2024-12-12 Bijlage Verkeersonderzoek bij RIB Verkeersonderzoek Sleeuwijksedijk

Sleeuwijksedijk Verkeerskundig onderzoek naar aanleiding van Motie Verkeersveiligheid Sleeuwijksedijk

1

De route Sleeuwijksedijk – Hoef – Kerkeinde (hierna: Sleeuwijksedijk), de dijkweg tussen Werkendam en de A27, is een weg waarover veel (schoolgaande) fietsers, (zwaar) vrachtverkeer en autoverkeer rijden. Het gevolg is dat al snel een hoge druk komt te liggen op de verkeersveiligheid. Zowel in objectieve zin (hoge snelheden van het autoverkeer, menging van verschillende doelgroepen) als in subjectieve zin (achteropkomend auto/vrachtverkeer bij fietsers, op hoge snelheid passeren van fietsers door auto’s). Om die reden heeft de raad het college opdracht gegeven om de verkeersveiligheid op deze dijkweg te verbeteren; door op korte termijn eenvoudig te realiseren maatregelen te treffen en voor de langere termijn de mogelijkheden te onderzoeken voor verkeersveiligere maatregelen. De maatregelen voor de korte termijn zijn reeds uitgevoerd. Voor de langere termijn stuurt de motie aan op twee verschillende onderzoeken: 1) Een andere inrichting van de Sleeuwijksedijk; 2) Een onderzoek naar een vrijliggende fietsverbinding Werkendam - A27. Dit onderzoek gaat in op de langere termijn maatregelen, waarbij de twee bovenstaande opties zijn onderzocht.

Dit onderzoek is opgebouwd uit 3 stappen, namelijk: - Stap 1: Inventarisatie nut en noodzaak fietsvoorzieningen - Stap 2: Analyse maatregelen - Stap 3: Conclusie en advies Stap 1 is opgezet conform de PODO-methodiek toegepast. Deze methodiek richt zich op het identificeren van Problemen, het achterhalen van de Oorzaak, het vaststellen van het Doel en

het aandragen van maatregelen (Oplossing) om het doel te kunnen behalen. Door deze aanpak te volgen wordt niet overgegaan op oplossingen die de dieperliggende oorzaak van het probleem niet aanpakken en wordt niet voorbijgegaan aan het doel. In stap 2 zijn op basis van de inventarisatie maatregelen verkend. Stap 3 sluit af met de conclusie.

2

In dit hoofdstuk is de bestaande data geanalyseerd om uitspraken te doen over specifieke problemen en de achterliggende oorzaken. Hierbij wordt gekeken naar de volgende aspecten: • •

•

• •

•

Beleid: Het gemeentelijk beleid wordt geraadpleegd, waarbij onder andere naar de wegenclassificering gekeken wordt. Netwerkstructuren naar modaliteit: Voor de Sleeuwijksedijk en de kruispunten wordt gekeken hoe deze onderdeel uitmaken van de netwerkstructuren van de voetganger, de fietser, het openbaar vervoer, de autobestuurder en het vrachtverkeer. Hierbij wordt ook gekeken naar de type voorzieningen en logische herkomst-bestemmingsrelaties voor het langzame verkeer (fietsers en voetgangers). Er is specifiek aandacht voor eventuele schoolfietsroutes. Verkeersintensiteiten: Op basis van beschikbare teldata wordt geïnventariseerd hoeveel motorvoertuigen per dag van de Sleeuwijksedijk gebruik maken. Deze cijfers worden naast de richtlijnen gelegd. Vergelijking weginrichting met de landelijke richtlijnen: Op basis van de landelijke richtlijnen voor de weginrichting wordt bepaald in hoeverre het huidige wegprofiel wel of niet voldoet. Geregistreerde ongevallendata: Geregistreerde ongevallendata geeft inzicht in de objectieve verkeersveiligheid. Alhoewel deze aanpak reactief is, biedt ongevallendata wel een eerste inzicht in mogelijke problemen die spelen. Klachten en meldingen vanuit de omgeving: Naast de objectieve veiligheid speelt ook de subjectieve veiligheid een rol. De beschikbare klachten en meldingen vanuit de omgeving worden geanalyseerd.

In Figuur 1 is een overzicht gegeven van het studiegebied. Hierop is te zien dat de dijkweg tussen de kruispunten Sasdijk - Richter en Kerkeinde - Deltaweg is beschouwd.

Figuur 1: Het studiegebied. In blauw het gedeelte binnen de bebouwde kom, in rood het gedeelte buiten de bebouwde kom.

3

Een analyse naar het beleid is opgenomen in Bijlage 1. Uit deze analyse blijkt het volgende: • • •

De Sleeuwijksedijk is als regionale fietsroute geclassificeerd. De Sleeuwijksedijk is voor het autoverkeer geclassificeerd als een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom, waarbij een maximale snelheid van 60 km/uur geldt. In de mobiliteitsvisie zijn geen concrete projecten rondom de Sleeuwijksedijk geformuleerd. Wel is aandacht voor een tweede (auto)ontsluiting van Werkendam naar de Tol, welke mogelijk een alternatieve route biedt voor fietsers over de Sleeuwijksedijk en tot een afname van de intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer.

Naast het beleid van de gemeente speelt ook de verbreding van de A27. Naar verwachting zijn deze werkzaamheden in 2031 afgerond. Door de vernieuwing van de Merwedebrug schuift de A27 in westelijke richting op, tegen het kruispunt Kerkeinde – Deltaweg.

Figuur 2: De aanpassingen rondom de Merwedebrug. Links de huidige situatie, rechts de voorlopige ontwerptekening van de toekomstige situatie.

De gemeente onderzoekt locaties voor woningbouw, een bedrijventerrein en een nieuwe ontsluitingsweg in Werkendam Noord. In September en Oktober is een eerste visiekaart met de omgeving gedeeld. Hierop is een nieuwe rondweg ingetekend tussen de Tol en de Sleeuwijksedijk, welke aansluit via De Werken op de dijkweg (zie ook Figuur 3). Ook is een fietsverbinding langs de westzijde van de A27 opgenomen. De aanleg van de nieuwe verbindingsweg leidt naar verwachting tot extra verkeer op de Sleeuwijksedijk ten westen van het aansluitpunt van de rondweg op de dijkweg. Voor fietsers lijkt in de plannen een verbetering opgenomen te zijn voor de route Monnikenhoef – Vijcie – Robijnsweg – Kerkeinde. Deze route vormt dan een alternatief voor de dijkweg voor fietsverkeer tussen Werkendam en Sleeuwijk.

4

Figuur 3: De visiekaart voor Werkendam Noord, met daarop een nieuwe rondweg voor het gemotoriseerde verkeer. (Bron: https://www.gemeentealtena.nl/bouwen-en-verbouwen/gebiedsontwikkeling/werkendam-noord).

2.2.1 VOETGANGER De Sleeuwijksedijk kent tussen de Richter en huisnummer 30 een voetgangersvoorziening, welke met betonblokken is gescheiden van de rijbaan. Ter hoogte van nummer 27 kunnen voetgangers de Sleeuwijksedijk oversteken naar de (korte) parallelstructuur aan de overzijde van de weg. Ter hoogte van nummer 25 zijn er geen voetgangersvoorzieningen meer aanwezig. Voetgangers kunnen hier van de berm gebruik maken. Nabij de A27 is ook sprake van een parallelstructuur waarbij voetgangers tussen Kerkeinde 30 en het kruispunt met de Deltaweg niet over de hoofdrijbaan hoeven te wandelen. Op basis van de bestemmingen langs de Sleeuwijksedijk lijkt er geen sprake van logische wandelroutes, anders dan omwonenden die een recreatieve wandeling willen maken. 2.2.2 FIETSER Volgens de mobiliteitsvisie is de fietsroute over de Sleeuwijksedijk een regionale fietsroute. Er is sprake van fietsers op de rijbaan, met op het grootste gedeelte fietssuggestiestroken in grijs asfalt (uitzondering is het gedeelte binnen de bebouwde kom in Werkendam waar de fietssuggestiestroken in rood asfalt zijn vormgegeven). De Sleeuwijksedijk functioneert voornamelijk voor de ontsluiting van de langsgelegen percelen en de route voor fietsers tussen Werkendam enerzijds en Gorinchem/Sleeuwijk anderzijds.

De Sleeuwijksedijk is geen onderdeel van het landelijke fietsknooppuntennetwerk, maar het deel tussen de Robijnsweg en de A27 is wel onderdeel van de (recreatieve) Rijnfietsroute.

5

2.2.3 OPENBAAR VERVOER De Sleeuwijksedijk vervult geen functie voor het Openbaar Vervoer, zowel niet als route als niet voor halteparen van zowel reguliere bussen, buurtbussen en schoolbussen. 2.2.4 GEMOTORISEERD VERKEER Binnen de wegencategorisering van de gemeente Altena fungeert de Sleeuwijksedijk als een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom. Het is daarmee geen onderdeel van het hoofdwegennetwerk van de gemeente Altena. Naar verwachting rijdt hier enkel verkeer tussen Werkendam en Sleeuwijk/Woudrichem.

In de periode 22 mei t/m 19 juni 2022 zijn voor het laatst verkeerstellingen uitgevoerd op de Sleeuwijksedijk (binnen de bebouwde kom). Met telslangen is gedurende deze periode gemeten hoeveel motorvoertuigen het telpunt passeren. Daarbij is onderscheid gemaakt naar rijrichting (noordwest of zuidoost) en gewichtsklasse (licht verkeer, middelzwaar verkeer of zwaar verkeer)1. Er zijn geen tellingen van het fietsverkeer beschikbaar. Voor het gemotoriseerde verkeer is ook de snelheid geregistreerd. De tellocatie lag tussen de Richter en De Werken. Het uurverloop per werkdag per richting van het gemotoriseerde verkeer is opgenomen in figuur 4. Op het gedeelte buiten de bebouwde kom zijn in 2018 voor het laatst verkeerstellingen uitgevoerd, ter hoogte van Kerkeinde 32. Deze tellingen maken geen onderscheid naar aantal voertuigen per uur.

Figuur 4: Het uurverloop op een gemiddelde werkdag naar rijrichting op het gedeelte binnen de bebouwde kom. Uit de tellingen blijkt dat per werkdag gemiddeld circa 2.300 motorvoertuigen van de Sleeuwijksedijk binnen de kom gebruik maken. Buiten de bebouwde kom ligt dit aantal op circa 1.600 motorvoertuigen. De capaciteit van de dijkweg wordt ingeschat op 6.000 motorvoertuigen per dag. Het aantal en de verdeling over de rijrichtingen zijn gelijkwaardig. De intensiteit in het drukste uur bedraagt circa 150 motorvoertuigen in beide richtingen samen, ofwel gemiddeld elke 25 1

Licht verkeer betreft voertuigen met 2 assen en een as-afstand van minder dan 3,7 meter, middelzwaar verkeer betreft voertuigen met 2 assen en een as-afstand van meer dan 3,7 meter en zwaar verkeer betreft voertuigen met drie of meer assen.

6

seconden een voertuig. Het aandeel zwaar verkeer, op het meetpunt, bedraagt tijdens de meetperiode minder dan 1% binnen de bebouwde kom en 3% buiten de bebouwde kom. Voor dergelijke wegen is dit verkeerskundig gezien niet abnormaal veel. Binnen de verkeerskunde is het gebruikelijk om naar de V85-waarde in plaats van naar de gemiddelde snelheid te kijken, aangezien deze waarde een eerste inzicht geeft in de snelheidsverdeling. De V85-waarde omschrijft de snelheid die door 85% van de bestuurders niet overschreden wordt. Op het gedeelte binnen de bebouwde kom komt de geregistreerde V85waarde uit op 61km/uur waar 50 km/uur is toegestaan, ofwel een meer dan gemiddelde overschrijding van de geldende snelheidslimiet2. Op het gedeelte buiten de kom bedraagt de V85-waarde 70 km/uur, opnieuw een overschrijding van de geldende snelheidslimiet van 10 km/uur. Aanvullende (fysieke) maatregelen op basis van de V85waarde lijken dan ook wenselijk. Met de komst van de noordelijke ontsluitingsweg Werkendam zullen naar verwachting de intensiteiten op de Sleeuwijksedijk binnen de bebouwde kom toenemen, aangezien een alternatieve route richting de Tol voor inwoners van Werkendam-Noord beschikbaar komt. Op het gedeelte buiten de bebouwde kom zullen naar verwachting de intensiteiten gelijk blijven.

Met behulp van VIA-Stat3 zijn de geregistreerde ongevallen op de verschillende kruispunten in de periode 2014-2023 geanalyseerd4. Vanwege onderregistratie5 ligt het werkelijke aantal ongevallen waarschijnlijk hoger. Bijlage 2 geeft een overzicht van de geregistreerd ongevalslocaties en de betrokken type weggebruikers. Hierbij is zowel naar de ongevallen op de kruispunten als wegvakken gekeken. Uit de geregistreerde ongevallendata blijkt dat er tussen 2014 en 2023 dertien ongevallen zijn geregistreerd, waarvan één op een kruispunt en twee op de parallelstructuur nabij de A27. In drie gevallen was er sprake van betrokkenheid van een kwetsbare weggebruiker. Sinds 2014 zijn er drie letselongevallen geregistreerd. Kort samengevat werden de volgende ongevallen geregistreerd: • • • •

1x een letselongeval tussen personenauto’s op het kruispunt Sleeuwijksedijk – Richter; 3x een ongeval op het wegvak tussen Richter en De Werken, waarvan één letselongeval tussen een voetganger en een autobestuurder; 4x een ongeval op het wegvak tussen De Werken en Vijcie, waarbij geen kwetsbare weggebruikers waren betrokken; 2x een ongeval op het wegvak tussen Vijcie en de Robijnsweg, waarbij geen kwetsbare weggebruikers waren betrokken;

2

De SWOV heeft in 2022 onderzoek gedaan naar de V85-waarden op typische Nederlandse wegen voor de snelheidslimieten 30, 50, 60 en 80 km/uur. Landelijk komt de V85 gemiddeld voor 50 km/uur wegen uit op 57 km/uur en op 60 km/uur wegen op 69 km/uur. 3 VIA-Stat maakt gebruik van de STAR-database. Dit is een initiatief van de Nationale Politie, het Verbond van Verzekeraars en VIA Traffic Solutions Software dat gezien kan worden als een aanvulling op het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) van de politie. 4 De ongevallendata in ViaStat gaat niet verder terug dan 2014. 5 Niet alle ongevallen worden door de politie (correct en volledig) geregistreerd.

7

• •

1x een ongeval op het wegvak tussen Robijnsweg en de aansluiting van de parallelstructuur, waarbij geen kwetsbare weggebruikers waren betrokken; 2x een ongeval op de parallelstructuur nabij de A27, waarvan één letselongeval met een fietser.

Naast de ongevallendata houdt ViaStat per gemeente ook een lijst bij met de top 10 meest onveilige kruispunten en wegvakken, op basis van het aantal geregistreerde ongevallen en de gemeten snelheid. Voor de periode 2019 – 2023 staat het wegvak Sasdijk/Sleeuwijksedijk tot het kruispunt met De Werken op de 2e plek, een daling van 1 plek ten opzichte van het jaar ervoor. Dit suggereert dat er mogelijk sprake is van onveilige verkeerssituaties. De rest van de Sleeuwijksedijk (tussen De Werken en de Deltaweg) komt niet in de top-10 voor. In de gemeentelijke risico-analyse in het kader van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid komt de dijkweg als ‘middel-hoog’ risico naar voren.

Door de menging van (zwaar) vrachtverkeer en (schoolgaande) fietsers op de dijk komt de verkeersveiligheid al snel onder druk te staan. Zowel in objectieve zin (hoge snelheden van het autoverkeer, menging van verschillende doelgroepen) als in subjectieve zin (achteropkomend auto/vrachtverkeer bij fietsers, op hoge snelheid passeren van fietsers door auto’s). Om die reden heeft de raad het college opdracht gegeven om te onderzoeken of de verkeersveiligheid op deze dijkweg verbetert kan worden.

In de afgelopen 15 jaar zijn het wegprofiel en de kruispunten van de Sleeuwijksedijk nauwelijks gewijzigd. De enige wijziging die heeft plaatsgevonden is dat rond 2019 de fietssuggestiestroken op het tracédeel binnen de bebouwde kom van rood asfalt zijn voorzien. 2.6.1 WEGSEGEMTEN Volgens de mobiliteitsvisie is de fietsroute over de Sleeuwijksedijk een regionale fietsroute. Volgens de mobiliteitsvisie zou deze bij voorkeur over een vrijliggende fietsvoorziening moeten beschikken, maar minimaal fietssuggestiestroken in rood asfalt. Het overgrote deel van de fietsroute voldoet niet aan deze eis. De Sleewijksedijk is een Erftoegangsweg type 1 zonder aparte fietsvoorziening. Volgens de richtlijnen heeft deze de volgende kenmerken (zie ook onderstaande afbeelding met de afmetingen voor een ETW60 inclusief vrijliggend in tweerichtingen bereden fietspad): -

6

Afmetingen van het wegprofiel conform figuur 5; Toepassing van een 1-3 kantmarkering6 tussen de rijloper en de uitwijkstrook, en ter hoogte van bijzondere situaties (bijvoorbeeld kruispunten) een 3-1 kantmarkering tussen de rijloper en de uitwijkstrook.

De kantmarkering is de markering aan de zijkant van de weg is aangebracht. Dit kan een doorgetrokken streep zijn, maar ook een onderbroken streep. Het type kantmarkering (bijvoorbeeld 1-1, 1-3, 3-1) geeft aan wat de verhouding is tussen de witte streep en de ruimte tussen de witte strepen (in geval van een onderbroken streep).

8

Figuur 5: Inrichtingskenmerken voor een ETW60 met vrijliggend tweerichtingen fietspad (bron: Handboek Wegontwerp 2013). De huidige situatie wijkt op de volgende punten af: - Er is overal 1-1 kantmarkering toegepast, terwijl 1-3 kantmarkering benodigd is, met uitzondering rondom bijzondere situaties (kruispunten) waar 3-1 kantmarkering wenselijk is. - Er is geen vrijliggend fietspad aanwezig. In plaats daarvan rijdt het fietsverkeer op de rijbaan. De weginrichting brengt de volgende risico’s met zich mee: - Fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer wordt met elkaar gemengd. Voor fietsers kan dit subjectief onveilig voelen. Conform de richtlijnen is voor de aanleg van een vrijliggende fietsvoorziening 3 meter extra profielbreedte nodig (0,5 meter buitenberm, 1,5 meter fietspad7 en 1 meter tussenberm (na aftrek van de huidige 0,5 meter buitenberm). Echter, in de huidige situatie is op de dijk onvoldoende ruimte beschikbaar om dit te realiseren. Een alternatief is om dijkweg opnieuw in te richten. 2.6.2 KRUISPUNTEN Om te bepalen of de huidige kruispuntinrichting voldoet, is een vergelijking gemaakt met de ontwerprichtlijnen van het Handboek Wegontwerp - Erftoegangswegen (CROW, 2013). Hierbij is uitgegaan van kruispunten tussen erftoegangswegen, die volgens de richtlijnen als gelijkwaardig kruispunt worden vormgegeven.

Volgens de richtlijnen heeft een dergelijk kruispunt de volgende kenmerken: - Toepassing van een kruispuntplateau. Bij 60 km/uur dient deze 8 of 12 cm hoog te zijn met een helling van respectievelijk 3,2 en 4,5 meter - Op kruispunten worden suggestiestroken of fietsstroken niet over het kruispunt doorgetrokken. Dit om te voorkomen dat er (suggestief) sprake zou zijn van een geregelde

7

In de publicatie ‘Geactualiseerde aanbevelingen voor de breedte van fietspaden 2022’ (CROW, 2022) is zelfs een breedte van minimaal 2,3, maar wenselijk 2,7 meter opgenomen.

9

-

-

situatie. Wanneer er parallel aan de erftoegangswegen vrijliggende fietspaden liggen, dan wordt een kruispuntplateau en het over het plateau leiden van het fietspad aanbevolen. Indien een middengeleider wordt toegepast om een oversteek in 2 fasen voor fietsers mogelijk te maken, dient deze minimaal 2,5 meter te bedragen. Bij voorkeur is deze 3 meter breed. Bij een fietsoversteek in de voorrang wordt bij voorkeur een blokmarkering en een rode deklaag toegepast om de voorrang van de fietsers te benadrukken Fietsstroken worden bij voorkeur ter hoogte van het kruispunt opgevangen in een vrijliggende fietsvoorziening. Uitbuiging van het fietspad ter hoogte van het kruispunt naar maximaal 5 meter is wenselijk, zodat autoverkeer zicht tussen de fietsoversteek en de hoofdrijbaan kan opstellen. Er staan geen obstakels in de zichthoeken.

De kruispunten zijn niet conform de richtlijnen ingericht, aangezien er sprake is van voorrangskruispunten waarbij verkeer op de dijkweg voorrang heeft. Ook zijn niet alle kruispunten van een plateau voorzien.

De Sleeuwijksedijk is in het beleid aangewezen als regionale fietsroute, maar de inrichting van de dijkweg komt hiermee niet overeen. Fietsvoorzieningen in de vorm van een vrijliggende fietsvoorziening of rode fietssuggestiestroken ontbreken. Voor het autoverkeer vervult de dijkweg geen belangrijke functie. De intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer zijn met circa 2.300 motorvoertuigen per gemiddelde werkdag (relatief) beperkt. Wel is sprake van een te hoge V85-waarde voor zowel het gedeelte binnen als buiten de bebouwde kom. De snelheidsoverschrijding bedraagt circa 10 km/uur. Maatregelen om de snelheid terug te brengen zijn wenselijk. Uit de geregistreerde ongevallendata blijkt niet dat sprake is van een gevaarlijke locaties op de dijkweg. Echter, de menging van (school)fietsers met (zwaar) vrachtverkeer levert subjectief onveilige situaties op. Maatregelen om de positie van de fiets te versterken, zijn nodig.

Gezien de relatief lage intensiteit van het gemotoriseerde verkeer, de beperkte ruimte om op of naast de dijk een vrijliggende fietsvoorziening te realiseren en de plannen van de gemeente om een tweede ontsluitingsweg voor Werkendam aan te leggen, lijkt het herinrichten van de bestaande dijkweg de meest kansrijke optie. In de huidige situatie voldoet de dijkweg niet aan het vereiste breedteprofiel. Een vrijliggende fietsvoorziening langs de Sleeuwijksedijk is moeilijk realiseerbaar, gezien de aanliggende bebouwing en de beschikbare ruimte op de dijk zelf. Op basis van de richtlijnen is een uitbreiding van het wegprofiel op de dijk van 4,0 meter nodig, bestaande uit 1,5 meter tussenberm en een fietspadbreedte van 3,0 meter. In de huidige situatie ontbreekt deze ruimte. Een alternatief is om het fietspad niet op de kruin, maar in de berm van de dijk (buitendijks) of achter de bebouwing (binnendijks) te leggen. Echter, ook hiervoor geldt dat de inpasbaarheid ervan moeilijk is en grote kosten met zich meebrengt.

10

Op basis van de inventarisatie blijkt dat een herinrichting van het dijkprofiel de meest kansrijke optie is om de verkeersveiligheid van het fietsverkeer te verbeteren. Grofweg zijn er vier opties mogelijk: 1. Toepassing rode fietssuggestiestroken buiten de bebouwde kom 2. Inrichten conform de leidraad GOW30 als GOW30 (binnen de kom) en conform richtlijnen als erftoegangsweg type 1 (buiten de kom); 3. Inrichting als fietsstraat; 4. Inrichting conform het principe van Natuurlijk Sturen. Deze maatregelen worden in de volgende paragrafen nader toegelicht.

In de huidige situatie liggen er buiten de bebouwde kom suggestiestroken /uitwijkstroken, die door fietsers waarschijnlijk beschouwd worden als fietssuggestiestroken. Het uitvoeren van deze stroken in rood asfalt in combinatie met verbreden is weliswaar niet conform de richtlijnen voor een ETW type 1 buiten de bebouwde kom, maar kan het gemotoriseerde verkeer wel attenderen op de aanwezigheid van fietsers en leidt mogelijk tot een lagere snelheid van het gemotoriseerde verkeer. De aanbeveling voor fiets- en kantstroken omschrijft dat fietsstroken alleen toepasbaar zijn op erftoegangswegen met een verhardingsbreedte tussen 5,8 – 8,4 meter en een auto-intensiteit van maximaal 3.000 motorvoertuigen per etmaal. Hierbij wordt een profiel aanbevolen met een smalle rijloper, breed genoeg voor één personenauto. Voor de dijkweg geldt dat de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer minder dan 3.000 motorvoertuigen bedraagt en dat deze maatregel dus mogelijk is.

3.2.1 BINNEN DE KOM De Sleeuwijksedijk binnen de bebouwde kom is in de huidige situatie een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregiem van 50 km/uur, maar tegelijkertijd functioneert de weg ook als een erftoegangsweg. Landelijk speelt de discussie voor een nieuwe wegcategorie voor dit soort wegen, namelijk de GOW30. Deze kenmerkt zich door de combinatie van een lagere maximumsnelheid ten behoeve van de verkeersveiligheid en leefbaarheid met prioriteit (voorrang) voor het gemotoriseerde verkeer op de GOW30. De fiets krijgt een prominente plaats binnen deze wegcategorie. De herinrichting naar een GOW30 omvat de volgende maatregelen: - Profielwijziging, waarbij de rijloper minimaal 2,40 meter bedraagt en de fietsstroken 1,8 meter, met behoud van het trottoir en de langsparkeerplaatsen - De rijloper vervangen door klinkerverharding (de fietsstroken blijven uitgevoerd in rode asfaltverharding) - Snelheid verlagen naar 30 km/uur - Elke circa 100 meter een snelheidsremmende maatregel (wegversmalling, drempels en/of plateaus). Toepassen van drempels en plateaus over de gehele rijbaanbreedte. - Volledig doorzetten van het trottoir langs de rijbaan tot aan de komgrens 11

De inrichting naar GOW30 heeft de volgende voordelen: - Het behouden van de vormgeving van de rijbaan valt binnen het verwachtingspatroon van de huidige weggebruiker; - De versmalling van de rijloper leidt tot een snelheidsafname bij gemotoriseerd verkeer bij de aanwezigheid van fietsverkeer en naderende tegenliggers. - De verbreding van de fietsstroken neemt twijfelgedrag over passeerruimte weg en autoverkeer dient achter de fiets te blijven bij tegenliggers. De inrichting naar GOW30 heeft de volgende nadelen: - De rijbaanbreedte blijft ongewijzigd en kan automobilisten op rustige momenten nog steeds uitnodigen om te hard te rijden. - Het toepassen van drempels of plateaus kan ongewenste bijeffecten hebben op het gebied van overlast door geluid en/of trillingen. Er dient opgemerkt te worden dat er nog geen landelijke richtlijnen zijn voor de inrichting van GOW30-wegen. Wel heeft het CROW in 2023 een handreiking gepubliceerd, waarin enkele aanbevelingen zijn opgenomen. Daarnaast liggen er in de gemeente Altena nog geen GOW30wegen, noch is er op dit moment beleid hoe hiermee om te gaan. 3.2.2 BUITEN DE KOM De Sleeuwijksedijk buiten de bebouwde kom is in de huidige situatie een erftoegangsweg type 1 met een snelheidsregime van 60 km/uur. De weg is niet geheel conform richtlijnen vormgegeven. Om aan de richtlijnen te voldoen, zijn de volgende maatregelen nodig: -

-

Profielwijzigingen van de rijbaan naar 5,5 meter met 4,5 meter rijloper en aan beide zijden 0,5 meter uitwijkstrook; o Eventueel kan de rijloper naar 5,0 meter verbreed worden. Onderbroken markering op 0,4 m van de kant van de uitwijkstrook; Snelheidsremmende maatregelen nabij aansluitingen of speciale locaties (wegversmalling, drempels en/of plateaus). Toepassen van drempels en plateaus over de gehele rijbaanbreedte.

De inrichting conform de richtlijnen heeft de volgende voordelen: - Het behouden van de vormgeving van de rijbaan valt binnen het verwachtingspatroon van de huidige weggebruiker; - De versmalling van de rijbaan biedt meer ruimte voor groen; - De versmalling leidt tot een snelheidsafname bij gemotoriseerd verkeer bij de aanwezigheid van fietsverkeer en naderende tegenliggers. De inrichting conform de richtlijnen heeft de volgende nadelen: - De kans is aanwezig dat fietsers de uitwijkstrook als fietssuggestiestrook beschouwen en op de uitwijkstrook gaan fietsen; - Gemotoriseerd verkeer wordt niet geattendeerd op de aanwezigheid van fietsverkeer en kan fietsers eerder afsnijden. - Drempels en plateaus kunnen een ongewenst bijeffect hebben op het gebied van overlast door geluid en/of trillingen.

12

Gezien de functie van de fiets is inrichting van de dijkweg als fietsstraat een mogelijke maatregel, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. De herinrichting naar fietsstraat omvat de volgende maatregelen: - Profielwijziging, waarbij de rijbaan tussen de 6 en 6,3 meter bedraagt, met twee rijlopers in rode asfaltverharding van 2,35-2,5 meter, een overrijdbare middenstrook van 0,5 meter en aan de zijkanten rabatstroken van 0,4 meter; - Specifiek voor binnen de bebouwde kom: o Snelheid verlagen naar 30 km/uur; o Behouden van de langsparkeerplaatsen; o Elke circa 100 meter een snelheidsremmende maatregel (wegversmalling, drempels en/of plateaus). Toepassen van drempels en plateaus over de gehele rijbaanbreedte. o Volledig doorzetten van het trottoir langs de rijbaan tot aan de komgrens, waarbij de breedte van het trottoir 2,0 meter bedraagt. De inrichting naar een fietsstraat heeft de volgende voordelen: - Het profiel met smalle rijlopers verlaagd de gereden snelheid op de rijbaan - Automobilisten moeten hun gedrag aanpassen op de aanwezigheid van fietsverkeer - Fietsers kunnen voor de auto blijven fietsen bij het naderen van tegenliggers De inrichting naar een fietsstraat heeft de volgende nadelen: - Een fietsstraat valt (nog) niet binnen het verwachtingspatroon van de huidige weggebruikers.

- Een fietsstraat heeft pas volledig effect bij een goede balans tussen auto en fiets (in het ideale geval zijn er 2 keer zoveel fietsers als automobilisten).

Door het toepassen van het concept ‘Natuurlijk Sturen’ wordt de weggebruiker een wegbeeld gepresenteerd waarbij hij/zij onbewust veiliger rijgedrag gaat vertonen. Het concept is gebaseerd op het verwerken van landschapselementen in de weginrichting. Het toepassen van traditioneel zwart asfalt met witte belijning, het plaatsen van verkeersborden en strak gemaaide bermen communiceren duidelijk de verkeersfunctie van de weg. Maar door juist in plaats hiervan brugleuningen, hekjes, struiken , verschillende kleuren belijning en bloemrijke bermen toe te passen, worden bestuurders zich meer bewust van de (leef)omgeving. Landelijk hebben diverse wegbeheerders met het concept ‘Natuurlijk Sturen’ geëxperimenteerd. Het Waterschap Rivierenlanden bijvoorbeeld heeft een wegbeeldencatalogus opgesteld, waarin onder andere voor dijkwegen standaard wegprofielen zijn gedefinieerd zonder de gebruikelijke kenmerken van een ETW60. Op de wegen van het Waterschap Rivierenlanden ligt al bijna 10 jaar een ‘Natuurlijk Sturen’ wegprofiel welke bestaat uit grijstinten. Het feit dat deze nog altijd hier ligt en niet is teruggebracht naar een ETW-inrichting suggereert dat dit werkt. Onlangs heeft de gemeente dit concept toegepast op de Hoge Maasdijk in Andel (binnen de bebouwde kom). Hier is gekozen voor rode tinten van het asfalt, om de positie van de fiets te benadrukken.

De eerste evaluatieresultaten hiervan tonen een verbetering van de subjectieve

13

veiligheid onder omwonenden aan. Maar op metingen is vooralsnog slechts een heel beperkte afname van de snelheid waar te nemen.

Figuur 6: De weginrichting conform de principes van Natuurlijk Sturen. Links op de Hoge Maasdijk in Andel, rechts de Lekdijk tussen Lexmond en Ameide (bron: cyclomedia, 2024).

Op de dijkweg wordt dusdanig te hard gereden dat maatregelen wenselijk zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren. Grofweg de volgende snelheidsremmende maatregelen te overwegen: • •

•

Verkeersdrempels, echter deze kunnen voor geluids- en trillingsoverlast zorgen indien deze nabij woningen worden aangelegd; Wegversmallingen. De snelheidsremmende werking is voornamelijk van toepassing wanneer twee voertuigen uit tegengestelde richting elkaar naderen. De kans hierop is gezien de intensiteiten laag en daarmee zal het effect van deze maatregel beperkt zijn. Chichanes of S-bochten. Hierbij moet het verkeer een slingerbeweging maken. Gezien het zware verkeer zal dit een flauwe S-bocht betreffen. Hoe scherper de S-bocht, hoe groter het snelheidsremmende effect.

Per situatie zal moeten worden ingeschat welke snelheidsremmende maatregel het meest effectief is. Met betrekking tot de kruispunten is geconstateerd dat deze niet overal conform de richtlijnen zijn ingericht. Het omvormen tot gelijkwaardig kruispuntden, al dan niet met een geaccentueerd plateau, kan de verkeersveiligheid verhogen.

In voorgaande paragrafen zijn vier maatregelen besproken die de verkeersveiligheid op de dijkweg kunnen verbeteren. Elke maatregel heeft zijn voor en nadelen. De maatregelen zijn (kwalitatief) tegen elkaar afgewogen op basis van de volgende aspecten: • • •

Effectiviteit: in hoeverre is de maatregel effectief om de snelheid te verlagen en/of de verkeersveiligheid van het fietsverkeer te verbeteren Kosten: de kosten die het uitvoeren van de maatregel met zich meebrengt. Realisatietermijn: de termijn waarop de maatregel op straat kan liggen.

14

De afweging van de verschillende maatregelen is samengevat in onderstaande tabel. Hieruit is op te maken dat de maatregel ‘toepassen rode fietssuggestiestroken’, in combinatie met het toepassen van snelheidsremmers, op basis van de drie aspecten het beste scoort. Tabel 1: De afweging van de verschillende maatregelen. Maatregel Effectiviteit Rode fietssuggestiestroken Gemiddeld Inrichten conform richtlijnen Gemiddeld Fietsstraat Gemiddeld Natuurlijk Sturen Gemiddeld Snelheidsremmers Hoog Aanpassen voorrangsregeling en Gemiddeld kruispuntinrichting

Kosten Laag Midden Hoog Hoog Laag Midden

Realisatietermijn Korte termijn Middellange termijn Middellange termijn Middellange termijn Korte termijn Korte termijn

15

In deze studie is onderzocht of en welke maatregelen mogelijk/nodig zijn om de veiligheid van fietsers op de Sleeuwijksedijk tussen Werkendam en de A27 te verbeteren. Het onderzoek levert de volgende inzichten op: - De Sleeuwijksedijk is aangewezen als een regionale fietsroute, maar er is geen sprake van fietsvoorzieningen (met uitzondering van het gedeelte binnen de bebouwde kom). Fietssuggestiestroken op de Sleeuwijksedijk (buiten de bebouwde kom) zijn minimaal noodzakelijk; - Het aantal motorvoertuigen per dag is relatief beperkt (circa 2.300 per werkdag ten opzichte van een capaciteit van 4.500 – 6.000 voertuigen per dag), de gemeten V85-snelheid ligt zowel binnen als buiten de bebouwde kom circa 10 km/uur boven de snelheidslimiet; - De geregistreerde ongevallendata van de afgelopen 10 jaar laat geen locaties met abnormaal veel ongevallen zien. Weliswaar is elk ongeval er één te veel, maar er zijn geen locaties waar de weginrichting tot veel ongevallen leidt (6 of meer ongevallen in 3 jaar tijd). - Er is onvoldoende ruimte om een vrijliggende fietsvoorziening langs de Sleeuwijksedijk aan te leggen, in verband met de huidige bebouwing en de ruimteclaim.

Op basis van bovenstaande inzichten zijn de volgende maatregelen onderzocht: - Toepassen rode fietssuggestiestroken op het gedeelte buiten de bebouwde kom o Voordelen: automobilisten worden geattendeerd op de aanwezigheid van fietsers en mogelijk voelt de snelheidslimiet van 60 km/uur te hoog, waardoor verkeer langzamer gaat rijden o Nadelen: vormgeving is niet conform de landelijke ontwerprichtlijnen voor een ETW60. - Herinrichting naar GOW30 binnen de kom en ETW60 buiten de kom o Voordelen: Het behouden van de vormgeving van de rijbaan valt binnen het verwachtingspatroon van de huidige weggebruiker, doordat de rijbaan versmald wordt zal de snelheid van het gemotoriseerd verkeerd afnemen en zal twijfelgedrag voor het al dan niet inhalen van fietsers bij naderende tegenliggers verminderen. o Nadelen: buiten de kom worden bestuurders niet geattendeerd op de aanwezigheid van fietsers en hoge snelheden (op rustige momenten) zijn nog altijd mogelijk. - Herinrichting naar fietsstraat o Voordelen: snelheidsverlagend effect, automobilisten moeten hun gedrag aanpassen en fietsers kunnen voor de auto blijven fietsen bij naderende tegenliggers o Nadelen: valt nog niet binnen het verwachtingspatroon van de huidige gebruikers en een fietsstraat werkt pas optimaal indien er twee keer zo veel fietsers als automobilisten zijn.

- Herinrichting conform principes Natuurlijk Sturen o Voordelen: de verkeersfunctie van de weg wordt minder duidelijk gecommuniceerd, dit leidt mogelijk tot lagere snelheden. o Nadelen: er wordt afgeweken van de landelijke CROW-richtlijnen en er zijn nog geen eenduidige inrichtingskenmerken vastgesteld. De gemeente moet hier dus mee experimenteren - Toepassen snelheidsremmers o Voordelen: snelheidsverlaging wordt fysiek afgedwongen 16

o

Nadelen: niet elk type snelheidsremmende maatregel is overal even effectief. Daarnaast moet rekening gehouden worden met mogelijke trillingen en geluidsoverlast in geval van drempels.

Op basis van de inventarisatie van de maatregelen lijken de maatregelen voor het toepassen van fietssuggestiestroken op het gedeelte buiten de bebouwde kom het meest kansrijk , in combinatie met het plaatsen van enkele snelheidsremmers. Het aanpassen van de kruispunten en deze conform de richtlijnen als gelijkwaardige kruispunten in te richten kan de verkeersveiligheid verder bevorderen.

17

In 2021 heeft de gemeente Altena haar mobiliteitsvisie 2040 vastgesteld. Hierin zijn vier kerndoelen geformuleerd, namelijk veiligheid, bereikbaarheid, duurzaamheid en leefbaarheid. De mobiliteitsvisie omschrijft de ambitie op 9 hoofdlijnen. Met betrekking tot verkeersveiligheid zijn dit de volgende: -

-

-

-

Ontvlechten van netwerken: de hoofdnetwerken tussen de kernen worden voor de auto en de fiets ontvlochten, in woongebieden zijn voetganger en fietser de hoofdgebruiker en waar nodig krijgt landbouwverkeer zijn eigen plek. Bedrijvenlocaties en distributie faciliteren met goede vrachtverbindingen: hoofdroutes voor vrachtverkeer naar grote bedrijvenlocaties en lokale distributie koppelen aan mobiliteithubs. Verplaatsingen op (e-)fietsafstand faciliteren met snelle, veilige en aantrekkelijke netwerken: een fietsnetwerk op drie niveaus, namelijk regionaal (tussen grote kernen), interlokaal (tussen kleinere kernen) en fijnmazig (binnen kernen). Robuust wegennet: goede autobereikbaarheid met goede doorstroming op snelwegen en provinciale wegen, ook tijdens werkzaamheden en calamiteiten, gemeentelijke hoofdwegen en voorbereiden op slimme voertuigen.

In figuur B1.1 (boven) is een overzicht gegeven van het toekomstbeeld mobiliteit 2040, op basis van de vier kerndoelen en de hoofdlijnen die de ambitie vormen. De netwerken voor de verschillende modaliteiten zijn hierin verwerkt. De Sleeuwijksedijk is als een regionale fietsroute geclassificeerd. Deze heeft bij voorkeur een vrijliggende fietsvoorziening, maar bij lage auto-intensiteiten zijn fietssuggestiestroken voldoende. Voor het OV en het gemotoriseerde verkeer heeft de Sleeuwijksedijk geen specifieke functie. De mobiliteitsvisie sluit af met een uitvoeringsprogramma, waarin 22 projecten zijn gedefinieerd. Hierin zijn echter geen projecten specifiek opgenomen voor de Sleeuwijksedijk. Mogelijk zijn er koppelkansen met het gedefinieerde project om de verbinding tussen Werkendam en de A27 te verbeteren.

18

Figuur B1.1: Boven, het toekomstbeeld mobiliteit 2040 volgens de mobiliteitsvisie. Onder het uitvoeringsprogramma. 19

20