Ontwerp-Parkeervisie 2024.pdf

Dit levert een verdubbeling van het aantal parkeerplaatsen in een straat op. Bij 30, 45 of 60 graden gestoken parkeerplaatsen is de winst (fors) lager: dan weegt dan de aanpassing vaak niet op tegen de winst aan parkeerplekken. Gestoken parkeren (90 graden) vraagt om een voldoende breed straatprofiel (zes meter). Wanneer dit niet beschikbaar is gaat het invoeren van gestoken parkeren al snel ten koste van trottoirruimte en dus ruimte voor de voetganger. In bijzondere gevallen kan worden bezien in hoeverre bestaande parkeerveldjes of parkeerterreinen op maaiveld met een simpele constructie van een extra parkeerdek kunnen worden voorzien. Het realiseren van een dek op een bestaand parkeerterrein kan circa 60% extra parkeerplekken opleveren. De wijze van uitvoering van het dek is sterk kostenbepalend en van grote invloed op hoe de omgeving wordt beleefd. “Meer parkeerplaatsen toevoegen” is in de bewonersenquête door 139 respondenten als maatregel gesuggereerd. Ook de winkeliers en de ondernemers van de bedrijventerreinen hebben voorstellen voor herinrichting aangedragen (zie hoofdstuk drie). Ook al is het op slechts een beperkt aantal locaties mogelijk, herinrichting levert in bestaande situaties met extreme parkeerdruk wel stante pede verlichting. We gaan dus inventariseren waar dit soort maatregelen nog mogelijk is.

Er komen soms klachten over te kleine parkeerplekken (lees: te grote auto’s). Doordat de parkeerplekken zijn vormgegeven in een tijd dat auto substantieel kleiner waren voldoen ze soms nog nauwelijks. Met

24

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

name de breedte is een probleem, zeker als daardoor mensen er een gewoonte van maken om half op het trottoir te parkeren. Ook bij gestoken parkeren levert dit in de praktijk vaak een verlies aan parkeerruimte op. Herinrichting en herverdeling van de parkeerruimte biedt soms tegelijk mogelijkheden voor vergroening. Denk daarbij niet alleen aan parkachtig groen, maar ook aan losse bomen: een boomspiegel neemt relatief weinig ruimte in. Het effect van herinrichtingen verschilt vanzelfsprekend per locatie. Wel is het zo dat soms alleen al het toevoegen van twee parkeerplaatsen in een straat net genoeg extra ruimte is om illegaal parkeren tegen te gaan. Van aan één kant parkeren naar twee kanten in combinatie met éénrichtingsverkeer levert een verdubbeling van de capaciteit, evenals de omzetting van langsparkeren naar gestoken parkeren. Een extra parkeerdek op een bestaand parkeerterrein levert ongeveer 60% meer capaciteit op.

6.3

Centraal parkeren

Het valt op dat, wanneer de parkeerdruk in het centrum hoog is (bijvoorbeeld op het moment dat parkeren voor winkels en voor horeca elkaar overlappen), het terrein van Landvast doorgaans nog voldoende capaciteit heeft. Hoe meer we parkeerders naar Landvast kunnen dirigeren, hoe beter het is voor de straten in het centrum. Een optie zou kunnen zijn om de werkingsduur van de blauwe zone te verlengen van 18:00 uur naar 20:00 uur. Dit is echter minder gewenst met het oog op (de kosten van) handhaving. Hetzelfde geldt voor het Makado parkeerterrein of het Wilgenplein, en in de toekomst voor de Poort aan de Noord: we willen zoveel mogelijk het gebruik van de centrale parkeerterreinen bevorderen. We beginnen met een maatregel die in dit licht simpel is uit te voeren: het uitbreiden van de blauwe zone tot op het parkeerterrein achter het gemeentehuis. Dat heeft als gevolg dat medewerkers van de gemeente uitsluitend op Landvast kunnen parkeren en geeft meer ruimte voor kortparkeerders (winkelend publiek.) Dit laatste is ook een wens van de winkeliers. Omgekeerd kunnen we aan winkeliers en horeca vragen om hun personeel ook gebruik te laten maken van Landvast, mede omdat parkeerplaatsen bij Wipmolen gaan verdwijnen. Het effect van de uitbreiding van de blauwe zone naar het terrein achter het gemeentehuis levert voor het centrum 44 extra parkeerplaatsen op voor kortparkeren.

6.4

Deelmobiliteit

Deelmobiliteit is momenteel sterk in ontwikkeling. Het aantal deelauto’s neemt sinds 2020 sterk toe. Gemiddeld bedraagt de jaarlijkse groei van het totale aantal deelauto’s ongeveer 23% ten opzichte van het voorgaande jaar. Er rijden nu 7.920 deelauto’s in Nederland, bijna de helft daarvan betreft elektrische voertuigen. Als vervanging voor een eerste auto is een deelauto doorgaans alleen aantrekkelijk als er goed openbaar vervoer aanwezig is, dus in een stedelijke omgeving. Voor dagelijks gebruik in bijvoorbeeld woon-werkverkeer is een deelauto voor een gebruiker te duur. Maar anders wordt dat bij sporadisch gebruik. Daarom kunnen deelauto’s in de situatie van Alblasserdam soms wel degelijk een goed alternatief zijn, juist voor een tweede auto die relatief weinig wordt gebruikt. Omdat een deelauto helpt om het aantal geparkeerde auto’s in de openbare ruimte te verminderen, is het aantal gebruikers belangrijker dan het aantal ritten. Overigens gaat het niet alleen om bedrijfsmatig aangeboden deelauto’s, maar ook particuliere initiatieven zoals deelauto’s van meerdere buren (peer-to-peer). Nieuwe technieken en app’s maken het mogelijk dat deze auto’s niet meer op vaste locaties in een wijk hoeven te staan. Maar een gereserveerde plek op een strategische locatie kan wel de zichtbaarheid vergroten.

Deelauto-initiatieven vanuit een buurt of een gemeenschap (bijvoorbeeld kerkgenootschap) werken vaak het beste vanwege de intrinsieke motivatie.

25

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

Het effect is dat er minder parkeerplaatsen nodig zijn. In planontwikkeling wordt veelal gerekend met de vervanging van vier parkeerplekken door één deelauto. Als een ontwikkelaar wil bouwen en deelauto’s wil aanbieden staat de gemeente daar positief tegenover. Door hiervoor ruimte te bieden op de openbare weg kan de deelauto ook aantrekkelijk zijn voor andere omwonenden.

6.5

Mobiliteitshub’s

Een grootschalige mobiliteitshub is een transferium zoals in paragraaf 3.7 aan de orde komt. Een hub is een centrale locatie waar verschillende vormen van vervoer samenkomen. Het is een plek waar reizigers kunnen overstappen tussen verschillende vervoerswijzen, zoals openbaar vervoer, (deel)fiets, elektrische bakfiets of (deel)auto's. Ook kan er bijvoorbeeld een pakketophaalpunt worden gerealiseerd. Het doel is verbetering van de mobiliteit en het stimuleren van duurzame vervoersopties. Momenteel worden in diverse gemeenten experimenten gedaan met mobiliteitshub’s op kleinere schaal. Men probeert de aanwezige functionaliteiten en vervoersmiddelen te laten aansluiten bij de wensen van gebruikers. We onderscheiden verschillende typen hubs: • Parkeerhub: bij P+R of carpoolplein, bijvoorbeeld aan de rand van de stad; • Wijkhub: grote hub in de wijk, bijvoorbeeld bij een wijkwinkelcentrum; • Straat- of minihub: een kleine hub in de straat met alleen basisvoorzieningen; • Centrale openbaar vervoer hub: bij grote OV-knooppunten zoals treinstations; • Bedrijventerrein-hub: gericht op woon-werk verkeer en zakelijk vervoer. In den lande wordt er dus flink geëxperimenteerd, we volgen deze ontwikkeling nauwlettend en zullen bij aantoonbare positieve effecten de geslaagde pilots vertalen naar de situatie in Alblasserdam.

6.6

Laadinfrastructuur

Momenteel vindt een inhaalslag plaats door het plaatsen van nieuwe laadpalen op diverse locaties. In januari 2024 werd een nieuwe plankaart vastgesteld. In de toekomst is het denkbaar dat er nieuwe verzoeken komen voor de plaatsing van snelladers, bijvoorbeeld vanwege schone logistiek en distributie vanaf bedrijventerreinen. Hoewel we ieder initiatief toejuichen kunnen we wel nadere eisen stellen aan de locaties, de inrichting en de toeritten daarvan. Een andere discussie in veel gemeenten is of men de zogenoemde Verlengde Private Aansluiting (VPA) wil toestaan. Bij een VPA wordt een elektrische auto geladen vanaf een private netaansluiting op eigen grond. De afstand over het trottoir naar de openbare parkeerplaats wordt overbrugd via kabelgoottegels of door gebruik te maken van speciale kabelmatten. De parkeerplaats blijft openbaar, en kan niet informeel worden ‘geclaimd’. Vanwege dat laatste is het de vraag of VPA’s wel gewenst zijn bij een zeer hoge parkeerdruk zoals in Alblasserdam. De discussie staat los van de parkeervisie, maar besluitvorming zal nodig zijn, ook al omdat mensen anders zelfs hun keuzes maken. In het huidige plan voor de laadinfrastructuur wordt een gedeelte van de laadplekken vooralsnog gerealiseerd zonder verkeersbesluit, zodat ook brandstofauto’s er mogen parkeren.

In woonwijken waar de parkeerdruk (’s avonds en ’s nachts) zeer hoog is er nog een andere variant, met een onderbord zoals op de foto hiernaast. Deze variant kan worden overwogen om de laadplekken na een bepaald tijdstip vrij te geven voor alle voertuigen. Iemand die dan laat thuis komt kan –als de laadplek leeg is- een brandstofauto parkeren bij de laadpaal, mits deze de volgende dag tijdig (vóór 10:00 uur) wordt verplaatst. Het effect is dat in situaties met vrijwel 100% parkeerdruk er net iets meer flexibiliteit wordt geboden voor het gebruik van de laatste twee, vier of zes parkeerplaatsen.

26

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

6.7

Dubbelgebruik

Dubbelgebruik van parkeervoorzieningen biedt in principe kansen. We moeten dan kijken naar de parkeerbehoefte per gebied in plaats van per gebouw. Hoe meer functiemenging er is (wonen, werken, winkelen), hoe meer potentie dubbelgebruik heeft. (Elke auto in Nederland heeft 2,5 parkeerplek.) Door per gebied te kijken kunnen vraag en aanbod van parkeerruimte beter op elkaar afgestemd worden, waardoor de uitvoer van een project financieel aantrekkelijker wordt. Ook zijn er voordelen te behalen voor de ruimtelijke kwaliteit en kunnen er bij deze aanpak van te voren afspraken gemaakt worden over het toekomstige parkeerbeleid. De vraag is of en zo ja op welke locaties er kansen zijn voor dubbelgebruik. Denk daarbij niet alleen aan het nieuwe transferium Poort aan de Noord, maar ook aan kleinschaligere locaties waar bijvoorbeeld een combinatie mogelijk is met sportlocaties, parkeren bij kerken of parkeren voor onderwijzend personeel. De winkeliers suggereren om dubbelgebruik van de parkeerplaats bij supermarkt Dirk mogelijk te maken. Stimuleren van dubbelgebruik kan leiden tot grotere loopafstanden tussen wonen en parkeren. Dan is ook extra aandacht voor de aantrekkelijkheid van de looproutes op zijn plaats. Om dubbelgebruik te bevorderen, wil de gemeente in de basis geen privéparkeerterreinen meer toestaan met uitzondering van inpandige ondergrondse parkeeroplossingen voor bewoners.

Het effect van dubbelgebruik verschilt per situatie.

6.8

Poort aan de Noord

De toekomstige ontwikkeling van het programma Poort aan de Noord onder en ten zuiden van de A15 biedt verschillende mogelijkheden om parkeerproblemen te verlichten. De nieuwe transferia kunnen voorzien in parkeergelegenheid voor bezoekers van het Werelderfgoed Kinderdijk. Het is de bedoeling dat er vanaf deze locatie een shuttlebus gaat rijden of vervoer over water naar de molens. Een combiticket voor het bezoek, het parkeren en het vervoer moet het gebruik van het transferium aantrekkelijk maken. Bovendien wil de gemeente onderzoeken in hoeverre de extra parkeerplaatsen gebruikt kunnen worden door bezoekers en werknemers op de bedrijventerreinen. Op dit moment worden er nog veel auto's op de bedrijventerreinen zelf geparkeerd, wat optimaal gebruik van de terreinen vanuit economisch perspectief beperkt. De introductie van parkeerplaatsen net buiten de bedrijventerreinen zou vervolgens gecombineerd kunnen worden met strikter parkeerbeleid op de bedrijventerreinen wanneer voldoende alternatief vervoer georganiseerd kan worden. De concept gebiedsvisie van Poort aan de Noord beschrijft ook de mogelijkheid om een truckparking te realiseren. Deze truckparking zou ter vervanging kunnen fungeren van de gesloten truckparking van MAAT en hiermee zal naar verwachting de overlast van foutief geparkeerde vrachtwagens verminderen.

Ten slotte biedt Poort aan de Noord de potentie om parkeerproblemen voor bewoners in de omgeving te verminderen. Enerzijds door alternatieve vervoerswijzen aan te bieden. Anderzijds door parkeergelegenheid op afstand aan te bieden. Het potentiële effect van Poort aan de Noord is groot, mede omdat de realisatie ervan meerdere functies kan combineren en omdat het groot terrein betreft.

6.9

Bedrijfsbusjes

In de bewonersenquête heeft een aanzienlijk aantal respondenten aangegeven overlast te ervaren door geparkeerde bedrijfsbusjes. De APV staat toe dat bestelbusjes met een lengte van minder dan 6 meter of een hoogte van 2,40 meter in woonwijken geparkeerd mogen worden. Sommige bewoners ervaren overlast van geparkeerde bestelbusjes van bijvoorbeeld aannemers en zzp’ers. Dat betreft dan met name straten waar de parkeerdruk hoog is of waar busjes het uitzicht of daglicht wegnemen. In de 27

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

bewonersenquête wordt de maatregel “bedrijfsbussen weren uit woonwijken” 184 keer genoemd. Toch is het juridisch lastig om de kleine bedrijfsbusjes elders te laten parkeren: • Busjes zijn gezien hun afmetingen moeilijk als aparte juridische categorie voertuigen aan te wijzen; • Vaak hebben bedrijfsvoertuigen een eigen kenteken (V of B) maar handhaven (bijvoorbeeld met een scanvoertuig) is lastig omdat ook personenauto’s bedrijfsvoertuigen kunnen zijn; • Verplichte parkeerplekken zijn juridisch nauwelijks af te dwingen, het gebruik is vrijblijvend; • Weinig animo onder de eigenaren door angst voor diefstal en inbraak en aversie tegen de loopafstanden naar de eigen woning. Wat betreft die afmetingen en het aanwijzen als apart juridische categorie. De criteria voor het mogen parkeren van een bedrijfsauto in de kernen en woongebieden zijn: 2,40 m hoog en/of 6,00 m lang. Onder die maten is een bedrijfsauto in de APV niet apart te definiëren als voertuigcategorie. Praktisch: een Tesla model X, een Volvo XC90 of een KIA EV9 zijn bijvoorbeeld langer (en breder) dan een Mercedes Vito. Kortom: de juridische middelen om bedrijfsbusjes als aparte categorie voertuigen te behandelen zijn nauwelijks aanwezig. Bewoners moeten ook zelf initiatief nemen door onderling afspraken te maken over het parkeren van bedrijfsbusjes.

De eigenaren van de busjes hebben een verantwoordelijkheid om telkens een parkeerplek te zoeken die zo min mogelijk hinderlijk is voor anderen. Wat de gemeente wel kan doen is handhaven op busjes die groter zijn dan de genoemde toegestane afmetingen. Indien er in de toekomst een vergunningensysteem wordt ingevoerd, kunnen bedrijfsvoertuigen worden ondergebracht in een aparte categorie. Het criterium is dan niet de afmeting, maar het soort kenteken of de locatie waarop het kenteken staat geregistreerd. De vergunningen kunnen dan ofwel heel duur (overigens voor een bedrijf aftrekbaar) worden gemaakt ofwel geweigerd.

6.10 Parkeren en / of groen De vraag of we de openbare ruimte benutten voor groen of voor geparkeerde auto’s verdient enige nuance. Door voor parkeerruimte halfverhardingen te gebruiken kan er ook worden geparkeerd op het groen. Dat groen is weliswaar niet bruikbaar voor andere dingen dan parkeren, maar het helpt wel voor de afvoer van (overtollig) regenwater en helpt tegen verstening en hittestress. Kortom: het gebruik van halfverhardingen leidt op zich niet tot meer parkeerplaatsen maar kan wel bijdragen aan een aantal zaken die in de Ontwerp Omgevingsvisie belangrijk worden gevonden: vergroening, betere wateropvang buiten het riool om en het tegengaan van hittestress. De gemeente wil de toepassing van halfverhardingen voor parkeerplekken als norm opnemen in de Leidraad Inrichting Openbare Ruimte (LIOR) van Alblasserdam. (Inclusief redenen om van die norm af te kunnen wijken.) Het effect op het aantal beschikbare parkeerplaatsen is nul maar het draagt wel bij aan andere gemeentelijke doelstellingen op het gebied van leefbaarheid en milieu.

28

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

6.11 Conclusie Het is niet altijd zo dat bij een hoge parkeerdruk alle opties om deze te verlagen uitgesloten zijn. Op een creatieve manier zijn er (combinaties van) deeloplossingen te verzinnen. Het ligt voor de hand om de pakketten met deelmaatregelen eerst te inventariseren in de gebieden met de hoogste parkeerdruk en/of waar vanuit het perspectief van handhaving de urgentie het hoogst is. Ook de opmerkingen van bewoners in de bewonersenquête spelen een rol in de prioritering. Tot slot wijzen we erop dat de deelmaatregelen niet alleen maatwerk zijn, maar ook een beperkte houdbaarheid hebben. We hebben immers vastgesteld dat de groei van het autobezit vooralsnog de komende jaren zal aanhouden. Er gaat onherroepelijk een moment komen waarop ook deelmaatregelen in de bestaande gebieden geen oplossing meer bieden. Dat komt aan de orde in het volgende hoofdstuk. Overigens is het denkbaar dat er in de nabije toekomst bepaalde innovaties kunnen bijdragen aan de oplossing van parkeerproblemen. Ooit rijden zelfrijdende auto’s misschien zelfstandig naar een parkeerterrein nadat de bestuurder thuis is afgezet. Vanzelfsprekend houden we voor wat betreft de innovatieve ontwikkelingen de vinger aan de pols.

29

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

7. Nieuwe ontwikkelingen 7.1

Inleiding

De openbare ruimte is schaars en in de Ontwerp Omgevingsvisie is aangegeven dat de gemeente Alblasserdam een fit & groen dorp wil zijn. Tegelijk is in de Ontwerp Omgevingsvisie de ambitie geformuleerd om in de komende jaren te willen groeien met nieuwe woningen. Om het ruimtebeslag van stilstaande auto’s in de hand te houden is het noodzakelijk goed inzicht te hebben welke ruimte mobiliteit en parkeren daadwerkelijk nodig hebben.

7.2

Parkeernormen

Parkeernormen dienen als toetsingskader voor ruimtelijke ontwikkelingen. Dat kan nieuwbouw betreffen, maar ook uit- en inbreidingsprojecten en functieveranderingen. De parkeernormen geven het benodigde parkeeraanbod aan: ze schrijven voor hoeveel parkeerplaatsen een ontwikkelaar bij een bepaald project moet realiseren om een omgevingsvergunning te bemachtigen. Op basis van parkeerkencijfers kan de theoretische parkeerbehoefte van verschillende activiteiten (zoals wonen, winkels, kantoren, horeca) worden vastgesteld. De kencijfers geven een indicatie voor het benodigd aantal parkeerplaatsen bij een bepaalde nieuwe voorziening. Verschillende activiteiten hebben allemaal hun eigen specifieke parkeerkencijfer. Een school heeft een andere parkeerbehoefte dan een bakkerij of een kinderboerderij of een woning. De kencijfers voor allerlei soorten activiteiten zijn verzameld door de CROW en gebaseerd op veel (praktijk)onderzoek (CROW publicatie 381). Bovendien differentieert de CROW de parkeerkencijfers naar verschillende situaties zoals hoog stedelijk, dorps, al of niet in de nabijheid van openbaar vervoer. De toepassing van de kencijfers moet ervoor zorgen dat gelijke plannen met dezelfde inhoud in één gebied exact gelijk beoordeeld worden. De parkeernormen die de gemeente hanteert zijn gebaseerd op de parkeerkencijfers.

In het algemeen geldt dat wanneer de bereikbaarheid per openbaar vervoer relatief slecht is, het lastig is om lage parkeernormen toe te passen. Daarbij geldt ook de kanttekening dat een lage parkeereis stellen geen garantie is voor een lager autobezit. Ook al is het vanuit mobiliteitsoogpunt wenselijk geen extra verkeer een gebied in te trekken, als gebruikers toch een auto aanschaffen en die ergens anders in het gebied, of in een nabij gelegen gebied parkeren, is daar weinig tegen te doen. (Tenzij er regulering wordt ingesteld.) Bij het toepassen van parkeernormen wil de gemeente Alblasserdam de volgende uitgangspunten hanteren: • Duidelijkheid en transparantie: voor alle betrokken partijen moet op voorhand duidelijk zijn welke parkeernormen voor specifieke ruimtelijke ontwikkelingen in een gebied gelden; • Tijdigheid: de parkeeroplossing is niet het sluitstuk van een ontwikkeling maar wordt van meet af aan meegenomen in de discussie; • Gangbaarheid: aansluiten op de meest recente CROW-parkeerkentallen (het huidige GVVP stamt uit 2019 en verwijst naar oudere CROW publicaties); • Balans: het creëren van leefbare wijken en tegelijk woningbouw niet belemmeren; • Maatwerk: het moet mogelijk blijven om bij uitzonderlijke omstandigheden een afwijkende norm te kunnen bepalen, dan wel locatie specifieke oplossingen uit te voeren (dit is een bevoegdheid van het College); • Meten is

weten: cijfers over parkeerdruk zijn daarvoor het fundament. De gemeente wil onderzoeken hoe de uitgangspunten vastgelegd kunnen worden in beleid. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het aanpassen van het GVVP.

30

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

7.3

Kleinschalige nieuwbouw in bestaande situatie

Bij kleinschalige ontwikkelingen van maximaal vijf woningen in bestaande situaties (“inbreiding”) zal de heersende parkeerdruk als toetssteen worden gebruikt. Dat wil zeggen dat bij een parkeerdruk van 80% of hoger de actuele parkeernormen strikt worden gehanteerd. Het betreffende bouwplan zal dan de parkeerbehoefte volledig op eigen terrein dienen op te vangen. Bij een parkeerdruk tussen de 70 en 80% wordt de openbare ruimte direct grenzend aan de ontwikkeling toe te kennen aan het bouwinitiatief. Een eventueel tekort aan parkeerruimte (op basis van de actuele parkeernormen) zal weer op eigen terrein dienen te worden opgelost. Uitgangspunt is dat een nieuwbouwontwikkeling de parkeersituatie in de omgeving niet onacceptabel verslechtert. Dit betekent dat in de nieuwe situatie de parkeerdruk niet boven de 80% mag uitkomen. De nieuwe parkeerdruk wordt berekend door gebruik te maken van de meest recente parkeertellingen en de geldende parkeernormen voor de betreffende ontwikkeling. Deze aanpak voorkomt dat een nieuwbouwontwikkeling indirect de opgave krijgt het totale bestaande parkeerprobleem in een buurt op te lossen. Bij vervangende nieuwbouw wordt de ‘oude’ parkeerbehoefte in mindering gebracht bij de nieuwe parkeereis. Maar ook hier weer geldt dat bij een parkeerdruk van 80% of hoger de actuele parkeernormen strikt worden gehanteerd.

Bij een huidige parkeerdruk tussen de 70 en 80% geldt eveneens dat de aanwezige parkeerruimte direct voor, naast en achter de nieuwbouw wordt toegerekend aan het bouwplan, maar ook weer zodanig dat de nieuwe situatie niet leidt tot een parkeerdruk van 80% of hoger. Voorbeeld: er worden 50 woningen met een geldende parkeernorm van 1,3 pp/woning vervangen door 40 woningen met een geldende parkeernorm van 1,8 pp/woning. Dit leidt tot de volgende parkeereis: (40 x 1,8=) 72 minus (50 x 1,3=) 65 = 7 parkeerplaatsen. In dit voorbeeld leiden minder woningen dus toch tot een extra parkeervraag. De kosten voor de aanleg van de parkeerplekken -ook als die eventueel in de openbare ruimte kunnen worden gerealiseerd- komen voor rekening van de initiatiefnemer. Bij het realiseren van parkeerplekken in de openbare ruimte gelden de gemeentelijke inrichtingsvoorwaarden voor de openbare ruimte en de bepalingen uit de Leidraad Inrichting Openbare Ruimte (LIOR). Denk daarbij aan het aantal m2 groen, speelen ontmoetingsplekken en openbare verlichting. Maar ook aan de eisen aan de parkeerplekken zelf, zoals de maatvoering en de hiervoor genoemde voorkeur voor halfverhardingen.

7.4

Toekomstige ontwikkelingen en planvorming

Bij grote bouwontwikkelingen zal van meet af aan de parkeeroplossing onderdeel moeten zijn in de planontwikkeling. De geldende parkeernormen worden gehanteerd, maar in overleg met de initiatiefnemer kan de vorm en de locatie van de parkeeroplossing nader worden ingevuld. Uitgangspunt is dat de leefomgeving (ook qua inrichting) blijft voldoen aan de gemeentelijke voorwaarden. Door de parkeeroplossing vanaf het begin bij de planvorming mee te nemen en vooral in gezamenlijkheid (gemeente en initiatiefnemer, ontwikkelaar, bouwer) aan te pakken kan op een bredere manier gezocht naar een optimale oplossing. We zoeken dan de meest gewenste en (kosten)efficiënte oplossing in, op, onder, tussen of bij het bouwplan. In sommige gevallen kan bij een bepaalde bouwlocatie niet worden voorzien in voldoende ruimte voor parkeren. Als in zo’n situatie een oplossing gevonden kan worden binnen een aanvaardbare straal (tot 400 meter), is dat ook bespreekbaar wanneer er aantrekkelijke looproutes gemaakt kunnen worden. Oftewel: bij eenzelfde parkeernorm kan parkeren op afstand kansen bieden voor een meer leefbare en groene inrichting van woonwijken.

7.5

Varianten van regulering

We voorzien dat de in het vorige hoofdstuk behandelde deelmaatregelen slechts tijdelijk soelaas bieden. De gemeenteraad heeft aangegeven zo lang mogelijk te willen inzetten op de aangedragen deelmaatregelen. Als dan alsnog de parkeerdruk in een geografisch afgebakende buurt weer te hoog wordt, ontstaat een nieuwe discussie. Regulering is dan één van de opties. 31

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

Het is dus mogelijk dat de te verwachten (autonome) groei van het autobezit in de toekomst regulering met een vergunningsysteem de laatste optie is om het een en ander in goede banen te leiden. Dat geldt voor zowel de nieuwbouwsituaties als voor de bestaande gebieden. In de bestaande gebieden is dan de centrale vraag is hoe we de schaarse parkeerruimte evenwichtig verdelen voor de bewoners. Bij nieuwbouw kan een vergunningensysteem ervoor zorgen dat de gerealiseerde parkeerruimte op eigen terrein of in gebouwde voorzieningen ook daadwerkelijk door de bewoners wordt gebruikt. Om regulering te realiseren zijn er twee hoofdvarianten: • Blauwe zones in combinatie met ontheffingen voor bewoners; • Vergunningen parkeren in combinatie met betaald parkeren en bezoekersregeling. Ook een combinatie is mogelijk: een blauwe zone in winkelgebied en vergunningen in woonwijken. Een belangrijk verschil is waar de opbrengsten van boetes bij blauwe zones gaan die naar het Rijk, bij betaald parkeren (‘fiscalisering’) naar de gemeentekas. Het verschil tussen blauwe zones en gefiscaliseerde gebieden lichten we toe in de volgende paragraaf. Een vergunningsysteem hoeft in woonwijken zeker niet gedurende de hele dag te gelden. Immers: overdag is er geen parkeerprobleem. Betaald parkeren plus vergunningen en een (ruime) bezoekersregeling tussen 18:00 uur tot 23:00 uur is feitelijk al voldoende.

Op die manier is er overdag geen belemmering voor bijvoorbeeld thuiszorg of mantelzorg, en loodgieter kan gewoon een keuken repareren zonder parkeerkosten. In de avonduren is bezoek doorgaans sociaal van aard: dan biedt een bezoekersregeling soelaas. Maar het is wel de enige manier om invloed uit te oefenen op het autobezit: de vergunning voor een eerste auto kan goedkoop zijn, voor de tweede duurder en voor de derde zeer duur. Of bijvoorbeeld maximaal twee vergunningen per woning (133 respondenten in de bewonersênquete deden deze suggestie). Een vergunningensysteem kost altijd geld. Administratie en handhaving zijn nodig om het systeem in de lucht te houden. Verreweg het grootste voordeel van een vergunningensysteem zit in het gelijkwaardiger maken van de parkeerkosten. Immers; als de kosten van parkeren in de openbare ruimte in de buurt komen van die van de parkeerkosten van parkeren in een gebouwde voorziening, wordt het voor ontwikkelaars aantrekkelijker om parkeervoorzieningen te realiseren. Nu is vaak een argument van de ontwikkelaar dat een parkeergarage voor de leegstand wordt gebouwd, omdat iedereen gratis op straat kan parkeren. In veel steden is straatparkeren duurder dan parkeren op terreinen of in parkeergarages. Hoe meer voorkeur de locatie heeft, hoe goedkoper, of gratis.

Daarmee is de waarde van de openbare ruimte ook bepaald; de openbare ruimte is meer (waard) dan een parkeerplek. Parkeerruimte is dan tegelijk een schaars economisch goed: 12m2 met een eigen grondprijs.

7.6

Blauwe zones

Op dit moment kent de gemeente een blauwe zone op en rondom de Dam. De blauwe zone, met een maximale parkeerduur van twee uur, heeft als functie doorstroom te creëren op de beschikbare parkeerplaatsen voor de ondernemers en voorzieningen in de buurt. Vergeleken met een vergunningensysteem kent een blauwe zone een aantal nadelen: • De handhavingskosten van blauwe zones zijn hoog, omdat de controle van parkeerschijven niet geautomatiseerd kan worden; • De inkomsten uit de boetes (gemeentelijke beschikkingen voor overtredingen) worden volledig afgedragen aan het Rijk; • Blauwe zones zijn zeer fraudegevoelig. Bezoekers kunnen tussentijds handmatig de schijf verder draaien;

32

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

•

Blauwe zones bieden alleen de mogelijkheid om de parkeerduur te beperken. Met betaald parkeren kan dat ook, maar biedt meer mogelijkheden, zoals variatie in tijdvensters, differentiatie in tarieven en eventueel beperking van het aantal bewonersvergunningen tot bijvoorbeeld twee per adres.

Daar tegenover staan ook enkele voordelen: • Het is een maatregel die snel en eenvoudig is in te voeren (verkeersbesluit); • De initiële kosten zijn relatief laag: een pot blauwe verf in plaats van dure parkeerautomaten; • Voor de bezoeker is de blauwe zone gratis. De gemeente wil vasthouden aan de blauwe zone in het centrumgebied. Om extra parkeergelegenheid te creëren voor de bezoekers van winkels en voorzieningen zal de parkeerplaats achter het gemeentehuis worden toegevoegd aan de blauwe zone. Hiermee wordt gehoor gegeven aan de resultaten van de parkeerdrukmetingen en de input die bij winkeliers en horecaondernemers is opgehaald. Enkele ondernemers hebben ook de wens uitgesproken om de maximale parkeerduur op de blauwe zone te verkorten van twee naar één uur om doorstroom op de parkeerplekken te versnellen. Hier gaat de gemeente niet in mee, omdat bezoekers van bijvoorbeeld het gemeentehuis, de kapper of de fysio hierdoor benadeeld kunnen worden.

33

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

8. Vervolg 8.1

Maatregelen en monitoring

Na vaststelling van de Parkeervisie zal de aandacht worden gericht op het opstellen van een uitvoeringsplan. Waar de parkeervisie beschrijft 'wat' we willen, geeft een uitvoeringsplan aan 'hoe' en 'wanneer' we de 'wat' gaan uitvoeren. Het ligt voor de hand om in de uitvoering voor woonwijken prioriteit te geven aan de buurten met de hoogste parkeerdruk. De ervaringen ten aanzien van overlast en veiligheid vanuit handhaving kunnen die prioritering verder bepalen. Bovendien zijn de klachten en suggesties uit de bewonersenquête geregistreerd op postcodeniveau: ook dit kan het beeld per buurt nuanceren. Uit de parkeerdrukmetingen (paragraaf 2.4) kwam naar voren dat de volgende wijken in de nachtelijke uren een parkeerdruk hebben van meer dan 80%: • Centrum – Polderbuurt; • Centrum – Kerkbuurt; • Kinderdijk - Vogelbuurt; • Kinderdijk - Rivierenbuurt; • Kinderdijk - Nieuw Kinderdijk; • Blokweer - Zeelt; • Blokweer - Florabuurt; • Blokweer - Staatsliedenbuurt; • Souburg - Schrijversbuurt. De inventarisaties zullen leiden tot zogenoemde wijkpakketten met de maatregelen die haalbaar en kansrijk zijn. Vervolgens worden die maatregelen -in overleg met de bewoners- uitgevoerd, waarbij voor herinrichtingen geldt dat aansluiting wordt gezocht op de onderhoudsplanning van bestrating, riolering en openbare verlichting.

Vervolgens is het van belang om te zorgen voor goede monitoring (het volgen van de ontwikkelingen) en tussentijdse evaluatie (het beoordelen van de effecten van de genoemde deelmaatregelen). Wat betreft de monitoring geldt dat: • Op reguliere basis (om de twee à drie jaar, dan wel op nadrukkelijk verzoek van de bewoners), gemeten wordt hoe de parkeerdruk in een buurt zich ontwikkelt. Een parkeerdrukmeting toont aan of het parkeerareaal nog aansluit bij de vraag; • Door het goed bijhouden van nieuwe binnenkomende klachten en suggesties van bewoners op het gebied van parkeren krijgen we ook een beeld van de ontwikkelingen in een buurt. Hierna volgt evaluatie van het effect van de maatregelen. Door cijfers van verschillende jaren te vergelijken wordt duidelijk in hoeverre bepaalde maatregelen van invloed zijn geweest op de parkeerdruk. Ook zou het aantal klachten van bewoners dan moeten afnemen en handhavers een verschil moeten opmerken. Wanneer de grenzen van de parkeerdruk (80%) weer worden bereikt zal over een volgend pakket van maatregelen moeten worden besloten. Tot het moment dat de fysieke mogelijkheden zijn uitgeput en andersoortige maatregelen de enige oplossing zijn. Dan kan, als de noodzaak ook vanuit de omgeving zo wordt beleefd, een vorm van regulering worden overwogen om de beschikbare parkeerplaatsen op een evenwichtige wijze over de gebruikers te verdelen.

Kortom, de uitvoering van de parkeervisie bestaat uit de volgende stappen: • Vaststellen prioritering: welke wijk komt eerst; • Inventarisatie kansrijke en haalbare maatregelen per wijk; 34

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

• • • • • •

Uitvoeren van de maatregelen uit het wijkpakket Periodieke metingen van de parkeerdruk in de wijk; Evaluatie van de effecten van de maatregelen; Toetsing aan de 80% parkeerdruknorm; Als de parkeerdruk hoger is dan 80% extra maatregelen; Wanneer er geen mogelijkheden meer over zijn: consultatie bewoners en besluitvorming over al dan niet reguleren.

Naast de woonwijken komen het centrumgebied en de bedrijventerreinen apart aan de orde in het uitvoeringsplan. In het centrumgebied gaan we de parkeerproblemen rondom de Dam verlichten door het gebruik van het parkeerterrein bij Landvast te stimuleren. De uitbreiding van de blauwe zone naar het parkeerterrein achter het gemeentehuis vormt hierin een eerste stap. De maximale parkeerduur van de blauwe zone wordt niet gewijzigd. Ook de handhavingscapaciteit op de Dam zal niet veranderen. Met betrekking tot de bedrijventerreinen geldt dat parkeren op eigen terrein het uitgangspunt is. Er is op dit moment geen capaciteit voor het veranderen en / of toevoegen van extra parkeerverboden. Wel blijft er ingezet worden op het handhaven bij excessen en gevaarlijke situaties. In het uitvoeringsplan wil de gemeente verschillende vragen onderzoeken: • Is een actie zoals intensief handhaven gedurende een korte periode effectief en haalbaar? • Kan de realisatie van een truckparking op Poort aan de Noord een alternatief bieden voor de truckparking van MAAT? • Kunnen de transferia, die als onderdeel van Poort aan de Noord gerealiseerd zullen worden -in overleg met de ondernemers- in de toekomst gebruikt worden om het parkeerbeleid op de bedrijventerreinen aan te scherpen?

8.2

Tenslotte

Uit het voorgaande moge duidelijk zijn geworden dat de parkeerproblematiek van Alblasserdam eerder lijkt op die van een grote stad dan van een dorp. We hebben de oorzaken daarvan weergegeven en kunnen constateren dat de parkeerdruk op een flink aantal locaties maximaal is. De voorgestelde deelmaatregelen kunnen soelaas bieden. Het is nu eenmaal zo dat in een buurt waar een aantal straten 100% bezette parkeerplekken heeft, de toevoeging van bijvoorbeeld drie extra plekken of één deelauto, meteen al ruimte kan geven. Maar we hebben ook geconstateerd dat de groei van het autobezit nog steeds door zal zetten in de komende jaren. En dat betekent dat er een moment komt waarbij de potentie van de in de parkeervisie genoemde deelmaatregelen nihil wordt. Dan is er nog maar één werkzame oplossing: verdeling van het aantal beschikbare parkeerplaatsen door regulering. Ondanks het feit dat veel mensen daar (aanvankelijk) tegen zullen zijn, is regulering het laatste redmiddel.

35

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

36

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

Bijlage 1. Kaart wijkindeling

Wijkindeling Alblasserdam Centrum Cortgene Redersbuurt Kerkbuurt Polderbuurt De Werven

Souburgh

37

Schildersbuurt Schrijversbuurt Klein Alblas Oranjebuurt

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

Blokweer

Landelijk gebied

Zeelt Middelland Blokweer Noord Blokweer Zuid Drentsebuurt Florabuurt Staatsliedenbuurt Polder Blokweer Polder Kortland Polder Souburgh Polder Vinkenwaard

Kinderdijk

Bedrijventerreinen

Dijk Vogelbuurt Waterland Groene Long Rivierenbuurt Nieuw Kinderdijk Vinkenwaard Hoogendijk Nieuwland

Bijlage 2. Relevante documenten Hier geven we alle documenten weer waarnaar in de voorgaande tekst is verwezen en die een relatie hebben met deze Parkeervisie. Door erop te klikken wordt de bijbehorende weblink geactiveerd. Document (klik = weblink) Parkeeronderzoek Uitkomsten bewonersenquête

Datum

Bedrijventerreinen Alblasserdam Paspoorten Omgevingsvisie * Bereikbaarheidsvisie * Woonzorgvisie * Integraal Veiligheidsbeleid 2024 2027

November 2022

Opmerking Opgesteld door Bureau Bokwold Documenttitel: Analyse Participatie Parkeervisie Opgesteld door BRO

Maart 2024

Ontwerp Concept Concept Relatie met verkeer via handhaving

22 mei 2024

* Op het moment van terinzagelegging zijn de weblinks voor deze documenten nog niet beschikbaar. Zie de projectpagina van de parkeervisie voor meer informatie.

38

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

Bijlage 3. Cijfers en trends Algemene cijfers Zowel bezit als gebruik van de auto groeien nog steeds. Dat geldt landelijk en ook voor Alblasserdam. Een schets van de huidige parkeersituatie is een momentopname. Het is daarom van belang om de parkeersituatie af te zetten tegen de lange termijn trends in autobezit en het gevolg daarvan op de parkeerdruk. Nederland telt momenteel 9,4 miljoen personenauto’s, 1,2 miljoen meer dan acht jaar geleden. In 2023 kwamen er 180.000 auto’s bij. Dat gebeurde ten eerste door de fors hogere verkoop van nieuwe auto’s, 372.237 tegen 313.609 in 2022. Verder werden iets meer auto’s geïmporteerd, viel de export iets lager uit, werden er minder auto’s gesloopt en reden mensen langer met hun auto door. Grosso modo groeit het aantal auto’s gemiddeld met 125.000 per jaar, dat is dus ruim 1% per jaar. Dat lijkt weinig, maar als onze scope 2030 is, zijn er tegen die tijd 6% meer auto’s. In de “Update Integrale Mobiliteitsanalyse” (IMA, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, december 2023) wordt aangenomen dat de toename van elektrische auto’s ertoe leidt dat de gemiddelde kosten voor het gebruik van de auto gaan dalen. Daaruit volgt de conclusie dat met de meest recente inzichten de daling van de automobiliteit in scenario “Laag” in de IMA-2021 minder aannemelijk is geworden, het hoge scenario is het meest waarschijnlijk.

Kortom, het personenverkeer per auto blijft ook in de komende jaren doorgroeien. De grafiek hieronder is afkomstig uit de IMA-2021, waarin de twee genoemde scenario’s zijn weergegeven. De groei van het aantal Volkskrant 9 januari 2024 reizigerskilometers bestaat uit twee componenten: een groei van het aantal kilometers per auto en een toename van het autobezit.

De ontwikkeling van het personenvervoer met de auto In reizigerskilometers Index 2018=100 bron: CBS; OVG, MoN, OVIN

39

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

Autobezit en autoafhankelijkheid Er bestaat een tamelijk sterk verband tussen de beschikbaarheid van openbaar vervoer en het autobezit per huishouden. Dit wordt geïllustreerd door onderstaand kaartbeeld (alleen auto’s in particulier bezit). Het komt erop neer dat bij minder beschikbaarheid van openbaar vervoer de autoafhankelijkheid voor een huishouden groter is.

Ook de vergrijzing speelt een rol bij de autoafhankelijkheid. Mensen blijven ook autorijden nadat ze gestopt zijn met werken en ze doen dat tot op steeds hogere leeftijd. De 65+ers vormen inmiddels de grootste groep autobezitters. Het is zelfs zo dat de grootste stijging van het autobezit in de afgelopen jaren plaats vond bij de 80+ers. Hun autobezit is momenteel twee maal zo hoog als de groep 18 tot 25 jaar. Het stimuleren van openbaar vervoer is om allerlei redenen aan te bevelen. Vanuit maatschappelijk oogpunt is verschuiving van auto naar openbaar vervoer gewenst omdat het kan bijdragen aan het oplossen van opgaven het gebied van bereikbaarheid, klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid. Maar voor autobezit levert het in een gemeente als Alblasserdam weinig op.

40

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

Reizigerskilometers naar vervoerwijze 2022

In reizigerskilometers bedraagt het aandeel openbaar vervoer landelijk circa 12%. Dat is echter inclusief bijvoorbeeld de grote steden. Voor Alblasserdam zal het aandeel aanmerkelijk lager liggen. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) stelde in april 2024 dat maximaal 3,4% van de autoritten met effectieve beleidsmaatregelen kan verschuiven naar de combinatie van fiets en openbaar vervoer (fiets van of naar OV-halte dan wel treinstation). Kortom: de hoge autoafhankelijkheid van Alblasserdam onderschrijft dat we ook de komende jaren groei van het autobezit moeten verwachten. Hooguit een schaalsprong naar een hoogwaardig openbaar vervoersysteem, zoals het doortrekken van de metro, zou substantieel effect hebben. Tenslotte. Het KIM heeft een illustratie gemaakt waarbij verschillende determinanten voor autobezit zijn toegepast op vijf fictieve huishoudens. Op basis daarvan ontstaat een beeld van het te verwachten aantal auto’s binnen het huishouden. Naast de ‘harde’ variabelen zoals gezinssamenstelling, aantal rijbewijzen en afstand tot een station worden daarin ook ‘zachte’ indicatoren meegenomen zoals de sociale norm, het ecologisch bewustzijn en de ‘auto-affectie’. Dit laat zien dat onder de cijfers ook emotionele factoren een grote rol spelen bij automobiliteit en parkeren.

Dat laatste is zeker ook een verklaring waarom parkeerbeleid vaak tot hevige discussies kan leiden.

Bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, februari 2022

41

Kenschets parkeren gemeente Alblasserdam

Colofon Tekst en vormgeving Gemeente Alblasserdam Cortgene 2, 2951 ED Alblasserdam Postbus 2, 2950 AA Alblasserdam Internet www.alblasserdam.nl Opstellers Yari Baars, Cees van der Hulst, Aad Prost Fotografie © Gemeente Alblasserdam, Nanda Sluismans Stedenbouw, Bokwold Verkeersonderzoek, Prost Profiel

Juli 2024