Bijlage 2. Onderzoeksrapport verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar - Eindversie DOK
Tekst van het document
Verkeersveiligheidsanalyse Onderzoeksrapport Gemeente Alkmaar - 2025
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
1
Colofon
Titel: Verkeersveiligheidsanalyse, gemeente Alkmaar Datum: 03-02-2025 Status rapport: Eindrapport
Opdrachtgever: Gemeente Alkmaar | Hessel Kinderman | Opdrachtnemer: DOK data & verkeersveiligheid | Remco Smit | info@dokdata.nl
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
2
Inhoud 1.
Inleiding .................................................................................... 4
2.
Demografische ontwikkelingen en (mobiliteits)trends ................. 6
3.
Objectieve verkeersongevallenanalyse ...................................... 9
4.
Subjectieve verkeersveiligheidsanalyse ................................... 14
5.
Risicoanalyse .......................................................................... 16
6.
Knelpunten per gebied (werkwijze) ........................................... 24
7.
Gebied A: Binnenstad .............................................................. 25
8.
Gebied B: oude stad binnen de ring .......................................... 27
9.
Gebied C: naoorlogse uitbreidingsgebieden ............................. 29
Analyse Analysegemeentebreed gemeentebreed
Knelpunten per gebied
10. Gebied D: buitengebied ........................................................... 31 11. Gebied E: bedrijven- en industrieterreinen ................................ 32 12. Conclusies.............................................................................. 34 13. Aanbevelingen ........................................................................ 36 Bijlage 1: vergelijking verkeersgewonden (steekproef) ...................... 39 Bijlage 2: knelpuntenkaart verkeersveiligheid .................................. 40
Conclusies en aanbevelingen
Bijlagen
Bijlage 3: knelpunten in willekeurige volgorde .................................. 41
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
3
•
1. Inleiding
Een doorvertaling naar locatieniveau met de belangrijkste verkeersveiligheidsknelpunten per gebied.
Aanleiding
De gemeente Alkmaar heeft in 2024 de ‘Stedelijke Mobiliteitsvisie 2040’ vastgesteld1. Deze visie geeft richting aan het stedelijke mobiliteitsbeleid in relatie tot bredere gemeentelijke opgaven. Zoals de groei van de stad en de daarbij horende druk op de openbare ruimte. De gemeente streeft naar een goede verhouding tussen leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. Verkeersveiligheid is binnen deze opgave een cruciale randvoorwaarde. De gemeente komt dan ook graag tot een nieuwe verkeersveiligheidsaanpak. Een eerste stap om tot een aanpak te komen is een geobjectiveerde analyse van de verkeersveiligheid, zoals in voorliggend rapport uitgewerkt.
Scope
Aanpak
Voorliggend onderzoeksrapport geeft voor Alkmaar inzicht in: • •
• •
1
Figuur 1: verkeersveiligheidsanalyse Alkmaar (invalshoeken)
Demografische ontwikkelingen en trends die van invloed zijn op de verkeersveiligheid. De cijfermatige ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers in het verkeer. En de betrokken doelgroepen (vervoerwijzen en leeftijdsgroepen). De ontwikkeling van de ervaren verkeersveiligheid. De belangrijkste infrastructurele risico’s en risicovol gedrag.
Vanuit een gemeente-breed beeld worden in dit onderzoek locatie specifieke knelpunten gesignaleerd per gebied. De conclusies van het onderzoek worden gecategoriseerd binnen de groepen: (1) risicovolle locaties, (2) risicovolle leeftijdsgroepen en (3) risicovolle vervoerwijzen. Aanbevelingen worden binnen de perspectieven van de leidende Mobiliteitsvisie-principes beschreven. En dienen daarmee gezamenlijk als bouwstenen voor een nieuwe verkeersveiligheidsaanpak.
Stedelijke mobiliteitsvisie - Gemeente Alkmaar
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
4
Analyse gemeentebreed
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
5
2. Demografische ontwikkelingen en (mobiliteits)trends Alkmaar groeit In 2015 had Alkmaar 107 duizend inwoners. In 2024 zijn dit er 112 duizend. De komende 10 jaar stijgt het aantal inwoners sterk. Er komen naar verwachting 17.000 inwoners bij (tot 2035)2.
Alkmaar een stijging zien naar 25%-30% van het totaal in 2035. Tegelijkertijd blijven ouderen tot latere leeftijd langer mobiel. Terwijl er voor ouderen een verhoogd risico4 van toepassing is om gewond te raken in het verkeer. De taakbekwaamheid in het verkeer neemt op oudere leeftijd af.
Bevolking naar leeftijd en geslacht
(Verwachte) ontwikkeling bevolking Alkmaar 135000,000
65 JAAR EN OUDER
130000,000
45-64 JAAR
21% 27,2%
25-44 JAAR
125000,000
15-24 JAAR
120000,000
14 JAAR EN JONGER
26,1%
10,8% 14,9%
115000,000 110000,000 2020
Figuur 3: bevolking naar leeftijd en geslacht (CBS)
De vergrijzing is de belangrijkste trend binnen de demografie in Nederland en Alkmaar specifiek. Van de totale bevolking is 21% in 2024 65 jaar of ouder. Prognoses3 van het CBS laten voor de regio
Daarnaast is de groep ‘jongeren’ (15-24 jaar) vanuit verkeersveiligheidsperspectief risicovol. Jongeren mogen voor het eerst zelfstandig gemotoriseerde verplaatsingsvormen gebruiken. Komen voor het eerst (mogelijk) in aanraking met alcohol en drugs. Procentueel gezien is deze onervaren groep verkeersdeelnemers in Alkmaar (en Nederland) de kleinste groep binnen de bevolking.
2
Regionale bevolkings- en huishoudensprognose 2022-2050 | CBS
4
3
Vergrijzing - PBL/CBS Regionale bevolkings- en huishoudensprognose 2022–2050 | CBS
2025
2030
2035
2040
2045
Figuur 2: (verwachte) ontwikkeling bevolking Alkmaar (CBS)
Ouderen in het verkeer
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
6
Mobiliteitsgebruik neemt toe Met meer inwoners ontstaat er een grotere verplaatsingsbehoefte. De kans op potentiële verkeersconflicten neemt toe. De personenmobiliteit in Alkmaar groeit volgens de Alkmaarse Mobiliteitsvisie met 12% (richting 2040).
aan een landelijk LEV kader6 om dit te gaan regelen. In de tussenliggende periode ontstaan er op dit moment problemen rond de illegaal verkochte elektrische step en de inmiddels populaire Fatbike7.
Landelijke mobiliteitsprognoses5 laten zien dat richting 2030 de afgelegde afstand voor het wegverkeer tussen de 9%-12% stijgt. Voor het OV gaat het om een stijging van 11%-22% en voor de fiets om een stijging van 11% in het aantal afgelegde kilometers. De meest opvallende stijging wordt verwacht voor de categorie ‘elektrische fiets’. Het aantal gereden kilometers stijgt voor deze groep met 40% richting 2030. Onder deze groep vallen alle elektrische (met trappers) aangedreven tweewielers. Vanuit het verkeersveiligheidsperspectief bezien is vooral de stijging onder de groep fietsers (waaronder de veelheid elektrische fietsen) een aandachtspunt. De druk op de fietspaden neemt toe en er ontstaan snelheids- en massaverschillen tussen fietsers onderling. Bij een val met een elektrisch aangedreven fiets is de kans op letsel bovendien aanzienlijk. Zeker voor ouderen. (Mobiliteits)trends • Licht Elektrische Voertuigen (LEV’s) zijn sinds een aantal jaren niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Er bestaat onduidelijkheid over LEV’s ten aanzien van de juridische status, de gebruikerseisen en de verkeersregels. Het Rijk werkt
•
De hoeveelheid LEV’s zijn niet af te leiden uit de landelijke verkoopaantallen8. In tegenstelling tot elektrische fietsen. De jarenlange stijging van het aantal verkochte elektrische fietsen is sinds 2021 afgevlakt in Nederland. En het aantal snorfietsen (tot 25 km/u) is met bijna 50% afgenomen sinds de invoering van de landelijke helmplicht. Een maatregel ten gunste van de verkeersveiligheid. Daardoor is het aantal verkochte bromfietsen (45 km/u) licht gestegen.
•
Elektrische deel snor- en bromfietsen zorgen in veel steden voor een hoger aantal verplaatsingen met gemotoriseerde tweewielers. Aspecten van deelscootergebruik kunnen nadelig9 zijn voor de verkeersveiligheid. In Alkmaar zijn er geen deelscooters beschikbaar. De risico’s worden daarmee beperkt.
•
Een ander aandachtspunt is de groeiende bezorgeconomie. Het vaststellen van de impact van de bezorgeconomie is complex10. Pakket-, maaltijd, en flitsbezorgers moeten vaak
5
Kerncijfers Mobiliteit 2024 | Publicatie | Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
8
Nu beschikbaar: Mobiliteit in Cijfers Tweewielers 2023 – 2024 | RAI Vereniging
6
Kamerbrief over stand van zaken LEV-kader | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl
9
Bromfietsers - 10. Vormen deelscooters een extra risico?
7
Bijna honderd fatbikers op spoedeisende hulp in één week tijd | VeiligheidNL
10
Bezorgeconomie de effecten op mobiliteit milieu en leefomgeving.pdf
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
7
onder tijdsdruk bestellingen afleveren in het al drukke dagelijkse verkeer.
•
Vanuit de automobielsector bezien zorgt de SUV als meest verkochte autovorm voor extra11 risico’s. Voetgangers en fietsers raken ernstiger gewond bij een aanrijding met een SUV ten opzichte van een andere autovorm. Tegelijkertijd genieten de inzittenden van een SUV wel een betere bescherming bij een ongeval.
•
Het effect van de opkomst van de elektrische auto is een aandachtspunt. De snelle acceleratie en het relatief hoge gewicht brengen risico’s met zich mee. Alhoewel het daadwerkelijk effect12 nog niet valt vast te stellen vanwege het gebrek aan data.
•
11 12
Europa heeft (11,4 jaar oud), dragen deze nieuwe systemen op langere termijn bij aan de verkeersveiligheid.
Sinds juli 2024 moeten alle voertuigen in de Europese Unie voldoen aan de nieuwe EU-richtlijn, de General Safety Regulation (GSR). Nieuwe voertuigen moeten voortaan onder andere uitgerust zijn met Intelligent Speed Assistance (ISA). De EU verwacht een significante daling in het aantal ongevallen. Het daadwerkelijk effect moet op termijn worden bezien aangezien ISA eenvoudig uitgeschakeld kan worden. Omdat Nederland gemiddeld het oudste13 wagenpark van West14
Briefings KCC | SUV’s en verkeersveiligheid
Onderzoek ‘Toename EV’s leidt tot meer zwaargewonden’ voer voor discussie | Automotive Online 13 Nederland heeft oudste wagenpark in West-Europa: 11,4 jaar - KNAC - de club van en voor autoliefhebbers
•
Er is een nieuw wegtype voor de bebouwde kom, de gebiedsontsluitingsweg 30 km/u (hierna GOW30). In tegenstelling tot de huidige erftoegangsweg 30 km/u bestaat de GOW30 uit minder snelheidsremmende inrichtingskenmerken. Daarmee kan de GOW30 worden toegepast op drukke wegen waar ook het OV en hulpdiensten veelvuldig gebruik van maken. In dit onderzoeksrapport kan vanwege de recente introductie nog niet worden ingezoomd op het veiligheidsniveau van de GOW30. Wel geeft het voor de toekomst kansen om meer 50 km/u wegen in Alkmaar om te vormen tot 30 km/u weg. En de veiligheid te verbeteren.
•
Veel gemeenten worden in toenemende mate geconfronteerd met roekeloos verkeersgedrag. Cijfers van verkeerscontroles laten landelijk een zorgelijk beeld zien. Het aantal ongevallen als gevolg van alcoholgebruik stijgt. Met percentages van rond de 30%14 sinds corona. De VNG en de G4 gemeenten riepen15 in maart 2024 op tot landelijke maatregelen om dit soort verkeersgedrag een halt toe te roepen.
Aantal doden door drugs en drank in het verkeer fors toegenomen
15
van-versnipperde-verantwoordelijkheden-naar-veilig-verkeer-propositie-verkeershandhavingdef.pdf
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
8
3. Objectieve verkeersongevallenanalyse
Ongevallen, gemeente Alkmaar als wegbeheerder
In dit hoofdstuk wordt gekeken naar de verkeersgewonden die in de landelijke STAR-database16 zijn opgenomen. Onder de noemer ‘verkeersgewonden’ vallen in deze database alle door de politie geregistreerde betrokkenen van een verkeersongeval die gewond zijn: van lichtgewond tot zwaar(der) gewond. Dit geeft een breed beeld van het aantal verkeersgewonden in de gemeente. Daarnaast geeft de database inzicht in het aantal ‘dodelijke’ slachtoffers en het ‘aantal’ ongevallen. De informatie kan worden uitgesplitst naar betrokken vervoerwijzen en leeftijdsgroepen. Informatie over de veroorzakers van verkeersongevallen en de algehele toedracht, is (landelijk) slechts zeer beperkt beschikbaar en zodoende niet betrouwbaar en geschikt voor dit onderzoek.
819 589
616
592
590
607
504
534
596
673
676
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Figuur 4: ongevallen gemeente Alkmaar
Verkeersongevallen Het aantal verkeersongevallen stijgt sinds de coronacrisis. In 2024 ligt het aantal ongevallen voor het eerst boven de 800. Jongeren raken bij deze ongevallen veruit het vaakst betrokken in Alkmaar. Gevolgd door ouderen. Al zijn de aantallen binnen de groep ‘ouderen’ niet veel hoger in vergelijking met de groep volwassenen ’25 t/m 59 jaar’ (bij een uitsplitsing naar bevolkingsgroepen van gelijke omvang). Figuur 5: betrokken leeftijdsgroepen bij verkeersongevallen
16
Home | STAR: Smart Traffic Accident Reporting
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
9
Verkeersgewonden In lijn met het ongevallenbeeld stijgt ook het aantal verkeersgewonden op wegen in beheer van de gemeente Alkmaar. Net als in 2023 ligt het aantal gewonden in 2024 boven de 200. Meer dan een verdubbeling ten opzichte van 10 jaar geleden. Het aantal gewonden ligt met 204 in 2024 net iets lager in vergelijking met 2023 (210). Het gaat om een zorgelijke stijging. Het aantal gewonden in het Alkmaarse verkeer stijgt met name sterk sinds de coronacrisis (2022). In het jaar 2021 (corona) liggen de aantallen lager vanwege een lager mobiliteitsgebruik.
elet op veranderingen in het mobiliteitsgebruik is het niet zinvol verder terug in de tijd te kijken. De groepen ‘Fiets’ (37%), ‘E-bike’ (15%) en ‘Bromfiets+’ (26%) (waaronder snor- bromfiets) nemen 78% van alle gewonden voor hun rekening in de afgelopen vijf jaar. Een ruime meerderheid van de verkeersgewonden raakt daarmee gewond op een ‘tweewieler’. Relevante absolute stijgingen in het aantal gewonde verkeersdeelnemers worden gesignaleerd binnen de groep ‘E-bike’ en ‘personenauto’. Het aantal E-bike gewonden is met factor 5 gestegen in 2023 ten opzichte van 2019 en de jaren daarvoor. Het aantal gewonde personenauto bestuurders is in 2023 gestegen met factor 6, ten opzichte van 2019 en de jaren daarvoor. Binnen de overige groepen zijn er geen opvallende stijgingen te zien over de jaren heen.
Gewonden, gemeente Alkmaar als wegbeheerder
210
Verkeersgewonden naar vervoerwijze, gemeente Alkmaar 204 Voetganger 6%
178 159 132
143
146
161
145
Personenauto 10%
Overige 2%
Motor 4%
117
Bromfiets+ 26%
92 Fiets 37%
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Figuur 6: verkeersgewonden gemeente Alkmaar
De laatste vijf volledig afgesloten kalenderjaren 2019 t/m 2023 zijn gebruikt voor de vervolganalyse naar betrokken vervoerwijzen. G
Bestelauto
Bromfiets+
E-bike 15% E-bike
Fiets
Motor
Personenauto
Voetganger
Vrachtauto
Overige
Figuur 7: betrokken vervoerwijzen, verkeersgewonden gemeente Alkmaar.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
10
Jonge kinderen (tot 11 jaar) maken slechts 1,4% uit van het aantal gewonden in de afgelopen 5 jaar. Het gaat om 12 gewonde kinderen in deze periode. Als kinderen gewond raken is dat vrijwel altijd als voetganger.
Verkeersdoden, gemeente Alkmaar als wegbeheerder 6
Binnen de groep jongeren (16 t/m 24 jaar) valt op dat ze het vaakst gewond raken als bestuurder van een snor- en bromfiets (bromfiets+). Het gaat om 58% van alle gewonden in deze leeftijdscategorie. Vanaf de volwassen leeftijd tot en met de groep ouderen, zijn de fiets, E-bike en de brom- en snorfiets gezamenlijk verantwoordelijk voor de meeste gewonden. In lijn met de percentages uit figuur 7. Verkeersdoden Het aantal verkeersdoden fluctueert per jaar en is afhankelijk van individuele gevallen. Het aantal dodelijke slachtoffers op Alkmaarse wegen ligt al jaren tussen de 3 en 6 per jaar. Met uitzondering van het coronajaar 2021. Vanwege het lage mobiliteitsgebruik was er dat jaar slechts 1 dodelijk ongeval. Binnen de groep dodelijke verkeersslachtoffers valt op dat net als bij het aantal verkeersgewonden de meerderheid een fietsers of E-biker betreft (57%). Maar in tegenstelling tot de verkeersgewonden zijn er geen dodelijke slachtoffers gevallen op een brom- of snorfiets.
4 3
1 2014
2015
4
4
3
1
1
2016
2017
3
1 2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Figuur 8: verkeersdoden gemeente Alkmaar
VERKEERSODEN 2019 T/M 2024, GEMEENTE ALKMAAR ALS WEGBEHEERDER E-Bike
Fiets
Voetganger
Motor
Auto
Overige
Bestelauto
4%4% 18%
Na de E-bike en de fiets raken automobilisten (18%) en voetgangers (13%) het vaakst dodelijk betrokken bij ongevallen. Van de dodelijke verkeersdeelnemers is 70% een kwetsbare verkeersdeelnemer (fiets, E-bike, voetganger).
26%
4% 13%
31%
Figuur 9: verkeersdoden naar vervoerwijze, wegen gemeente Alkmaar
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
11
Ouderen (70+) verongelukken veruit het vaakst in het Alkmaarse verkeer. Er is geen relevant patroon te zien in de vervoerwijze waarmee de dodelijke ongelukken plaatsvinden voor de ouderen. Dit is lijn met figuur 9, het gemiddelde.
Verkeersdoden naar leeftijd 2019 - 2023, gemeente Alkmaar als wegbeheerder 70 en ouder
Op het grondgebied van de gemeente Alkmaar vinden meer ongevallen plaats. Op wegen in beheer van het Rijk, de provincie en het waterschap. De analyse van deze ongevallen en risico’s vallen buiten de scope van dit onderzoeksrapport. Ter volledigheid zijn de procentuele verhoudingen opgenomen in figuur 11. In figuur 11 gaat het om een procentuele verdeling van het totaal aantal ongevallen, gewonden en doden (over deze wegbeheerders) in de afgelopen 10 jaar. De gemeente is veruit de grootste wegbeheerder met de meeste kilometers wegvaklengte.
60 t/m 69 jaar
Ongevallen en slachtoffers grondgebied Alkmaar, per wegbeheerder 2014 t/m 2024
50 t/m 59 jaar 40 t/m 49 jaar
Wegbeheerder
Ongevallen
Gewonden
Doden
Gemeente
72%
80%
74%
16 t/m 17 jaar
Provincie
17%
13%
19%
0 t/m 11 jaar
Rijk
9%
5%
5%
Waterschap
1%
2%
2%
25 t/m 39 jaar 18 t/m 24 jaar
0
2
4
6
8
10
12
14
Figuur 10: verkeersdoden naar leeftijd, wegen gemeente Alkmaar.
Figuur 11: ongevallen & slachtoffers grondgebied Alkmaar naar wegbeheerder
Type wegen waar slachtoffers vallen Van alle verkeersgewonden in Alkmaar raakt 55% gewond op een 50 km/u weg, 23% op een 30 km/u weg en het overige deel op een 60 km/u weg of een 15 km/u erf.
Landelijke vergelijking De cijfers in Alkmaar zijn vergeleken met de cijfers in 20 andere stedelijke gemeenten in Nederland, zie bijlage 1.
Van de dodelijke slachtoffers verongelukt 68% op een 50 km/u weg, 15% op een 60 km/u weg en het overige deel op een 30 km/u weg. De slachtoffers (gewonden en doden) spreiden zicht in een nagenoeg 50/50 verhouding over wegvakken en kruispunten.
Het laat zien dat het in veel gemeenten niet goed gaat met de verkeersveiligheid. In het merendeel van de gemeenten stijgt het aantal verkeersgewonden in 2023 ten opzichte van 2019. Er is een vergelijking gemaakt met 2019 omdat dit het laatste representatieve jaar voor de coronacrisis is geweest. En 2023 het eerste volledige representatieve jaar na de coronacrisis.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
12
In Alkmaar stijgt het aantal verkeersgewonden in de genoemde periode met 30%. Steden als Gouda, Groningen, Leeuwarden, Enschede, Assen worden geconfronteerd met nog grotere stijgingen. Tussen de 50%-88%. Alkmaar neemt binnen deze steekproef van 20 gemeenten (zie bijlage 1) plek 5 in als het gaat om de gemeente met de meeste gewonden per 1.000 inwoners. Daarmee behoort Alkmaar tot de negatieve ‘subtop’ als het gaat om gemeenten waar de cijfers stijgen. Er zijn positieve uitzonderingen (gemeenten) waar de cijfers stagneren of zelfs zijn afgenomen in 2023 ten opzichte van 2019. Dit zijn uitzonderingen, mede gelet op de totale landelijke ontwikkeling. Landelijk gezien gaat het namelijk niet goed met de verkeersveiligheid17. Het aantal verkeersgewonden steeg in 2022 met 20%. Het aantal verkeersgewonden ligt in 2023 naar schatting weer hoger. Exacte cijfers over 2023 worden eind december 2024 verwacht. Cijfers over 2024 volgen pas eind 2025.
• •
Gevolgd door inzittenden van personenauto’s die verongelukken (194). Meer dan de helft van het aantal verkeersdoden was landelijk gezien 60+. Binnen de landelijke groep gewonden raken fietsers het vaakst gewond (70%). In 80% van de gevallen gaat het om eenzijdige ongevallen. Gevolg door de gemotoriseerde tweewieler (15%).
De aantallen fietsgewonden liggen op basis van landelijk onderzoek van VeiligheidNL factor 2,6 – 3,0 hoger19 dan in de gebruikelijke STARdatabase (politieregistratie) is geregistreerd. De politie komt vaak niet ter plaatse bij fietsongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Deze factor is naar alle waarschijnlijkheid ook voor Alkmaar van toepassing op de genoemde aantallen gewonden voor fietsers, E-bike en in mindere mate snor- en bromfietsers.
In 2023 verongelukten er 684 mensen in Nederland18. Dat zijn 61 verkeersdoden minder dan in 2022, maar opnieuw fors meer dan de jaarlijkse aantallen tussen 2010 en 2021. Landelijke cijfers zijn in lijn met trends in Alkmaar: •
Fietsers verongelukken landelijk het vaakst (270) waarvan 40% een E-bike is. Waarvan 68% door een aanrijding met een gemotoriseerd voertuig en 32% door een eenzijdige val.
17
De Staat van de Verkeersveiligheid 2023
18
684 verkeersdoden in 2023 | CBS
19
Driekwart van de ernstige verkeersletsels op de Spoedeisende Hulp betreft fietsers | VeiligheidNL
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
13
4. Subjectieve verkeersveiligheidsanalyse In dit hoofdstuk worden de gegevens van de enquête voor de ‘Mobiliteitsvisie 2040’ gemeentebreed geanalyseerd op het aspect verkeersveiligheid. De enquête is in de eerste helft van 2024 (digitaal) uitgezet. Het aantal respondenten is 1.626. Verkeersveiligheid is in de enquête als belangrijkste thema en verbeteropgave genoemd. Alkmaarders geven gemiddeld het cijfer 6.0 voor de verkeersveiligheid.
Zwijgerlaan. De verkeersdrukte zorgt voor een onveilig gevoel in combinatie met het feit dat fietsers op de rijbaan moeten rijden. Verschillende kruispunten worden door fietsers en voetgangers als onveilig ervaren door het gebrek aan voorsorteerruimte of een onveilig oversteekplekken.
•
Daarnaast gaat het binnen de ring over parkeeroverlast met onveilige situaties tot gevolg. En maken Alkmaarders zich bovendien zorgen over onveilige schoolroutes en te hard rijdende auto’s in woonwijken.
Het reeds bestaande document ‘analyse participatie, gemeente Alkmaar – Mobiliteitsvisie’ kent op hoofdlijnen een puntsgewijze samenvatting van genoemde speerpunten op het aspect verkeersveiligheid. In voorliggend onderzoek is de data gekoppeld aan de locaties van het wegennetwerk. Zo kunnen verschillende type hotspots in beeld worden gebracht. In dit hoofdstuk worden de algemeenheden beschreven en in de gebiedsgerichte uitwerking in hoofdstuk 6 t/m 10 volgen specifieke locaties.
Subjectieve hotspots
Uit de subjectie meldingen kunnen de volgende infrastructurele-, gedrags- en locatiespecifieke knelpunten worden gehaald: •
De oude stad binnen de ring scoort de meeste subjectieve knelpunten (zie figuur 12). Dominante 50 km/u structuren zorgen voor gevaarzetting en barrièrewerking. Zoals de Kennemerstraatweg, Vondelstraat en de Willem de
Figuur 12: subjectieve hotspots (enquête mobiliteitsvisie)
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
14
•
De meeste subjectieve meldingen komen uit het centrum. Het gaat om de centrumring. Voetgangers en fietsers maken melding van conflicten met auto’s.
•
In specifieke centrumstraten in de binnenstad maakt men veel melding van parkeerproblemen met als gevolg dat de verkeersveiligheid en leefbaarheid onder druk komt te staan. Ook hebben voetgangers last van fietsers en snor- en bromfietsen in smalle straten.
•
In de naoorlogse uitbreidingswijken aan de noordkant van Alkmaar (buiten de ring) worden hele specifieke knelpunten aangekaart. Veelal fiets- en voetgangersoversteken die als gevaarlijk worden ervaren. Of het gaat om hard rijdende auto’s in woonstraten. Tot slot melden bewoners onveiligheid tijdens spitsmomenten de wijken in- en uit.
•
In het buitengebied zijn enkele meldingen gemaakt. Te hard rijdende landbouwvoertuigen op smalle wegen zijn een thema net als het gebrek aan een fietspad/fietsvoorziening op 60 km/u wegen.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
15
5. Risicoanalyse Introductie en werkwijze Met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid20 stimuleert het Rijk de gemeenten om risicogestuurd naar verkeersveiligheid te kijken. Daarom worden in dit hoofdstuk de belangrijkste risico’s in de infrastructuur inzichtelijk gemaakt. DOK voorziet in een datatool (‘Ongevalrisico’21) om voor alle type wegen en fietspaden de landelijke gedefinieerde risicoindicatoren22 meetbaar te maken. Waarbij de risicoindicatoren op basis van openbare datasets zoals het Nationaal Wegenbestand, Wegkenmerkendatabase, Basisregistratie Grootschalige Topografie, en OpenStreetMap inzichtelijk worden gemaakt.
Beoordeling In dit hoofdstuk worden de risico’s toegelicht en inzichtelijk gemaakt voor: • • • •
Naast een tekstuele toelichting op de risico’s zijn er in dit hoofdstuk figuren opgenomen. De volgende kleuren en betekenissen zijn daarbij in een wisselende samenstelling, van toepassing: • •
In aanvulling op de genoemde databronnen is het verkeersmodel van de gemeente Alkmaar gekoppeld, is er een snelheidsdata-bestand toegevoegd en het landelijke ongevallenbestand (BRON; vergelijkbaar aan de STAR-database) gekoppeld. De gekoppelde bronnen maken de risicoindicatoren meetbaar. De beoordeelde risico’s worden vergeleken met de gemiddelde scores voor de G40 gemeenten in Nederland. Er is bewust niet voor heel Nederland gekozen omdat veel landelijke gemeenten het beeld zouden vertroebelen.
20
Het strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 Veilig van deur tot deur | Rapport | Rijksoverheid.nl
50 km/u wegen 30 km wegen 60 km/u wegen Snelheid
• •
Zwart = risicoscore zeer hoog; betreffende risico volledig aanwezig Rood = risicoscore hoog; het specifieke risico in hoge mate aanwezig Gemiddeld = risicoscore gemiddeld; betreffende risico gedeeltelijk aanwezig Groen = risicoscore goed; betreffende risico komt niet voor
De gemeente Alkmaar is als wegbeheerder verantwoordelijk voor een veilige weginrichting. Daar waar de infrastructuur een hoge of zeer hoge risicoscore heeft, is in lijn met de landelijke wetenschappelijke risicoindicatoren sprake van een weginrichting die ‘niet voldoende veilig is’.
21
Ongevalrisico - Welke wegen zijn gevaarlijk en waarom
22
Risico-indicatoren - Kennisnetwerk verkeersveiligheid
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
16
Risico’s 50 km/u De landelijke risicoindicator voor 50 km/u wegen schrijft de behoefte voor om fietsers op een vrijliggend fietspad af te wikkelen. Om conflicten tussen snel- en langzaam verkeer te voorkomen. In Alkmaar is er verhoudingsgewijs een hoog aantal kilometers wegvaklengte die hier niet in voorziet. Ten opzichte van het G40-gemiddelde zijn er procentueel meer wegen met een fiets(suggestie)strook. Daarnaast zijn er wegen waar helemaal geen fietsvoorziening aanwezig is.
Figuur 13: fietsvoorzieningen op 50-wegen Alkmaar en G40
De gegevens uit figuur 13 zijn weer te geven op de kaart (figuur 14). Drukke 50 km/u wegen zoals de Kennemerstraatweg, Vondelstraat, Willem de Zwijgerlaan en de Kennemersingel hebben fiets(suggestie)stroken. Maar ook de 50 km/u rondweg in de uitbreidingswijk Daalmeer. Daarnaast zijn er wegen waar helemaal geen fietsvoorziening aanwezig is. De bedrijventerreinen Beverkoog en Boekelermeer springen er uit.
Figuur 14: geen fietsvoorziening, fiets(suggestie)strook, gescheiden fietspad
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
17
Een ander belangrijk (landelijk gedefinieerd) risico op 50 km/u wegen is het wel/niet hebben van parkeervoorzieningen langs de weg. Het landelijke uitgangspunt is ‘niet parkeren’ langs de rijbaan.
Figuur 15: parkeervoorzieningen op 50-wegen Alkmaar en G40
In Alkmaar voldoet het merendeel van de 50 km/u wegen aan dit uitgangspunt. Er is een opgave voor circa 40 kilometer wegvaklengte. De locaties met haaksparkeren (10 km) zijn het meest risicovol. Alkmaar wijkt hier niet af van het landelijke beeld.
Figuur 16: haaks parkeren, langsparkeren, geen parkeren
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
18
Risico’s 30 km/u De landelijke risicoindicator voor 30 km/u wegen schrijft de overkoepelende behoefte voor om een geloofwaardig wegprofiel te hebben. Bestaande uit voldoende snelheidsremmers (drempels en plateaus) om rechtstanden te voorkomen. Daarnaast wordt voor 30 km/u klinkerverharding voorgeschreven in plaats van asfalt. Het uitgangspunt voor fietsers is dat fietsers op de rijbaan rijden omdat dit veilig kan met een snelheid van 30 km/u. En 5.000/6.000 motorvoertuigen/etmaal zijn maximaal wenselijk. In figuur 17 is te zien dat Alkmaar beter scoort op geloofwaardig ingerichte 30 km/u wegen ten opzichte van het G40-gemiddelde.
Figuur 17: geloofwaardigheid 30-wegen Alkmaar en G40
In figuur 18 is te zien dat er in de hele gemeente straten zijn waar de geloofwaardigheid van 30 km/u een impuls kan krijgen. Met name in de wijken binnen de ring, binnen de ‘oude stad’. Het gaat om circa 100 km wegvaklengte (figuur 17). Figuur 18: 30 km/u kenmerken die niet voldoen: alle, merendeel, de helft
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
19
Risico’s 60 km/u Voor 60 km/u wegen is de geloofwaardigheid van de weginrichting – net als bij 30 km/u – belangrijk. Om de 400 meter zijn er idealiter snelheidsremmers aanwezig. Fietsers rijden alleen veilig op de rijbaan als er minder dan 2.500 motorvoertuigen en minder dan 500 fietsers per dag rijden. In alle andere gevallen zijn fiets(suggestie)stroken of een vrijliggend fietspad wenselijk. Voor 60 km/u wegen is daarnaast een obstakelvrije zone rondom de weg van minimaal 2.5 meter wenselijk.
aantal wegen voldoet de fietsvoorziening niet. Er is voor 60 km/u wegen (nog) geen landelijke G40-vergelijking mogelijk vanwege het gebrek aan (voldoende) goede data in veel buitengebieden met 60 km/u wegen.
Figuur 19: geloofwaardigheid 60-wegen Alkmaar (G40 niet beschikbaar)
In Alkmaar behoeft het merendeel van de 60 km/u wegen aandacht. Eén of meerdere kenmerken voor een geloofwaardige inrichting voldoet niet. In het merendeel van de gevallen gaat het om te lange rechtstanden zonder snelheidsremmers, in combinatie met obstakels zoals bomen langs de weg (binnen 2.5 meter van de weg). Op een
Figuur 20: 60 km/u kenmerken die niet voldoen: alle, merendeel, de helft
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
20
Risico’s fietspaden De belangrijkste meetbare indicator voor het beoordelen van het functioneren van de fietspadinrichting is de breedte, afgezet tegen de drukte. DOK heeft de fietsintensiteiten van het ‘Nationaal fietsbeeld’ afgezet tegen de breedte van de fietspaden in Alkmaar. Het landelijke CROWfietsberaad heeft in 2022 de aanbevelingen rondom breedtes van fietspaden geactualiseerd. Volgens CROW-fietsberaad hangt de breedte af van het aantal fietsers per uur, type fietspad (1 of 2 richtingen) en het aandeel snor- en bromfietsers. Vanaf label C kan gesteld worden dat het fietspad niet voldoet en er een kans is op gevaarlijke situaties. Zie figuur 21 voor de Alkmaarse situatie.
Figuur 21: breedtelabels Alkmaar en G40
Figuur 22: fietspaden met breedtelabel C, D, E
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
21
Uit figuur 21 (vorige pagina) valt op te maken dat Alkmaar niet (veel) afwijkt van het G40-gemiddelde. Voor 60 van de 181 kilometer fietspadlengte behoeft de breedte aandacht/is een kans op een gevaarlijke situaties aanwezig. In figuur 22 is te zien dat een aantal ‘lange lijnen’ aandacht behoeven. Het fietspad langs de Nieuwe Schermerweg en langs het Noordhollands Kanaal. Daarnaast gaat het om enkele korte schakels in/op fietsroutes.
Risico’s snelheid
Snelheid is een belangrijke indicator voor verkeersveiligheid en daarom 1 van de 5 landelijke risicoindicatoren. DOK heeft representatieve floating-car-data van HERE geanalyseerd om de gereden snelheid te beoordelen. De data geeft representatief inzicht in de daadwerkelijk gereden snelheden. De zogenaamde V85 wordt (landelijk) gebruikt voor het beoordelen van het snelheidsniveau. De V85 is de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden en door 15% wel wordt overschreden. Uit figuur 23 valt op te maken dat er in het buitengebied van Alkmaar met name te hard wordt gereden op ongeloofwaardig ingerichte 60 km/u (buitengebied) en 30 km/u (bebouwde kom) wegen.
Figuur 23: overschrijding V85 t.o.v. limiet: 20 km/u, 15 km/u, 10 km/u
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
22
Knelpunten per gebied
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
23
6. Knelpunten per gebied (werkwijze) Introductie gebieden
In hoofdstuk 7 t/m 11 worden de verkeersveiligheidsknelpunten in de volgende gebieden beschreven: A. Binnenstad B. Oude stad binnen de ring C. Naoorlogse uitbreidingsgebieden D. Buitengebied E. Bedrijven- en industrieterreinen De gebieden A, B en C komen voort uit de vastgestelde Mobiliteitsvisie van de gemeente. Omdat voorliggende verkeersveiligheidsanalyse betrekking heeft op alle gemeentelijke wegen, zijn de gebieden D en E toegevoegd. De gebieden worden afzonderlijk geanalyseerd vanwege de verschillende ruimtelijke- en daarmee verkeerskundige structuren. Ook kennen de gebieden een karakteristiek gebruik. In de conclusies (hoofdstuk 12) en aanbeveling (hoofdstuk 13) worden de bevindingen samengebracht.
Werkwijze voor identificeren knelpunten
Figuur 24: werkwijze om tot verkeersveiligheidsknelpunten te komen
Naast een toelichting op de individuele knelpunten in hoofdstuk 7 t/m 11, zijn de verkeersveiligheidsknelpunten in kaartbeelden opgenomen: •
In hoofdstuk 7 t/m 11 worden de verkeersveiligheidsknelpunten in het gebied specifiek genoemd. De afbakening van deze knelpunten is tot stand gekomen door de volgende werkwijze (zie figuur 24).
•
In bijlage 2 is een gedetailleerde kaart opgenomen met achtergrondinformatie. In de afzonderlijke hoofdstukken 7 t/m 11 zijn vanwege de leesbaarheid vereenvoudigde kaartbeelden opgenomen.
In bijlage 3 zijn tot slot alle knelpunten in willekeurige volgorde in een lijst opgenomen.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
24
7. Gebied A: Binnenstad De binnenstad is het hart van de stad. De verkeersveiligheid staat er op de toegangswegen/centrumring onder druk. Van alle slachtofferongevallen in Alkmaar vond in de afgelopen 5 jaar 23% plaats in de binnenstad.
Knelpunten De drukke centrumring (Bierkade, Kanaalkade, Geestersingel – Kennemersingel) creëert een verkeersonveilige barrière voor voetgangers en fietsers. Objectief vinden er veel ongevallen plaats en uit de subjectieve ‘Mobiliteitsvisie-enquête’ komt een groot gevoel van onveiligheid naar voren. Met name de 50 km/u Kanaalkade springt er negatief uit met 37 ongevallen in de afgelopen 5 jaar. De Kanaalkade is druk (12.500 motorvoertuigen/etmaal), heeft een busbaan en kent en veel in- en uitvoegers uit zijstraten van- en naar het centrum. Met kerende auto’s op de hoofdrijbaan tot gevolg. De taakbelasting voor weggebruikers is hoog. Voetgangers hebben te weinig veilig ingerichte oversteekplekken (enkel ter hoogte van de Ringersbrug). Fietsers op de west-oost route hebben een fiets(suggestie)strook en ervaren dit als onveilig. Fietsers op de oost-west route hebben wel een vrijliggend fietspad maar deze is te smal. De Geestersingel komt na de Kanaalkade het meest naar voren (19 ongevallen in de afgelopen 5 jaar). Twee kruispunten spelen er een negatieve hoofdrol. Het kruispunt Geestersingel – Noorderkade ervaren fietsers als een groot knelpunt. Ongevallenstatistieken bevestigen het gevoel (7 ongevallen in de afgelopen 5 jaar). Fietsers kunnen hier niet goed oversteken, de weginrichting is niet duidelijk, zo komt uit meldingen naar voren.
Daarnaast raken er veel fietsers betrokken bij ongelukken op de rotonde Geestersingel – Bergerweg (24 in de afgelopen 5 jaar). Automobilisten hebben niet altijd goed zicht op de fietsers in de voorrang.
Figuur 25: verkeersveiligheidsknelpunten binnenstad
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
25
De Bergerweg/Scharlo (in het verlengde van de Geestersingel) als westelijke ontsluitingsweg van en naar het centrum is minstens zo onveilig vanuit het ongevallenbeeld bezien (19 ongevallen in de afgelopen 5 jaar). Op deze 50 km/u weg delen fietsers op het centrumdeel de rijbaan middels een smalle fiets(suggestie)strook. De kruispunten worden als onveilig ervaren. Er is een gebrek aan goede opstelruimte voor fietsers en een gebrek aan goede oversteeklocaties voor voetgangers. De oostelijke centrumring (Bierkade, Limmerhoek, Korte Vondelstraat) is weliswaar ingericht als 30 km/u maar er vinden nog veel ongevallen plaats (29 in de afgelopen vijf jaar). Al werkt de oude inrichting nog gedeeltelijk door in de analyse. Het daadwerkelijk effect van de nieuwe inrichting kan daarom pas op langere termijn volledig worden ingeschat. De verkeersintensiteit ligt hoog voor een 30 km/u weg met 10.500 motorvoertuigen per etmaal. Binnen de oude centrumring gaat het beter met de verkeersveiligheid. Met uitzondering van enkele stadsstraten met een woon- en winkelfunctie. Het gaat om de Gedempte Nieuwesloot, de Laat en de Dijk. Voetgangers en fietsers zijn hier onderling in conflict en/of met (fout)parkeerders op straat en richting de parkeergarages. Aan de zuidkant van het centrum is enkel sprake van onveiligheid op 2 specifieke kruispunten van de Oude Gracht.
Ter hoogte van de zijstraat met de Ridderstraat en de Hofstraat. Voetgangers zijn er in conflict met fietsers en snor- en bromfietsers. Er gebeuren objectief ongevallen met letsel tot gevolg.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
26
8. Gebied B: oude stad binnen de ring De oude stad met de vooroorlogse wijken kenmerkt gebied B. De meeste ongevallen vinden in dit gebied plaats: 47% van het totaal.
zorgt voor een verbinding tussen deze wegen en is in iets mindere mate ook verkeersonveilig. De risico’s op deze drie wegen zijn extra hoog vanuit vorm en gebruik bezien. Fietsers hebben een fiets(suggestie)strook en op veel plekken is sprake van langsparkeren (langs de rijbaan). Het is er met circa 15.000 motorvoertuigen per etmaal druk. In combinatie met voorzieningen aan weerskanten van de weg, de vele zijstraten en kruisingen, is het ongevallenbeeld begrijpelijk. De risico’s zijn hoog. Ook subjectief blijkt er behoefte te zijn de situatie veiliger te maken. In het noordelijke deel van de stad vallen verschillende knelpunten op. De Frieseweg is ingericht als Fietsstraat met 30 km/u (19 ongevallen in de afgelopen 5 jaar). Uit snelheidsgegevens blijkt dat er nu te hard wordt gereden, de V85 snelheid ligt circa 10 km/u boven de limiet. Dit brengt risico’s met zich mee voor fietsers. Het aansluitende kruispunt Frieseweg – Zeswielen is objectief een knelpunt (9 ongevallen in de afgelopen 5 jaar).
Figuur 26: verkeersveiligheidsknelpunten oude stad binnen de ring
Knelpunten De Kennemerstraatweg (72 ongevallen in de afgelopen 5 jaar) en de Vondelstraat (87 ongevallen in de afgelopen 5 jaar) komen naar voren als belangrijkste knelpunt. Bij veel ongevallen raken mensen gewond. Op beide wegen zijn mensen verongelukt. De Willem de Zwijgerlaan
Verder vallen 2 specifieke fietskruisingen op de Rekerdijk op. Het gaat om de kruising met de Drechterwaard (13 fietsgewonden in 5 jaar tijd) en die met de Muiderwaard (6 fietsgewonden in 5 jaar tijd). Een druk bereden tweerichtingenfietspad (hoofdfietsroute) kruist hier de weg onder zichtbeperkende omstandigheden met fietsers in de voorrang. Bij de kruispunten op de Noorderkade is sprake van objectieve onveiligheid in de wijk Huiswaard. Deze T-kruispunten langs het Noordhollands Kanaal maken dat in- en uitvoegers van- en naar de Noorderkade, eerst een fietspad moeten kruisen. Alvorens veilig op de weg in te voegen. Op alle 5 achtereenvolgende kruisingen vinden meerdere ongevallen plaats in de afgelopen 5 jaar.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
27
In de wijk Ouddorp is het verkeersveiligheidsbeeld positief. Met uitzondering van het solitaire gelijkwaardige 30 km/u kruispunt Dommelstraat, Kasteellaan, Marestraat (3 ongevallen in de afgelopen 5 jaar waaronder een dodelijk ongeval). Rondom diverse winkelcentra wordt onveiligheid afgemeten. Het gaat om de Wendelaarstraat (Burgemeesterskwartier), Winkelwaard (Huiswaard), Van Ostadelaan (De Hoef) en Geert Groteplein (Oosterhout). Er vinden objectief relatief veel ongevallen plaats en meldingen gaan over parkeerchaos en/of onveilige situaties voor fietsers en voetgangers. Er zijn een aantal ongeloofwaardig ingerichte 30 km/u wegen zoals de Drechterwaard, Muiderwaard, Tochtwaard, Beethovensingel, Kasteellaan, Westerweg, Hobbemalaan. Asfaltverharding en lange rechtstanden maken dit typische ‘grijze wegen’ waar ook te hard wordt gereden. De fietspaden langs het Noordhollands kanaal zijn aan de smalle kant. Net als die langs de Bergerweg en de Nieuwe Schermerweg. Belangrijke fietsroutes de stad in- en uit.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
28
9. Gebied C: naoorlogse uitbreidingsgebieden
Knelpunten Over het algemeen gaat het goed met de verkeersveiligheid in gebied C. Zeker in vergelijking met de gebieden A en B. Er zijn aanzienlijk minder specifieke knelpunten.
De naoorlogse stad kenmerkt gebied C. Van alle slachtofferongevallen in Alkmaar vond in de afgelopen 5 jaar 14% plaats in dit gebied.
Op het grensgebied tussen de wijken de Horn Zuid en de Mare, knelt het op 2 achtereenvolgende fietsoversteken. Specifiek aan het uiteinde van de Laan van Straatsburg. Ter hoogte van de Wielingenweg (3 ongelukken in de afgelopen 5 jaar) en het Westhoffpad (7 ongelukken in de afgelopen 5 jaar). Fietsers rijden hier in de voorrang en kruisen de rijbaan voor het autoverkeer. Rondom winkelcentrum de Mare is het kruispunt Europaweg – Hof van Luxemburg (4 ongevallen in 5 jaar tijd) onveilig. En er komen ongevallen voor op het parkeerterrein bij hetzelfde winkelcentrum, aan de Laan van Troyes (9 ongevallen in de afgelopen 5 jaar). Fietsers klagen er over een onveilige toegang tot het winkelcentrum. In de wijk Daalmeer is de 50 km/u rondweg een aandachtspunt. Ondanks dat de inrichting op de hele wijk-ontsluitingsstructuur niet voldoet aan veilige wegkenmerken, valt de Laan van Parijs specifiek op. In de bocht op het wegvak tussen de Laan van Keulen en de rotonde met Stiermarkenweg, zijn meerdere auto uit de bocht gevlogen. In de afgelopen 5 jaar zijn er daar 5 auto’s gebotst op een boom. De rest van de rondweg Daalmeer kent vooral infrastructurele risico’s. Fietsers hebben een fiets(suggestie)strook in plaats van een vrijliggend fietspad en er zijn veel zijaansluitingen. Ondanks de rechtstanden in het wegprofiel wordt er niet te hard gereden.
Figuur 27: verkeersveiligheidsknelpunten naoorlogse uitbreidingswijken
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
29
In de overige wijken gaat het goed met de objectieve verkeersveiligheid. Wel valt het subjectief op dat er relatief veel meldingen uit nieuwbouwwijk Vroonermeer doorkomen. Het gaat om te snel rijdende auto’s en snor- en bromfietsers, chaotische en onveilige situaties de wijk in- en uit en bij scholen. Objectief vinden er nagenoeg geen geregistreerde ongevallen plaats. De Zuiderzeeweg, Wielingenweg en de Johanna Naberstraat voldoen niet aan de 30 km/u eisen. Asfaltverharding en lange rechtstanden zorgen voor een ongeloofwaardig wegprofiel. Het fietspad door de het park ‘Rekerhout’ is aan de smalle kant. Het gaat om het Heukelsfietspad. Het fietspad aan de noordoostelijke rand de gemeente in- en uit (langs de spoorlijn bij de N242) nabij de Beverkoog, voldoet ook niet aan de wenselijke breedte. Buiten de woonwijken loop er langs het Noordhollands Kanaal de Kanaaldijk. Vanaf de Koedijkervlotbrug tot de noordelijke gemeentegrens bij Koedijk. De toegestane snelheid van 30 km/u is niet geloofwaardig vanwege de lange rechtstanden zonder effectieve snelheidsremmers. De V85 snelheid bedraagt 47 km/u (17 km/u overschrijding). Er hebben 14 ongevallen plaatsgevonden in de afgelopen 5 jaar. De hoge snelheid in combinatie met fietsers op de rijbaan (fiets(suggestie)strook) maakt het extra risicovol. Uit het schoolroutemodel blijkt dat de route door relatief veel scholieren wordt gebruikt.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
30
10.
Gebied D: buitengebied
Het buitengebied ten oosten van de stad Alkmaar bestaat uit plattelands-, polder- en dijkwegen van en naar de dorpskernen. Van alle slachtofferongevallen in Alkmaar vond in de afgelopen 5 jaar 8% plaats in dit gebied.
Knelpunten Nagenoeg alle 60 km/u wegen in het buitengebied voldoen niet aan wenselijke richtlijnen voor een ‘veilige inrichting’. Lange rechtstanden zonder snelheidsremmers nodigen uit tot (te) hard rijden. Dit is terug te zien in de snelheidsgegevens. Overschrijdingen tot 30 km/u boven de limiet worden gemeten. Het merendeel van de 60 km/u wegen heeft geen vrijliggend fietspad en een aantal wegen helemaal geen fietsvoorziening. Ook geen fiets(suggestie)strook. Zoals de Noordervaart, Otelekerweg, Globdijk en delen van de Zuidervaart en Noordervaart. Wegen waar (volgens de data) ook scholieren fietsen. In combinatie met hoge snelheden is dit risicovol. Dat blijkt ook uit subjectieve informatie van Alkmaarders. Ongevallen komen vooral voor op de dijkwegen langs de Schermerringvaart (15 ongevallen in de afgelopen 5 jaar). In plaats van de plattelands-/polderwegen. Motoren en fietsers zijn bij de helft van de ongevallen op de dijkwegen betrokken. In de dorpskernen vinden vrijwel geen ongevallen plaats. Wel valt de weginrichting op. Het ontbreekt er aan herkenbare poortconstructies en/of geregeld aan in- en uitritconstructies.
Figuur 28: verkeersveiligheidsknelpunten buitengebied
Het gaat om de toegang tot de dorpskernen: Stompetoren, Graft, ZuidSchermer, West-Graftdijk, De Rijp. In iets minder mate is dit voor de andere dorpskernen ook van toepassing: Schermerhorn, Grootschermer, Driehuizen, Oterleek, Markenbinnen. Laatstgenoemden beschikken namelijk over karakteristieke klinkerverharding. Dit zorgt voor een natuurlijkere overgang naar een lagere snelheid.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
31
11. Gebied E: bedrijven- en industrieterreinen
of haaksparkeren langs de rijbaan. Typische kenmerken welke landelijk ook op andere bedrijven- en industrieterreinen (nog) vaak niet voldoen.
Alkmaar kent een aantal bedrijven- en industrieterreinen. Het gaat om de gebieden Boekelermeer, Overdie-Laanenderweg, Beverkoog en de Westrand. Van alle slachtofferongevallen in Alkmaar vond in de afgelopen 5 jaar 8% plaats in deze gebieden.
In Boekelermeer wordt op een aantal wegen aanzienlijk te hard gereden. Op de andere bedrijven- en industrieterreinen is dit niet het geval. De Diamantweg valt met name op. Er vinden ook ongevallen plaats (9 in de afgelopen 5 jaar) en met name rond het kruispunt Diamantweg – Smaragdweg. Langs het Laanenderweg terrein ligt de gereden snelheid op de Boekelerdijk (te) hoog. Inclusief een reeks aan ongevallen (4 in de afgelopen 5 jaar). In Overdie is het specifiek de Koelmalaan waar het knelt ten aanzien van de verkeersveiligheid (10 ongevallen in de afgelopen 5 jaar). Fietsers hebben geen aangewezen plek en er zijn veel haakse parkeerbewegingen op deze drukke centrale straat op het bedrijventerrein. Op bedrijven- en industrieterrein Beverkoog behoeft de zuidelijke toegangsweg aandacht. Op de Robbenkoog (50km/u) vonden in de afgelopen 5 jaar 4 ongevallen plaats. Daarnaast zijn de kruispunten Otterkoog – Berenkoog en Otterkoog - Hazenkoog gevaarlijk met 4 ongevallen per kruispunt in de afgelopen 5 jaar.
Figuur 29: verkeersveiligheidsknelpunten belangrijkste bedrijven- en industrieterreinen
Knelpunten Alle bedrijven- en industrieterreinen zijn voorzien van 50 km/u wegen. Veel wegen hebben geen fietsvoorzieningen en beschikken over langs-
De Westrand kent geen aantoonbare knelpunten met ongevalsconcentraties en is zodoende niet als gebied opgenomen in figuur 29.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
32
Conclusies & aanbevelingen
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
33
12.
Conclusies
Het gaat niet goed met de verkeersveiligheid in Alkmaar Het aantal ongevallen en verkeersgewonden stijgt in de afgelopen jaren. Terwijl er in de periode 2015 – 2020 sprake was van een constant verloop. Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers blijft wel op hetzelfde niveau. Het aantal verkeersgewonden stijgt sinds 2021. De aantallen lagen in 2023 circa 30% hoger in vergelijking met het laatste representatieve jaar voor corona (2019). Wel zijn de stijgende aantallen verkeersgewonden in 2024 gestagneerd. Het aantal ongevallen stijgt wel door in 2024 ten opzichte van 2023. De cijfers voor heel Nederland laten een vergelijkbaar beeld zien. Al zijn er specifieke gemeenten waar het wel goed gaat. Dit zijn uitzonderingen. Alkmaar behoort tot de groep gemeenten waar omgerekend naar het aantal verkeersgewonden per 1.000 inwoners een opgave ligt. Jongeren, ouderen en ‘tweewielers’ vallen op in de statistieken Jongeren (16 t/m 24 jaar) raken het vaakst betrokken bij ongevallen (50% van het totaal aan ongevallen). Terwijl ze procentueel de kleinste bevolkingsgroep zijn. Berijders van ‘tweewielers’ raken het vaakst slachtoffer in het verkeer. Deze groep neemt 78% van alle gewonden voor hun rekening in Alkmaar. Het gaat om de fiets (37%), bromfiets+ (26%) en de E-bike (15%). Van de dodelijke verkeersslachtoffers is 57% een fietser of een E-biker.
De grootste groei van het aantal verkeersgewonden is te zien binnen de groep ‘E-bike’. Het zijn niet alleen ouderen die per E-bike of fiets gewond raken. Alle leeftijdsgroepen raken er gemiddeld genomen bij betrokken. Daarnaast groeit de groep gewonde automobilisten in Alkmaar met een spreiding over alle leeftijdsgroepen. Voor de snor- en bromfiets zijn het met name jongeren (16 t/m 24 jaar) die gewond raken. Onder de dodelijke verkeersslachtoffers valt het hoge percentage verongelukte ouderen op. Van de 19 verkeersoden in de afgelopen 5 jaar waren er 13 personen 70+ jaar oud. Circa de helft is dodelijk verongelukt als automobilist en de andere helft als fietser. Vooruitzichten zijn niet goed Prognoses schetsen een somber beeld. De bevolking blijft groeien. Het mobiliteitsgebruik neemt toe. En specifiek het gebruik van risicovolle vervoerwijzen zoals de E-bike en licht elektrische voertuigen (LEV’s). De vergrijzing zet door terwijl risicovolle ouderen tot steeds latere leeftijd aan het verkeer deelnemen. Daarnaast neemt normvervaging/risicovol gedrag onder automobilisten toe. Technologische ontwikkelingen om voertuigen veiliger te maken hebben bovendien voorlopig naar verwachting (nog) geen groot effect. Drukke 50 km/u wegen en fietsinfrastructuur risicovol in de stad Alkmaar kent relatief veel risicovolle en drukke 50 km/u wegen.
Het gaat om de centrumring en de ontsluitingswegen in de oude stadswijken. Fietsers hebben er te maken met onveilige situaties tussen het autoverkeer. Het ontbreekt er aan vrijliggende- of voldoende brede fietspaden. Parkerende auto’s langs 50 km/u wegen zorgen bovendien voor onverwachtse verkeerssituaties. Er vinden veel oversteekbewegingen plaats, terwijl de oversteekbaarheid er in de
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
34
praktijk beperkt is. Onder andere door de hoge verkeersintensiteit. De taakbelasting is op dit soort 50 km/u wegen voor alle verkeersdeelnemers hoog. Er vinden veel ongevallen plaats en Alkmaarders ervaren onveiligheid. Zowel op de wegvakken als de kruispunten. Alkmaar kent daarnaast een aantal gevaarlijke fietskruisingen. Op rotondes, voorrangskruispunten en specifieke oversteekplekken voor fietsers. Fietsers hebben er voorrang maar door snelheidsverschillen en zichtbeperkende omstandigheden gebeuren hier relatief veel ongevallen met auto’s. Het verbreden van fietspaden kan daarnaast de risico’s op een aantal fietspaden verkleinen. In wijken en buurten valt op specifieke wegvakken nog winst te behalen door 30 km/u geloofwaardiger in te richten met minder rechtstanden en meer snelheidsremmers en/of klinkerverharding. De grootste opgave ligt echter bij 50 km/u wegen en bij de genoemde fietsinfrastructuur.
Bedrijventerreinen onaantrekkelijk voor langzaam verkeer Op de bedrijven- en industrieterreinen valt op dat de 50 km/u wegen vaak geen fietsvoorziening hebben. In combinatie met parkeervoorzieningen langs de weg ontstaan gevaarlijke situaties. De terreinen zijn ingericht voor het laten doorstromen van auto- en vrachtverkeer. Terwijl auto’s onderling en fietsers elkaar wel kruisen op specifieke locaties. Langzaam verkeer is er kwetsbaar ten opzichte van sneller verkeer. Ongevalsconcentraties op specifieke punten Alkmaar kent locaties waar veel ongevallen met letsel plaatsvinden om niet altijd aantoonbare redenen. Deze knelpunten zijn niet te categoriseren op basis van specifieke kenmerken. Het ongevallenbeeld is diffuus en vraagt om vervolgonderzoek/-aanpak.
60 km/u wegen en hoge snelheden risicovol in het buitengebied Op de plattelands-, polder- en dijkwegen in het buitengebied wordt te hard gereden. Veelal wegen met lange rechtstanden zonder snelheidsremmers. Rondom dorpskernen of voor fietsers, kan dit risicovol zijn. Zeker vanwege het aantal fietsende scholieren van- en naar de stad. Fietsers hebben namelijk niet altijd een veilige aangewezen plek op deze 60 km/u wegen. Op dijkwegen vinden de meeste ongevallen plaats in het buitengebied. Motoren zijn daar veelal bij betrokken. Verhoudingsgewijs vinden er in het buitengebied een stuk minder ongevallen plaats t.o.v. de stad Alkmaar. Slechts 8% van het totaal in de gemeente.
Figuur 30: verkeersveiligheidsrisico´s gemeente Alkmaar
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
35
13.
Aanbevelingen
De aanbevelingen worden gegeven binnen de 5 leidende principes van de gemeentelijke Mobiliteitsvisie 2040. Zo kan in lijn met de vastgestelde ambitie bezien worden waar en waarom er werk gemaakt moet worden van verkeersveiligheid. De aanbevelingen zijn samen met de conclusies (hoofdstuk 11) bouwstenen voor een nieuwe verkeersveiligheidsaanpak. 1. Leefbaarheid en economische vitaliteit in de stad Binnen dit eerste principe staat veilig en prettig reizen centraal. Met meer ruimte voor wandelen, fietsen en een aantrekkelijke leefruimte. Leefbaarheid (verblijven) staat voorop. Tegelijkertijd is de bereikbaarheid van de stad van belang voor het vestigingsklimaat. Nu hebben veel drukke 50 km/u straten de stad in en uit een dubbele functie (verblijven en verkeer). De verkeersveiligheidsanalyse wijst uit dat hier de grootste opgave ligt. Op een aantal 30 km/u straten in de oude stad is de inrichting bovendien ongeloofwaardig. Het sluit niet aan bij de ligging in een verblijfsgebied, auto’s rijden te hard. Vanuit de verkeersveiligheidsopgave bezien kunnen gerichte en snel uitvoerbare (kleine) maatregelen al een positief effect hebben. Een extra drempel, het beter verlichten van een oversteekplek of het inzetten van handhavingsmiddelen zijn sprekende voorbeelden om mee door te gaan. Het toewerken naar functiescheiding kan op de langere termijn structureel verlichting geven.
Met name op de 50 km/u knelpunten in de stad. Op straten met een ‘verblijfsfunctie’ kunnen voetgangers en fietsers dan meer vrijheid genieten. Op wegen waar wel sprake blijft
van een ‘verkeersfunctie’ of een dubbele functie niet te voorkomen is, zijn strengere inrichtingseisen wenselijk. Het gaat dan om meer beschermende infrastructurele maatregelen. Zoals vrijliggende fietspaden, veilige opstelruimtes bij kruispunten en goed ingerichte oversteekplekken. Voetgangers en fietsers verplaatsen zich dan prettiger door de stad. Tot slot vraagt dit principe in relatie tot verkeersveiligheid om gedragsverandering. Het in de Mobiliteitsvisie 2040 genoemde ‘veilig en prettig reizen’ kan mede worden gerealiseerd als verkeersdeelnemers rekening houden met elkaar. De in deze analyse geschetste normvervaging in het verkeer is zorgelijk. Alleen het anders inrichten van de infrastructuur is niet voldoende. Inzet op bewezen effectieve verkeerseducatie, campagnes en gedragsbeïnvloedende maatregelen, lijkt zinvol. Zeker voor de in dit onderzoek genoemde risicovolle leeftijdsgroepen en- vervoerwijzen. 2. Ruimte-efficiënte mobiliteit prioriteit bij gebiedsontwikkeling Dit principe streeft naar het faciliteren van ruimte-efficiënte mobiliteit bij groei van de stad. Zoals bij gebiedsontwikkelingen. Om ruimte-efficiënte mobiliteitsvormen te stimuleren moet aan de voorkant vanuit verkeersveiligheid al worden nagedacht over kansen en risico’s. Bij voorkeur vanuit heldere richtlijnen en regelgeving.
Om lopen en fietsen te stimuleren is het vanuit verkeersveiligheidsperspectief van belang om binnen planvorming een goed onderbouwde ruimteclaim in te brengen. Objectiveer de benodigde ruimte en voorzieningen voor deze mobiliteitsvormen. En voorkom dat ze het onderspit delven. Vastgestelde lokale richtlijnen helpen de planvorming vooruit.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
36
3. Doorgaand autoverkeer via de ring, in de stad meer 30 km/u Dit principe streeft naar een betere balans tussen doorgaand- en bestemmingsverkeer en een lagere snelheid om het voor voetgangers en fietsers veiliger te maken. In de binnenstad en oude stad vraagt dit om het oppakken van de verkeersveiligheidsopgave op de centrumring en de drukke 50 km/u ontsluitingswegen de stad in- en uit. Dit principe kent sterke samenhang met principe 1. Het verlagen van de snelheid van 50 km/u naar 30 km/u is een bewezen effectieve maatregel in Nederland. De analyse in dit rapport leert ook dat alleen het verlagen van de snelheid niet altijd voldoende is. De centrumring bijvoorbeeld: op de 30 km/u Bierkade is het nog steeds objectief onveilig. Het is er te druk met autoverkeer. De centrumring en een aantal 50 km/u straten in de oude stad (binnen de ring) kunnen daarom verkeersveiliger worden als stromen autoverkeer anders (via andere routes) georganiseerd/gerouteerd worden. In combinatie met het verlagen van de snelheid op nader te onderzoeken wegen kan een vermoedelijk forse sprong voorwaarts worden gemaakt met de verkeersveiligheid. Een wegcategoriseringsplan kan een hulpmiddel zijn om hier keuzes in te maken. 4. Snelle doorfietsroutes vanuit de regio, fijnmazig in de stad Dit principe streeft naar een optimaal fietsklimaat.
Goed voor de gezondheid, betaalbaar en ruimte-efficiënt in gebruik. De fietser raakt veruit het vaakst gewond in het Alkmaarse verkeer, zo blijkt uit de analyse. De snelheidsverschillen op de fietspaden nemen toe met de opkomst van snellere en andere vormen van ‘tweewielers’.
Om fietsen verder te stimuleren is het aanpakken van de knelpunten een belangrijke randvoorwaarde. Zo kent Alkmaar onveilige fietsoversteekplekken en ontbreekt het op drukke 50 km/u wegen aan vrijliggende fietsvoorzieningen. Op 60 km/u wegen in het buitengebied valt voor fietsers met de hoge snelheid van het autoverkeer ook kwaliteit te winnen. Zeker daar waar geen fietsvoorzieningen aanwezig zijn en scholieren gebruik maken van de route. Daarnaast is het voor een veilig fietsklimaat van belang om educatief te zorgen voor een goede basis bij kinderen. Verkeerseducatie, waaronder praktische verkeerslessen op basisscholen bijvoorbeeld. Maar hier valt ook te denken aan trainingen voor risicovolle doelgroepen op de fiets, zoals ouderen. 5. Kortere reistijden OV (inclusief deelmobiliteit) Dit principe streeft naar een optimaal OV systeem. Met name vanuit regio en buitenwijken. Inclusief deelmobiliteit. OV en verkeersveiligheid kunnen op gespannen voet staan maar elkaar ook versterken. Verkeersveiligheidsmaatregelen zoals het verlagen van de snelheid hebben invloed op reistijden van het OV. Door in samenhang naar het netwerk te kijken kunnen slimme keuzes gemaakt worden die elkaar niet hoeven te bijten maar juist een doorbraak forceren op beide doelen.
Voor nieuwe deelmobiliteitsvormen is het voor de verkeersveiligheid van belang om heldere kaders te stellen bij de eventuele komst naar Alkmaar. Bijvoorbeeld ten aanzien van de aantallen, gebruiksregels en informatievoorziening voor bestuurders. En goede eisen voor het monitoren van de verkeersveiligheid. Om gezamenlijk met aanbieders de verkeersveiligheidsrisico’s te kunnen beheersen.
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
37
Bijlagen
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar
38
Bijlage 1: vergelijking verkeersgewonden (steekproef)
Verkeersveiligheidsanalyse gemeente Alkmaar