist de Waddenzee dat aangemerkt is als UNESCO Werelderfgoed en Natura 2000-gebied. • Wet natuurbescherming: vanaf 1 januari 2017 is de Wet natuurbescherming van kracht. Deze wet staat in het teken van de verbinding tussen ecologie en economie en de bescherming van de natuur. De Waddenzee is aangewezen als Natura 2000-gebied en is daarmee beschermd natuurgebied binnen de EU. Het is aangewezen als Vogel- en Habitatrichtlijngebied.

Op deze manier draagt de Waddenzee, waarin de natuurlijke dynamiek voorop staat, bij aan het behoud van de biodiversiteit op nationaal en Europees niveau. Het uitgangspunt van de Wet natuurbescherming is dat er geen aantasting van natuurlijke kenmerken plaatsvindt (beschermde dieren of planten), tenzij dit uitdrukkelijk is toegestaan; • Omgevingswet: Naar verwachting treedt met ingang van 1 januari 2024 de nieuwe Omgevingswet in werking. Voor projecten die bij de inwerkintreding van de Omgevingswet nog in de voorbereidingsfase verkeren en niet onder het overgangsrecht vallen, verloopt de besluitvorming vanaf de inwerkingtreding van de Omgevingswet op basis van de nieuwe Omgevingswet. Voor het VBA2030 wordt daarom gewerkt in de geest van de nieuwe Omgevingswet. In hoofdstuk 7 wordt de juridische context van het VBA2030 in meer detail behandeld. UNESCO Werelderfgoed De Waddenzee is het grootste intergetijdensysteem ter wereld. Grote delen van de bodem van de Waddenzee vallen ieder getijdecyclus droog. Vanwege zijn wereldwijd unieke geologische en ecologische waarden staat sinds 2009 de Waddenzee op de Werelderfgoedlijst van UNESCO. De Werelderfgoedstatus wordt gezien als een visitekaartje voor het Waddengebied. UNESCO kan de status ontnemen als de waarden van het werelderfgoed aangetast worden.

Nederland heeft in 2010 de Joint Declaration on the Protection of the Wadden Sea (2010) ondertekend waarin het toezegt het Werelderfgoed Waddenzee goed te beschermen. Dit is ondertekend vanuit de Trilaterale Waddenzee Samenwerking (TWSC) tussen Nederland, Duitsland en Denemarken.

Pagina 12 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

2.4. Raakvlakprojecten en onderzoeken Naast het VBA2030 zijn er nog een aantal relevante onderzoeken, projecten en aanbestedingen, die zich parallel in een planfase of uitvoering bevinden: • Dijkversterking Koehool-Lauwersmeer: de dijk langs de Waddenzee van Koehool tot Lauwersmeer wordt de komende jaren versterkt. Dit is inclusief de locaties waar de huidige veerdam, bij Holwert, de dijk doorsteekt en de eventuele nieuwe locatie bij Ferwert; • Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW): De PAGW voorziet voor de Waddenzee in maatregelen om de randen van het wad te verzachten door het terugbrengen van geleidelijke overgangen tussen land en water, zoet- en zoutwater (connectiviteit) en herstel van leefgebieden; • Holwert aan Zee: het project Holwert aan Zee is een gebiedsontwikkeling aan de vaste wal oostelijk van de huidige veerdam. Het project beoogt een regionale impuls, middels binnendijkse natuurontwikkeling tussen de Waddenzee en Holwert; • Transitieschets duurzame mobiliteit Waddeneilanden: In 2022 is, als onderdeel van het ‘Programma naar een Rijke Waddenzee’, een transitieschets opgesteld naar een integraal duurzaam mobiliteits- en bereikbaarheidssysteem naar de Waddeneilanden op langere termijn, met als doel de eilanden leefbaar te houden. De schets geeft inzicht in denkbare transitiestrategieën of -paden.

Ook wordt een handelingsperspectief geschetst hoe de transitie de komende jaren verder doorgezet kan worden. Het is gericht op het gehele Nederlandse Waddengebied; • Groot onderhoud veerinrichtingen Waddenzee: Voor het onderhoud van de veerinrichtingen in de Waddenzee is tot medio 2029 een vast onderhoudscontract afgesloten. De veerdam in Holwert wordt gerenoveerd in de periode 2023-2024. In 2023 vindt onderhoud plaats aan de veerdam op Ameland; • Baggercontract vaargeul Holwert-Ameland: Rijkswaterstaat heeft een baggercontract voor de vaargeul Holwert-Ameland afgesloten voor de periode 1 september 2021 tot en met 1 september 2024 met één keer drie jaar en twee keer één jaar verlengingsopties. Het contract behelst het onderhouden van het vaarwegprofiel tussen onder andere Holwert-Ameland, het uitvoeren en uitwerken van periodieke hydrografische peilingen en waterbodemonderzoeken.

Pagina 13 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

3

De opgave voor het VBA2030

In dit hoofdstuk is eerst de probleemanalyse van de huidige verbinding geschetst. Daarna is de opgave voor het VBA2030 nader gedefinieerd. 3.1. Probleemanalyse De vaarverbinding tussen Holwert en Ameland staat al langere tijd onder druk. Door morfologische veranderingen op het Friese Wad is in de afgelopen decennia steeds intensiever baggeren noodzakelijk gebleken om de verbinding bevaarbaar te houden, zie afbeelding 3.1. Dit leidt tot een toename van de lokale verstoring en vertroebeling van het Waddenecosysteem. Natuurorganisaties staan kritisch tegenover het baggeren, dat een negatief effect heeft op het behalen van de Natura 2000-doelen. Door de toename van het baggerbezwaar nemen ook de beheerkosten van Rijkswaterstaat toe. Daarnaast is de vaarverbinding langer geworden doordat de vaargeul die gebruikt wordt voor de verbinding meer slingert (door natuurlijke dynamiek) dan enkele decennia geleden. Hierdoor is de vaartijd voor de schepen toegenomen. Dit leidt regelmatig tot vertraging ten opzichte van de dienstregeling.

Afbeelding 3.1 Jaarlijkse baggervolumes in het kombergingsgebied Borndiep (nagenoeg uitsluitend door baggerwerkzaamheden in de vaargeul Holwert - Ameland).

3.1.1.

Morfologische context De veerinrichting bij Holwert is gebouwd op een pier (veerdam), die ligt waar aan het einde van de 19e eeuw een dam tussen Friesland en Ameland lag. De Waddenzee is hier relatief ondiep. Nabij Holwert volgt de route een geul die doodloopt op het wantij. Hierdoor stroomt er weinig water door de geul en is de natuurlijke doorsnede van de geul beperkt.

Pagina 14 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Om de geul bevaarbaar te maken moet deze door voortdurend te baggeren op voldoende breedte en diepte worden gehouden. De toename van het baggerbezwaar is het gevolg van het ondieper worden van de Waddenzee, natuurlijke verandering van de ligging van het wantij, de uitbouw van kwelders, de toename van de vaargeuldoorsnede die momenteel onderhouden wordt (t.o.v. de jaren ’90) en een langere vaargeul door grotere meanders. Ondiepere Waddenzee bij Ameland Een aantal factoren hebben in de loop van de tijd bijgedragen aan het ondieper worden van de Waddenzee bij Ameland (kombergingsgebied Borndiep). Zo zijn kwelders gegroeid door de beschutting van de veerdam en de aanleg van kwelderwerken [ref. 3]. Ook komen de wadplaten in het gebied door natuurlijke sedimentatie omhoog [ref. 4], [ref. 5]. Hierdoor is het oppervlak van de Waddenzee afgenomen en stroomt er per getijdecyclus minder water de Waddenzee in en uit. Door de afname van stroming blijft er meer sediment achter en worden de geulen steeds ondieper. Langere vaargeul Het meanderen van de vaargeul tussen Holwert en Ameland is een natuurlijk proces. De huidige vaargeul is gerealiseerd in de jaren 50. Destijds zijn meerdere geulen met elkaar verbonden door kortsluitgeulen uit te graven. De route die daardoor ontstond volgde een relatief rechte lijn tussen Holwert en Nes. In de jaren 70 was de route nog relatief recht.

Door natuurlijke processen is de route steeds meer gaan slingeren, waardoor de route langer is geworden, zie afbeelding 3.2.

Afbeelding 3.2 Veerroute en lengte van de vaarweg tussen Holwert en Ameland van 1958 tot 2019 (kaart: Gerrit Struiksma, Rijkswaterstaat2).

2

Bron: Rijkswaterstaat (2020). Morfologische uitgangspunten Vaarweg Ameland - Achtergronddocument bij de lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland 2030. Rijkswaterstaat, Ministerie van IenW.

Pagina 15 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Zeespiegelstijging De zeespiegelstijging als gevolg van klimaatverandering leidt tot het dieper worden van de vaargeul [ref. 6]. Wanneer de snelheid van de zeespiegelstijging groter is dan de snelheid waarmee de bodem omhoog komt, neemt naar verwachting het baggerbezwaar af. Dat is naar verwachting de komende decennia nog niet het geval. In het morfologisch onderzoek is onderzocht wat het te verwachten toekomstig baggerbezwaar is voor de vaargeul Holwert-Ameland. Daarin wordt zowel het effect van natuurlijke sedimentatie als het effect van zeespiegelstijging meegenomen. 3.2. De opgave: een langetermijn oplossing De opgave voor het VBA2030 is om alternatieven voor de vaarverbinding te ontwikkelen en onderzoeken, waarmee de vaarverbinding duurzamer wordt en tegelijk de bereikbaarheid ook op de lange termijn gegarandeerd blijft. De verduurzaming richt zich onder andere op het verminderen van de baggerinspanningen en daarmee de impact van de vaarverbinding op natuur en milieu. De alternatieven dienen bestuurlijk, financieel, technisch en juridisch realiseerbaar te zijn. Deze oplossingen dienen op transparante, navolgbare en gestructureerde wijze tot stand te komen, waarbij oog is voor draagvlak, inbreng en betrokkenheid van de omgeving en relevante belanghebbenden.

Onderdeel van het onderzoek is ook het identificeren van no-regret maatregelen die binnen de huidige concessie uitvoerbaar zijn. In het VBA2030 zijn twee oplossingsrichtingen beschouwd: 1 optimaliseren van de bestaande vaarverbinding; 2 verplaatsen van de vertrek-/aankomstlocatie; zowel op de vaste wal (veerdam bij Ferwert) als op Ameland (bijvoorbeeld veerdam bij Hollum of Ballumer bocht). Het doelbereik van een alternatief beschrijft in welke mate de alternatieven voldoen aan de gestelde doelen. Een nieuw alternatief heeft een groot doelbereik wanneer een alternatief een duurzame en betrouwbare vaarverbinding biedt voor de lange termijn bereikbaarheid van Ameland. Deze doelstellingen zijn voor het VBA2030 als volgt gedefinieerd: • duurzaam: een duurzame verbinding minimaliseert de baggerinspanningen, functioneert klimaat- en energieneutraal en is zoveel mogelijk circulair. Hierdoor is de impact van het alternatief op de natuur zo gering mogelijk. Een duurzame verbinding draagt op deze wijze bij aan de brede welvaart; • betrouwbaar: bij een betrouwbare verbinding varen de schepen conform dienstregeling en is uitval en vertraging van afvaarten beperkt; • bereikbaar: een vraaggestuurde verbinding garandeert de bereikbaarheid van Ameland voor de lange termijn tot 2100.

Onder een vraaggestuurde verbinding verstaan we dat een alternatief de volledige toekomstige mobiliteitsvraag voor passagiers kan overzetten op een piekdag; In de conclusie in hoofdstuk 11 is uiteengezet in welke mate het doelbereik door de alternatieven wordt bereikt. In onderstaande paragrafen is de opgave nader gedefinieerd.

Pagina 16 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Verbinding Ameland en vaste wal De verbinding tussen Ameland en de vaste wal bestaat uit een aantal onderdelen die elkaar beïnvloeden: de vaarverbinding, de vertrek- en aankomstlocaties en de verhouding van modaliteiten. Samen bepalen deze onderdelen het baggerbezwaar en daarmee de ecologische impact. Het systeem is schematisch weergegeven in Afbeelding 3.3. Vaarverbinding Binnen de genoemde oplossingsrichtingen zijn er verschillende alternatieven voor de vaarverbinding. Zo kunnen verschillende routes gevolgd worden, waarvan de geulen ieder een andere natuurlijke doorsnede hebben (zie afbeelding 1.1). Ook kan de verbinding gerealiseerd worden met verschillende typen schepen, bijvoorbeeld door personenvervoer te scheiden van autovervoer of door vracht met een ander type schip te vervoeren. Dit heeft mogelijk effect op de benodigde diepgang van de vaargeul. Zeker als de dienstregeling zodanig wordt aangepast dat de diepere schepen varen op het getij. De natuurlijke doorsnede van de geulen die gevolgd worden en de eisen aan de vaargeuldimensies, bepalen het baggerbezwaar en daarmee het ecologische effect van de baggerwerkzaamheden.

Afbeelding 3.3 Schematische weergaven van de samenhang van de verschillende onderdelen die tezamen de verbinding tussen Ameland en de vaste wal vormen. De basis van dit figuur is overgenomen uit [ref. 2]

Vertrek-/aankomstlocaties De vertrek-/aankomstlocaties kunnen verschillende constructieve vormen hebben, bijvoorbeeld een vaste dam (gronddam) of een veerdam als dek op palen. Deze vorm is bepalend voor effecten op morfologie en ecologie. Op basis van de uitkomsten/bevindingen van het mobiliteitsonderzoek kan een keuze gemaakt worden over de locatie en omvang van parkeervoorzieningen (binnendijks of buitendijks). De toeleidende infrastructuur dient geschikt te zijn voor het transport van en naar de vertrek- en aankomstlocaties.

Pagina 17 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Vervoersstromen (waaronder OV) moeten uitgedacht worden van en naar de veerboten; inclusief vervoer van personen en bagage vanaf de parkeerplaats. Ook de vervoerstromen hebben naar verwachting een ecologische impact. De verhouding tussen de modaliteiten (voetgangers, fietsers, auto’s en vracht) die overgezet worden De wijze waarop personen de overtocht tussen de vaste wal en Ameland willen maken is medebepalend voor het typen schepen dat nodig is. Wanneer minder voertuigen overgezet hoeven te worden kan met lichtere schepen gevaren worden met minder diepgang. Er zijn verschillende mogelijkheden om te stimuleren om auto’s aan vaste wal achter te laten. Voorbeelden zijn aanpassingen in wet- en regelgeving, het aanpassen van de prijsstelling van parkeren en personen- en autovervoer, het aanbieden van (elektrische) vervoersmiddelen op Ameland, en verbeteren van bagagetransport en openbaar vervoeraansluitingen van en naar de vertrek-/aankomstlocaties. Dergelijke ingrepen in het beleid omtrent de vervoersvraag naar Ameland hebben mogelijk een effect op de bezoekersaantallen of op het type bezoeker dat naar Ameland reist. Er zijn ook interventies in het vrachtvervoer denkbaar die van invloed zijn op de hoeveelheid vracht die per afvaart overgezet kan worden.

Een vaarverbinding voor de lange termijn De vaarverbinding is bestemd om vanaf 2030 voor een lange periode (tot 2100) gebruikt te worden. In die periode veranderen zowel de morfologie (natuurlijke kenmerken van de geulen), de zeespiegel en de mobiliteitsvraag. Daarnaast kunnen ontwikkelingen in de scheepvaart leiden tot andere eisen aan de vaargeul of een verandering van de ecologische impact, ook van de baggerwerkzaamheden. Daarom zijn ook onderzoeken uitgevoerd naar de toekomstige morfologische toestand (inclusief zeespiegelstijging), ecologische toestand en mobiliteitsvraag. Onzekerheden in deze ontwikkelingen zijn tevens beschouwd.

Pagina 18 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

4

Aanpak van het VBA2030

Het VBA2030 volgt op hoofdlijnen3 de aanpak van het meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Het VBA2030 is echter geen MIRT project. In meerdere fasen wordt toegewerkt naar een oplossing op hoofdlijnen voor de vaarverbinding. Middels een grondige analyse van het studiegebied, zijn eerst mogelijke alternatieven geïnventariseerd. Deze zijn gebruikt om drie alternatieven per oplossingsrichting op te stellen waarvan de effecten inzichtelijk zijn gemaakt. Om deze aanpak te doorlopen is het VBA2030 opgedeeld in twee fasen: 1 fase 1: de uitwerking van het studiegebied en invulling geven aan de oplossingsrichtingen met meerdere alternatieven. Er is toegewerkt naar een aantal mogelijke alternatieven per oplossingsrichting; 2 fase 2: de alternatieven zijn nader uitgewerkt en de effecten van de alternatieven zijn in beeld gebracht, op basis waarvan een integrale beoordeling van de oplossingsrichtingen is uitgevoerd. Op basis van deze beslisinformatie kan de minister van IenW een besluit nemen over het vervolg van het VBA2030. Gedurende het VBA2030 zijn de opgave en (mogelijke) oplossingen steeds aangescherpt en specifieker gemaakt. Daarbij zijn op verschillende momenten integraal afwegingen gemaakt en ontwerpkeuzes gemaakt.

Het project heeft een zorgvuldig participatieproces doorlopen waarbij stakeholders en experts voortdurend zijn geïnformeerd over en betrokken bij de inhoud en voortgang van het project. Ook is geregeld ambtelijke- en bestuurlijke afstemming georganiseerd. Daarnaast zijn er bijeenkomsten geweest met de twee adviesgroepen waarin belangen van zowel Ameland als de vaste wal vertegenwoordigd waren. De brede omgeving is betrokken door middel van drie informatiebijeenkomsten. De participatieaanpak is nader toegelicht in hoofdstuk 9. Dit hoofdstuk beschrijft de aanpak van de twee fasen. De aanpak is in bijlage I gevisualiseerd. Voor een gedetailleerde beschrijving van de aanpak wordt verwezen naar de ‘uitgangspuntennotitie’ [ref. 29] en de ‘notitie mogelijke alternatieven’ [ref. 7]. 4.1. Fase 1 Fase 1 is gericht op het genereren van mogelijke alternatieven binnen de twee oplossingsrichtingen die binnen het VBA2030 worden onderzocht. In deze fase zijn onderzoeken uitgevoerd naar morfologie, ecologie, mobiliteit en ruimtelijke kwaliteit (zie kader hieronder). Op basis van deze vier onderzoeken zijn in totaal 13 mogelijke alternatieven voor de vaarverbinding samengesteld.

3

In de oorspronkelijke opzet van het VBA2030 werden de alternatieven uitgewerkt met als doel om, conform de MIRT Spelregels, een voorkeursalternatief te bepalen binnen de door de minister vastgestelde oplossingsrichtingen. Hierbij vermelden we nadrukkelijk dat het VBA2030 niet opgenomen is in het MIRT. Tijdens fase 1 van het VBA2030 is echter geconstateerd dat een dergelijke opzet van het project niet goed aansluit bij een zorgvuldig trechteringsproces, mede wegens het (nog) ontbreken van de daarvoor benodigde juridische basis. Het trechteringsproces, zoals bedoeld in de MIRT Spelregels, is daarmee niet doorlopen.

Pagina 19 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Deze alternatieven bestaan uit meerdere bouwstenen: de aanmeerlocaties op Ameland en de Friese vaste wal, de vaarverbinding met de schepen die worden ingezet, de (dimensies van de) vaargeul, en de noodzakelijke voorzieningen (zoals parkeervoorzieningen). Vervolgens zijn de mate van doelbereik, de effecten en de kosten van deze 13 mogelijke alternatieven globaal in beeld gebracht [ref. 7]. Algemene uitgangspunten die in fase 1 zijn gehanteerd zijn: • het studiegebied voor de alternatieven bestaat uit het eiland Ameland, het kombergingsgebied Borndiep en aangrenzende gebieden van het Vlie en Pinkegat en aan vaste wal het gebied tussen Zwarte Haan - Het Schoor en de N357 en N358 (afbeelding 4.1); • de onderzoeken hebben een tijdshorizon tot 2100 en geven inzicht in het systeem waarbinnen de toekomstige oplossing tussen Ameland en de vaste wal ontwikkeld moet worden; • het project streeft naar behoud en zo mogelijk versterking van de ruimtelijke kwaliteit. Voor het uitwerken en borgen van de ruimtelijke kwaliteit is een inpassingsvisie opgesteld; • huidige vaargeuldimensies als basis: de onderhoudsdimensies van de huidige vaargeul zijn voldoende om een vaarverbinding met de huidige schepen te verzorgen. Indien kleinere schepen worden ingezet volstaat een kleinere vaargeuldoorsnede.

Uitgevoerde onderzoeken Vier onderzoeken staan aan de basis van het VBA2030: ruimtelijke kwaliteit, morfologie, ecologie en mobiliteit. In het onderzoek naar ruimtelijke kwaliteit is een analyse gemaakt van kwaliteiten en kansen in het gebied. Het morfologisch onderzoek richt zich op de ontwikkeling van de Waddenzee, met nadruk op mogelijke vaarroutes tussen Ameland en vaste wal en een inschatting gemaakt van het toekomstig baggerbezwaar voor de verschillende routes. In het ecologisch onderzoek wordt de impact van mogelijke routes en nieuwe aankomst- en vertreklocaties bepaald. In het mobiliteitsonderzoek staat de vraag ‘welke vervoersvraag dient de toekomstige oplossing tussen Ameland en de vaste wal te faciliteren?’ centraal.

Pagina 20 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Afbeelding 4.1 Studiegebied VBA2030 fase 1 en fase 2

4.2.

Fase 2 Fase 2 is gericht op het genereren van de beslisinformatie om een onderbouwde keuze te kunnen maken voor het vervolgtraject van het VBA2030. Fase 2 is gestart met het herijken van de alternatieven tot 6 onderscheidende alternatieven. De alternatieven zijn verder ingepast in de omgeving en uitgewerkt tot een inpassend ontwerp. Daardoor wordt de beoordeling van het doelbereik, de effecten (waaronder het ruimtebeslag), en de kosten van de alternatieven betrouwbaarder. Ook zijn noregret maatregelen en kansen bepaald. No-regret maatregelen zijn aanpassingen aan het vervoerssysteem die al voor 2030 kunnen worden uitgevoerd. Bouwstenen die niet verder onderzocht zijn in fase 2 Uit de analyse in fase 1 is gebleken dat niet alle bouwstenen van de alternatieven bijdragen aan het doelbereik. Zij bieden onvoldoende meerwaarde voor de duurzame bereikbaarheid van Ameland. Deze bouwstenen leiden niet tot een verbetering van de huidige situatie en kennen grote nadelen. Deze bouwstenen zijn in fase 2 niet verder uitgewerkt. Het gaat om de volgende twee bouwstenen [ref. 8]: • het verplaatsen van de aanmeerlocatie op Ameland naar Hollum of de Ballummerbocht blijkt niet doelmatig. Het leidt tot een zeer beperkte afname van het baggerbezwaar en de vaarafstand neemt toe.

Bovendien heeft verplaatsen ecologische nadelen; • het inzetten van vrachtschepen (enkel bestemd voor vrachtvervoer) in plaats van autoschepen blijkt tevens niet doelmatig. De vrachtschepen hebben dezelfde dimensies als de autoschepen (breedte en diepgang) en de inzet leidt daarmee niet tot andere voorwaarden voor de vaargeul. De inzet heeft geen positief effect op het baggerbezwaar en valt formeel niet onder de concessie voor de vaarverbinding naar Ameland. Het is daarmee aan de concessiehouder

Pagina 21 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

of een andere vervoerder om te besluiten of het inzetten van een boot die alleen bestemd is voor vrachtvervoer meerwaarde biedt. Aanvullende uitgangspunten voor fase 2 Daarnaast zijn er een aantal aanvullende uitgangspunten gekozen voor het samenstellen van de alternatieven. Op basis van de overgebleven bouwstenen en aanvullende uitgangspunten zijn de 13 alternatieven uit fase 1 herijkt naar zes alternatieven. De volgende aanvullende uitgangspunten zijn gehanteerd [ref. 8]: • binnendijks parkeren: indien in een alternatief een nieuwe veerdam wordt toegepast, dan wordt de parkeerplaats voor lang parkeren binnendijks (landzijde dijk) geplaatst. Dit sluit aan bij de inpassingsvisie en beperkt het ruimtebeslag in Natura 2000-gebied, waardoor de kans op vergunningverlening groter wordt. Bovendien is in fase 1 gebleken dat de keuze voor binnendijks of buitendijks parkeren niet onderscheidend is voor de afweging tussen de oplossingsrichtingen; • geen wijziging kwelderbeheer: bij het bepalen van het toekomstig baggerbezwaar wordt aangenomen dat het kwelderbeheer niet wijzigt en daarmee dat de kwelders in de komende decennia verder uitbreiden.

In fase 1 is gebleken dat het effect van wijzigingen in het kwelderbeheer op het toekomstig baggerbezwaar relevant is, maar dat het niet tot een onderscheidend effect leidt voor de afweging tussen de oplossingsrichtingen; • hybride veerdam: er wordt geen nieuwe veerdam beschouwd die in het gehele buitendijkse gebied op palen staat. In fase 1 is gebleken dat een hybride veerdam (deels uit grond en deels op palen) het optimum is tussen een kostenefficiënt ontwerp (gronddam) en het minimaliseren van de morfologische en ecologische impact. De zes nieuwe alternatieven voor fase 2 zijn in fase 2 beoordeeld op vier effecten: natuur, morfologie, verkeer en vervoer en ruimtegebruik (zie de effectrapportage [ref. 9]). Daarnaast is er een kostenraming en een economische analyse opgesteld. Aanvullend is een duurzaamheidsbeschouwing van de alternatieven uitgevoerd en zijn de alternatieven vanuit ruimtelijke kwaliteit beoordeeld. Het resultaat van al deze documenten is gevat in voorliggende projectnota.

Pagina 22 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

5

Resultaten onderzoeksfase

Vier onderzoeken staan aan de basis van het VBA2030: ruimtelijke kwaliteit, morfologie, ecologie en mobiliteit. De resultaten van deze onderzoeken zijn gebruikt voor het samenstellen van de alternatieven voor de vaarverbinding en het beoordelen van deze alternatieven op doelbereik, effecten en kosten. Dit hoofdstuk geeft een samenvatting van de resultaten van deze onderzoeken. In bijlage III zijn de onderzoeken visueel samengevat in vier factsheets. 5.1. Morfologisch onderzoek In het morfologisch onderzoek [ref. 10] is een systeemanalyse uitgevoerd van het kombergingsgebied waar de vaarverbinding zich in bevindt. Daarin zijn de bepalende factoren voor baggeronderhoud van de vaargeul in beeld gebracht en prognoses gemaakt voor de geulontwikkeling en toekomstig baggeronderhoud. Het onderzoek is uitgevoerd door Witteveen+Bos, I-Mud en Deltares. Het werd begeleid door een onafhankelijke commissie met onderzoekers en specialisten van de Universiteit Utrecht, TU Delft, Deltares, Waddenacademie, provincie Fryslân en Rijkswaterstaat. Inzichten uit het morfologisch onderzoek, die gebruikt zijn bij het samenstellen van alternatieven, zijn: • het grootste deel van het baggeronderhoud wordt uitgevoerd in de geul die direct verbonden is aan de aanmeerlocatie bij Holwert.

Het verplaatsen van de aanmeerlocatie op Ameland heeft naar verwachting nagenoeg geen effect op het baggerbezwaar (zie ook paragraaf 4.2); • de grootste baggeropgave betreft de eerste 4 km van de vaargeul vanaf de pier bij Holwert. Een verlegging van de pier, op de vaste wal, kan het baggerbezwaar beperken; • het kwelderonderhoud zoals uitgevoerd in de voorbije decennia heeft geleid tot een toename van het baggerbezwaar. Aanpassingen aan het kwelderareaal zijn daarmee van invloed op de vaarverbinding; • de verwachting is dat de toename in baggerbezwaar in de komende decennia afneemt en dat het baggerbezwaar stabiliseert. Bij een snel stijgende zeespiegel kan het baggerbezwaar zelfs afnemen (zie afbeelding 5.1); • de veerdam bij Nes heeft sinds eind jaren ’50 of begin jaren ’60 de huidige lengte. De veerdam houdt sindsdien de Reegeul (onderdeel van de huidige vaargeul) op zijn plek, waardoor kusterosie wordt voorkomen. Daarom is het niet wenselijk om de veerdam bij Nes te vervangen door een pier op palen; • de dam bij de Ballumerbocht is aangelegd om de landwaartse migratie van een geul tegen te gaan. Deze geul erodeerde de kwelder tussen Ballum en Nes. Daarna is zeewaarts van de dam een nieuwe geul ontstaan die we nu kennen als het Molengat. De dam zorgt ervoor dat het Molengat niet verder landwaarts kan migreren.

Om de kwelder te behouden is het wenselijk dat in de Ballumerbocht een dam blijft liggen; • de veerdam bij Holwert is in 1958 verlengd met ongeveer 1 km. De dam creëert luwte voor golven en stroming waardoor sediment makkelijker kan bezinken. Dit versterkt de groei van de kwelders.

Pagina 23 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Afbeelding 5.1 Prognose baggeropgave

5.2. Ecologisch onderzoek In het ecologisch onderzoek [ref. 11] is een ecosysteemanalyse uitgevoerd van de Waddenzee met nadruk op het kombergingsgebied waar de vaarverbinding zich in bevindt. Hierin zijn het huidig functioneren, de ecologische toestand, en de ecologische knelpunten van de Waddenzee uiteengezet. Het onderzoek is uitgevoerd door Witteveen+Bos en begeleid door een commissie met onderzoekers van de Universiteit Utrecht, TU Delft, Deltares, NIOZ, Waddenacademie, provincie Fryslân en Rijkswaterstaat. De Waddenzee is een bijzonder ecosysteem, dat gekenmerkt wordt door hoge dynamiek. Deze dynamiek is essentieel voor vissen, vogels, zeezoogdieren en algehele biodiversiteit. Het gebied is echter ook gevormd door mensen, met vastgelegde dijken, eilanden, vaargeulen en kwelders. De menselijke activiteiten in het gebied, waaronder visserij, baggerwerkzaamheden en verschillende vormen van recreatie, leiden tot verstoring van rust en van de bodem. Dit beïnvloedt het ecologisch functioneren, waardoor doelstellingen vanuit wetgeving en beleid ter bescherming van natuurwaarden veelal niet worden gehaald. Met name kwaliteitsdoelen voor onderwaternatuur, getijdengebied en kwelders, en waterkwaliteit worden niet gehaald. Daarnaast worden 70% van doelen voor broedvogels en 50 % van de doelen voor niet-broedvogels niet gehaald.

Vanuit diverse beleidskaders wordt aangedrongen tot het verbeteren van de kwaliteit van de Waddenzee (onder andere vanuit de Programmatische Aanpak Grote Wateren). Wanneer knelpunten voor het functioneren van een ecosysteem worden weggenomen, kan de kwaliteit van dit ecosysteem toenemen. Een deel van de knelpunten in de Waddenzee hebben een relatie met de huidige vaarverbinding naar Ameland. Daarnaast kunnen wijzigingen aan de vaarverbinding tot nieuwe knelpunten leiden.

Pagina 24 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

De volgende inzichten zijn gebruikt bij het samenstellen van de alternatieven: • de kwelders aan de Friese kust zijn niet optimaal voor ecologie: door de pier en vormgeving van de kwelders is er een gebrek aan natuurlijke dynamiek. De kwaliteit van deze kwelders wordt groter wanneer de dynamiek in dit gebied toeneemt; • voor- en natransport, de vaarverbinding en overige menselijke activiteiten verstoren de directe omgeving onder meer door licht, geluid en beweging. Het is daarom wenselijk om het aantal bewegingen richting de aanmeerlocaties te beperken; • continu baggeronderhoud van de vaargeul maakt in een deel van de geul bodemleven onmogelijk; • vertroebeling als gevolg van baggeren en verspreiden van huidige volumes baggerspecie heeft geen aantoonbaar negatief effect op het water- en bodemleven. Lokaal is het effect wel negatief. Het verplaatsen van de aanmeerlocatie leidt niet per sé tot een beter functionerend ecosysteem; • de kwaliteit van stikstofgevoelige habitattypen in de duinen op Ameland is onvoldoende. Autoverkeer en scheepvaart stoten stikstof uit; • de zomerpolder en kwelders zeewaarts van Ferwert bieden waardevol broedgebied aan beschermde vogelsoorten. De veerdam versnippert kwelders en verstoort daardoor broedgebied van vogels.

Het is niet waarschijnlijk dat bij verplaatsing van de veerdam van Holwert naar Ferwert, vogels (zonder mitigerende maatregelen) in dezelfde mate broedgebied vinden in het gebied buitendijks bij Holwert.

5.3. Bereikbaarheidsonderzoek In het bereikbaarheidsonderzoek [ref. 12] is de huidige vervoersvraag van de vaarverbinding in beeld gebracht en een vergelijking gemaakt met de vaarverbinding naar vier andere Waddeneilanden. Ook is een prognose gemaakt voor de vervoersvraag tot 2100. Daarbij is ook beschouwd wat de vraag op een toekomstige piekdag is. Tot slot zijn maatregelen geïnventariseerd waarmee modal shifts georganiseerd kunnen worden. Het mobiliteitsonderzoek is begeleid door een expertteam met vertegenwoordigers van gemeente Ameland, gemeente NoardeastFryslân, provincie Fryslân en Rijkswaterstaat. Het mobiliteitsonderzoek heeft de volgende inzichten opgeleverd: • de analyse van huidige vervoersstromen naar Holwert laat zien dat 95 % met de auto komt, 5 % met het OV en 0 % te voet of met de fiets. Op de vaarverbinding zelf is 32 % auto, 64 % voetganger en 4 % fietser (zie afbeelding 5.2).

• ongeveer 70 % van het totaal aantal auto’s dat jaarlijks overgezet wordt (2019) zijn auto’s van bezoekers; • de prognose is dat het aantal verblijfsgasten met name groeit in het voor- en naseizoen; • de prognose is dat de overnachtingscapaciteit groeit met 5 % tot 15 %; • de toekomstige piekvraag wordt beperkt door de overnachtingscapaciteit (max 15 %); • de autovraag stijgt naar verwachting niet; • het vrachtvervoer stijgt van 112.000 m/jaar (nu) naar maximaal 157.000 m/jaar (strekkende meters vracht per jaar).

Pagina 25 van 87

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Projectnota VBA 2030 | 25 augustus 2023

Afbeelding 5.2 Visualisatie verkeersstromen

Vervoersvisie Ameland en het bereikbaarheidsonderzoek De gemeente Ameland heeft een vervoersvisie [ref. 30] opgesteld, die in ‘ontwerp’ gereed is4. In de visie is de ambitie voor het vervoer in 2040 geschetst. Daarbij is gekozen tussen een mix van autoluw beleid en de huidige situatie optimaliseren. De ambitie is om voor 2030 een reductie te realiseren van 35% auto-overzettingen. De auto blijft welkom, maar heeft niet altijd en overal de ruimte op Ameland. In de Ontwerp-Vervoersvisie worden een aantal mogelijke maatregelen genoemd, waaronder uitbreiding van het fietsnetwerk, gratis bagagevervoer of het invoeren van een (digitaal) vignet. De komende jaren wordt gewerkt aan de uitvoering van de vervoersvisie. De toekomstige vervoersvraag voor het VBA2030 en de effectbeoordeling van de alternatieven is gebaseerd op het bereikbaarheidsonderzoek en niet op de vervoersvisie van Ameland. De visie was ten tijde van het VBA2030 nog in ontwikkeling. In de effectbeoordeling van de autocapaciteit (van de alternatieven) is daarom een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd op basis van de vervoersvisie, zie paragraaf 8.2.

Modal shift-maatregelen Maatregelen kunnen worden getroffen om de aantallen personen, auto’s en vracht te beïnvloeden, door bijvoorbeeld het aanpassen van vracht/bagagetransport, betere OV-aansluiting, verbeterd aanbod sneldiensten en betere spreiding wisseldagen. Ook aanpassingen in prijsstelling kunnen effect hebben, bijv. prijsdifferentiatie gedurende de week, aanpassen van parkeertarief Holwert, autotarief voor verblijfsgasten, kosten parkeren en OV op Ameland. Deze ‘modal shift’ maatregelen zijn in het VBA2030 in de eerste fase geïnventariseerd, maar niet

4 ‘In ontwerp’ betekent dat de gemeenteraad de intentie heeft uitgesproken de visie vast te stellen. De vervoersvisie

heeft ter inzage gelegen tot 13 juli 2023.