A23 Berekeningen luchthaven Ameland.pdf
Tekst van het document
airinfra consultants
Berekeningen luchthaven Ameland Passende beoordeling stikstofdepositie
airinfra consultants
Berekeningen luchthaven Ameland Passende beoordeling stikstofdepositie
Colofon Opdrachtgever
:
Luchthaven Ameland
Bestemd voor
:
Luchthaven Ameland
Auteur(s)
:
Adecs Airinfra Consultants
Controle door
:
Adecs Airinfra Consultants
Datum
:
01 oktober 2021
Ons kenmerk
:
ehal210501rap/rH/kd
Versie
:
1.0 - Definitief
Opgesteld door
:
Adecs Airinfra Consultants BV
Adres
:
WTC Den Haag | Toren C | 8e etage
Telefoon
:
+31 (0)85 00 711 00
:
info@airinfra.eu
Website
:
www.airinfra.eu
KvK nummer
:
54629179
Prinses Beatrixlaan 542 | 2595 BM | Den Haag
Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra Consultants BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.
Inhoudsopgave 1
Inleiding...................................................................................................................... 1
2
Situatiebeschrijving .................................................................................................... 2 2.1
Luchtgebonden activiteiten ............................................................................................. 2
2.1.1
Verkeersscenario...................................................................................................... 2
2.1.2
Studiegebied en vliegroutes....................................................................................... 6
2.1.3
Grondgebonden activiteiten........................................................................................... 10
2.3
Verkeersaantrekkende werking ...................................................................................... 10
2.4
Rekenmethode ............................................................................................................ 11
3
Resultaten ................................................................................................................. 13 3.1
Emissies ..................................................................................................................... 13
3.1.1
Vliegverkeer .......................................................................................................... 13
3.1.2
Grondgebonden activiteiten ..................................................................................... 13
3.1.3 3.2 4
Emissiegegevens .................................................................................................... 10
2.2
Totaal ................................................................................................................... 14 Stikstofdepositie .......................................................................................................... 14
Leemtes in kennis ..................................................................................................... 15
Referenties ........................................................................................................................ 16 Begrippen .......................................................................................................................... 17 Bijlage A Vliegtuigtype, motortype en aantal vliegtuigbewegingen per situatie ................ 18 Bijlage B Vliegtuigtype, motortype en aantal vliegtuigbewegingen juli 2008-mei 2009 .... 20 Bijlage C Vliegtuigtype, motortype en aantal vliegtuigbewegingen juli 2017-juli 2018 ..... 22 Bijlage D Algemene berekeningsmodellering vliegtuigen .................................................. 24 D.1 Emissie indicatoren ........................................................................................................... 24 D.2 Het modelleren van de vliegbaan ........................................................................................ 26
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 i
1
Inleiding
In het jaar 2018 is het traject van start gegaan om voor vliegveld Ameland tot een luchthavenbesluit te komen. Vanwege een uitgebreide (politieke) discussie rondom het berekenen van de stikstofdepositie met de rekentool AERIUS, heeft dit traject enige tijd stilgelegen. De huidige versie van AERIUS is echter akkoord bevonden en mag weer gebruikt worden voor stikstofberekeningen. Een resultaat van de politieke discussie rondom het stikstofdossier is het ontnemen van de stikstofdrempelwaarde. Dit heeft voor de stikstofberekening tot gevolg dat er een toename van depositie berekend wordt op stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden ten gevolge van het gebruik van het vliegveld. In het geval er sprake is van een toename van stikstofdepositie op stikstofgevoelige gebieden, dan kan de beoogde activiteit geen doorgang vinden. Uit een verschilberekening moet blijken of het luchthavenbesluit past binnen het bestaande recht. Om te bepalen of er sprake is van een toename, wordt de beoogde situatie (het luchthavenbesluit) vergeleken met het meest beperkende recht dat van kracht was ten tijde dat de Natura 2000-gebieden in de omgeving hun status hebben gekregen. Dit scenario heet ‘het bestaand recht’. Er zijn twee direct aan het vliegveld aansluitende stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden, namelijk de Duinen Ameland (referentiedata 2000) en de Waddenzee (referentiedata 1994).
Een derde Natura 2000-gebied (Noordzeekustzone) in de nabijheid van vliegveld Ameland is als niet stikstofgevoelig gebied gedefinieerd (ref. 17). Dit gebied is daarom niet van belang voor het bepalen van het bestaand recht. In dit geval betekent het dat het bestaand recht ten tijde van 1994 gehanteerd moet worden. In 1996 was sprake van een wijzigingsbesluit voor luchthaven Ameland waarbij een zoneringsberekening en -toewijzing inbegrepen was. Dit is het eerstvolgende besluit nadat de Waddenzee de Natura 2000-status verkreeg in 1994. Eerder definieerde het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit dat de vergunningsplicht voor de Wnb ontstaat op het moment dat activiteiten worden ingeperkt door een besluit. Derhalve geldt het besluit uit 1996 als referentie voor het bestaand recht. Voorgenoemde resulteert in twee situaties: De situatie ‘bestaand recht’. De situatie ’luchthavenbesluit’. Het voorliggende document dient als achtergrondrapport bij de passende beoordeling en beschrijft de gehanteerde situaties en de resultaten van de stikstofdepositieberekeningen. Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft een beschrijving van de gehanteerde situaties voor het bepalen van de emissies en stikstofdepositie. Hoofdstuk 3 geeft de resultaten van het onderzoek.
In de bijlagen wordt detailinformatie gegeven omtrent de invoergegevens van de situaties en de rekenmethode voor het bepalen van de depositie.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 1 / 27
2
Situatiebeschrijving
Dit hoofdstuk beschrijft de gehanteerde uitgangspunten en de relevante invoergegevens ten behoeve van de exploitatiefase van de situaties. De relevante invoergegevens zijn opgedeeld in de volgende aspecten: Luchtgebonden activiteiten (inclusief landen, opstijgen en taxiën); Grondgebonden activiteiten behorende bij de luchtgebonden activiteiten (platformverkeer, APU, GPU, proefdraaien, gasverbruik gebouwen ten behoeve van verwarming); Wegverkeer van en naar de luchthaven. Tevens is een beschrijving gegeven van de toegepaste rekenmethodiek. 2.1
Luchtgebonden activiteiten
Deze paragraaf beschrijft de uitgangspunten en invoer van de verschillende situaties voor wat betreft het vliegverkeer op drie aspecten: het verkeersscenario, de vliegroutes en de gebruikte emissiegegevens. 2.1.1 2.1.1.1
Verkeersscenario Situatie ‘bestaand recht’
De situatie ‘bestaand recht’ brengt het toegestane gebruik van luchthaven Ameland in kaart op basis van het wijzigingsbesluit uit 1996 (ref. 18). In het wijzigingsbesluit van 1996 zijn geen waarden van de emissie- of depositie van stikstof op Natura 2000-gebieden vastgesteld voor bestaande rechten. Omdat er geen waarden zijn vastgesteld, berekenen we in de situatie ‘bestaand recht’ de stikstofdepositie die hoort bij het met het besluit van 1996 vergunde gebruik van de luchthaven. Voor de aanwijzing uit 1996 is een verkeersscenario beschikbaar die door het NLR gebruikt is voor de zoneringsberekening (ref. 18). Voor deze berekening zijn de destijds 9.000 vergunde vliegtuigbewegingen verdeeld over de destijds geldende geluidscategorieën en is een verdeling van dit verkeer over de starten landingsbanen 09/27 en 14/32 gegeven. Er is echter geen verdeling gegeven over de gehanteerde procedures en gevlogen routes. Daarbij is er ook geen operationele data beschikbaar over de voorkomende vliegtuigtypen behorende bij de geluidscategorieën. Voor helikopters geldt in dit besluit een quotum van 200 bewegingen en ontbreekt een verdeling over de start- en landingsbanen/helikopterplatform en routes en ontbreekt ook de operationele data over de voorkomende helikoptertypen. Ten tijde van 1996 werden de geluidsberekeningen van kleine luchtvaart gemodelleerd aan de hand van 4 categorieën.
Vanwege de introductie van stillere vliegtuigtypen is in 2000 het aantal categorieën uitgebreid naar 8 (ref. 19). Er zijn 8 geluidscategorieën voor (kleine) vliegtuigtypen voor (nationale) luchthavens van regionale betekenis: 001 t/m 008. Tussen elke geluidscategorie zit 3 dB(A) verschil, waarbij categorie 001 de meest lawaaiige vliegtuigen bevat en categorie 008 de meest stille. De vertaling naar de nieuwe categorieën is nodig om voorliggende berekening uit te voeren. In tabel 1 zijn het aantal vliegtuigbewegingen voor de situatie 1996 per geluidscategorie gegeven. Tabel 1
Vertaling van geluidscategorieën naar huidige indeling voor ‘bestaand recht’.
Oude categorie
Nieuwe categorie
Vliegtuigbewegingen
Cat. 1
005
720
Cat. 2
003
8.140
Cat. 3
002
100
Cat. 4
001
40
Totaal
9.000
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 2 / 27
Over het type helikopters wordt in het aanwijzingsbesluit verder geen aandacht besteed. Er wordt uitsluitend een quotum van 200 helikopters toegestaan op de luchthaven. Voor de berekening van het geluid werden de helikopters destijds niet meegenomen, maar deze dienen wel in de stikstofberekening meegenomen te worden. Aan de hand van de oudst beschikbare CBS-data (periode juli 2008 t/m mei 2009) is een typeverdeling en een verdeling over de verschillende banen tot stand gekomen. In tabel 2 wordt de typeverdeling gegeven. Tabel 2
Verdeling helikopters over geluidscategorieën voor ‘bestaand recht’.
Categorie
Helikopterbewegingen
010
38
011
62
012
100
Totaal
200
Het wijzigingsbesluit uit 1996 bestaat uit een aantal vliegtuigbewegingen per geluidscategorie, maar geeft geen informatie over het vliegtuigtype en motortype binnen deze geluidscategorie. Voor de situatie ‘bestaand recht’ is per geluidscategorie een realistische vliegtuig- en motortypecombinatie geselecteerd door de volgende stappen te doorlopen: 1.
Binnen het gerealiseerde vliegverkeer van de periode juli 2008 t/m mei 20091 worden alle vliegtuigen motortypecombinaties geordend op NOx-uitstoot (van hoog naar laag) en gegroepeerd per geluidscategorie. De realisatie van het vliegverkeer van deze periode inclusief motortype (voor circa 90% van dat verkeer kan een motortype bepaald worden2) is in Bijlage B opgenomen.
2.
Per geluidscategorie wordt het vliegtuig- en motortypecombinatie gekozen met de hoogste NOxuitstoot, onder de voorwaarde dat: a)
de geregistreerde vliegtuig- en motortypecombinatie daadwerkelijk voorkomt op luchthaven Ameland en;
b)
de geregistreerde vliegtuig- en motortypecombinatie logischerwijs in deze geluidscategorie thuishoort.
Bij het bepalen van de NOx-uitstoot in bovenstaande werkwijze is gebruik gemaakt van gemiddelde tijden per LTO-cyclus3 die horen bij de luchthaven Ameland situatie. Bij de uiteindelijke depositieberekening is geen gebruik gemaakt van deze gemiddelde tijden, maar van de tijden die horen bij een specifieke vliegtuigbeweging met het betreffende vliegtuigtype, motor, route, enz. Daarmee wordt ook rekening gehouden met circuitvluchten die significant korter zijn dan de LTO-cyclus voor overland vluchten. De gehanteerde gemiddelde TIM-tijden zijn in tabel 3 opgenomen.
1
Voor 1996 is geen operationele data beschikbaar van luchthaven Ameland. De periode juli 2008-mei 2009 is de eerste
periode met beschikbare data. Daarom is er in de beoogde aanpak gekozen om uit te gaan van deze periode als referentie voor mogelijke vervangende vliegtuig- en motortypecombinaties. 2
Er is sprake van een conservatieve situatie aangezien er in de ontbrekende 10% mogelijk een vliegtuig-motortype
combinatie zou kunnen voorkomen die een hogere emissie veroorzaakt. 3
Een LTO-cyclus staat voor Landing and Take-off cyclus, ofwel één landingsbeweging plus één startbeweging.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 3 / 27
Tabel 3
Gehanteerde gemiddelde TIM tijden voor overland vluchten voor luchthaven Ameland.
Geluidscategorie
Take-off
(tot
Climb-out
(vanaf
Approach
Idle (Gemiddeld per
1.000 voet)
1.000 voet)
001
74 sec
301 sec
381 sec
LTO-cyclus) 180 sec
002
101 sec
395 sec
508 sec
180 sec
003
112 sec
476 sec
596 sec
180 sec
004
115 sec
500 sec
609 sec
180 sec
005
120 sec
535 sec
652 sec
180 sec
006
116 sec
474 sec
587 sec
180 sec
007
117 sec
541 sec
667 sec
180 sec
008
114 sec
460 sec
582 sec
180 sec
010
128 sec
442 sec
420 sec
60 sec
011
574 sec
0 sec
631 sec
60 sec
012
115 sec
286 sec
388 sec
60 sec
Met deze werkwijze is er per geluidscategorie een overzicht gemaakt. In figuur 1 is hiervan een voorbeeld opgenomen voor geluidscategorie 003. In deze figuur is met het oranje balkje aangeven wat in de periode juli 2008 tot en met mei 2009 het meest voorkomende vliegtuigtype was in geluidscategorie 003, namelijk de C172 met 482 vliegtuigbewegingen. De C208, in de betreffende periode met 10 vliegtuigbewegingen, is echter het vliegtuigtype met de hoogste NOx-uitstoot per beweging in die geluidscategorie en is daarom geselecteerd. Zoals blijkt uit figuur 1 zijn er meerdere vliegtuigtypes die een hogere NOx-uitstoot per beweging hebben dan de C172. De top drie vliegtuigtypes verhoudt zich ongeveer hetzelfde ten opzichte van de C172. Bij elkaar kwamen deze combinaties van vliegtuigtype en motortype 21 keer voor in de periode juli 2008 tot en met mei 2009. Vergelijkbare vliegtuigtypes met vergelijkbare NOx-uitstoot komen daarom vaker voor. Omdat onbekend is hoe vaak een C208 in 1996 gevlogen zou kunnen hebben en het qua geluidsbelasting niet uitmaakt of er een C172 vliegt of een C208, zijn we bij het reconstrueren van het bestaand recht uitgegaan van een worst-case scenario door te veronderstellen dat alle bewegingen in geluidcategorie 003 gemaakt worden met een C208. Op deze manier wordt de luchthaven in het bestaand recht niet achteraf benadeeld in haar milieucapaciteit.
De C208 vloog voor het eerst in 1982 en sindsdien zijn er iets minder dan 3.000 toestellen in deze lijn geproduceerd. Omdat het toestel in 1982 al voor het eerst vloog is de verwachting dat in het jaar van het bestaand recht (1996) dit toestel ook daadwerkelijk vaker gevlogen kan hebben op luchthaven Ameland.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 4 / 27
NOx per beweging per vliegtuig-motortype in categorie 003 NOx per bewegingen (g)
350,000 300,000 250,000 200,000
150,000 100,000 50,000
C208_1x PT6A-114A PC6T_1x PT6A-27 C208_1x PT6A-114 C172_1x IO 360 L2A C177_1x O-360 SERIES C72R_1x IO 360 L2A DA40_1x IO-360 SERIES DR40_1x IO-360-A1B6 M20P_1x IO-360-A3B6D P28T_1x IO-360-C1D6 TOBA_1x IO-360-A1B6 TRIN_1x IO-360-A1B6 P28T_1x TSIO-360-FB DV20_1x 912 BE23_1x O-320 DR40_1x O-320-D2A P28A_1x O-320-D3G P28A_1x O-320 SUBA_1x O-320-D2A TAMP_1x O-320-D2A BE33_1x IO-520-BB C07T_1x IO-540 SERIES C182_1x IO-540 SERIES C206_1x IO-540 SERIES C210_1x TSIO-520 M20T_1x TSIO-550-G P32R_1x IO-540 SERIES
,000
Figuur 1
Overzicht NOx-emissie per beweging voor vliegtuigtypen in geluidscategorie 003 o.b.v. periode juli 2008-mei 2009.
Door deze werkwijze voor alle geluidscategorieën uit te voeren is tot een vlootmix gekomen voor de vaststelling van het bestaand recht, die binnen bovenstaande kaders is geoptimaliseerd naar NOx uitstoot. Tabel 4 geeft het overzicht van de geselecteerde vliegtuig- en motortypecombinaties voor de situatie ‘bestaand recht’. Hierbij is de hoeveelheid NOx bepaald op basis van gemiddelde TIM-tijden uit tabel 3, de uiteindelijke berekening maakt geen gebruik van gemiddelde TIM-tijden, maar gaat uit van de daadwerkelijke tijden die horen bij de betreffende vliegtuigtype-route-profiel combinatie. En daardoor verschilt de NOx-uitstoot per vliegtuigbeweging per geluidscategorie van onderstaande waarden in tabel 4, met name een (les)circuitvlucht heeft lagere TIM-tijden (tot factor 2 lager). Tabel 4
Overzicht motortype per geluidscategorie met hoogste NO x per beweging voor situatie ‘bestaand recht’.
Geluidscategorie
Vliegtuigtype
001
BE36
IO-550-B
Motortype
NOx per beweging (g)
002
PA34
IO-360 SERIES
86,18
003
C208
PT6A-114A
312,14
005
MCR1
912S
94,06
155,95
Tabel 5 geeft een totaaloverzicht van het aantal vliegtuigbewegingen voor de situatie ‘bestaand recht’. Voor de volledigheid zijn de vliegtuigtypen en motortypen van de situatie ‘bestaand recht’ opgenomen in tabel 12 in Bijlage A. Tabel 5
Werkelijk aantal vliegtuigbewegingen voor de situatie ‘bestaand recht’. (zonder toeslagen).
Alternatief Situatie ‘Bestaand recht’
Klein verkeer
Helikopters
Verkeer > 6 ton
Totaal
9.000
200
0
9.200
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 5 / 27
2.1.1.2
Situatie ‘luchthavenbesluit'
Startpunt voor het luchthavenbesluit is de invoer die ook wordt gehanteerd voor de geluids- en externeveiligheidsberekeningen. Voor de toewijzing van het type motor is het meest recent beschikbare CBS-bestand gebruikt, namelijk juli 2017 tot en met juli 2018. De realisatie van het vliegverkeer van deze periode inclusief motortype is in Bijlage C opgenomen. Het luchthavenbesluit gaat uit van 6.966 vliegtuigbewegingen, inclusief 650 helikopters. Voor de situatie ‘luchthavenbesluit’ is per geluidscategorie een vliegtuig- en motortypecombinatie toegepast door de volgende stappen te doorlopen: 1.
Aan de hand van de vliegtuigregistratie wordt in het luchtvaartuigregister gekeken of de vliegtuigregistraties uit de CBS-bestanden voor de periode juli 2017-juli 2018 voorkomen. Indien dat het geval is dan is een motortype veelal beschikbaar in het luchtvaartuigregister.
2.
In het geval de vliegtuigregistratie niet voorkomt in het luchtvaartuigregister dan kan aan de hand van de ICAO-code van het vliegtuigtype een (vergelijkbaar) motortype gekozen worden.
3.
In het geval beide voorgaande stappen geen motortype oplevert of een motortype oplevert dat niet voorkomt in de emissiedatabase, dan worden deze vliegtuigbewegingen als schaling toegepast op de vliegtuig- en motortypecombinaties die wel succesvol berekend kunnen worden.
Het doorlopen van bovenstaande stappen levert een verkeersscenario waarbij uitgegaan is van een realistische vlootmix. Het aantal vliegtuigbewegingen van de situatie ‘luchthavenbesluit’ is in tabel 6 opgenomen, tevens is in deze tabel het aantal vliegtuigbewegingen voor de situatie ‘bestaande recht’ opgenomen. Tabel 6
Aantal vliegtuigbewegingen per alternatief voor situaties ‘bestaand recht’ en ‘huidig gebruik’.
Situatie
Klein verkeer
Helikopters
Verkeer > 6 ton
Totaal
‘Bestaand recht’
9.000
200
0
9.200
‘Luchthavenbesluit’
6.316
650
0
6.966
De vliegtuigtypen en motortypen van de situatie ‘luchthavenbesluit’ zijn de geregistreerde gegevens van de vloot in het kalenderjaar 2012, en zijn opgenomen in tabel 13 in Bijlage A. 2.1.2
Studiegebied en vliegroutes
Voor het berekenen van de stikstofdepositie is de ligging van de vliegroutes van belang. De ligging van deze routes bepaalt de ligging van de bronpunten die de invoer vormen voor de depositieberekeningen. Het deel van de vliegroutes die voldoen aan onderstaande criteria zijn meegenomen: De vliegroute heeft x,y,z-coördinaten die liggen binnen een ‘kubus’ rondom de luchthaven tot en met een hoogte van 3.000 voet (914,4 meter) en zolang het einde van de theoretische (gemodelleerde) vliegroute nog niet bereikt is. Het hanteren van een bovengrens van 3.000 voet (914,4 meter) komt overeen met de aanpak overeengekomen in ICAO- en NEC-verband. Dit betekent dat de vliegroutes tot en met 3.000 voet (914,4 meter) zijn meegenomen. De Commissie m.e.r. adviseert met betrekking tot de berekeningsmethodieken (ref 13)4: ‘Bereken alleen de effecten van de emissies die plaatsvinden tot op een hoogte van 3.000 voet.
4
Ook het Adviescollege Stikstofproblematiek onder leiding van Remkes (ref. 12) stelt dat zodra emissies boven de 3.000
voet (914,4 meter) komen, de ruimtelijke relatie tussen emissies en deposities niet langer valt te herleiden. Daarbij geeft
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 6 / 27
De relatief geringe bijdrage aan de lokale depositie van emissies die boven die hoogte plaatsvinden, is nu niet betrouwbaar te berekenen’. Niet elk soort verkeer maakt gebruik van dezelfde vliegroutes wanneer men kijkt naar beide situaties. Dit kan een effect hebben op de totale NOx-bijdrage die wordt meegenomen. In paragraaf 2.1.2.1 zijn de vliegroutes voor respectievelijk de situaties ‘bestaand recht’ en ‘luchthavenbesluit’ gegeven. In paragraaf 2.1.2.2 is beschreven hoe de bronpunten zijn bepaald. 2.1.2.1
Routes situatie ‘bestaand recht’ en ‘luchthavenbesluit’
In de situatie ‘bestaand recht’ is de invoer voor klein verkeer vastgelegd. De vliegroutes zijn daar een onderdeel van. Deze routes zijn een-op-een overgenomen uit het wijzigingsbesluit van 1996. In figuur 2 zijn deze vliegroutes gepresenteerd. Ten opzichte van het ‘bestaand recht’ verschillen de routes in de situatie ‘luchthavenbesluit’ door de toevoeging van de PBN-routes voor het helikopterverkeer. Waar voor de geluidsberekening gebruik gemaakt wordt van een spreidingsroute voor de PBroutes, kunnen voor de stikstofberekening enkel de nominale routes toegepast worden. Daarbij maken in de situatie ‘luchthavenbesluit’ helikopters die starten van de banen gebruik van de routes voor het klein verkeer en geen gebruik meer van de straight in en straight out routes. Deze laatste twee routes zijn daarom ook niet opgenomen in het figuur van het ‘luchthavenbesluit’. Figuur 3 toont de vliegroutes voor de situatie ‘luchthavenbesluit’.
Figuur 2
Ligging van de vliegroutes van het kleine verkeer en helikopterverkeer voor de situatie ‘bestaand recht’.
het Adviescollege aan dat de emissies een sterk Europees en mondiaal karakter hebben, waardoor het ingewikkeld is om de deposities ervan op nationale schaal te berekenen.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 7 / 27
Figuur 3
2.1.2.2
Ligging van de vliegroutes van het kleine verkeer en helikopterverkeer voor de situatie ‘luchthavenbesluit’.
Bronpunten
Bronpunten zijn bepaald op basis van de hiervoor gespecificeerde vliegroutes per situatie en soort verkeer, inclusief de bijbehorende vliegprofielen. Dit is gedaan door op elke 400 meter afgelegde afstand langs de vliegbaan fictieve bronnen te plaatsen. Vervolgens worden deze bronpunten samengenomen indien deze aan de voorwaarde voldoen dat zowel x,y als z-coördinaten van de bronpunten binnen 10 meter van elkaar gelegen zijn, het dezelfde vliegfase (stijgen, dalen, taxiën, etc.) betreft en de warmte-inhoud gelijk is. Tevens is de afbakening zoals beschreven in paragraaf 2.1.2 daarbij toegepast. In figuur 4 tot en met figuur 5 zijn de bronpunten opgenomen voor de onderzochte situaties.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 8 / 27
Figuur 4
Bronpunten voor de situatie ‘bestaand recht’.
Figuur 5
Bronpunten voor de situatie ‘luchthavenbesluit’.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 9 / 27
2.1.3
Emissiegegevens
De emissiefactoren voor de vliegtuigmotoren zijn afkomstig uit de emissiedatabase voor Schiphol, de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (de RMI-database) (ref. 10). In het geval van ontbrekende motoren is deze informatie aangevuld met gegevens uit de Engine Exhaust Emissions Databank (ref. 1), in het geval van helikoptermotoren met de data uit de Federal Office of Civil Aviation (FOCA) Switzerland Helicopter emissions table (ref. 2) en voor enkele piston motoren met de data uit de FOCA Switzerland piston emissions table (ref. 3). De samenstelling van het vliegverkeer in elk van de situaties is opgenomen in Bijlage A. Voor de situatie ‘bestaand recht’ is op basis van het oudst beschikbare CBS-bestand (juli 2008 - mei 2009) per geluidscategorie
één
vliegtuigtype
met
bijbehorende
motortype
gekozen.
Voor
de
situatie
‘luchthavenbesluit’ is op basis van het meest recente beschikbare CBS-bestand (juli 2017 – juli 2018) een motortype-verdeling toegewezen aan de hand van de vliegtuigregistraties. De taxibijdrage wordt bepaald door per vliegtuigbeweging de taxiroute van de opstelplek naar het begin c.q. einde van de betreffende start- of landingsbaan te bepalen en de emissie van het taxiën op een vergelijkbare wijze als het vliegverkeer te modelleren. 2.2
Grondgebonden activiteiten
Naast het vliegverkeer zijn er op de luchthaven ook andere (grondgebonden) emissiebronnen. Deze paragraaf geeft een overzicht van deze overige bronnen en beschrijft tevens de gehanteerde uitgangspunten per bron en situatie. De overige bronnen bestaan uit: Brandstofwagen Gasverbruik van havendienstgebouw Brandstofwagen Op luchthaven Ameland is er geen sprake van platform grondgebonden activiteiten, maar wel wordt driemaal per jaar de brandstoftank bijgevuld door een brandstofwagen. Deze wagen rijdt dan van de haven van Ameland naar de luchthaven. Er zijn bij de luchthaven helaas geen gegevens bekend over het type brandstofwagen. Derhalve is op basis van andere bronnen de hoeveelheid NOx per jaar bepaald. In dit geval is er sprake van een dieselvrachtwagen met een verbruik van 38 liter per 100 kilometer5. Voorgaande komt neer op een dieselverbruik van 8,2 liter per jaar voor de brandstofwagen. In verband met het ontbreken van verdere gegevens worden bovenstaande gegevens voor de brandstofwagen zowel in de situatie ‘bestaand recht’ als ‘luchthavenbesluit’ gebruikt. Gasverbruik van havendienstgebouw Het aardgasverbruik vanwege de verwarmingsinstallaties op luchthaven Ameland bedroeg volgens de luchthaven voor het ‘bestaand recht’ circa 2.000 m3 per jaar. Het verstoken van 1 m3 aardgas levert circa 11,55 Nm3 rookgas.
Met de emissie-eis van 70 mg NOx/Nm3 uit het Activiteitenbesluit volgt hiermee dat de NOx-emissie van de verwarmingsinstallaties naar verwachting circa 1,6 kg/jaar bedroeg. Het nieuwe havendienstgebouw zal echter gasloos worden en is derhalve niet relevant ten aanzien van de emissies. 2.3
Verkeersaantrekkende werking
Deze paragraaf beschrijft de uitgangspunten voor het bepalen van de gevolgen van de verschillende varianten op de omvang en routering van het wegverkeer van en naar de luchthaven en de depositiebijdrage van wegverkeer. 5
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2015_06_Comparing_US_EU_truck_fuel_economy_explantory_note_Final.pdf
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 10 / 27
Voor de situaties ‘bestaand recht’ en ‘luchthavenbesluit’ is aan de hand van het aantal vliegtuigbewegingen en het type vlucht een inschatting gemaakt van het aantal inzittenden per jaar. Een ‘vliegtuigbeweging’ (vtb) is een start of landing op de luchthaven. Een ‘vlucht’ is een start of landing op de luchthaven die leidt tot extra inzittenden die zich van en naar de luchthaven verplaatsen. Tabel 7 geeft het overzicht van de inschatting van het aantal inzittenden. Tabel 7
Inschatting van het aantal inzittenden
Situatie
Totaal vtb
Circuit vtb
Overland vtb
Vluchten
Inzittenden6
Bestaand recht
9.200
800
8.400
8.600
17.200
Luchthavenbesluit
6.965
1.914
5.051
5.530
11.100
Een circuitvlucht is een vlucht die vertrekt en landt op dezelfde luchthaven. Het betreft hier vliegverkeer met een recreatief of vliegles-doeleinde. In een vliegles is het gebruikelijk om meerdere starts en landingen te oefenen tijdens een vlucht. Deze starts en landingen tellen wel mee voor het aantal vliegtuigbewegingen, maar leiden niet tot extra inzittenden die zich van en naar de luchthaven bewegen. Per circuitvlucht is uitgegaan dat er 4 vliegtuigbewegingen achtereenvolgens gemaakt kunnen worden. Een overlandvlucht is een vlucht die landt op een ander vliegveld dan waar deze is vertrokken. Elke overlandvlucht leidt tot één vliegtuigbeweging en extra inzittenden die zich van- of naar de luchthaven bewegen. Lesvluchten bevatten doorgaans een instructeur en een leerling-piloot. Voor het overige klein verkeer is daarbij ook de verwachting dat er doorgaans twee inzittenden zijn. Als bezetting van de vliegtuigen is daarom een aantal van 2 personen aangehouden. De gemiddelde bezetting van klein verkeer is door de jaren heen niet veranderd. Door het lagere aantal vliegtuigbewegingen in de situatie ‘luchthavenbesluit’ is het aantal inzittenden ongeveer
6.000
lager dan in de
situatie
‘bestaand recht’. Daarmee
neemt ook
het aantal
voertuigbewegingen in de situatie ‘luchthavenbesluit’ af ten opzichte van de situatie ‘bestaand recht’. Deze afname betekent dat voor wegverkeer zonder meer geldt dat de depositiebijdrage van het wegverkeer voor de situatie ‘luchthavenbesluit’ past binnen de depositiebijdrage van het wegverkeer voor de situatie ‘bestaand recht’, daarom zijn geen detailberekeningen voor wegverkeer voor deze situaties uitgevoerd. 2.4
Rekenmethode
Wettelijk is in de Regeling natuurbescherming voorgeschreven dat bij het indienen van een verschilberekening en/of vergunningaanvraag de stikstofdepositie op stikstofgevoelige habitattypen in Natura 2000-gebieden met AERIUS Calculator berekend moet worden. Ten tijde van dit onderzoek is dat AERIUS Calculator versie 2020. Vliegverkeer Aan de hand van het model, zoals beschreven in Bijlage D, worden de emissiebronnen langs de vliegbaan gepositioneerd. Met de locatie van de emissie, de tijdsduur van de emissie per emissiepunt en de uitstoot in grammen per seconde, is de emissie in de emissiepunten bekend. Met deze resultaten worden de emissiebronposities en de emissies van een geheel jaar bepaald voor de depositieberekening in AERIUS Calculator.
6
Naar boven afgerond op honderdtallen.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 11 / 27
Voor alle bronpunten voor vliegverkeer in de lucht is uitgegaan van een warmte-inhoud van 0 MW. Dit betekent dat in de berekeningen geen rekening is gehouden met een verticale pluimstijging als gevolg van de warmte-inhoud van de emissies. Hiermee is aangesloten op het recente advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM (ref. 13). In de fase waarin het vliegtuig aan de grond is, is wel sprake van een verticale pluimstijging. In lijn met het advies van de Commissie m.e.r. en RIVM (ref. 13) is dit effect verdisconteerd in de emissiehoogte. Voor vliegtuigen aan de grond (taxiën, maar ook in de fasen van take-off en approach voor zover het vliegtuig in contact met de grond is) is uitgegaan van een warmte-inhoud van 0 MW, een bronhoogte van 6 meter en een pluimstijging van 12 meter. Dit resulteert in een totale bronhoogte van 18 meter. Grondgebonden activiteiten De bronpunten ten gevolge van de grondgebonden activiteiten zijn reeds gespecificeerd in paragraaf 2.2. Deze zijn overgenomen in AERIUS Calculator en zijn in lijn met het advies van de Commissie m.e.r. en RIVM (ref. 13) door AERIUS Calculator met het Operationele Prioritaire Stoffen model (OPS) berekend. Verkeersaantrekkende werking Het wegverkeer is niet doorgerekend en AERIUS is daarvoor ook niet van toepassing.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 12 / 27
3
Resultaten
Dit hoofdstuk beschrijft de resultaten van de emissie- en stikstofdepositieberekeningen. In paragraaf 3.1 worden eerst de emissieresultaten per situatie beschreven. Vervolgens beschrijft paragraaf 3.2 de stikstofdepositie per situatie, waarbij de verschillen geografisch inzichtelijk zijn gemaakt. 3.1
Emissies
De
resulterende
emissies
zijn
in
de
volgende
paragrafen
voor
beide
situaties
beschreven.
Achtereenvolgens wordt het vliegverkeer (paragraaf 3.1.1) en de grondgebonden activiteiten (paragraaf 3.1.2) beschreven. In paragraaf 3.1.3 is voor beide situaties de totale emissie inzichtelijk gemaakt. 3.1.1
Vliegverkeer
Deze paragraaf geeft de emissie hoeveelheden van het vliegverkeer per vluchtfase (stijgen, landen en taxiën) voor de onderzochte situaties. In tabel 8 en tabel 9 is deze hoeveelheid per situatie opgenomen per soort verkeer en vluchtfase. Door afrondingen kunnen waardes anders uitkomen. Het totaal geeft de juiste afgeronde waarde weer. Tabel 8
Hoeveelheid NOx per vluchtfase en soort verkeer in ton/jaar voor situatie ‘bestaand recht’.
Situatie
Stijgen
Landen
Taxiën
Totaal
0,549
0,248
0,026
0,823
Klein verkeer Helikopters
0,039
0,009
0,001
0,049
Totaal
0,588
0,257
0,027
0,871
Tabel 9
Hoeveelheid NOx per vluchtfase en soort verkeer in ton/jaar voor situatie ‘luchthavenbesluit’.
Situatie
Stijgen
Landen
Taxiën
Totaal
Klein verkeer
0,027
0,038
0,001
0,066
Helikopters
0,067
0,013
0,000
0,079
Totaal
0,094
0,050
0,001
0,145
3.1.2
Grondgebonden activiteiten
In deze paragraaf zijn voor de grondgebonden activiteiten de resulterende hoeveelheden uitstoot van NO x en NH3 opgenomen. Dit is weergegeven in tabel 10 door voor alle situaties per soort bron de hoeveelheid NOx- en NH3-emissie te specificeren. Tabel 10 Emissies van overige bronnen voor situaties ‘bestaand recht’ en ‘luchthavenbesluit’.
Situatie Bestaand recht Luchthavenbesluit
Bron
NH3
Bronhoogte (m)
NOx (kg/jr)
Brandstofwagen
1,5
0,16
0
Gasverbruik havendienstgebouw
1,5
1,617
0
Brandstofwagen
1,5
0,16
0
Gasverbruik havendienstgebouw
1,5
0
0
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 13 / 27
(kg/jr)
3.1.3
Totaal
De resulterende emissies van al het vliegverkeer (inclusief taxiën) en de grondgebonden activiteiten zijn per situatie in tabel 11 weergegeven. Tabel 11 Totale emissies van het vliegverkeer en grondgebonden activiteiten in ton/jaar.
Situatie
Component
Bestaand recht Luchthavenbesluit
3.2
Vliegverkeer
Grondgebonden activiteiten
Totaal
NOx
0,871
0,002
0,873
NH3
-
0,00
0,00
NOx
0,145
0,0002
0,145
NH3
-
0,00
0,00
Stikstofdepositie
De resultaten voor de stikstofdepositie wordt in deze sectie gepresenteerd aan de hand van een figuur. De resultaten worden in deze sectie per situatie inzichtelijk gemaakt. In figuur 6 is het verschil tussen de situaties ‘bestaand recht’ en ‘luchthavenbesluit’ van luchthaven Ameland inzichtelijk gemaakt. In het groen zijn de hexagonen weergegeven waarbij de stikstofdepositie in de situatie ‘bestaand recht’ hoger is dan de stikstofdepositie van de situatie ‘luchthavenbesluit’. Een oranje/rode kleur zou hexagonen weergegeven waarbij een eventuele toename bij het ‘luchthavenbesluit’ is berekend. In dit geval is er geen sprake van deze hexagonen. Uit het figuur blijkt dat de situatie ‘luchthavenbesluit’ past binnen de situatie ‘bestaand recht’.
Figuur 6
Overzichtskaart stikstofdepositieverschil waarbij situatie ‘luchthavenbesluit’ afgetrokken is van situatie ‘bestaand recht’.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 14 / 27
4
Leemtes in kennis
Voor de depositieberekeningen beschreven in dit rapport wordt gebruik gemaakt van de wettelijk voorgeschreven software van AERIUS Calculator. Hiermee wordt automatisch gewerkt met de meest upto-date inzichten op wetenschappelijk gebied voor milieueffectberekeningen. Voor een beschrijving van deze software wordt verwezen naar de website van AERIUS Calculator, www.aerius.nl Voor wat betreft de invoer voor de AERIUS Calculator software in de beschreven scenario’s zijn er geen gebieden die extra onderzoek behoeven.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 15 / 27
Referenties 1.
ICAO Engine Exhaust Emissions Databank, First Edition 1995, ICAO, Doc 9646- AN/943.
2.
T. Rindlisbacher, “Helicopter emissionstable.xls”, FOCA, 27 juli 2017.
3.
T. Rindlisbacher, “33-08-002 FOCA piston engine data_071018_rit.xls”, FOCA, 18 oktober 2007.
4.
ICAO Annex 16 "International standards and recommended practices, Environmental protection", Volume II "Aircraft engine emissions", 3rd ed. (2008), plus amendementen.
5.
http://easa.europa.eu/document-library/icao-aircraft-engine-emissions-databank.
6.
Handreiking Rekenen aan Luchtkwaliteit, Actualisatie 2011, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, juni 2011.
7.
Ham, J. van, Pulles, M.P.J., Het Nieuwe Nationaal Model, maart 2002.
8.
Aanvullende afspraken NNM, Overzicht van bindende afspraken tot en met oktober 2010 over het Nieuw Nationaal Model gemaakt na verschijnen van de herziene versie (maart 2002) van het Paarse Boekje, Kema, TNO, Infomil, oktober 2010.
9.
Hulskotte, J.H.J., Den Boeft, J., Berekeningsmethode voor emissies en emissie per MTOW voor luchtverontreinigende stoffen ten gevolge van luchthavenluchtverkeer op Schiphol, inclusief maatregelen, TNO-rapport R 2003/313, 2003.
10. RMI-database Annex 8E2, onderdeel 3, behorend bij bijlage 8 van de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol, Inspectie Leefomgeving en Transport, 2010. 11. Rijkswaterstaat,
Verantwoordingsrapportage
–
Levering
verkeersgegevens
en
weg-
en
omgevingskenmerken ten behoeve van depositieberekeningen snelheidsverlaging naar 100 km/h overdag,
beschikbaar
via
https://www.AERIUS.nl/files/media/verantwoordingsrapportage-
invoerberstanden-snelheidsverlaging-definitief-20200130_0.pdf, 30 januari 2020. 12. Adviescollege
Stikstofproblematiek,
Advies
Luchtvaartsector,
beschikbaar
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/01/14/advies-luchtvaartsector,
via 15
januari 2020. 13. Commissie
m.e.r.,
Evaluatie
stikstofberekeningen
Lelystad
Airport,
beschikbaar
via
https://www.commissiemer.nl/docs/mer/p34/p3456/a3456ov.pdf, 31 maart 2020. 14. A. Hoolhorst en G.J.T. Heppe, Stikstofberekeningen luchthavens, ten behoeve van de Programmatische Aanpak Stikstof, NLR-CR-2014-083, juni 2014. 15. Metz,
D.
,
SRM2
implementatie
in
AERIUS
Calculator,
beschikbaar
via
https://www.AERIUS.nl/files/media/factsheets/srm2_implementatie_in_AERIUS_calculator__beschrijving_-_15_september_2016.pdf , 15 september 2016. 16. J.V. Harbers, Luchtkwaliteitsonderzoek omgevingsvergunning milieu, Peutz, ML 491-5-RA-005, 22 juli 2020. 17. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2016). Natura 2000-beheerplan Noordzeekustzone. 18. NLR (1995). Zoneringsberekening luchtvaartterrein Ameland. Kenmerk: NLR CR 95573 L. 19. NLR (2000). Appendices van het voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting ten gevolge van de kleine luchtvaart. Kenmerk: NLR-CR-2000-564.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 16 / 27
Begrippen AERIUS
Rekentool voor de berekening van stikstofdepositie.
Emissie
De uitstoot of lozing van verontreinigende stoffen, naar lucht, water of bodem.
General Aviation
Internationale
aanduiding
voor
privé-
en
zakenluchtvaart,
ook
wel
bestempeld als algemene luchtvaart. Grenswaarde
Getalswaarde
die
niet
overschreden
mag
worden
(zie
ook
‘Handhavingspunt’). Immissie
De op leefhoogte aanwezige concentratie van een uitgestoten stof.
Inspectie
Inspectie Leefomgeving en Transport.
Luchtvaartsector
Partijen
uit
de
luchtvaartsector:
luchthaven,
luchtverkeersleiding,
luchtvaartmaatschappijen. Natura 2000-gebied
Gebied
dat
deel
uitmaakt
van
een
samenhangend
netwerk
van
natuurgebieden in de Europese Unie. Startprocedure
De wijze waarop een start wordt uitgevoerd, bedoeld om de start op een veilige wijze uit te voeren waarbij, voor zover mogelijk, geluidgevoelige gebieden worden ontzien. In de procedure wordt onder meer vastgelegd op welke hoogtes wordt overgegaan van start- naar klimvermogen en wordt begonnen met het verder versnellen van het vliegtuig.
Vliegpad
Virtueel pad dat aangeeft waar het vliegtuig direct overheen vliegt.
Vliegprocedure
Zie ‘Startprocedure’.
Vliegtuigbeweging
De
capaciteit
van
een
luchthaven
wordt
doorgaans
uitgedrukt
vliegtuigbewegingen. Eén vliegtuigbeweging is één start of één landing.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 17 / 27
in
Bijlage A Vliegtuigtype, situatie
motortype
en
aantal
vliegtuigbewegingen
per
Tabel 12 Vliegtuigtype, motortype en aantal vliegtuigbewegingen per geluidscategorie voor de situatie ‘Bestaand recht’.
Geluidscategorie
ICAO
Motor
001
BE36
IO-550-B
Aantal vliegtuigbewegingen
002
PA34
IO-360 SERIES
003
C208
PT6A-114A
005
MCR1
912S
720
010
EC35
ARRIUS 2B2
38
011
EC20
ARRIUS 2F
62
012
B412
PT6T-3
100
40 100 8.140
Totaal
9.200
Tabel 13 Vliegtuigtype, motortype en aantal vliegtuigbewegingen per geluidscategorie voor ‘Luchthavenbesluit’.
Geluidscategorie
ICAO
Motor
001
C206
IO-540 SERIES
Aantal vliegtuigbewegingen 201
001
SR22
IO-550-N
69
001
SR20
IO-360-ES
64
001
C172
IO 360 L2A
10
001
P32R
IO-540 SERIES
10
001
C337
IO-360-C1D6
9
001
BE36
IO-550-B
6
001
M20P
TSIO-550-G
002
C182
IO-540 SERIES
002
P28R
IO-360-B
59
002
BE33
IO-550-B
50
002
RV7
O-320
45
002
C177
O-360 SERIES
45
002
PA32
IO-540 SERIES
38
002
SB91
O-360 SERIES
003
C172
IO 360 L2A
2415
003
P28A
O-320
382
003
DA40
IO-360 SERIES
55
003
AA5
IO-360-B
38
003
P28T
IO-360-C1D6
33
003
TB20
IO-360-A1B6
31
003
PA30
IO-320-B1A
27
003
TAMP
O-320-D2A
10
004
C182
IO-540 SERIES
302
004
C208
TPE331-12
53
004
P28A
O-320
26
004
C172
IO 360 L2A
10
004
DA40
IO-360 SERIES
005
C172
IO 360 L2A
256
005
C175
O-320
103
5
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 18 / 27
1004
7
5
Geluidscategorie
ICAO
Motor
Aantal vliegtuigbewegingen
005
P28A
O-320
66
005
DA40
IO-360 SERIES
55
005
PA18
O-320
52
005
C150
O-200
25
005
DR40
O-360 SERIES
15
005
TOBA
IO-360-A1B6
7
006
C172
IO 360 L2A
400
006
DR40
O-360 SERIES
61
006
DA40
IO-360 SERIES
35
006
C150
O-200
20
006
C152
O-235-L2C
14
006
DIMO
912
7
006
E230
IO-360-B
4
007
C152
O-235-L2C
9
007
PELI
912
25
007
RV12
912
25
007
DV20
912
23
007
EUPA
912
16
007
SKAR
912
2
007
FOX
912
1
007
ULAC
912
0
008
A210
912
32
008
SIRA
912S
12
008
SF25
912
10
008
WT9
912
10
008
ECHO
912
8
008
DIMO
912
5
008
DV20
912
2
008
CRUZ
912
2
010
AS50
Arriel 1S1/1C
45
010
EC35
ARRIUS 2B2
25
010
AS55
Allison 250-C20
19
010
S330
Allison 250-C20W
11
010
B06
Allison 250-C20
9
011
EC20
ARRIUS 2F
16
011
H269
HIO-360-D1A
11
011
R44
IO-540 SERIES
4
011
G2CA
O-360 SERIES
0
012
A139
PT6C-67C
3
015
EC45
ARRIEL 2C
509
Eindtotaal
6.965
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 19 / 27
Bijlage B Vliegtuigtype, motortype en aantal vliegtuigbewegingen juli 2008mei 2009 Onderstaande
tabel
bevat
alleen
de
vliegtuigmotortype
combinaties
waarvan
er
5
of
meer
vliegtuigbewegingen in de periode juli 2008-mei 2009 hebben plaatsgevonden (met uitzondering van categorie 010 waar 4 vliegbewegingen plaatsvonden). In totaal zijn 462 bewegingen niet in onderstaande tabel opgenomen. Tabel 14 Vliegtuigtype, motortype en aantal vliegtuigbewegingen per geluidscategorie voor de periode juli 2008-mei 2009.
Geluidscategorie
ICAO
Motor
Aantal vliegtuigbewegingen
001
P32R
IO-540 SERIES
6
001
SR20
IO-360-ES
35
001
SR22
IO-550-N
16
002
C182
IO-540 SERIES
6
002
C182
IO-540 SERIES
20
002
P28R
IO-360-B
26
003
C172
IO 360 L2A
482
003
C177
O-360 SERIES
18
003
C182
IO-540 SERIES
7
003
C206
IO-540 SERIES
7
003
C208
PT6A-114A
10
003
C72R
IO 360 L2A
7
003
DA40
IO-360 SERIES
10
003
M20T
TSIO-550-G
5
003
P28A
O-320-D3G
65
003
P28A
O-320
40
003
P28T
IO-360-C1D6
12
003
P28T
TSIO-360-FB
6
003
PC6T
PT6A-27
8
003
TAMP
O-320-D2A
6
003
TOBA
IO-360-A1B6
12
003
TRIN
IO-360-A1B6
21
004
C172
IO 360 L2A
32
004
C182
IO-540 SERIES
608
004
DIMO
912
10
004
DR40
O-360 SERIES
28
004
P28A
O-320-D3G
10
004
P28A
O-320
30
004
PA34
IO-360 SERIES
6
005
C150
O-200
12
005
C172
IO 360 L2A
74
005
C175
O-320
28
005
C72R
IO 360 L2A
18
005
DA40
IO-360 SERIES
25
005
P28A
O-320-D3G
18
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 20 / 27
005
P28A
O-320
84
005
PA18
O-320
6
005
PELI
912
7
005
R200
O-320-D2A
6
005
SF25
912
11
005
TOBA
IO-360-A1B6
27
005
TRIN
IO-360-A1B6
10
006
C150
O-200
13
006
C152
O-320
12
006
C152
O-235-L2C
94
006
C172
IO 360 L2A
859
006
DA40
IO-360 SERIES
37
006
DR40
O-360 SERIES
6
006
P28A
O-320
14
007
C152
O-235-L2C
18
007
DV20
912
12
007
PELI
912
10
008
DIMO
912
51
008
DV20
912
34
008
ECHO
912
50
008
SF25
912
35
008
SIRA
912S
20
008
ULAC
912
144
008
WT9
912
15
010
EC35
ARRIUS 2B2
4
011
EC20
ARRIUS 2F
5
011
R44
IO-540 SERIES
6
012
B412
PT6T-3
21
Totaal
3.335
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 21 / 27
Bijlage C Vliegtuigtype, motortype en aantal vliegtuigbewegingen juli 2017juli 2018 Onderstaande
tabel
bevat
alleen
de
vliegtuigmotortype
combinaties
waarvan
er
5
of
meer
vliegtuigbewegingen in de periode juli 2017-juli 2018 hebben plaatsgevonden en die in een categorie geplaatst konden worden. In totaal zijn 750 bewegingen niet in onderstaande tabel opgenomen. Tabel 15 Vliegtuigtype, motortype en aantal vliegtuigbewegingen per geluidscategorie voor de periode juli 2017-mei 2018.
Geluidscategorie
ICAO
Motor
001
C172
IO-360-L2A
Aantal vliegtuigbewegingen 14
001
C206
IO-520-F
88
001
SR20
IO-360-ES
6
001
SR22
IO-550-N
52
002
BE33
IO-520-BA
8
002
C182
IO-540-AB1A5
5
002
C182
O-470-R
175
002
P28R
IO-360-C1C6
14
002
RV7
O-360-C1A
8
003
C172
IO-360-L2A
16
003
C172
O-320-D2J
25
003
C172
O-320-E2D
524
003
C172
O-360-A4M
34
003
DA40
IO-360-M1A
10
003
P28A
O-320-D3G
45
003
P28A
O-360-A4M
51
003
P28T
TSIO-360-FB
15
003
PA30
IO-320-B1A
10
003
TAMP
O-320-D3G
6
003
TB20
IO-540-C4D5D
6
004
BE33
IO-520-BB
8
004
C172
IO-360-L2A
6
004
C172
TAE 125-02-99
10
004
C182
O-470-S
827
004
C182
O-470-U
6
004
C182
TIO-540-AK1A
6
004
C208
TPE331-12JR
149
004
DA40
E4
15
004
P28A
O-360-A4M
30
004
P68
IO-360-A1B6
16
005
C172
O-320-D2J
66
005
C172
O-320-E2D
50
005
C172
O-360-A1A
20
005
DA40
TAE 125-02-99
30
005
DR40
O-360-A3A
6
005
P28A
O-360-A4M
10
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 22 / 27
005
PA18
O-320-A2B
24
005
PA18
O-320-B2B
5
005
TOBA
O-360-A1AD
6
006
C152
O-235-L2C
17
006
C172
IO-360-L2A
12
006
C172
O-320-D2G
136
006
C172
O-320-D2J
119
006
C172
TAE 125-02-114
8
006
C172
TAE 125-02-99
12
006
DA40
TAE 125-02-114
28
006
DIMO
914 F3
8
006
DR40
TAE 125-02-114
10
006
DR40
TAE 125-02-99
30
007
RV12
912 ULS
10
008
A210
912 S3
125
008
AAT3
912 S2
15
008
C42
912 UL DCDI
11
008
CH60
912 ULS
10
008
CRUZ
912 ULS
38
008
DIMO
912 A3
54
008
DIMO
912 S3
6
008
DIMO
914 F3
6
008
DV20
912 A3
20
008
DV20
912 F3
8
008
ECHO
912 UL DCDI
36
008
ECHO
912 ULS
19
008
EFOX
912 UL DCDI
19
008
GOLF
912 ULS
6
008
KP2
912 UL DCDI
18
008
KP2
912 ULS
8
008
SF25
912 A2
8
008
SF25
912 S2
6
008
SF25
L 2000 EA
18
008
SIRA
912 S2
22
008
SIRA
912 ULS
12
008
ULAC
912 UL DCDI
12
008
ULAC
912 ULS
6
008
WT9
912 UL DCDI
6
008
WT9
912 ULS
16
010
AS50
Arriel 2B
10
010
AS50
Arriel 2D
7
011
EC20
ARRIUS 2F
60
011
H269
HIO-360-D1A
5
011
R44
IO-540-AE1A5
8
015
EC45
Arriel 2E
18
Totaal
3.525
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 23 / 27
Bijlage D Algemene berekeningsmodellering vliegtuigen Dit hoofdstuk geeft een algemene beschrijving van hoe de berekeningen van emissie en stikstofdepositie worden uitgevoerd.
D.1 Emissie indicatoren Er zijn momenteel drie soorten berekeningen voor de luchtkwaliteit in gebruik, met resultaten waaraan verschillende normen kunnen worden gesteld. De berekeningsresultaten behoren bij de volgende indicatoren: De totale emissiehoeveelheden per periode op een luchthaven (tot en met een hoogte van 3.000 voet (914,4 meter)): i.
Conform de ICAO Exhaust Emission Databank standaardberekening;
ii.
Conform de RMI Schiphol (aangepaste ICAO-methode en database).
De gemiddelde (emissie)concentraties voor een periode in het gebied rond de luchthaven. De deposities gedurende een periode in het gebied rond de luchthaven.
Totale emissies Voor de totale emissieberekening wordt gebruik gemaakt van de methode die origineel is toegepast voor de ICAO Exhaust Emission Databank (ref. 1) en uitvoerig beschreven in ICAO Annex 16 volume II “Aircraft engine emissions “(ref. 4). In deze documenten wordt een standaard start- en landingcyclus gedefinieerd ofwel een LTO-cyclus (Landing-Take-Off-cycle). Deze LTO-cyclus bestaat uit vier vluchtdelen of modes waarvoor separaat emissie- en brandstofgebruikgegevens worden gemeten en vastgelegd. De LTOberekening beperkt zich conform de ICAO LTO-definitie tot de emissies in de atmosfeer tot de menglaaghoogte, een voor de LTO-definitie aangenomen gemiddelde hoogte van 3.000 voet (914,4 meter). Daarmee geven de LTO-totalen een indicatie van de emissies ten gevolge van luchtvaart in de onderste laag van de atmosfeer, de menglaag genaamd. Er vindt maar weinig uitwisseling plaats tussen deze menglaag waarin wij leven en de daarboven gelegen vrije atmosfeer. De vluchtdelen of modes waarvoor meetgegevens worden vastgelegd betreffen: Approach Take-off Climb-out Taxi/Idle De emissie- en brandstofgebruikgegevens moeten bij de (her)certificatie van een nieuwe vliegtuigmotor (of variant ervan) worden gemeten en gepubliceerd (zie ook ref. 5). De gemeten emissiegegevens moeten aan normen voldoen die in de afgelopen jaren steeds strenger zijn geworden.
Voor iedere mode zijn typische tijden vastgesteld. Initieel zijn deze door de ICAO vastgesteld, en waren dit standaardtijden bedoeld voor vliegtuigbewegingen met toestellen met turbofanmotoren. Met de aanvulling van de database voor andere motortypen zijn aparte typische tijden vastgesteld voor andere groepen motoren en daarmee voor groepen vliegtuigtypen. Deze typische tijden worden nu per motortype gedefinieerd middels de TIM-code van de motor. Bij gebruik van de typische tijden voor de verschillende LTO-modes behorende bij een bepaalde TIM-code wordt geen rekening gehouden met de feitelijke vluchtuitvoering maar wordt gebruik gemaakt van de standaardtijden van een standaard LTO-cyclus zoals vastgelegd in een database.
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 24 / 27
De ICAO- en RMI-emissiedatabase bevatten emissiegegevens voor respectievelijk: de resultaten van onvolledige verbranding: koolwaterstoffen (CxHy of VOS), koolmonoxide (CO) en PM10 (fijn stof); de producten van volledige verbranding, kooldioxide en water (CO 2 en H2O), dit zijn vaste emissiehoeveelheden per kg brandstof; en het bijproduct van de verbranding, de stikstofoxiden (NOx). Het bijproduct ontstaat in de hete motor door reactie van de stikstof in de lucht met de zuurstof uit de lucht. De emissiegegevens zijn gedefinieerd als emissie-indexen, ze geven de hoeveelheid emissies van een bepaalde stof per kilogram verbruikte brandstof in g/kg. Totale emissieberekening methode i. Voor iedere motor is voor iedere mode bij certificatie vastgesteld wat het brandstofgebruik is (in kg/s), en wat de emissie-index van de afvalgasemissies is (in g/kg). Tevens zijn de typische modetijden bekend via de TIM-code (in s). Daarnaast is bekend hoeveel motoren een bepaald type toestel heeft. Door vermenigvuldiging van het aantal motoren, het brandstofgebruik en de emissie-index van een bepaalde stof kan voor ieder toestel de bijdrage van 1 LTO-cycle aan de totale emissie van die stof voor een luchthaven worden berekend (# * kg/s * g/kg * s = kg). Totale emissieberekening methode ii.
Aanvullend hierop wordt de time in mode (in s) voor de taxi-mode niet constant genomen maar berekend uit de taxiafstand (m) en typische taxisnelheden (m/s), dit omdat voor een aantal stoffen de taxifase het meest vervuilend is en omdat de tijd voor deze mode sterk kan afwijken van de standaardtijd. Correcties en aanvullingen Voor beide methoden kunnen de taxi-emissies gecorrigeerd worden voor het taxiën met een beperkt aantal motoren gedurende een deel van de taxitijd. Daarnaast kunnen de berekeningen worden aangevuld voor het gebruik van de Auxiliary Power Unit (APU), de Ground Power Unit (GPU) en/of Walstroom. De Auxiliary Power Unit is onderdeel van het vliegtuig, het is een stroomgenerator bedoeld voor de momenten waarop de motoren van het vliegtuig zijn uitgeschakeld. Deze generator kan op het platform worden gebruikt als er behoefte is aan stroom (airconditioning, verlichting, starten hoofdmotoren). De Ground Power Unit is een alternatieve generator die door de luchthaven beschikbaar wordt gesteld in plaats van de APU. Deze apparaten geven de luchthaven de mogelijkheid om de geluidsbelasting en de emissies op het platform te reduceren. Als alternatief voor de GPU wordt soms Walstroom aangeboden. Toegepaste methode Adecs Airinfra Consultants gebruikt standaardmethode ii met de genoemde correcties indien deze van toepassing zijn.
Deposities Voor de berekening van de deposities op posities rond de luchthaven zijn de posities van de emissiebronnen noodzakelijk. Daartoe wordt de vluchtuitvoering rond de luchthaven gesimuleerd. De uitstoot wordt gemodelleerd door op vaste afstanden langs de 3D-vliegbaan tijdelijke bronnen te plaatsen die vergelijkbare hoeveelheden emitteren als de zich langs de vliegbanen verplaatsende vliegtuigen. Daarbij wordt rekening gehouden met de hoogtes en snelheden van de toestellen tijdens de vluchtuitvoering. Voor het toegepaste vliegvermogen in de verschillende vluchtfases (modes) wordt bij de berekeningen gebruik gemaakt van de in de (ICAO) emissiedatabase gedefinieerde standaardvermogens voor de modes taxi, approach, take-off en climb-out (zie ook paragraaf D.2).
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 25 / 27
De hoeveelheden uitgestoten emissies per beschouwde periode wordt vervolgens op onderstaande wijze verder verwerkt. De uurgemiddelde hoeveelheid emissies worden met het rekeninstrument AERIUS verwerkt. Daarmee worden de deposities van met name stikstofoxiden in de omliggende landschappen bepaald. Sinds 1 juli 2015 wordt de stikstofdepositie berekend voor de vaststelling of een project door het veroorzaken van stikstofdepositie op een voor stikstof gevoelige habitat in een Natura 2000-gebied een verslechterend of significant verstorend effect kan hebben, dit gebeurt met gebruikmaking van de AERIUS Calculator. AERIUS Calculator gebruikt afhankelijk van het type invoer een ander model voor de berekening van de deposities. Voor het wegverkeer maakt AERIUS Calculator gebruik van het SRM2 verspreidingsmodel en voor de luchtvaartgerelateerde bronnen wordt de verspreiding van de emissies en de depositiebijdrage met het Operationele Prioritaire Stoffen model (OPS) uitgevoerd.
D.2 Het modelleren van de vliegbaan
Posities en snelheden, bronnen van informatie Vliegroute Aan- en uitvliegroutes zijn per luchthaven gedefinieerd en beschikbaar. De verdeling van het vliegverkeer over de routes hangt af van baangebruik en routeverdeling. Deze verdelingen zijn, identiek aan de routes die worden toegepast in de geluidsberekeningen, ze zijn derhalve veelal beschikbaar en beschreven. Appendices Deze bevatten, per geluidsklasse, informatie over de te volgen start- en landingsprocedures. De Appendices bevatten informatie over hoogte- en snelheidsprofielen langs de te vliegen route. De benodigde procedure is daarmee per gemodelleerde vliegtuigbeweging beschikbaar uit de berekeningen van de geluidsbelasting. Taxiroute Voor het modelleren van de taxiroutes is een aparte module ontwikkeld die, gelet op (onder meer) de infrastructuur en rijrichting, de kortst mogelijke weg berekent via de beschikbare taxiroutes, van opstelplaats naar baankop en vice versa. Deze route geeft een benadering van de werkelijk gevolgde taxitrajecten. Taxisnelheden Per TIM-code (deze codeert het soort vliegtuig) wordt aan de hand van specifieke informatie (doorgaans beschikbaar gesteld door de exploitant) een gemiddelde taxisnelheid gedefinieerd. Het toestel verplaatst zich met deze snelheid langs de taxiroute.
GPU, APU, Walstroom Afhankelijk van de luchthaven zal er gebruik gemaakt worden van APU (Auxiliary Power Unit), GPU (Ground Power Unit) en/of Walstroom tijdens het verblijf van het toestel op het platform van de luchthaven. De mate waarin gebruik gemaakt wordt van deze voorzieningen en de toegepaste generatortypen wordt doorgaans door de exploitant van de luchthaven gespecificeerd.
Van vliegbaan naar emissiepunten Vliegbaan, route en procedure Een belangrijk onderdeel van het door Adecs Airinfra Consultants ontwikkelde model wordt gevormd door het omzetten van de vliegbaan (x,y,z,t) naar een reeks van discrete emissie- of bronpunten. Daartoe wordt de vlucht gesimuleerd aan de hand van de verplaatsing over de grond (route of grondpad, x,y), het hoogteverloop en het snelheidsverloop (de laatste twee vormen samen het vliegprofiel, en zijn afkomstig uit de Appendices berekening geluidsbelasting luchtvaart). De onderlinge positionering van de bronpunten
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 26 / 27
kan worden ingesteld door middel van een vooraf te definiëren afstand langs de vliegbaan. Deze afstand is vrij te kiezen en afhankelijk van het gewenste detailniveau. Standaard wordt hier een afstand van 400 meter voor gebruikt. De bronnen worden conform de ICAO LTO-definitie gemodelleerd tot en met een hoogte van 3.000 voet (914,4 meter) (in verband met de menglaag van de atmosfeer). Uit de afstand tussen de verschillende emissiepunten (m) en de snelheid tussen de punten (m/s) wordt de emissietijd (in s) in het emissiepunt bepaald. Vliegmode Naast de positie van de bron wordt ook de mode vastgesteld waarin het toestel zich bevindt. De mode geeft een indicatie van het vermogen dat door de motor wordt opgewekt om het betreffende vluchtdeel uit te kunnen voeren. De mode-aannames zijn de volgende: Take-off-mode tot 1.000 voet hoogte, Climbout-mode bij vertrek boven de 1.000 voet, Approach-mode gedurende de aankomst en uitrol op de landingsbaan, Taxi-mode gedurende de rol over de taxibanen. Bronemissie per vlucht Met hulp van de RMI-database (ref. 10) volgen uit de mode, afhankelijk van het gemodelleerde type/motorcombinatie, het aantal motoren, het brandstofverbruik (kg/s) en de emissiefactoren (g/kg) van de motor in de bronpositie. Vermenigvuldiging geeft de emissiehoeveelheid per emissiestof per seconde (g/s) in de bronpositie.
Met de emissietijd (in s) en de emissiehoeveelheid per seconde (g/s) wordt de totale emissie per vlucht in de bron (het emissiepunt) bepaald (in g). Gemiddelde emissiehoeveelheden per periode Door sommatie over het totale aantal vluchten in een bepaalde periode (bijvoorbeeld een maand) langs dezelfde route en vliegprocedure en door deling door de periodetijd (in s) is de gemiddelde emissie per seconde in een periode in een specifiek bronpunt te bepalen. Voor de depositieberekeningen wordt gebruik gemaakt van de gemiddelde emissie per seconde voor een jaarperiode (gemiddelde van 12 maandperiodes).
Berekeningen luchthaven Ameland (ehal210501rap/rH/kd - 1.0 - Definitief), 01 oktober 2021 27 / 27