3. Rapport Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal geanonimiseerd

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal

Eindrapport

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021

Opdrachtgever Gemeente Alkmaar Titel rapport Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal

Kenmerk 007669.20210426.R1.02 Datum publicatie 9 juni 2021

Projectleider Goudappel Floris Frederix Projectteam Goudappel Martijn Stevens, George Kooistra

Status Definitief

© Copyright Goudappel [Copyright informatie]

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021

Inhoudsopgave

1. Inleiding 1 1.1 Aanleiding 1 1.2 Onderzoeksvraag 2 1.3 Werkwijze 2 1.4 Leeswijzer 3

2. Probleemanalyse 5 2.1 Ontwikkelprogramma Alkmaars Kanaal 5 2.2 Verkeersintensiteiten 6 2.3 Indicatie verkeersafwikkeling 11 2.4 Analyse intern, extern doorgaand verkeer 13 2.5 Conclusie 15

3. Oplossingsrichtingen aanbod 17 3.1 Aanbodmaatregelen 17 3.2 Effecten aanbodmaatregelen 18 3.3 Conclusie aanbodmaatregelen 21

4. Oplossingsrichtingen vraag 23 4.1 Systeemsprong 23 4.2 Mobiliteitstransitie 25 4.3 Effect mobiliteitstransitie 26 4.4 -kant 29

5. Conclusie en aanbevelingen 31 5.1 Resumé bevindingen 31 5.2 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek 32

Bijlage A. Modelresultaten 33

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021

Ontwikkeling van Alkmaars Kanaal

In Alkmaar wordt de ontwikkeling van het Alkmaars Kanaal voorzien. Dit is een binnenstedelijke ontwikkeling van circa 15.000 woningen. Zonder maatregelen zal het verkeer in Alkmaar hierdoor fors toenemen, met grote gevolgen voor de bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en duurzaam- heid van de stad. Dit rapport gaat in op de mogelijke maatregelen om deze effecten in te perken.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 0

1. Inleiding

Alkmaar heeft de ambitie om tot 2040 in binnenstedelijk gebied 15.000 woningen te realiseren. De uitvoering van deze ambitie is neergezet in het programma Alkmaars Kanaal. Het Alkmaars Kanaal bestaat uit vijf deelgebieden langs het kanaal waar ruimte is om te transformeren en te verdichten

In dit hoofdstuk gaan we achtereenvolgens in op de aanleiding, onderzoeksvraag en werkwijze van dit onderzoek.

1.1 Aanleiding

De ambitie om Alkmaars Kanaal te ontwikkelen is groot. Op dit moment wonen er in (de

(+33%). Het spreekt voor zich dat dit ook een grote impact heeft op de verkeersstromen door de stad. Om daar goed op te kunnen anticiperen, is meer inzicht in de te verwachten verkeerseffecten nodig.

Figuur1.1: Overzichtskaart met de vijf ontwikkellocaties van Alkmaars Kanaal

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 1

1.2 Onderzoeksvraag

In deze studie is het de bedoeling om tijdig optredende verkeersknelpunten te herkennen en hier op te reageren met mogelijke maatregelen. Daarbij kan het gaan om infrastructurele maatregelen of maatregelen om de modal split te beïnvloeden.

Omdat de herontwikkeling van een grote zone met vijf deelgebieden (zie figuur 1.1) veel tijd kost en te maken heeft met veel onzekerheden, wenst de gemeente Alkmaar niet alleen een goed beeld van de eindsituatie te krijgen, maar ook van verschillende mogelijke varianten en gezorgd dat ook gedurende de jaren van transformatie rond het Alkmaars Kanaal de verkeersstromen op een goede en veilige manier afgewikkeld worden.

In deze overkoepelende studie voor de gehele Kanaalzone is inzicht gegeven in het verkeer in de eindsituatie, waarbij als toekomstjaar 2040 is gehanteerd. Hierbij hebben we onder- zocht welke infrastructurele maatregelen op netwerkniveau genomen kunnen worden ten gunste van het verkeer in de gehele stad Alkmaar. In een vervolgstap kan per deelgebied onderschei

maatregelen.

1.3 Werkwijze

Om inzicht te bieden in de verkeersknelpunten die optreden en de effecten van mogelijke maatregelen om de verkeersstromen op een goede en veilige manier af te wikkelen, hebben we in dit onderzoek de volgende werkstappen doorlopen: 1. Verkeersmodelberekeningen: hierbij hebben we allereerst de ontwikkelplannen van het Alkmaars Kanaal doorgerekend om inzicht te geven in de toekomstige verkeers- intensiteiten in en rond Alkmaar. 2. Opstellen workshopmodel: Dit is een vereenvoudigd verkeersmodel waarmee veel sneller kan worden gerekend, zodat we tijdens een workshop verschillende ideeën kunnen doorrekenen. Deze snelheid wordt vooral bereikt door het model kleiner te maken. In het workshopmodel is alléén het grondgebied van Alkmaar en een klein gebied daarbuiten opgenomen. Met dit workshopmodel hebben we de door de gemeente voorgestelde infrastructurele maatregelen doorgerekend, om het effect van deze maatregelen inzichtelijk te maken. Dit zijn maatregelen die ingrijpen op de a 3. Workshop 1: Tijdens deze workshop zijn we ingegaan op de resultaten van de verkeersmodelberekeningen. 4. Aanvullende verkeersmodelberekeningen: Op basis van de opgehaalde input in workshop 1 en de resultaten van de berekeningen met het workshopmodel, rekenen we maatregelen door die effect hebben op het mobiliteitsgedrag. Dit zijn maatregelen die ingrijpen op

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 2

5. Workshop 2: Tijdens deze workshop zijn we ingegaan op de resultaten van de aanvullende verkeersmodelberekeningen. 6. Opstellen rapport: de resultaten en bevindingen die we hebben verzameld met behulp van de verkeersmodelberekeningen, hebben we gebundeld in dit rapport.

1.4 Leeswijzer

Dit rapport omvat achtereenvolgens een probleemanalyse, een toelichting op mogelijke maatregelen en wordt afgesloten met een advies/aanbeveling. In hoofdstuk 2 gaan we in op de probleemanalyse, waarbij we een nadere toelichting geven op de verkeerseffecten van de ontwikkeling van het Alkmaars Kanaal. Dit doen we aan de hand van plots die verkeersinten- siteiten weergeven, maar ook aan de hand van de verkeersprestatie. Vervolgens gaan we in hoofdstuk 3 in op de mogelijke maatregelen, die een oplossing kunnen bieden voor de problemen, die we signaleren in de probleemanalyse. De maatregelen bestaan uit zowel aanbod- (infrastructuur) als vraag-maatregelen (mobiliteitsgedrag). Tot slot geven we in hoofdstuk 4 een resumerend advies en doen we aanbevelingen voor vervolgonderzoek.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 3

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 4

2. Probleemanalyse

De ontwikkeling van hey Alkmaars Kanaal draagt bij aan een forse toename van het verkeer op de wegen in en rond Alkmaar. Hoe groot deze toename is, en tot welke knelpunten dit leidt als er geen maatregelen worden genomen, maken we inzichtelijk met behulp van het Alkmaars verkeersmodel.

In dit hoofdstuk gaan we in op de verkeerseffecten van de ontwikkeling van het Alkmaars Kanaal. We geven allereerst een overzicht van de gehanteerde uitgangspunten en gaan vervolgens in op de toekomstige verkeerseffecten. Hierbij kijken we naar effecten op netwerkniveau, maar geven we ook een indicatie van de effecten op de verkeersafwikkeling.

2.1 Ontwikkelprogramma Alkmaars Kanaal

Het ontwikkelprogramma Alkmaars Kanaal bestaat uit ruimtelijke ontwikkelingen in een vijftal plangebieden. Deze plangebieden zijn met A toy en met E weergegeven in figuur 2.1.

Figuur 2.1: Plangebieden Alkmaars Kanaal

De ruimtelijke ontwikkelingen die plaatsvinden in deze plangebieden hebben we vertaald naar verkeersmodelinvoer. Deze invoer bestaat uit aantallen woningen en arbeidsplaatsen

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 5

die verkeersbewegingen genereren. Hoe meer woningen en arbeidsplaatsen, hoe meer verkeersbewegingen. In tabel 2.1 zijn de meegenomen aantallen ruimtelijke ontwikkelingen per plangebied weergegeven. Deze aantallen geven de ruimtelijke ontwikkelingen van het Alkmaars Kanaal tot 2040 weer. In het verkeersmodel zijn overigens ook alle andere ontwikkelingen tot 2040 opgenomen zoals in de omgeving van het station.

plangebied woningen arbeidsplaatsen A Viaanse molen 4.260 4.953 B RWZI 1.600 1.525 C Overstad 2.590 3.629 D Ouddorp 2.711 5.0211 E Overdie 950 180

Tabel 2.1: Ontwikkelprogramma tot 2040 in woningen en arbeidsplaatsen per plangebied

2.2 Verkeersintensiteiten

Met behulp van het verkeersmodel is de verkeersgeneratie van de planontwikkeling, zoals weergegeven in tabel 2.1, berekend. In deze paragraaf geven we een korte toelichting op de functionele aspecten van het verkeersmodel en gaan we nader in op de verkeersintensiteiten op het wegennet in en rondom Alkmaar.

2.2.1 Wat is een verkeersmodel? Een verkeersmodel is een modelmatige weergave van de werkelijke verkeerssituatie. Met behulp van een verkeersmodel kan een voorspelling worden gemaakt van de toekomstige verkeersintensiteiten. Het maken van een voorspelling is moeilijk, zeker als het om de toekomst gaat. Echter is het verkeersmodel wel het meest betrouwbare instrument om de toekomstige verkeerssituatie te voorspellen. Het verkeersmodel is dus geen doel op zich, maar een middel om de effecten van beleidsmaatregelen in beeld te brengen.

2.2.2 Huidige situatie Allereerst kijken we naar de huidige verkeersintensiteiten op het wegennet in Alkmaar. Dit doen we aan de hand van de verkeersintensiteiten van de 2016 modelvariant. In figuur 2.2 is een modelplot weergegeven die de etmaalintensiteiten in motorvoertuigen per rijrichting in de huidige situatie (2016) weergeeft. De intensiteiten op de wegen met de hoogste inten- siteit (doorsneden A tot en met N) zijn weergegeven in tabel 2.2.

1 Tijdens de eerste workshop is gebleken dat het aantal arbeidsplaatsen in Ouddorp aan de hoge kant is ingeschat. Dit komt voornamelijk door het type arbeidsplaats waarvan uit is gegaan bij het vertalen van het ontwikkelprogramma naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 beschrijven we de resultaten van een variant waarbij we de arbeidsplaatsen hebben gecorrigeerd.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 6

Legenda (etmaalintensiteit in motorvoertuigen per rijrichting)

Figuur 2.2: Modelplot huidige situatie met etmaalintensiteiten in motorvoertuigen per rijrichting. Locaties A tot en met N geven doorsneden weer waarvan de intensiteiten zijn opgenomen in tabel 2.2

wegvak etmaalintensiteiten per doorsnede A Martin Luther Kingweg (N9) 44.500 B Huiswaarderweg (N245) 36.000 C Nollenweg (N508) 44.900 D N242 67.600 E Ommering (N242) 58.300 F Martin Luther Kingweg (N9) 42.400 G Kennemerstraatweg 14.500 H Kennemersingel 16.000 I Bergerweg 11.900 J-w Helderseweg 8.900 J-o Noorderkade 8.000 K Koedijkerstraat 7.600 L Nieuwe Schermerweg 12.600 M Koelmalaan 12.600 N Vondelstraat 11.700

Tabel 2.2: Etmaalintensiteiten huidige situatie in motorvoertuigen per doorsnede (beide rijrichtingen samen)

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 7

2.2.3 Autonome situatie Als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van Alkmaar en de landelijke economische groei, neemt het verkeer op het wegennet toe richting de toekomstige situatie. Dit noemen we de autonome groei van het verkeer. De autonome situatie geeft de verkeers- intensiteiten op het wegennet als gevolg van de autonome groei, waarbij de planontwikke- ling van het Alkmaars Kanaal niet is meegenomen. De autonome situatie wordt doorgaans als referentiesituatie gehanteerd bij het in beeld brengen van het planeffect van ruimtelijke ontwikkelingen. In deze studie is 2040 als zichtjaar gehanteerd, omdat dit het prognosejaar van het verkeersmodel is waarin ook de realisatie van het Alkmaars Kanaal is voltooid.

In figuur 2.3 is een verschilplot tussen de autonome situatie ten opzichte van de huidige situatie is weergegeven. Hierin is de autonome groei met de volgende kleuren aangegeven: rood: toename verkeer in de autonome situatie 2040 ten opzichte van de huidige situatie; groen: afname verkeer in autonome situatie 2040 ten opzichte van de huidige situatie.

In tabel 2.3 zijn de intensiteiten op de doorsneden A tot en met N weergegeven met daarbij ook de procentuele toename van het verkeer in de autonome situatie ten opzichte van de huidige situatie.

Figuur 2.3: Verschilplot etmaalintensiteiten van autonome situatie (2040) ten opzichte van huidige situatie (2016)

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 8

wegvak huidig autonoom toename A Martin Luther Kingweg (N9) 44.500 52.400 18% B Huiswaarderweg (N245) 36.000 42.400 18% C Nollenweg (N508) 44.900 57.300 28% D N242 67.600 90.200 33% E Ommering (N242) 58.300 78.600 35% F Martin Luther Kingweg (N9) 42.400 49.100 16% G Kennemerstraatweg 14.500 16.900 17% H Kennemersingel 16.000 22.200 39% I Bergerweg 11.900 14.000 18% J-w Helderseweg 8.900 10.700 20% J-o Noorderkade 8.000 11.200 40% K Koedijkerstraat 7.600 10.500 38% L Nieuwe Schermerweg 12.600 13.200 5% M Koelmalaan 12.600 15.600 24% N Vondelstraat 11.700 16.500 41%

Tabel 2.3: Verkeersintensiteiten (motorvoertuigen per etmaal) op doorsneden in autonome situatie (2040) en huidige situatie (2016)

Uit tabel 2.3 blijkt dat de autonome groei zorgt voor een toename van verkeer op alle doorsneden. De grootste procentuele toename is te zien op de Vondelstraat waar het verkeer als gevolg van de autonome groei met 41% toeneemt. Daarnaast zijn hoge toenames te zien op de Noorderkade (40%), Kennemersingel (39%) en de Koedijkerstraat (38%). Ook op de ring van Alkmaar is een toename te zien. Met name op het oostelijke deel (N242) is een aanzienlijke toename te zien van 35%.

2.2.4 Plansituatie Als gevolg van de planontwikkeling Alkmaars Kanaal neemt het verkeer op de wegen in en rond Alkmaar toe, door de verkeersgeneratie van de extra inwoners en extra arbeidsplaatsen. In figuur 2.4 is de verschilplot weergegeven van de plansituatie 2040 (dus mét de plan- ontwikkeling Alkmaars Kanaal) ten opzichte van de huidige situatie (2016). Dit verschil wordt het planeffect genoemd.

In tabel 2.4 zijn de intensiteiten weergegeven op de doorsneden A tot en met N. Hieruit blijkt dat het verkeer door de planontwikkeling nog verder toeneemt op bijna alle weg- vakken. Op de Helderseweg (+128%) en de Koedijkerstraat (+100%) ten noorden van het stadscentrum zijn de grootste verkeerstoenames te zien. Daarnaast laten ook de Vondel- straat (+78%), Noorderkade (+53%) en de Kennemersingel (+51%) forse toenames zien.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 9

Figuur 2.4: Verschilplot etmaalintensiteiten van plansituatie (2040) ten opzichte van huidige situatie (2016)

wegvak huidig plansituatie toename A Martin Luther Kingweg (N9) 44.500 56.000 26% B Huiswaarderweg (N245) 36.000 48.800 36% C Nollenweg (N508) 44.900 62.200 39% D N242 67.600 90.900 34% E Ommering (N242) 58.300 79.800 37% F Martin Luther Kingweg (N9) 42.400 51.100 21% G Kennemerstraatweg 14.500 18.400 27% H Kennemersingel 16.000 24.200 51% I Bergerweg 11.900 15.900 34% J-w Helderseweg 8.900 20.300 128% J-o Noorderkade 8.000 12.200 53% K Koedijkerstraat 7.600 15.200 100% L Nieuwe Schermerweg 12.600 12.500 -1% M Koelmalaan 12.600 16.700 33% N Vondelstraat 11.700 20.800 78%

Tabel 2.4: Verkeersintensiteiten (motorvoertuigen per etmaal) op doorsneden in plansituatie (2040) en huidige situatie (2016)

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 10

2.3 Indicatie verkeersafwikkeling

De verkeersintensiteiten op het wegennet die resulteren uit de modelberekeningen zijn statisch toebedeeld, maar zeggen niks over de doorstroming van dit verkeer op het netwerk. Voor de doorstroming zijn in stedelijke omgevingen namelijk niet wegvakken, maar kruis- punten maatgevend. De doorstroming van het verkeer wordt daarom doorgaans beoordeeld door het analyseren van kruispunten. Echter kunnen dit soort kruispuntanalyses niet worden uitgevoerd met het verkeersmodel. Daarvoor is namelijk een dynamisch in plaats van een statisch verkeersmodel nodig of is andere (kruispunt)-software benodigd, waarmee analyses mogelijk zijn op een hoger detailniveau.

2.3.1 Analyse voertuigverliesuren Om toch een indicatie van de verkeersafwikkeling te geven, kan er met behulp van het model een analyse worden gemaakt van de verkeersprestatie. Dit hebben we gedaan aan de

verkeer er extra over doet om op bestemming te k de verkeersprestatie, en dus hoe slechter de verkeersafwikkeling.

Aandachtspunt hierbij is dat we gebruik maken van een statisch in plaats van een dynamisch verkeersmodel. Dit betekent dat wel rekening is gehouden met de verliestijd door een capa- citeitstekort op een kruispunt of een wegvak, maar dat geen rekening is gehouden met de verliestijden die ontstaan op andere kruispunt of wegvak als gevolg van een capaciteits- tekort. Een file voor bijvoorbeeld een kruispunt kan ook een ander kruispunt blokkeren, waardoor ook daar verliestijden ontstaan.

twee categorieën: wegvakken binnen de ring van Alkmaar (geel in figuur 2.5); wegvakken op de ring van Alkmaar (blauw in figuur 2.5).

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 11

Figuur 2.5: Modelnetwerk van Alkmaar met in geel de wegvakken binnen de ring van Alkmaar en in blauw de wegvakken op de ring van Alkmaar

taal zijn weergegeven met behulp van een staafdiagram in figuur 2.6. Hieruit blijkt dat de voertuigverliesuren fors toenemen als gevolg van de autonome groei. Tijdens de avondspits leidt dit tot bijna een r tijdens de avondspits dus bijna twee keer zo lang stil als in de huidige situatie. Wanneer we de planontwikkeling toevoegen

idelijk dat het verkeer niet kan worden afgewik- keld door de aanwezige infrastructuur.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 12

Voertuigverliesuren tijdens spitsperiodes (2-uurs) 4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0 ochtendspits avondspits ochtendspits avondspits ochtendspits avondspits

2016 Autonoom 2040 Plansituatie 2040

Binnen de ring Alkmaar Op de ring Alkmaar Totaal

Figuur 2.6: Voertuigverliesuren binnen de ring en op de ring van Alkmaar

2.4 Analyse intern, extern doorgaand verkeer

Bij een goed functionerend wegennet, rijdt het juiste type verkeer over de juiste wegen. Doorgaand verkeer zal hierbij zo veel mogelijk om het centrum heen worden geleid. Om meer inzicht te krijgen in het type verkeer dat zich over het wegennet afwikkelt, hebben we -analyse uitgevoerd. Hiermee wordt het verkeer op het netwerk verdeeld over drie categorieën: 1. intern verkeer: herkomst en bestemming binnen de ring van Alkmaar; 2. extern verkeer: herkomst of bestemming binnen de ring van Alkmaar; 3. doorgaand verkeer: herkomst en bestemming buiten de ring van Alkmaar.

De Inexdo-plots voor de autonome en plansituatie zijn weergegeven in figuren 2.7 en 2.8.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 13

Legenda

Figuur 2.7: Inexdo-analyse voor autonoom 2040

Legenda

Figuur 2.8: Inexdo-analyse voor plansituatie 2040

Uit figuren 2.7 en 2.8 blijkt dat er zowel in de autonome als de plansituatie een zeer beperkt aandeel doorgaand verkeer (blauw, met herkomst en bestemming buiten de ring) zich door Alkmaar heen afwikkelt. Doorgaand verkeer is met name terug te zien op de ring van Alkmaar.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 14

Wanneer we de plansituatie met de autonome situatie vergelijken, zien we een toename van zowel intern (geel, met herkomst en bestemming binnen de ring) als extern verkeer (rood, met herkomst of bestemming binnen de ring). Dit betekent dat de realisatie van het Alkmaars Kanaal leidt tot meer autoverkeer dat zich binnen de ring van A naar B verplaatst, maar dat ook meer autoverkeer zich van binnen de ring naar buiten de ring verplaatst en vice versa. Een toename van intern verkeer zorgt voor extra verkeer op de wegvakken van het wegennet binnen de ring van Alkmaar. Dit verkeer rijdt over afstanden waarop de fiets een alternatief kan zijn. Een toename van extern verkeer zorgt voor extra verkeer op de wegen binnen de ring van Alkmaar, maar wordt eveneens via de ring van Alkmaar verder afgewikkeld richting gebieden buiten de ring. Voor een zo goed mogelijk werkend verkeerssysteem dient extern verkeer zo veel mogelijk georiënteerd te worden op de ring, zodat de belasting op de wegvakken binnen de ring wordt beperkt.

2.5 Conclusie

In de huidige situatie is er veel verkeer op en binnen de ring van Alkmaar. Als gevolg van de autonome groei neemt het verkeer toe en wordt het drukker op de meeste wegen. Dit leidt vooral tijdens de avondspits tot knelpunten. Wanneer daar boven op de planontwikkeling van het Alkmaars Kanaal wordt gerealiseerd, neemt het verkeer verder toe als gevolg van het planeffect. Dit leidt tot grote vertraging en knelpunten op het wegennet, zowel in als rondom Alkmaar. Tijdens spitsperiodes zorgt dit ervoor dat het verkeer er drie keer zo lang over doet om zich af te wikkelen als in de huidige situatie. In de Visie Mobiliteit en Bereikbaar is vastgesteld dat de reistijd tijdens de spits mag groeien tot maximaal twee keer zo lang. Zonder maatregelen wordt dit maximum door het Alkmaars Kanaal dus ruimschoots overschreden. Kortom Alkmaar wordt onbereikbaar.

De verkeerstoename en de slechte doorstroming van het verkeer zorgen bovendien voor negatieve neveneffecten. De verkeersveiligheid ook voor fietsers en voetgangers neemt af, de doorstroming voor de bus wordt onvoldoende en de leefbaarheid neemt af als gevolg van de grote toename van geluidshinder. Maatregelen om de verkeerssituatie te verbeteren en Alkmaar aantrekkelijk, leefbaar, bereikbaar en veilig te houden zijn dus noodzakelijk.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 15

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 16

3. Oplossingsrichtingen aanbod

Als gevolg van de autonome groei en het planeffect neemt de verkeersdrukte toe, waardoor het verkeer in Alkmaar vast komt te staan. Om hierop te anticiperen kunnen maatregelen aan de aanbodkant worden genomen.

In dit hoofdstuk gaan we in op maatregelen aan de aanbodkant, die voornamelijk zijn gericht op het infrastructurele netwerk. De capaciteit van dit netwerk faciliteert de verkeers- vraag (de intensiteit), maar kan ook een sturende functie hebben, om te zorgen dat op sommige plekken meer of minder verkeer wordt afgewikkeld. Hierdoor kunnen ingrepen in het infrastructurele netwerk zorgen voor gunstige routeringseffecten, waarmee het verkeer beter over het netwerk kan worden verdeeld.

3.1 Aanbodmaatregelen

In de verschillende vastgestelde ontwikkelbeelden voor het Alkmaars Kanaal zijn diverse infrastructurele maatregelen meegenomen. Dit betreft geen compleet overzicht van nood- zakelijk te nemen maatregelen, maar zijn maatregelen vanuit een stedenbouwkundig oog- punt daarom niet compleet. Deze maatregelen zijn als basis gebruikt voor dit onderzoek, waarbij er gekeken is naar de effecten, die de verschillende vastgestelde maatregelen hebben op het mobiliteitsnetwerk van Alkmaar. Daarnaast zijn tijdens de workshops nog aanvullende variaties op deze maatregelen opgehaald (de a- en b-varianten). Een overzicht van deze maatregelen is weergegeven in tabel 3.1.

In figuur 3.1 zijn de locaties van de maatregelen weergegeven. Maatregelen 1 en 1a betreffen een nieuwe wegverbinding. De overige maatregelen betreft een aanpassing van bestaande infrastructuur.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 17

maatregel vanuit ontwikkelbeelden Alkmaars Kanaal 1 een oeververbinding tussen Ouddorp en Overdie voor autoverkeer 1a alleen toestaan bestemmingsverkeer op brug Ouddorp-Overdie 2 het verleggen dan wel knippen van de Helderseweg ten noorden van de Huiswaarderweg in plaats van knip afwaarderen van Helderseweg tussen Havinghastraat en Steve Bikoweg 2a (N9) naar 30 km/h 3 het afsluiten van de Noorderkade voor (doorgaand) autoverkeer 3a herplaatsen locatie knip naar tussen Zijperstraat en Pettemerstraat 3b knip ter plaatse van Tesselsebrug en Noorderstraat 4 het afwaarderen van de Hertog Aalbrechtweg naar 30 km/h 5 het afsluiten van de Zijperstraat voor doorgaand verkeer 6 het afsluiten van de Stationsweg Plan v2 aangepast aantal arbeidsplaatsen Ouddorp en Overdie

Tabel 3.1: Infrastructurele maatregelen voorgesteld door de gemeente Alkmaar

Figuur 3.1: Kaartbeeld met indicatie van locaties van de aanbodmaatregelen

3.2 Effecten aanbodmaatregelen

De maatregelen in tabel 3.1 zijn doorgerekend in verschillende netwerkvarianten met behulp van het verkeersmodel. In figuren 3.2 en 3.3 is de verkeersprestatie tijdens spitsperiodes van

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 18

variant de autonome situatie en de plansituatie in. Het effect van variant 1 is dus niet dusdanig dat dit leidt tot een goede verkeersprestatie, maar het heeft wel het gunstigste effect.

Voertuigverliesuren tijdens spitsperiodes (2-uurs) 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 os as os as os as os as os as os as os as os as

2016 Autonoom Plansituatie Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 Variant 5 2040 2040

Binnen de ring Alkmaar Op de ring Alkmaar Totaal

Figuur 3.2: Voertuigverliesuren tijdens spitsperiodes voor de netwerkvarianten (os = ochtendspits, as = avondspits

Voertuigverliesuren tijdens spitsperiodes (2-uurs)

4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 os as os as os as os as os as os as os as os as 2016 Autonoom Plansituatie Variant 1a Variant 2a Variant 3a Variant 3b Planvariant v2 2040 2040 Voertuigverliesuren Binnen de ring Alkmaar Op de ring Alkmaar Totaal

Figuur 3.3: Voertuigverliesuren tijdens spitsperiodes voor de aanvullende netwerkvarianten (os = ochtendspits, as = avondspits)

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 19

Effect maatregel 1 Om te analyseren waar in het netwerk het effect van maatregel 1 (in variant 1) plaatsvindt, is in figuur 3.4 de verschilplot weergegeven van variant 1 ten opzichte van de plansituatie 2040 zonder netwerkmaatregelen. Hieruit blijkt dat het verkeer sterk toeneemt (rood) op de Bestevaerstraat, Schermerweg en Marconistraat rond de nieuwe oeververbinding. Echter is daardoor op een aantal wegvakken binnen de ring van Alkmaar ook een afname van verkeer te zien (groen): Vondelstraat, Kennemersingel, Willem de Zwijgerlaan en een deel van de N242. Omdat dit wegvakken zijn met een substantiële verkeersintensiteit in de plansituatie 203 Groot nadeel van deze variant is dat verkeer vanaf de ring verplaatst naar de wegen binnen de ring en door de bestaande en nieuwe woonwijken gaat rijden. Er gaan circa 24.000 motorvoertuigen per etmaal over de nieuwe oeververbinding rijden.

Figuur 3.4: Verschilplot etmaalintensiteiten variant 1 ten opzichte van plansituatie 2040. Rood is een toename en groen een afname van verkeer

Maatregel 1a, waarin op de brug alleen bestemmingsverkeer is toegestaan, zorgt ook voor

alleen bestemmingsverkeer nu gebruik maakt van de nieuwe oeververbinding, wordt dit effect echter gelimiteerd. Overigens is het onduidelijk hoe het deze maatregel in de praktijk kan worden uitgevoerd.

Effect overige maatregelen Omdat de overige aanbodmaatregelen tot beperkte verkeerseffecten op stadsniveau leiden vergelijkbaar met Plansituatie 2040), zijn de verschilplots voor de maatregelen 2 tot en met 6 hier niet opgenomen. Ter volledigheid zijn de effecten wel weergegeven in bijlage A. Overigens heeft een groot deel van deze maatregelen lokaal wel gunstige effecten, maar dus niet op het niveau van Alkmaar als geheel.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 20

Naast de afzonderlijke maatregelen, is het ook mogelijk om maatregelen te combineren. In combinaties kan dit zorgen voor een hogere effectiviteit van de maatregel. Echter zullen de effecten nog steeds lokaal zijn en op het niveau van de stad Alkmaar als geheel een beperkt oplossend vermogen hebben. In de uitwerking kunnen combinaties van maatregelen worden onderzocht om de lokale verkeerssituatie mogelijk te verbeteren.

3.3 Conclusie aanbodmaatregelen

Concluderend uit de modelberekeningen van de aanbodmaatregelen zijn de effecten van deze maatregel beperkt. De netwerkingrepen leiden met name tot lokale effecten, maar op stadsniveau is er nog steeds te veel verkeer in en rond Alkmaar. Tijdens spitsperiodes zorgt dit ervoor dat het verkeer er drie keer zo lang over doet om zich af te wikkelen als in de huidige situatie. Zoals aangegeven in het voorgaande hoofdstuk zorgt de slechte door- stroming van het verkeer voor negatieve neveneffecten op bijvoorbeeld de verkeersveilig- heid en de leefbaarheid. De aanbodmaatregelen hebben dus onvoldoende effect voor Alkmaar als geheel. Aanvullende maatregelen om Alkmaar aantrekkelijk, leefbaar, bereikbaar en veilig te houden, zijn dus noodzakelijk.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 21

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 22

4. Oplossingsrichtingen vraag

Het mobiliteitssysteem bestaat grofweg uit een wisselwerking tussen vraag en aanbod. Hierbij vormt het infrastructurele netwerk het aanbod en de intensiteit de vraag. In hoofdstuk 3 is geconcludeerd dat oplossingsrichtingen gericht op de aanbodkant onvoldoende effect hebben. Daarom zijn ook maatregelen onderzocht, die zich richten op de vraagkant van het mobiliteitssysteem.

De maatregelen aan de vraagkant zijn gericht op het beïnvloeden van de verkeersvraag (intensiteit). Wanneer het Alkmaars Kanaal wordt gerealiseerd, groeit het aantal woningen in Alkmaar met 15.000 woningen binnenstedelijk. Hierdoor verandert de stedelijkheid van Alkmaar, wat leidt tot een systeemsprong op het gebied van mobiliteit. In paragraaf 4.1 gaan we verder in op de invloed van het Alkmaars Kanaal op de gehele stad, waar we in para- graaf 4.2 vervolgens verder ingaan op de maatregelen die tot een gewenste mobiliteits- transitie kunnen leiden door middel van het beïnvloeden van de vraag. In paragraaf 4.3 brengen we de mogelijke effecten van deze maatregelen in beeld.

4.1 Systeemsprong

vergelijkbaar met steden als: Deventer, Leeuwarden, Maastricht, Venlo en Zwolle. Als gevolg van de ontwikkeling van het Alkmaars Kanaal, neemt het aantal woningen binnenstedelijk toe, waardoor de stedelijkheidsgraad toeneemt tot 2 . Hiermee wordt Alkmaar qua stedelijkheidsgraad vergelijkbaar met steden als: Delft, Dordrecht en Leiden. Deze verandering in stedelijkheidsgraad heeft ook een effect op de mobiliteit in Alkmaar.

Het CROW heeft onderzoek gedaan naar de automobiliteit per stedelijkheidsgraad. In tabel 4.1 is voor de verschillende stedelijkheidsniveaus het gemiddeld autobezit per huis- houden en autogebruik weergegeven (als percentage van het totaal aantal verplaatsingen). In deze tabel is te zien dat hoe sterker stedelijk een stad is, hoe lager het autobezit en het autogebruik.

2 De omgevingsadressendichtheid van de gemeente Alkmaar is circa 2.300 per km2. Daarmee is de omgevingsadressendichtheid van 1.500 tot 2.500). Door het bouwen van circa 15.000 woningen neemt het aantal woningen in Alkmaar met circa 30% toe en dus eer sterk stedelijk (omgevingsadressendichtheid van 2.500 of meer).

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 23

van het Alkmaars Kanaal, het autobezit (-0,4 a , een verandering van - 37%) en het autogebruik (-7%, een verandering van -21%) aanzienlijk kan afnemen, mits er voldoende alternatieven zijn. Er vindt hier een verschuiving plaats van autogebruik naar modaliteiten als lopen, fiets en openbaar vervoer. Dit wordt ook wel een mobiliteitstransitie genoemd.

autobezit per huishouden autogebruik stedelijkheidsgraad (gemiddeld) (gemiddeld) zeer sterk stedelijk 0,69 26% sterk stedelijk 1,09 33% matig stedelijk 1,15 35% weinig stedelijk 1,22 36% niet stedelijk 1,27 37%

Tabel 4.1: Gemiddeld autobezit en autogebruik per stedelijkheidsgraad (bron: CROW-publicatie 317)

Om deze systeemsprong in goede banen te leiden is een passende mobiliteitsstrategie nodig. De mobiliteitsstrategie vormt hierbij de sleutel voor een bereikbare, veilige en leef- bare stad. In figuur 4.1 is een visualisatie weergegeven, waarbij de mobiliteitsstrategie als sleutel dient om beleidsambities te behalen. Deze bredere beleidsambities zijn gericht op de gehele stad. Een mobiliteitsstrategie die past bij de systeemsprong als gevolg van het Alkmaars Kanaal, heeft dus een positieve invloed op de gehele stad.

Figuur 4.1: Mobiliteitsstrategie als sleutel voor duurzame beleidsambities

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 24

4.2 Mobiliteitstransitie

Om de groei van de stad Alkmaar mogelijk te maken is een mobiliteitstransitie nodig. Deze mobiliteitstransitie betreft allereerst een verschuiving van regulier autogebruik naar lopen, fietsen en openbaar vervoer. Wanneer de stad vervolgens verder groeit, zullen ook innova- tieve mobiliteitsvormen zoals MaaS dienen als een volwaardige vervoerswijze. In figuur 4.2 is een visualisatie weergegeven van deze mobiliteitstransitie.

Figuur 4.2: Mobiliteitstransitie voor verschillende vervoerswijzen

Om te sturen op deze mobiliteitstransitie, zijn er maatregelen benodigd, die verandering in het mobiliteitsgedrag stimuleren. Deze zijn in tabel 4.2 weergegeven en gecategoriseerd onder: alternatieve vervoerswijzen, infrastructuur en parkeren.

stimuleringsmaatregel mobiliteitstransitie voorzieningen op loop- en fietsafstand E-bike en speed pedelec alternatieve m vervoerswijzen hoogwaardig openbaar vervoer (OV) en OV-locaties mobiliteitsmanagement door bedrijven beperken van aanbod infrastructuur infrastructuur leefbare stad met openbare ruimte gericht op verblijven, lopen en fietsen beperken van aanbod parkeerplaatsen parkeervoorzieningen clusteren: mobiliteitshubs parkeren betaald parkeren parkeervergunning aanpassen parkeernormen

Tabel 4.2: Mogelijke stimuleringsmaatregelen mobiliteitstransitie

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 25

4.3 Effect mobiliteitstransitie

Maatregelen die de mobiliteitstransitie stimuleren, hebben een afnemend effect op het autogebruik in Alkmaar. Echter zal het aantal autoritten in 2040 naar verwachting wel toenemen ten opzichte van de huidige situatie. Wanneer we in deze toename ook rekening houden met de ontwikkelingen die deze toename beperken, spreken we van een netto toename van het autogebruik. In figuur 4.3 is een voorbeeld gegeven van deze toename van het netto autogebruik tussen 2016 en 2040. De roze balken geven de ontwikkelingen weer, die zorgen voor een toename van het autogebruik, en de groene balken geven de ontwikke- lingen weer, die zorgen voor een afname van het autogebruik.

Figuur 4.3: Voorbeeld effect mobiliteitsontwikkelingen op netto autogebruik

Vanwege de grote onzekerheid is het lastig een prognose te maken van de ontwikkeling- specifieke verkeerseffecten. Het is echter wel mogelijk om verschillende indicatieve rekenen, waarbij ervan uit wordt gegaan dat het aantal autoritten is

verschillende te hanteren percentages. Om de verkeerseffecten van de mobiliteitstransitie in beeld te brengen, hebben we in deze studie een variant doorgerekend en geanalyseerd . Bij deze analyse hebben we de volgende uitgangspunten gehanteerd: het aantal autoritten van en naar de ontwikkellocaties/deelgebieden van het Alkmaars Kanaal neemt af met 30% als gevolg van de mobiliteitstransitie; het aantal autoritten binnen de ring van Alkmaar neemt af met 20% als gevolg van de mobiliteitstransitie.

Effect variant mobiliteitstransitie In figuur 4.4 is het resultaat weergegeven van de variant mobiliteitstransitie, met behulp van een verschilplot ten opzichte van de plansituatie 2040 (met het Alkmaars Kanaal, maar

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 26

zonder mobiliteitstransitie). Uit deze verschilplot blijkt dat de variant mobiliteitstransitie leidt tot minder groei van het verkeer dan de plansituatie 2040.

Figuur 4.4: Verschilplot etmaalintensiteiten variant mobiliteitstransitie ten opzichte van plansituatie 2040

Echter zorgt de variant mobiliteitstransitie nog steeds voor een toename van verkeer op de meeste doorgaande routes om en door Alkmaar heen. In figuur 4.5 waar de verschilplot van de variant mobiliteitstransitie ten opzichte van de huidige situatie is weergegeven, is dit duidelijk te zien.

De dikke rode lijn op het oostelijke deel van de ring rond Alkmaar laat een forse toename van verkeer zien. Daarnaast is ook een forse toename te zien op de volgende wegvakken: Kennemerstraatweg; Kennemersingel; Koedijkerstraat; Zeswielen; Vondelstraat.

In tabel 4.3 zijn de intensiteiten op de doorsnedes A tot en met N weergegeven.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 27

Figuur 4.5: Verschilplot etmaalintensiteiten autoluwe variant ten opzichte van huidige situatie

variant mobiliteitstransitie wegvak huidig plansituatie toename A Martin Luther Kingweg (N9) 44.500 52.000 +17% B Huiswaarderweg (N245) 36.000 42.800 +19% C Nollenweg (N508) 44.900 57.600 +28% D N242 67.600 88.200 +30% E Ommering (N242) 58.300 76.800 +32% F Martin Luther Kingweg (N9) 42.400 48.000 +13% G Kennemerstraatweg 14.500 16.200 +12% H Kennemersingel 16.000 22.500 +41% I Bergerweg 11.900 13.100 +10% J-w Helderseweg 8.900 16.100 +81% J-o Noorderkade 8.000 9.700 +21% K Koedijkerstraat 7.600 12.200 +61% L Nieuwe Schermerweg 12.600 11.400 -10% M Koelmalaan 12.600 13.000 +3% N Vondelstraat 11.700 16.200 +38%

Tabel 4.3: Verkeersintensiteiten (motorvoertuigen per etmaal) op doorsnedes voor de huidige en variant mobiliteitstransitie-plansituatie

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 28

Om in beeld te brengen wat het effect van de verkeersgroei in de variant mobiliteitstransitie is op de verkeersprestatie, zijn in figuur 4.6

Voertuigverliesuren tijdens spitsperiodes (2-uurs) 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 os as os as os as os as 2016 Autonoom 2040 Plansituatie 2040 Plan mobiliteitstransitie

Binnen de ring Alkmaar Op de ring Alkmaar Totaal

Figuur 4.6:: Voertuigverliesuren tijdens spitsperiodes van de variant mobiliteitstransitie (meest rechts) Ten opzichte van huidig, autonoom en plansituatie (os = ochtendspits, as = avondspits)

Uit figuur 4.6 blijkt dat de autoluwe variant, waarbij we uitgaan van een reductie van autogebruik van 20% binnen de ring en 30% van/naar de deelgebieden van het Alkmaars

een toename van ongeveer 91% in de ochtendspits en 95% in de avondspits leidt dit tot

4.4 Conclusie oplossingsrichtingen -kant

Door het Alkmaars Kanaal neemt de stedelijkheid van Alkmaar toe en maakt Alkmaar een systeemsprong. Hierdoor neemt het autobezit en autogebruik af, mits er goede alterna- tieven zijn voor deze mobiliteitstransitie (lopen, fietsen en openbaar vervoer). Om dit te bereiken en in goede banen te leiden, is een passende mobiliteitsstrategie nodig.

Uit de doorrekening van de variant mobiliteitstransitie blijkt dat het beïnvloeden van de v -kant van het mobiliteitssysteem een aanzienlijk positief effect heeft op het verkeer in Alkmaar. Echter is het probleem hiermee nog niet opgelost. Het verkeer staat tijdens spits- periodes nog steeds net zolang stil als in de autonome situatie en dat is ongeveer twee keer zo lang als in de huidige situatie.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 29

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 30

5. Conclusie en aanbevelingen

De ambitie om het Alkmaars Kanaal te ontwikkelen, is groot. Op dit moment wonen er

Het spreekt voor zich dat dit ook een grote impact heeft op de verkeersstromen door de stad. Om daar goed op te kunnen anticiperen is meer inzicht in de te verwachten verkeerseffecten nodig.

In voorliggend onderzoek is met behulp van het verkeersmodel inzichtelijk gemaakt wat het verkeerseffect is wanneer het Alkmaars Kanaal wordt ontwikkeld. Deze conclusie omvat een resumerend overzicht van de bevindingen (paragraaf 5.1) waarop de aanbevelingen (paragraaf 5.2) zijn gebaseerd.

5.1 Resumé bevindingen

Probleemanalyse Uit de probleemanalyse is gebleken dat er in de huidige situatie veel verkeer is op en binnen de ring van Alkmaar. Als gevolg van de autonome groei neemt het verkeer toe en wordt het drukker op de meeste wegen. Wanneer daar boven op de planontwikkeling van het Alkmaars Kanaal wordt gerealiseerd, neemt het verkeer verder toe als gevolg van het plan- effect. Dit leidt tot grote vertraging en knelpunten op het wegennet zowel in als rondom Alkmaar tijdens zowel de ochtend- als de avondspits.

De verkeerstoename en de slechte doorstroming van het verkeer zorgen bovendien voor negatieve neveneffecten. De verkeersveiligheid ook voor fietsers en voetgangers neemt af, de doorstroming voor de bus wordt onvoldoende en de leefbaarheid neemt af als gevolg van de grote toename van geluidshinder. Maatregelen om de verkeerssituatie te verbeteren en Alkmaar aantrekkelijk, leefbaar, bereikbaar en veilig te houden zijn dus noodzakelijk.

Maatregelen aanbod Allereerst zijn aanbodmaatregelen doorgerekend, die ingrijpen op de infrastructuur. Uit de modelberekeningen van de aanbodmaatregelen blijkt dat de effecten van deze maatregel beperkt zijn. De netwerkingrepen leiden met name tot lokale effecten, maar op stadsniveau is er nog steeds te veel verkeer in en rond Alkmaar. Ondanks de maatregelen doet het verkeer er tijdens de spitsperiodes er nog steeds drie keer zo lang over om zich af te wikkelen als in de huidige situatie. De aanbodmaatregelen hebben dus onvoldoende effect voor Alkmaar als geheel. Aanvullende maatregelen om Alkmaar aantrekkelijk, leefbaar, bereikbaar en veilig te houden zijn dus noodzakelijk.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 31

Maatregelen vraag Uit de doorrekening van de aanbodmaatregelen blijkt dat deze maatregelen onvoldoende effect hebben om Alkmaar bereikbaar te houden in de toekomstige situatie. Daarom zijn ook maatregelen nodig, die ingrijpen aan de vraagkant van het mobiliteitssysteem. Deze maatregelen sturen op een mobiliteitstransitie waarbij een verschuiving plaatsvindt van regulier autogebruik naar fiets, openbaar vervoer, lopen en innovatieve vervoerswijzen. Dit effect is doorgerekend in een mobiliteitstransitie-variant, waarbij is uitgegaan van een reductie van het autogebruik. Uit de doorrekening van deze autoluwe variant blijkt dat het v -kant van het mobiliteitssysteem een aanzienlijk positief effect heeft op het verkeer in Alkmaar. Echter is het probleem hiermee nog niet opgelost. Het verkeer staat tijdens spitsperiodes nog steeds ongeveer twee keer zo lang stil als in de huidige situatie.

5.2 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek

Dit onderzoek heeft aangetoond van welke order grootte de problemen zijn die worden veroorzaak door het ontwikkelen van Alkmaars Kanaal. De resultaten helpen bij de bewustwording van de problematiek, die ontstaat door het Alkmaars Kanaal.

Uit het onderzoek blijkt dat aanbodmaatregelen, die ingrijpen op de infrastructuur, onvol- doende effect hebben om het verkeer in de toekomstige situatie op een goede manier te kunnen afwikkelen. Daarom zijn ook maatregelen nodig, die ingrijpen op de vraagkant van het mobiliteitssysteem, die zorgen voor een mobiliteitstransitie. Het combineren van vraag- maatregelen met aanbodmaatregelen kan de effectiviteit van de maatregelen doen toenemen.

Door het Alkmaars Kanaal neemt de stedelijkheid van Alkmaar toe en maakt Alkmaar een systeemsprong. Hierdoor neemt het autobezit en autogebruik af, mits er goede alterna- tieven zijn voor deze mobiliteitstransitie (lopen, fietsen en openbaar vervoer). Om dit te bereiken en in goede banen te leiden is een passende mobiliteitsstrategie nodig. We adviseren om allereerst een mobiliteitsstrategie op te stellen voor de gehele stad Alkmaar en . Hieronder valt dus ook de hoofdinfrastructuur en het mobiliteitsgedrag van de gehele stad en dit is dus breder dan alleen het Alkmaars Kanaal. Het doel van deze mobiliteitsstrategie is om Alkmaar aantrekkelijk, leefbaar, bereikbaar en veilig te houden. Vervolgens adviseren we om per deelgebied de aanbod- en vraagmaatregelen verder uit te werken tot een gedegen mobiliteitsplan, waarmee de mobiliteitstransitie wordt versterkt en de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van de stad kan worden gewaarborgd.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 32

Bijlage A. Modelresultaten

In deze bijlage zijn de modelresultaten van de volgende varianten opgenomen: Huidige situatie. Autonome situatie (2040) zonder ontwikkeling Alkmaars Kanaal. Plansituatie (2040) met ontwikkeling Alkmaar Kanaal. Elke maatregel is in een netwerkvariant doorgerekend met het model: - maatregel/variant 1: Een oeververbinding tussen Ouddorp en Overdie voor autoverkeer; - maatregel/variant 1a: Alleen toestaan bestemmingsverkeer op brug Ouddorp- Overdie; - maatregel/variant 2: Het verleggen dan wel knippen van de Helderseweg ten noorden van de Huiswaarderweg; - maatregel/variant 2a: In plaats van knip afwaarderen van Helderseweg tussen Havinghastraat en Steve Bikoweg (N9) naar 30 km/h; - maatregel/variant 3: Het afsluiten van de Noorderkade voor (doorgaand) autoverkeer; - maatregel/variant 3a: Verplaatsen locatie knip naar tussen Zijperstraat en Pettemerstraat; - maatregel/variant 3b: Knip ter plaatse van Tesselsebrug en Noorderstraat; - maatregel/variant 4: Het afwaarderen van de Hertog Aalbrechtweg naar 30 km/h; - maatregel/variant 5: Het afsluiten van de Zijperstraat voor doorgaand verkeer; - maatregel/variant 6: Het afsluiten van de Stationsweg; - plan v2 Aangepast aantal arbeidsplaatsen Ouddorp en Overdie. Mobiliteitstransitie (autoluwe) variant.

Mobiliteitseffecten Alkmaars Kanaal - 9 juni 2021 33

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden

Snipperlingsdijk 4 Postbus 161 +31(0) 570 666 222 BTW NL 0072 11 879 B01 7417 BJ Deventer 7400 AD Deventer info@goudappel.nl KVK 3801 7479 The Netherlands The Netherlands www.goudappel.nl IBAN NL09 INGB Mobiliteitseffecten 0001 2746 Alkmaars 32 - 9 juni 2021 Kanaal 34