Bijlage 1d. Trillingsonderzoek

Onderzoek nieuwbouw en spoortrillingen Kalkovensweg 1 in Alkmaar Versie 1.1 Omgevingsmonitoring

blad 2 van 18

De uitkomst van uw rapport Projectnummer: 245591 Locatie: Kalkovensweg 1 in Alkmaar

30 januari 2025

De uitkomsten

Vervolg

De mate van hinder door spoortrillingen voor de bewoners van de nieuw te bouwen woningen voldoet aan het gestelde in de meet- en beoordelingsrichtlijn SBR-B.

Aanvullend onderzoek naar hinder door spoortrillingen ten behoeve van de geplande bebouwing is niet noodzakelijk.

Michel Gerritsen

Daltonstraat 30D 3316 GD Dordrecht 06-17411578 Michel.Gerritsen@equipe-adviseurs.nl www.equipe-adviseurs.nl

Controleur: P. (Philip) de Vries

blad 3 van 18

Inhoudsopgave

pagina

1. 1.1 1.2

Inleiding ....................................................................................................................................................... 4 Algemeen .................................................................................................................................................... 4 Gegevens .................................................................................................................................................... 4

2. 2.1 2.2 2.3

Uitgangspunten .......................................................................................................................................... 5 Huidige situatie ........................................................................................................................................... 5 Herinrichting ............................................................................................................................................... 5 Voelbaarheid van (spoor)trillingen ............................................................................................................ 5

3. 3.1

Eisen, normering en randvoorwaarden ......................................................................................................7 SBR richtlijn B, Hinder voor personen in gebouwen .................................................................................7

4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8

Quick scan trillingshinder ........................................................................................................................... 9 Klachten over spoortrillingen..................................................................................................................... 9 Bodemopbouw ............................................................................................................................................ 9 Ligging waterpartijen ................................................................................................................................. 9 Wissels, overgangsconstructies en ES-lassen........................................................................................ 10 Verkeersgegevens spoorwegen .............................................................................................................. 10 Locatie- en type bebouwing ..................................................................................................................... 10 Toekomstige wijzigingen spoor ................................................................................................................ 10 Conclusie quickscan trillingshinder .......................................................................................................... 10

5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.4.1 5.5 5.6 5.7

Trillingsonderzoek ..................................................................................................................................... 11 Uitvoering metingen .................................................................................................................................. 11 Vergelijking resultaten trillingsmetingen ................................................................................................. 12 Dominante frequentie en frequentie-inhoud ........................................................................................... 13 Correctiefactoren ...................................................................................................................................... 14 SBR-richtlijn B, Hinder voor personen in gebouwen............................................................................... 14 Beoordeling meetwaarden........................................................................................................................ 16 Beoordeling mate van hinder voor personen in gebouwen, SBR-B ...................................................... 16 Maatregelen ............................................................................................................................................... 16

6.

Conclusie.................................................................................................................................................... 17

blad 4 van 18

1.

Inleiding

1.1

Algemeen

In opdracht van PRO6 is door Equipe adviseurs een prognose opgesteld van de te verwachten trillingsniveaus voor de toekomstige bewoners van op ontwikkellocatie Kalkovensweg 1 in Alkmaar. Doel van het onderzoek is het in kaart brengen van de mate van hinder ten gevolgen van spoortrillingen. Het onderzoek is uitgevoerd in verband met een voorgenomen nieuwbouw. Op de projectlocatie is de bouw van diverse typen woningen voorzien. Aangezien de woningen op minder dan 100 meter vanaf het spoor zijn gepland, dient het aspect trillingshinder door spoortransporten te worden onderzocht en afgewogen.

1.2

Gegevens

Ten behoeve van het onderzoek is gebruikgemaakt van de navolgende gegevens: 1. door de opdrachtgevers aangeleverde gegevens; 2. Handreiking Nieuwbouw en Spoortrillingen, ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, opgesteld door Witteveen+Bos Raadgevend ingenieurs B.V. referentie 111016/19-007.368 van mei 2019; 3. SBR richtlijn deel B: Hinder voor personen in gebouwen; meet- en beoordelingsrichtlijn, augustus 2002.

blad 5 van 18

2.

Uitgangspunten

2.1

Huidige situatie

De projectlocatie betreft een perceel gelegen langs spoortracé Heiloo-Alkmaar. In figuur 1 is de locatie weergegeven waarop voorliggend onderzoek betrekking heeft. figuur 1: overzicht projectlocatie (geprojecteerd op de luchtfoto)

2.2

Herinrichting

Het gebied wordt opnieuw ingericht. Hierbij zijn diverse typen woningen voorzien. Het dichtst op het spoor gelegen gebouw betreft een appartementengebouw van drie verdiepingen. Verder van het spoor worden grondgebonden woningen van één of twee bouwlagen gesitueerd. De gebouwen worden voorzien van een fundering op palen. De kortste afstand van het appartementengebouw tot de spoorbaan bedraagt 31 meter. De overige bebouwing ligt vanaf circa 52 tot het spoor.

2.3

Voelbaarheid van (spoor)trillingen

De voelbaarheid van trillingen ter plaatse van de nieuw te bouwen woningen is van belang. Deze locatie is gevoelig voor trillingen omdat mensen hier voor een langere periode kunnen verblijven. Een trilling van een passerend voertuig op de weg of spoorbaan plant zich voort via de bodem naar een bouwwerk of woning. Als de trilling sterk genoeg is dan kan een bouwwerk in trilling worden gebracht. Voor bewoners kunnen deze trillingen voelbaar zijn doordat de draagconstructie/fundering van een pand de trillingen doorgeeft aan de vloer van de woning die hierdoor meetrilt. Deze trillingen kunnen een gevoel van ongemak veroorzaken. Ook kunnen trillingen slaapproblemen veroorzaken. In de buitenruimte is dit minder van belang. Hinder wordt om deze reden over het algemeen bepaald voor binnenruimtes. De mate van hinder door spoortrillingen is afhankelijk van meerdere factoren, onder andere: • De eigenschappen van het trillingssignaal (frequentie en sterkte), is per treintype verschillend. • Het aantal trillingen ofwel het aantal treinpassages. • Het tijdstip waarop de trillingen voorkomen. • De richting waarop de trillingen optreden (horizontaal/verticaal).

blad 6 van 18

Daarnaast zijn de eigenschappen van een gebouw van belang en de ligging van het spoor ten opzichte van het gebouw. Ook kunnen het ontwerp en de kwaliteit van het spoor en het hierop rijdende materieel van invloed zijn op de trillingsbelasting op een gebouw, de bodemopbouw tussen de bron en ontvanger en het type fundering en gebouwconstructie. De trillingssterkte wordt uitgedrukt in de zogenoemde maximale effectieve trillingssnelheid V max,eff. In onderstaand overzicht wordt de kwalificatie van de hinder bij bepaalde trillingssterkten aangegeven. tabel 1: hinderkwalificatie voor weg- en railverkeer (SBR-B bijlage 5) Hinderkwalificatie

Sterkte Vmax

geen hinder

<01

gevoelsgrens

= 0,1

weinig hinder (bestaande situaties)

0,1 - 0,2

matige hinder

0,2 - 0,8

hinder

0,8 - 3,2

ernstige hinder

> 3,2

blad 7 van 18

3.

Eisen, normering en randvoorwaarden

Het ministerie van I&W heeft in 2019 de “Handreiking nieuwbouw en spoortrillingen” uitgegeven. In het huidige onderzoek wordt deze handreiking aangehouden. In de handreiking wordt de Meet- en Beoordelingsrichtlijn SBR richtlijn B – “Hinder voor personen in gebouwen” geadviseerd als toetsingskader voor trillingen.

3.1

SBR richtlijn B, Hinder voor personen in gebouwen

De meet- en beoordelingsrichtlijn B, "Hinder voor personen in gebouwen" bevat richtlijnen voor het meten en beoordelen van hinder voor personen. De richtlijn maakt onderscheid in de functie van het gebouw, aard van de trillingsbron en in bestaande, gewijzigde en nieuwe situaties. In de richtlijn vindt de beoordeling plaats door middel van A1, A2 en A3 : • A1 is de onderste streefwaarde voor de trillingssterkte Vmax; • A2 is de bovenste streefwaarde voor de trillingssterkte Vmax; • A3 is de streefwaarde voor de gemiddelde trillingssterkte Vper. Voor de hoogte van de streefwaarden geldt in algemene zin dat A3<A1≤A2. Er wordt voldaan aan de streefwaarden indien: • de waarde van de maximale trillingssterkte in een ruimte (Vmax) kleiner is dan A1 of • de waarde van de maximale trillingssterkte van een ruimte (Vmax) kleiner is dan A2, waarbij de trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor de ruimte (Vmax) kleiner is dan A3. De procedure voor de beoordeling van Vmax en Vper is in het onderstaande stroomschema aangegeven.

Vmax < A1 ja

nee

voldoet

Vmax < A2 nee

ja

ja

Vper < A3

voldoet niet

nee

In de richtlijn zijn de streefwaarden onder andere gebaseerd op de functie van het gebouw waarop de trillingen beoordeeld moeten worden en de aard van de trillingsbron. In de voorliggende situatie worden de optredende trillingen beschouwd als herhaald voorkomende trillingen gedurende een langere periode (>3 maanden) in een nieuwe situatie (nieuwbouw wonen). Voor de aan te houden streefwaarden wordt onderscheid gemaakt in drie beoordelingsperioden, te weten: • dagperiode van 07:00 tot 19:00 uur (12 uur of 43.200 seconden); • avondperiode van 19:00 tot 23:00 uur (4 uur of 14.400 seconden); • nachtperiode van 23:00 tot 07:00 uur (8 uur of 28.800 seconden). In de volgende tabel zijn de streefwaarden opgenomen die gelden voor de beoordeling van trillingen ter plaatse van de nieuw te bouwen woningen. tabel 2: overzicht streefwaarden hinder, herhaald voorkomende trillingen, nieuwe situatie Gebouwfunctie wonen

Dag- en avondperiode

Nachtperiode

A1

A2

A3

A1

A2

A3

0,1

0,4

0,05

0,1

0,2

0,05

blad 8 van 18

Uit de praktijk blijkt dat wanneer spoortrillingen optreden sprake is van een zekere mate van ‘geaccepteerd’ hinder. Hierdoor kan, op basis van de SBR richtlijn-B, bij de beoordeling van de trillingsbelasting worden gekozen voor hogere streefwaarden. In deze prognose wordt echter de normering gehanteerd in de voorgaande tabel.

blad 9 van 18

4.

Quick scan trillingshinder

Om de mate van hinder en kans op schade als gevolg van spoortrillingen vast te stellen wordt allereerst een quickscan trillingshinder uitgevoerd.

4.1

Klachten over spoortrillingen

In de huidige situatie is sprake van woningbouw grotendeels binnen 100 meter vanaf de spoorlijn in de omgeving van het plangebied. Langs het betreffende spoortraject zijn reeds diverse woningen op vergelijkbare afstand aanwezig. Prorail kan in verband met privacyoverwegingen geen informatie over trillingsklachten verstrekken. Op basis van internetonderzoek zijn er geen aanwijzingen voor klachten over hinder door spoortrillingen in de nabijheid van de projectlocatie.

4.2

Bodemopbouw

Op basis van beschikbare boorprofielen (DINO loket) in de omgeving bestaat de bovenste bodemlaag voornamelijk uit zand. Als toplaag is mogelijk een dunne kleilaag aanwezig. In de onderstaande afbeelding is een van de beschikbare boorprofielen weergegeven. figuur 2: regionale bodemopbouw

In vergelijking met klei- en veenlagen hebben zandlagen een kleinere dempingsfactor voor trillingen, waardoor bij passage de trillingsniveaus minder snel afnemen.

4.3

Ligging waterpartijen

Tussen de projectlocatie en de spoorbaan is een watergang aanwezig. Bij aanwezigheid van een watergang tussen het spoor en de geplande nieuwbouw is er sprake van enige obstructie in de bodem waardoor een deel van de trillingen in de bovenste bodemlaag extra worden gedempt/uitgedoofd. In verband met de spoorwegovergang Kalkovensweg wordt de watergang ter plaatse onderbroken. Trillingen welke ter plaatse van de spoorwegovergang ontstaan worden hierdoor niet extra gedempt door een watergang.

blad 10 van 18

4.4

Wissels, overgangsconstructies en ES-lassen

Binnen 200 meter afstand van de projectlocatie zijn geen wissels of kunstwerken in het spoor aanwezig. Aan de westzijde van de locatie bevindt zich een spoorovergang (Kalkovensweg). Zogenoemde ES-lassen zijn niet beschouwd. Wanneer de ES-lassen in een goede conditie verkeren veroorzaken deze geen extra trillingen. Omdat de aanwezige spoorwegovergang waarschijnlijk de meeste trillingen veroorzaken zijn eventueel aanwezige ES-lassen buiten beschouwing gelaten.

4.5

Verkeersgegevens spoorwegen

Langs de projectlocatie ligt de druk bereden spoorverbinding Amsterdam – Alkmaar. Het traject wordt voornamelijk voor reizigerstreinen gebruikt. Er rijden minder dan 500 goederenpassages per jaar (jaarrapport ProRail 2022). Het reizigersmaterieel op het traject bestaan vooral uit sprinters van het type SLT-4 en -6 en zwaardere dubbeldeks intercitytreinen van het type VIRM-4 en -6. Gedurende de monitoringsperiode van 15 tot en met 22 januari 2025 vonden er gemiddeld 173 treinpassages per dag plaatst. Het aantal passages in deze periode is representatief voor het aantal gewoonlijk voorkomende aantal passages. Er waren tijdens deze periode geen belemmeringen en de meetperiode viel niet in een vakantie.

4.6

Locatie- en type bebouwing

De geplande bebouwing op de projectlocatie bevindt zich vanaf 31 meter tot aan de eerste spoorstaaf. De panden worden voorzien van een betonnen draagconstructie op palen. Het appartementsgebouw van drie woonlagen is het dichtst op het spoor gesitueerd. Gezien het aantal verdiepingen zal de fundering van het gebouw enige mate van stijfheid hebben. De overige bebouwing vanaf 52 meter tot het spoor zal uit minder bouwlagen bestaan.

4.7

Toekomstige wijzigingen spoor

Medio 2023 is gestart met de realisatie van de aanpassingen op het tracé tussen Alkmaar/Heerhugowaard en Amsterdam. Deze aanpassingen zijn onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). De geplande wijzigingen aan het spoor zijn in het ontwerp-tracébesluit van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Alkmaar – Amsterdam op 3 maart 2021 gepubliceerd. In bijlage 3 ‘deelrapport trillingen bij het tracébesluit’, is de invloed van het geplande programma op de trillingssterkte Vmax berekend. In dit deelrapport trillingen wordt de trillingssterkte in de bestaande situatie, met de inzet van de vaak maatgevende SGM-sprinters, vergeleken met de trillingssterkte in de plan situatie, met de inzet van SNG- en SLT- in plaats van de SGM- materieel. Ten tijde van de voorliggende trillingsmetingen, in januari 2025, werden de SGM-sprinters niet meer ingezet. Op basis hiervan zal het ontwerp-tracébesluit geen significante invloed hebben op trillingssterke Vmax, zoals is bepaald in de voorliggende prognose. Uit het deelrapport trillingen blijkt dat in de toekomst het aantal intercity’s wordt uitgebreid. Deze uitbreiding is nog niet doorgevoerd. Op basis van de gegevens en berekeningswijze uit dit deelrapport dient de bepaalde gemiddelde trillingssterkte Vper te worden gecorrigeerd met een factor 1,1.

4.8

Conclusie quickscan trillingshinder

Uit de quickscan trillingshinder volgt dat de kans op het optreden van trillingshinder aanwezig is, met name aan de zijde van de spoorwegovergang. Er dient aanvullend trillingsonderzoek te worden uitgevoerd.

blad 11 van 18

5.

Trillingsonderzoek

5.1

Uitvoering metingen

De relevante gegevens over de uitvoering van de trillingsmetingen zijn: Uitvoering meting:

maaiveldmetingen

Meetperiode:

15 tot en met 22 januari 2025

Meetduur:

één week

Aantal meetpunten:

drie

Locatie meetpunten:

langs een raai op verschillende afstanden tot het spoor, aan de zijde waar de hoogste trillingssterkten worden verwacht.

Meetrichtingen:

Z-richting: verticaal X-richting: horizontaal, loodrecht op het spoor

Meetsystemen:

Profound VIBRA+

De trillingsmetingen zijn als maaiveldmeting (bodemtrillingen) uitgevoerd. Hierbij zijn de trillingsmeters op een verzwaarde voetplaat geïnstalleerd en onder maaiveld ingegraven op minimaal 40 cm diepte. Gedurende de meetduur had het spoorvervoer de gebruikelijke intensiteit. De meetduur voldoet aan de minimale benodigde meetduur van een week om een representatief beeld te krijgen. Het meetbereik van het gebruikte type trillingsmeter is weergegeven in de volgende tabel. tabel 3: meetsystemen Meetsystemen:

Frequentiebereik (Hz)

Meetbereik (mm/s)

SBR- B*

Profound - Vibra+

0,8-100

0-100

Voldoet

* De meetapparatuur voldoet aan de eisen uit bijlage 1 van SBR-B

Voorafgaand aan de monitoring is een plan van aanpak opgesteld. Op basis van de bovenstaande gegevens zijn de volgende uitgangspunten voor de trillingsmonitoring vastgesteld: Richtlijn:

SBR-B 2002

Meetwaarde:

Veff,max

Interval time:

30 seconden

De meetpunten MP01, MP02 en MP03 zijn op respectievelijk 27, 39 en 52 meter afstand van het spoorstaaf langs een raai geïnstalleerd. De raai liep parallel aan het hekwerk, aan de buitenzijde ervan. Voor de identificatie van trillingen door treinpassages zijn de passerende treinen vastgelegd met een op het spoorgerichte camera. Voor de identificatie van trillingen veroorzaakt door werkzaamheden op het naast gelegen hoveniersbedrijf is eveneens een camera op het bedrijfsterrein gericht. De camera plaatsing is in overleg met de hovenier besloten. In figuur 3 zijn de meetlocaties weergegeven op een overzicht van de luchtfoto van de locatie.

blad 12 van 18

figuur 3: overzicht meetlocaties (huidige situatie)

5.2

Vergelijking resultaten trillingsmetingen

Het resultaat van de metingen zijn conform SBR richtlijn B de opgetreden Veff,max waarden per 30 seconde intervallen. De verkregen meetwaarden op de drie meetlocaties zijn beoordeeld en met elkaar vergeleken. Het grootste deel van de gemeten trillingen worden in alle drie de meetpunten gemeten. Uit een beoordeling van de trillingsdetails en de camerabeelden blijkt een deel hiervan niet door treinpassages zijn veroorzaakt. De spoorgerichte camera lieten transporten van vuilniswagens, bouw- en expeditieverkeer als bron zien. Een klein deel van de trillingen zijn niet in alle meetpunten gemeten en hebben een lokale bron, zoals werkzaamheden op het hoveniersterrein. Trillingen door stoorbronnen en verstoorde spoortrillingen zijn na identificatie buiten verdere beschouwing gelaten. In de onderstaande grafieken is het trillingsbeeld gedurende de monitoringsperiode weergegeven. grafiek 1: trillingsbeeld meetpunt MP01 (Vtop, 27 meter tot het spoor)

blad 13 van 18

grafiek 2: trillingsbeeld meetpunt MP02 (Vtop, 39 meter tot het spoor)

grafiek 3: trillingsbeeld meetpunt MP03 (Vtop, 52 meter tot het spoor)

5.3

Dominante frequentie en frequentie-inhoud

Dominante frequenties van trillingen die worden veroorzaakt door langsrijdende treinen zijn onder anderen afhankelijk van het type trein wat voorbij rijdt en de snelheid waarmee deze passages plaatsvinden. Op basis van de huidige metingen vinden de trillingen, veroorzaakt door treinpassages, plaats tussen 1015 Hz. In de volgende grafiek zijn de dominante frequenties van de gemeten trillingen ter plaatse van meetpunt MP01 weergegeven.

blad 14 van 18

grafiek 4: meetresultaten meetpunt MP01, vtop uitgezet tegen de dominate frequentie.

Van belang is om te weten hoe de signalen van de maatgevende treinpassage eruit zien, om bijvoorbeeld in het ontwerp van de nieuwbouw opslingering te kunnen voorkomen maar ook de effectiviteit van bepaalde maatregelen te kunnen inschatten. In de volgende grafiek is de FFT- analyse van de maatgevende treinpassage weergegeven. grafiek 5: frequentie-inhoud van het trillingssignaal spoortrilling met hoogste trillingssterkte.

Opvallend is dat de trillingsniveaus in horizontale richting veruit het hoogst te zijn.

5.4

Correctiefactoren

5.4.1

SBR-richtlijn B, Hinder voor personen in gebouwen

De toetsing aan de streefwaarde uit de SBR richtlijn B dient te worden uitgevoerd met de Veff,max-waarden die in de toekomstige bebouwing worden verwacht. Aangezien de metingen onder het maaiveld hebben plaatsgevonden dienen de gemeten waarden te worden gecorrigeerd.

blad 15 van 18

De toetsing dient te worden uitgevoerd op de plaatst binnen het bouwvlak waar de hoogste niveaus van spoortrillingen worden verwacht. Dit betreft de zuidwestelijke fundering van het dichtst op het spoor gelegen pand, op circa 31 meter afstand tot het spoor. De trillingsniveaus zijn op 27, 39 en 52 meter afstand tot het spoor gemeten. De trillingssterkte neemt door bodemdemping en de afstand tussen de bron en ontvanger van trillingen af. Deze afname is berekend met de formule van Barkan. Voor de parameter bodemdeming is de lokale frequentie-specifieke waarde gebruikt welke is bepaald op basis van de gemeten trillingsniveaus. Uit de berekening blijkt dat voor de grotere afstand de meetwaarden in MP01 dienen te worden gecorrigeerd met een factor 0,88. figuur 3: overzicht projectlocatie (toekomstige situatie, geprojecteerd op luchtfoto)

Bij de overdracht van de bodem naar de draagconstructie treedt doorgaans demping op. De grootte van de demping is voornamelijk afhankelijk van de mate van stijfheid van de fundering en de grootte van het gebouw ten opzichte van de grootte van de trillingsgolven. De gemeten Veff,max waarden op maaiveldniveau dienen hierop te worden vermenigvuldigd met een correctiefactor. Op basis van door TNO ontwikkelde empirische formules en eigen meetervaringen bedraagt de verzwakkingsfactor voor trillingen van 12,5 Hz, van bodem naar laagbouw op staal 0 dB. Bij de overdracht van de draagconstructie naar de vloeren treedt doorgaans enige versterking op door opslingering van de vloeren. Deze opslingering is sterk afhankelijk van de uitvoering van de vloer en is onder andere afhankelijk van de overspanning van vloerdelen en de stijfheid van de constructie. Indien de eigenfrequentie van de vloer gelijk is aan de frequentie van de spoortrilling kan versterking door resonantie optreden. De bepaalde Veff,max waarden op de draagconstructie dienen hierop veelal te worden gecorrigeerd met de versterkingsfactor. De opslingering van vloeren worden voornamelijk veroorzaakt door trillingen in verticale richting. Aangezien in de huidige situatie horizontale trillingen veruit maatgevend zijn, geldt een versterkingsfactor circa 1,0.

De dempings- en vergrotingsfactoren berusten grotendeels op praktijkervaringen. Hierbij is gebruikgemaakt van vergelijkbare projecten, projecten van andere onderzoeksbureaus en is rekening gehouden met de resultaten van de ‘quickscan trillingshinder’ in hoofdstuk 4. Voor de bepaling van Vmax en Vper waarden die kunnen optreden in de geplande bebouwing is uitgegaan van de volgende waarden en factoren: • correctiefactor afstand tot het spoor: 0,9 • correctiefactor bodem naar fundering: 0,7 • correctiefactor fundering naar vloer (horizontale trillingsrichting: 1,0 • correctiefactor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer voor V max: 1,0 • correctiefactor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer voor V per: 1,1

blad 16 van 18

5.5

Beoordeling meetwaarden

De verkregen meetwaarden zijn beoordeeld, waarbij trillingen door stoorbronnen zijn geïdentificeerd en onderbouwd niet zijn meegenomen in de berekeningen. Trillingen door stoorbronnen zijn alle trillingen welke niet door een spoorpassage zijn veroorzaakt. Na weglating van deze trillingswaarden veroorzaakt door stoorbronnen volgen de volgende Vmax en Vper waarden. tabel 7: beoordeling hoogste meetresultaten, voor en na correctie Periode

Veff, max

Veff, max

(bodem)

(gecorr)

Vper (bodem)

Vper (gecorr)

dagperiode

0,27

0,17

0,044

0,030

avondperiode

0,27

0,17

0,024

0,016

nachtperiode

0,25

0,16

0,017

0,011

5.6

Beoordeling mate van hinder voor personen in gebouwen, SBR-B

Met de uitgangspunten uit de voorgaande paragrafen zijn de waarden voor Vmax in de te realiseren panden berekend. De Vper -waarden zijn met de gecorrigeerde Veff,max per periode van 30 seconden berekend. De rekenwaarden voor Vmax en Vper zijn getoetst aan de streefwaarden voor ‘nieuwe situatie wonen’, conform de SBR-B. In de onderstaande tabel is de toetsing weergegeven. tabel 8: toetsing aan streefwaarden Toetsing

Vmax (A1)

Voldoet aan A1

Vmax (A2)

Vper (A3)

Voldoet aan A2 en A3

Conclusie

streefwaarden SBR-B

0,1

-

0,4

0,05

-

-

dagperiode

0,17

nee

0,17

0,030

ja

voldoet aan SBR-B

avondperiode

0,17

nee

0,17

0,016

ja

voldoet aan SBR-B

streefwaarden SBR-B

0,1

-

0,2

0,05

-

-

nachtperiode

0,16

nee

0,16

0,011

ja

voldoet aan SBR-B

De bovenstaande toetsing is van toepassing op het geplande appartementengebouw. Voor de overige bebouwing wordt eveneens voldaan aan de streefwaarden, omdat de verminderde funderingsdemping door de lagere massa voldoende wordt gecompenseerd door de grotere afstand.

5.7

Maatregelen

De mate van trillingshinder door treinverkeer voldoet aan de streefwaarden uit de SBR-B. Hierom zijn aanvullende maatregelen niet nodig.

blad 17 van 18

6.

Conclusie

Op basis van het uitgevoerde onderzoek wordt geconcludeerd dat de mate van hinder door spoortrillingen voor de toekomstige bewoners/gebruikers van de nieuw te bouwen woningen voldoet aan het gestelde in de meet- en beoordelingsrichtlijn SBR-B. De berekening is uitgevoerd met conservatieve waarden waarbij rekening is gehouden met enige mate van onzekerheid. Bij het bepalen van de correctiefactoren is uitgegaan dat de nieuwbouw wordt voorzien van een betonnen fundering op palen. Tevens is de berekening uitgevoerd met betonnen vloeren. Aanvullend onderzoek naar hinder door spoortrillingen ten behoeve van de betreffende geplande bebouwing is niet noodzakelijk.

blad 18 van 18

Dit rapport is opgesteld in opdracht: PRO6 de heer B. Faber Laat 88 1811 EK ALKMAAR

Projectnummer: 245591 Locatie: Kalkovensweg 1 in Alkmaar Opsteller: ing. M. (Michel) Gerritsen Controleur: P. (Philip) De Vries

Equipe Adviseurs B.V. Daltonstraat 30D 3316 GD Dordrecht 088 078 1100 info@equipe-adviseurs.nl www.equipe-adviseurs.nl BANK NL45ABNA0586840729 KVK 24459961 BTW NL820721141B01