Bijlage 5 - Bouwhistorie.pdf

BOUWHISTORISCHE VERKENNING MET WAARDENSTELLING BRUG OVER DE NOORD HENDRIK IDO AMBACHT / ALBLASSERDAM

Onderzoek i.o.v. Rijkswaterstaat , 19 oktober 2017

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 1

COLOFON

Fotografie F. Haans (Alle afbeeldingen, tenzij anders vermeld, door Monumenten Advies Bureau, augustus 2017)

Onderzoeksobject Brug over de Noord Hendrik Ido Ambacht objectcode: 38C-101-01

Dit is een uitgave van het Monumenten Advies Bureau, Nijmegen, copyright MAB Nijmegen 2017

Status Rijksmonument Opdrachtgever Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving Contactpersonen E.F. (Eli) Gehasse H. (Henk) Bos Postadres Postbus 2232 3500 GE Utrecht Tel. 015 251 85 18 Veldwerk F. Haans D. Schaars Rapportage D. Schaars & F. Haans (red)

MONUMENTEN ADVIES BUREAU drs. C.J.B.P. Frank drs. F.A.C. Haans mw. drs. C.H.J.M. van den Broek drs. J. de Jong ing. G. Korenberg mw. drs. M.E.D. Lemmens D. Schaars MA mw. drs. L. Valckx Bredestraat 1 6542 SN NIJMEGEN tel: 024-3786742 Info@monumentenadviesbureau.nl www.monumentenadviesbureau.nl

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 2

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 3

INHOUD 1 INLEIDING

5

2 SAMENVATTING

8

3.8 DE GROOTSCHALIGE RENOVATIE VAN HET PANAMAWIEL IN 1985 48

2.1 BOUWGESCHIEDENIS

8

4 BOUWHISTORISCHE VERKENNING

50

2.2 WAARDENSTELLING

8

4.1 SITUERING

52

4.2 HOOFDVORM, PLATTEGROND EN OPBOUW

52

4.3 LANDHOOFDEN EN PIJLERS

55

4.4 CONSTRUCTIEVE ELEMENTEN

67

4.5 INDELING EN INTERIEUR KELDERPIJLER

78

3 HISTORISCHE ONTWIKKELING

10

3.1 HET VERKEERSNETWERK IN NEDERLAND

11

3.2 HET BRUGGENBUREAU VAN RIJKSWATERSTAAT EN DE VERKEERSBRUGGEN 15 3.3 BOUW VAN DE BRUG OVER DE NOORD

23

5 BOUWHISTORISCHE WAARDENBEPALING

82

3.3 DE OPLEVERING VAN DE BRUG OVER DE NOORD IN 1939 28

5.1 ARCHITECTUUR- EN BOUWHISTORISCHE WAARDEN

82

5.2 CULTUURHISTORISCHE WAARDE

83

3.4 DE VERGETEN BRUG IN 1940

5.3 ZELDZAAMHEIDSWAARDE

84

3.5 VERBOUWINGEN IN DE JAREN ‘50 EN ‘60 VAN DE TWINTIGSTE EEUW 46

5.4 SITUERINGS- EN ENSEMBLEWAARDE

84

5.5 GETRAPTE WAARDENSTELLING OP ONDERDELEN

84

3.6 DE BOUW VAN EEN NIEUW BEDIENINGSHUIS IN 1974

47

5.6 TOELICHTING WAARDENGRADATIES

85

3.7 RENOVATIE WEGDEK HEF

48

5.7 WAARDERINGSPLATTEGRONDEN

86

44

7 BRONNEN EN LITERATUUR

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 4

94

1 INLEIDING Korte inleiding object De brug over de Noord dateert uit 1939 en is van belang als vooroorlogs voorbeeld van een combinatie van een brug met een bewegend en vast deel waarbij in het brugdek en de aanbrug een staal- en betonconstructie is toegepast. Sinds de bouw van de brug is in de late jaren 60 de verkeersdrukte sterk toegenomen, alsmede het gewicht van met name de vrachtauto’s. Omdat aan de brug cultuurhistorische waarde is toegekend (de brug is een Rijksmonument en derhalve binnen het eigen cultuurhistorische onderzoek van kunstwerken van Rijkswaterstaat aangemerkt als een “Rood kunstwerk” ofwel een cultuurhistorisch zeer waardevol en vergunningplichtig kunstwerk) hanteert Rijkswaterstaat het beleid dat bij renovatie of aanpassing de brug niet zonder een op basis van gedegen onderzoek en documentatie samengestelde waardenstelling en advies aangepakt mag worden. Input planvorming De bouwhistorische verkenning en de waardenstelling van het exterieur en het interieur dienen als input voor en ter toetsing van de planvorming. Het betreft een verkennende analyse en waardering van het totale complex, interieur en exterieur en de directe omgeving van de brug. Het rapport beschrijft de huidige verschijningsvorm en gaat in op de gefaseerde

bouwgeschiedenis. Het onderzoek maakt inzichtelijk welke mutaties hebben plaatsgevonden en welke onderdelen thans nog oorspronkelijk zijn en/of historische waarde bezitten. De getrapte waardenstellingen van exterieur, constructies en interieurelementen maken duidelijk welke onderdelen monumentwaarden bezitten en zoveel mogelijk in toekomstige transformaties en herstelplannen gehandhaafd dienen te blijven. Onderzoeksbeperking Het onderzoek heeft de diepgang van een bouwhistorische verkenning. Dat betekent dat exterieur en interieur verkennend zijn onderzocht. Er heeft geen destructief onderzoek plaats gevonden. Wat betreft het archiefonderzoek is kennis genomen van de beschikbare informatie in de archieven van Rijkswaterstaat. Ook zijn er verschillende beeldbanken doorgenomen, waaronder die van Rijkswaterstaat. Tevens is er het een en ander aan literatuur doorgenomen. De lijst met gebruikte bronnen zijn achter in het rapport opgenomen. Opzet rapportage In deze rapportage vindt u in hoofdstuk 2 een beknopte samenvatting van de bouwgeschiedenis en de waardenstelling . Hoofdstuk 3 beschrijft de gefaseerde bouwhistorische ontwikkeling van het object en de omgeving. Tevens wordt een overzicht gegeven van historisch beeldmateriaal (foto’s,

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 5

bouwtekeningen en meer) van het object. Hoofdstuk 4 geeft een bouwhistorische beschrijving en verkenning van de huidige bouwsubstantie van het exterieur en interieur (brugkelder), en de belangrijkste constructies binnen in het object. In hoofdstuk 5 worden de aangetroffen historische waarden omschreven. Deze zijn tevens op de bijgaande plattegronden van het pand gevisualiseerd. Dit hoofdstuk is een belangrijke basis voor planvorming en toetsing. Naast de waardenkaarten zal ook de bouwfasering in kaart worden gebracht. Dit gebeurt op basis van in en aan het complex aangetroffen bouwsporen en bestudering van het historische bronnenmateriaal, voornamelijk de bouwdossiers. In hoofdstuk 6 zullen zonodig enkele aandachtspunten en aanbevelingen worden geformuleerd met het oog op eventueel toekomstig verdiepend onderzoek. Daan Schaars en Frank Haans, Monumenten Advies Bureau, Nijmegen, 6 oktober 2017

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 6

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 7

2 SAMENVATTING 2.1 BOUWGESCHIEDENIS De bouw van de brug over de Noord is onderdeel van de uitbreiding van het nationale (Rijks)wegennet, waarmee Rijkswaterstaat in 1928 begon. Om Rotterdam te verbinden met het oostelijke deel van Nederland werd besloten om de rijksweg A15 aan te leggen, die van Rotterdam tot Bemmel ging lopen. Ter bevordering van de verkeersdoorloop werden enkele rivieren voorzien van bruggen, zo ook over de rivier de Noord, tussen Alblasserdam en Hendrik Ido Ambacht. De brug werd ontworpen door het eigen Bruggenbureau van Rijkswaterstaat en men begon met bouwen in 1938. In november 1939 werd de brug opgeleverd en geopend. De brug kende een zeer compleet schema, waarbij twee opritten werden gebouwd, de hoofdoverspanning bestond uit een hoge boog met dubbele randen, een aanbrug met vakwerkliggers en tenslotte een bewegend deel met vakwerkliggers en een rolbascule. De rolbascule werd in een moderne variant uitgevoerd in de vorm van een panamawiel. Deze constructie met rolsector was de grootste in zijn soort in Nederland en behoorde met een overspanning van 48 meter op dat moment tot de langste rolbascule-overspanning van Europa. De brug kende in de loop van de twintigste eeuw veel onderhoudsmomenten, waarbij in 1974 een nieuw en huidig bedieningshuis werd aangebracht. Dit ging ten koste van de sloop van de oorspronkelijke behuizing. In 1982 werd een nieuw

stalen wegdek aangebracht, dat momenteel nog altijd aanwezig is. De constructie van het panamawiel is in 1985 verstevigd met stabiliteitsverbanden en vakwerkliggers in de dwarsrichting omdat er veel werking op de wielen zat. De constructie is verder nog grotendeels aanwezig in de oorspronkelijke vorm. 2.2 WAARDENSTELLING De brug heeft een zeer hoge architectuurhistorische waarde als gaaf bewaard gebleven voorbeeld van een gecombineerde boogbrug met dubbele randen en rolbascule uit de vooroorlogse periode, uitgevoerd in opdracht van het Bruggenbureau van Rijkswaterstaat. De brug behoort tot een van de meest uitgebreide en kostbaarste projecten van het Bruggenbureau van vóór de Tweede Wereldoorlog. De oorspronkelijke opbouw van stalen hoofdliggers, rolsector, betonnen ballastblok en elektromotoren, inclusief alle stalen opleggingen, rolbanen en heugelbanen, is nog geheel aanwezig en heeft een zeer hoge bouwhistorische waarde. De opzet en indeling van de kelderpijler is grotendeels nog oorspronkelijk, waarbij raamindelingen behouden zijn en verschillende binnendeuren bewaard zijn gebleven. Deze oorspronkelijke elementen zijn sober van uitvoering maar

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 8

hebben wel een hoge bouwhistorische waarde vanwege de materialisering en detaillering. De brug kent een sobere afwerking van stalen leuningen met horizontaal profiel en balustraden van beton met granieten dekplaten. Evenwel zijn deze elementen nog oorspronkelijk en zodoende waardevol vanwege detaillering. De brug over de Noord bezit cultuurhistorische waarde als onderdeel van het nationale Rijkswegenplan uit 1927 en behoort tot een reeks verkeersbruggen over verschillende rivieren en kanalen die door het speciaal hiervoor opgerichte Bruggenbureau van Rijkswaterstaat zijn gerealiseerd in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw. De brug speelde een belangrijke rol tijdens de begindagen van de Tweede Wereldoorlog, waardoor de Duitse bezetting enkele dagen vertraging opliep. Ook de nog aanwezige betonnen kazemat aan de westzijde van de Noord is symbolisch voor de periode waarin de brug gebouwd is. Daarnaast had de rolbascule bij oplevering in 1939 de grootste en zwaarste overspanning van Europa.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 9

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 10

3 HISTORISCHE ONTWIKKELING 3.1 HET VERKEERSNETWERK IN NEDERLAND Voor 1795 kenden de Noordelijke Nederlanden geen centraal geleid landsbestuur. Elke provincie was autonoom in haar beslissingen en er bestond dan ook niet zoiets als Rijkswegen. De meeste straten voor 1795 waren voorzien van een zachte bedekking, bestaande uit aangedrukt zand. Voor 1795 waren enkel de volgende wegen voorzien van een harde bestrating: Utrecht - De Bilt, Haarlem – Amsterdam, Den Haag – Delft, Vlissingen – Middelburg, Arnhem – Nijmegen en 's Hertogenbosch – Eindhoven. Deze straten zouden in de Franse tijd opgenomen worden in het rijkswegennet.

bouw en het onderhoud van de infrastructuur van het Rijk, met inbegrip van de wegen. Deze dienst kreeg in de noordelijke Nederlanden een netwerk te beheren van zo'n 450 zand- en kleiwegen die in een slechte staat verkeerden. In 1810 werd begonnen met het opstellen van de plannen voor een netwerk van rijkswegen. In 1811 werd onder Napoleon het rijkswegennet opgenomen in het wegenstelsel van het Franse keizerrijk. Franse technici werden ingeschakeld bij de aanleg van wegen, ook van lagere overheden.

Vanaf de Franse tijd, van 1795 tot 1813, ontstond onder aanvoering van de zogenaamde "Unitaristen" een sterk centralistisch geleide eenheidsstaat. Er werden landelij ke organisaties opgezet om landelijke taken uit te voeren. Eén van die organisaties die in 1798 het levenslicht zag was het Bureau voor de Waterstaat, opgezet voor het beheer van de waterstaat in de Bataafse Republiek (1795-1801). De eerste taken van de Waterstaatsdienst lagen uiteraard op het gebied van het waterbeheer. Na 1801 werd het Bureau voor de Waterstaat gereorganiseerd. Het kwam onder directe leiding te staan van de Franse Service des Ponts et Chaussées, een organisatie van Franse ingenieurs verantwoordelijk voor de

Een prent van de Amsterdamse Straatweg tussen Amsterdam en Utrecht in 1835 ter hoogte van Maarssen. UA nr. 202407.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 11

Binnen het uitgewerkte plan van rijkswegen werden de wegen in diverse klassen gecategoriseerd, waarvan de Staat de wegen van de eerste en tweede klasse voor haar rekening zou nemen. Dit waren de wegen die voor de defensie en de politieke eenwording van het keizerrijk van groot belang waren. Van groot politiek belang waren ook de werken aan de rijksweg van Parijs naar Amsterdam. In Nederland volgde deze weg het tracé Zundert-Breda-Utrecht-Amsterdam. De kaarsrechte Amsterdamse Straatweg tussen Utrecht en Maarssen is een relikwie uit deze tijd. Naast de eerder genoemde verbindingswegen met een harde bestrating werden ook de routes tussen De Bilt - Amersfoort – Deventer, Haarlem - Den Haag en Delft – Rotterdam voorzien van een harde bestrating.

Kaart met het wegennet van de Noordelijke Nederlanden omstreeks 1813. Het merendeel van de straten bevond zich in het midden en zuiden van het land. kaart: Bolderman en Dwars, Wegenbouw, deel II, Amsterdam 1968.

Ook na de herwonnen onafhankelijkheid van 1813 bleef de Waterstaatsdienst bestaan, en werd in het nieuwe Koninkrijk voortaan de Rijkswaterstaat. Het plan voor de Rijkswegen, dat nog in de Franse tijd was opgesteld, werd overgenomen en in 1814 werd door Koning Willem I een nationaal netwerk van wegen gepresenteerd dat in grote lijnen overeenkwam met het Franse rijkswegennetwerk. Hiermee was het beheren van wegen door het Rijk middels een eigen beheerorganisatie definitief ingebed in het staatsbestel. Rijkswaterstaat bemoeide zich overigens niet alleen met haar eigen wegen; de provincies moesten vooraf toestemming vragen voor elke ingreep die zij wilden doen aan hun wegennetten.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 12

In 1821 ontstond de wegenverdeling die feitelijk tot het eind van de negentiende eeuw onveranderd bleef. Wegen van de eerste klasse vielen daarbij onder het beheer van het Rijk, bij wegen van de tweede klasse gingen beheer en onderhoud naar de provincies. Onder leiding van Rijkswaterstaat werd tussen 1825 en 1830 en tussen 1840 en 1850 zo'n 500 kilometer rijksweg, en daarmee bijna het volledige rijkswegennet, van een harde bestrating voorzien. Naast het beheer en onderhoud van de wegen nam Rijkswaterstaat ook het beheer en de aanleg van bepaalde trajecten van spoorwegen op zich. Rijkswaterstaat was vanaf 1860 nauw betrokken bij de bouw van de Staatsspoorwegen, onder andere bij de grote spoorbruggen en de stationsbouw. Zo ontwierp de Rijkswaterstaat bijvoorbeeld vijf standaardtypen stationsgebouwen. De ontwikkeling van het railvervoer was in korte tijd dusdanig dat de rijkswegen vrijwel geen noemenswaardig aandeel meer hadden in het vervoer over de lange afstand. Spoor en schip maakten de dienst uit. Een aantal rijkswegen werd in deze periode zelfs versmald, om te besparen op onderhoudskosten. Het totale wegennet bedroeg aan het einde van de negentiende eeuw zo'n 8500 kilometer, waarvan zo'n 6000 km voorzien van een bestrating van keien of klinkers.

Het Rijkswegenplan uit 1927, opgesteld door Gerrit Jan van den Broek. Met de opkomst van de auto moest het aantal kilometers aan wegen snel uitgebreid worden. bron: RWS beeldbank nr. RWS 9407.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 13

Vanaf 1890 zou het aantal wegen snel uitgebreid worden vanwege de introductie van de auto. De eerste auto reed in 1896 in Nederland. Het aantal auto's in Nederland bleef tot de Eerste Wereldoorlog zeer laag. Ondanks de enorme stijging van het aantal auto's van 1500 in 1909 naar 4000 in 1913, beschikte in dat laatste jaar nog altijd niet één op de duizend inwoners over een automobiel. In het eerste deel van het Interbellum zou de autodichtheid verder stijgen; tussen 1918 en 1928 steeg de dichtheid van minder dan 1 naar ruim 6 auto's per duizend inwoners.

Lange tijd was de kwaliteit van de Nederlandse rijkswegen, mede door het geringe gebruik, voldoende geweest. Begin twintigste eeuw werden de wegen een probleem. Niet alleen voor automobilisten, maar ook voor de zich in steeds grotere aantallen aandienende fietsers. Bovendien werd het wegdek steeds vaker beschadigd door de steeds zwaarder wordende voertuigen. In 1923 was binnen de Rijkswaterstaat het district Wegentechniek tot stand gekomen, bedoeld als centrale organisatie voor zowel de technische als de maatschappelijke kanten van de wegenproblematiek. Het was de eerste functionele dienst binnen de Rijkswaterstaat. De leiding kwam in handen van ingenieur Gerrit Jan van den Broek (1879-1935). Hij introduceerde in 1926 de Wegenbelastingwet. Met deze inkomsten konden onderhoud en verbeteringen aan d e wegen worden betaald. Daarnaast werd Rijkswaterstaat vanaf 1928 belast met het bouwen van spoor- en verkeersbruggen. Daarom werd in 1928 het Bruggenbureau opgericht als onderdeel van het district Wegentechniek.

De eerste autosnelweg in Nederland is de A12 tussen Utrecht en Den Haag, hier gezien op een foto uit 1937 ter hoogte van Zoetermeer, vlak na opening. foto: RWS beeldbank.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 14

3.2 HET BRUGGENBUREAU VAN RIJKSWATERSTAAT EN DE VERKEERSBRUGGEN 1 Tot in de jaren ’20 had Rijkswaterstaat zelf weinig ervaring opgedaan met de bouw van bruggen. De bestaande spoorbruggen over de rivieren dateerden grotendeels uit de late 19 de eeuw en waren in opdracht van de spoorwegmaatschappijen gebouwd, de spaarzaam ontwikkelde bruggen voor het wegverkeer bij steden waren uitgevoerd als stedelijke opdrachten. Bij meerdere steden waren echter nog altijd oude schipbruggen (bijvoorbeeld bij Arnhem, Doesburg, Deventer, bij Vianen over de Lek) of veerdiensten aanwezig! Tot 1918 speelden landsbelangen bij de aanleg van bruggen dan ook nauwelijks een rol. De ingenieurs die door steden werden ingeschakeld waren soms ook in Staatsdienst voor de bouw van spoorbruggen, maar veelal speelden bij de totstandkoming van bruggen lokale belangen de hoofdrol. Na de Eerste Wereldoorlog begon het gemotoriseerde wegverkeer echter snel in omvang toe te nemen, wat de aanleiding vormde voor de ontwikkeling van het Rijkswegenplan in de jaren ’20 (1927). Bij de ontwikkeli ng van dit nieuwe wegennet was de insteek dat het wegverkeer zich

1 Informatie over de bouw van bruggen voor het wegverkeer en de ontwikkeling van het Bruggenbureau van Rijkswaterstaat is afkomstig van: H.M.C.M. van Maarschalkerwaart, J. Oosterhoff,

zo snel mogelijk zou kunnen verplaatsen tussen de verschillende steden. Voor de oversteek bij rivieren en kanalen waren de oude veerdiensten net als de oude draaibruggen en sluizen bij het vaarverkeer vanwege oponthoud niet wenselijk en werd het noodzakelijk geacht om over de waterwegen vaste bruggen te bouwen die zowel het wegverkeer als de scheepvaart niet zouden hinderen. Om de grote klus die in het verschiet lag op een goede wijze te kunnen klaren besloot Rijkswaterstaat tot de oprichting van het Bruggenbureau. Dit in mei 1928 opgerichte bureau viel aanvankelijk onder het District Wegentechniek van de Directie Wegen, vanaf 1929 omgezet in Directie Wegenverbetering. Bij een reorganisatie van Rijkswaterstaat in 1936 werd de Directie Bruggen ingesteld. Het Bruggenbureau werd onder leiding gebracht van hoofdingenieur ir. W.J.H. Harmsen, voordien betrokken bij de aanleg van het Wilhelminakanaal. Later was hij arrondissementingenieur voor Terneuzen en Goes. Al snel werd ook ingenieur P. Stelling aan het bureau toegevoegd (die eerst met het ontwerp van de Waalbrug bij Nijmegen werd belast), maar al snel werd het bureau versterkt met ingenieurs afkomstig van de door de crisis in nood verkerende constructiewerkplaatsen, zoals Werkspoor, Kloos, Figée en Braat. Andere ingenieurs uit de jaren ’30 van het bureau waren

G.J. Arends, Bruggen in Nederland 1800-1940. Vaste bruggen van ijzer en staal. Uitgave Nederlandse Bruggen Stichting/Matrijs Utrecht 1997, o.a. vanaf pag. 300.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 15

C.F. van Bergen (betonconstructies), G.C. Boonstra (onderbouw en betonconstructies) H.P.C. De Bruyn (later vanaf 1942 opvolger van Harmsen) A. Roggeveen (staalconstructies), H.J. Kist en A. Zandveld. Als esthetisch adviseur was de jonge Rotterdamse architect A.J. (Ad) van der Steur aan het bureau toegevoegd. Het bureau, aanvankelijk nog onervaren waar het bouw van bruggen betrof, stond voor een gigantische opgave. Tussen 1928 en 1940 werden immers uiteindelijk maar liefst 100 vaste bruggen en viaducten gebouwd en 22 beweegbare bruggen! Een deel van de betonbruggen (met name bij het Twenthekanaal werden betonbruggen gebouwd) werd weliswaar door andere diensten van Rijkswaterstaat behandeld, maar dan nog was de opgave enorm.

zich goed in te werken in deze problematiek. Al spoedig stond vast dat met het oog op werken met invloedslijnen moest worden uitgegaan van een gelijkmatig verdeelde belasting, die het normale autoverkeer weergaf. Daarbovenop werd ook gerekend met puntlasten voor zware trailercombinaties (die weliswaar toen nog niet voorkwamen). Het werken met stootcoëfficiënten, afhankelijk van de lengte van de overspanning werd daarbij ingevoerd. Naar aanleiding van Duitse proeven en studies over knik in staalconstructies werd een oplossing gevonden die was gebaseerd op een vloeiend verlopende spanningslijn, afhankelijk van de slankheid van constructieonderdelen.

Het bureau had bij haar werk, met name op het terrein van de overspanning over breed water, weinig aan de oudere voorbeelden in eigen land. Bovendien waren de op dat moment geldende belasting- en spanningvoorschriften verouderd. De kniktheorieën waren achterhaald. Harmsen begon daarom eerst met het uitwerken van nieuwe voorschriften. Omdat in Duitsland in die tijd dezelfde problematiek speelde en de Duitse ingenieurs in de vaktijdschriften volop publiceerden over voorstellen voor nieuwe belasting-, spanning- en knikvoorschriften werd het voor Harmsen gemakkelijker om

De brug bij Grave is tussen 1927 en 1929 gebouwd als onderdeel van de rijksweg tussen Den Bosch en Nijmegen en een van de vroegste on twerpen van het Bruggenbureau. BHIC nr.GRA1170

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 16

In 1929 waren de voorlopige voorschriften van het Bruggenbureau gereed en van hogerhand goedgekeurd. Ze gingen dienen voor de uitwerking en het ontwerp van de bruggen die in die periode werden gebouwd. In 1933 werden de definitieve voorschriften, waaraan Harmsen in belangrijke mate bijdroeg, officieel van kracht. Het werk op dit terrein van het Bruggenbureau werd meteen toegepast in de bouw van de Waalbrug bij Nijmegen naar ontwerp van P. Stelling. Voor de vorm van rivierbruggen waren de eisen die het landverkeer, de scheepvaart en de afwatering stelden allesbepalend. De scheepvaart eiste voor de hoofdoverspanning over het zomerbed in de regel een zeer hoge ligging van de onderkant.

De IJsselbrug bij Zwolle is een vroege constructie van een stalen boog met betonnen aanbruggen uit 1930.

Bij de Rijn en zijn aftakkingen werd deze hoogte gesteld op 9 meter en meer boven de hoogste waterstanden. Deze hoogte

diende voor de hele hoofdoverspanning tussen de pijlers te worden aangehouden. De onderzijde moest dus tussen de pijlers een recht verlopende onderbegrenzing hebben, waarbij men uiteraard ook koos voor een laag gelegen rijvloer. Bij de aanbruggen, die bij rivieren het winterbed overspanden, speelde alleen de afvoer van het water een rol. Hier was de eis dat de opleggingen van de bruggen bij een hoge waterstand watervrij zouden blijven. Deze minimumhoogte werd gesteld op 0.75 meter boven de hoogste waterstand. Dit hield in dat de onderzijde van de aanbruggen maximaal ongeveer 8 meter lager kon liggen dan de onderzijde van de hoofdoverspanning. Bij de bouw van de grote rivierbruggen werd in die tijd nog meestal gekozen voor staal. Zeker bij de grote hoofdoverspanningen bood staal nog veel voordelen, omdat beton door de grote en kostbare bekistingen het scheepvaartverkeer tijdens de bouw teveel hinderde en boven de 50 meter ook duurder was dan staal. Voorgespannen beton was nog niet voorhanden. Aanbruggen (zoals bij de IJsselbrug bij Zwolle 1930 en de bruggen over het Julianakanaal) werden soms wel in beton uitgevoerd. Voor de liggers van de hoofdoverspanning koos men voor overspanningen tot 60 meter meestal voor de plaatligger, dan volgde de vakwerkligger en voor grotere overspanningen boven de 120 meter de vakwerkboog met trekband.

De vakwerkbruggen uit die periode werden meestal uitgevoerd als parallelvakwerkligger omdat de gebogen bovenrand duurder was in de productie. De vakwerkliggers kregen meestal een V-

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 17

vormig stavenpatroon, de Moerdijkbrug (1936) uitgezonderd, die kreeg een ruitenvakwerk. Dit werd gedaan omdat men zo in Moerdijk een ruimer uitzicht op het rivierenlandschap verkreeg. Esthetische overwegingen werden dan ook belangrijk geacht. Men verlangde naar een slanke constructie met veel transparantie, zodat de brug beter in het rivierenlandschap kon worden opgenomen.

Een brug van het Amsterdam Rijnkanaal uit 1938. Ook deze brug heeft fietspaden aan de buitenkant, zoals gebruikelijk in die periode. Beeldbank RWS .

Bij de grote verkeersbruggen werd voor de zijpaden voor fiets en voetgangersverkeer meestal gekozen voor plaatsing buiten de hoofdliggers, uitgezonderd (om esthetische redenen) de

bruggen over de Lek bij Vianen en de Maas bij Hedel. Bij de bruggen met uitkragende zijpaden waren tussen het rijdek en de hoofdliggers schampkanten met een breedte van 0,50 meter en een hoogte van 15 cm aangebracht. De zijpaden lagen in hetzelfde verhoogde vlak als de schampkanten. De uitkragingen werden ondersteund door consoles ter plaatse van de dwarsdragers met daarop langsdragers met een licht stabiliteitsverband, dat met een betonnen rijvloer in feite hoofdzakelijk als montageverband fungeerde. Voor het rijdek werd soms gekozen voor hout (Zwolle, Arnhem en Nijmegen) maar meestal voor beton, zoals ook bij de bruggen over het Julianakanaal in Limburg. In afgebouwde toestand zorgde het betonnen dek voor de opname van zijdelingse krachten op de brug, waardoor ook hier het stabiliteitsverband onder het dek hoofdzakelijk als montageverband fungeerde. Met betrekking tot de uitvoering van de bovenbouw van de nieuwe overbruggingen van na de invoering van het Rijkswegenplan 1927 kan worden vastgesteld dat men er naar streefde om het werk op de bouwplaats te beperken. Voorheen werden (bijvoorbeeld bij de spoorbruggen) de bovenbouwen geheel op de bouwplaats in elkaar geklonken. In de jaren ’30 werden de brugdelen in zo groot mogelijke stukken gemonteerd in de fabrieken en aangevoerd, afhankelijk van de

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 18

Verkeersbruggen (hoofdoverspanningen) over de grote rivieren uit de periode 1918-1940. Een deel van deze bruggen was het gevolg van het Rijkswegenpla n van 1927 en gebouwd door het Bruggenbureau van Rijkswaterstaat. Uit: Bruggen in Nederland 1800-1940 Vaste bruggen van ijzer en staal. Utrecht 1997.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 19

situatie (bereikbaarheid) en wat de vervoers- en hijsmiddelen toelieten. In het uiterste geval werd de bovenbouw geheel in de fabriek gemonteerd en vervolgens over water naar de bouwplaats vervoerd. De brug over de Eendracht bij Tholen ui t 1928 is in zijn geheel ingevaren. Het zelfde gold voor de bruggen uit het Rijkswegenplan 1927 bij Keizersveer, Moerdijk en Dordrecht en de brug uit 1933 over het AmsterdamRijnkanaal bij Muiden. Ook de bruggen van het Julianakanaal zijn voor zover bekend als staalconstructie van de hoofdoverspanning compleet ingevaren.

Het invaren van een brugdeel bij de bouw in 1931 van de brug over het Keizersveer in Noord Brabant. TIB nr. 708104.

De opening van de Moerdijkbrug in 1936. GVN Coll. Het Leven (1906 -1941).

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 20

De uitvoering van het werk aan de bruggen van het bruggenbouwprogramma naar aanleiding van het Rijkswegenplan van 1927 viel samen met de economische crisis. Met name de staalconstructie-industrie was door de crisis zwaar getroffen. Mede om die reden waren constructeurs en ingenieurs van de grotere firma’s al overgegaan naar onder meer het Bruggenbureau van Rijkswaterstaat. Om deze voor de uitvoering van het bruggenbouwprogramma zo vitale bedrijfstak te helpen werd besloten om voor de bouw van de grote rivierbruggen en bruggen over de toen in aanleg zijnde grote kanalen (het Amsterdam-Rijnkanaal, Julianakanaal en Twenthekanaal) niet meer te werken met het systeem van aanbesteding en gunning aan de laagste inschrijver, maar om het werk op evenwichtige wijze te verdelen over constructiebedrijven met ervaring in bruggenbouw, waarbij de prijzen in onderling overleg werden vastgesteld. Zo ontstond omstreeks 1930 een groep van zestien belanghebbende firma’s, waaronder tien constructiewerkplaatsen en zes scheepswerven (die hadden zich gemeld omdat de scheepsbouw nagenoeg stil lag) verenigd in de Groep Bruggenbouw. Harmsen stelde voor om daaruit vier combinaties te vormen, om overleg makkelijke r te maken.

Eerst moesten deze combinaties nog op de traditionele manier inschrijven (wat gebeurde bij de brug over het Keizersveer (1929-31) maar daarna werd het systeem van prijsbepaling in overleg gehanteerd.

De Nieuwe Rijnbrug in Arnhem (1935, na herstel omgedoopt in John Frostbrug) is ook van het type verstijfde staafboogbrug, dat ook veel is toegepast bij de eerste bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal. Ook deze brug heeft fietspaden aan de buitenkant, zoals gebruikelijk in die periode. Het boven windverband bestaat hier uit een K-verband. Uit Cultuurhistorische inventarisatie kunstwerken Rijkswaterstaat 2009.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 21

Bij het verdelen van het werk binnen een groep was één firma de hoofdaannemer die verantwoordelijk was voor het oplossen van afstemmingsproblemen tussen de deelnemende firma’s. Soms werkten meerdere firma’s aan een project, zoals bij Moerdijk. De constructiewerkplaatsen wilden ook graag bij het ontwerpwerk worden betrokken, maar dat stond de minister op voorspraak van Harmsen niet toe. Het Bruggenbureau bleef de ontwerpen en werktekeningen maken, wat bijvoorbeeld voor Werkspoor Zuilen een tegenvaller was aangezien zij een eigen ingenieursbureau hadden, gespecialiseerd in het ontwerp van bruggen.

10: Werkspoor Amsterdam Staal en ijzerfabricage: 1: Werkspoor Grofsmederij Leiden (smeedstaal) 2: Nederlandsche Staalfabrieken Utrecht (gietstaal) 3: Bakker & Co. Ridderkerk (gietstaal) 4: Nederlandsche IJzer- en Metaalgieterij Lovink Terborg (gietijzer) Transport van bruggen: De Wit’s berging en transportonderneming Rotterdam Gebr. Stork & Co Fabriek van Hijswerktuigen Haarlem

Firma’s betrokken bij de bruggenbouw in die tijd waren: Werkplaatsen 1: Penn en Bauduin, Dordrecht 2: De Pletterij v/h L.J. Enthoven en Cie Delft 3: Werf Gusto v/h A.F. Smulders Schiedam 4 De Vries Robbé Gorinchem 5 F. Kloos & Zonen Kinderdijk 6 Rotterdamsche Machinefabriek Braat Rotterdam 7: C. Swarttouw’s Constructiewerkplaatsen & Machinefabriek Schiedam 8: Koninklijke Nederlandse Machinefabriek v/h E.H. Begemann Helmond 9: Noord-Nederlandsche Machinefabriek Winschoten

De IJsselbrug in Deventer (1943) was van het type verstijfde staafboogbrug, dat ook veel is toegepast bij de eerste bruggen over het Amsterdam -Rijnkanaal. Ook deze brug heeft fietspaden aan de buitenkant, zo als gebruikelijk in die periode. Het bovenwindverband bestaat hier uit een K-verband. Uit: Bruggen in Nederland 1800-1940 Vaste bruggen van ijzer en staal.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 22

3.3 BOUW VAN DE BRUG OVER DE NOORD Voor de bouw van de brug over de Noord werd uit de lijst van bij de bruggenbouw betrokken werkplaatsen gekozen voor de Werf Gusto v/h A.F. Smulders te Schiedam voor de basculebrug en aanbrug en Werkspoor voor de hoofdoverspanning. Het klapgedeelte van de brug werd ingevaren vanuit de werkplaats van aannemer Gusto in Schiedam naar Hendrik Ido Ambacht. Het vervoer van de werkplaats naar de brug werd uitgevoerd door zes dekschuiten. Het brugklapgedeelte werd op 21 augustus 1939 geplaatst. De kraan die het gedeelte uiteindelijk op zijn plaats moest krijgen droeg de naam ‘Gusto’, vernoemd naar de hoofdaannemer, de drijvende bokken heetten ‘Kolossus’ en ‘Adelaar’.

Tekening van het montageplan uit 1938 voor de westelijke aanbrug. Volgens de dwarsdoorsnede is de aanbrug op stalen poeren geplaatst. RWS archi ef nr. 01.021.

Tekening van het montageplan uit 1938 voor de constructie ter plaatse van de westelijke aanbrug. De aanbrug is op stalen poeren geplaatst en ligt aan de uiteinden op het landhoofd en de pijler. Met behulp van rollers is het brugdeel op zijn plek gereden. RWS archief nr. 01.021.

Detail van de rollers, die het brugdeel van de westelijke aanbrug op zijn plek reden, op de tekening van het montageplan uit 1938.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 23

In april 1938 is men begonnen met het storten van de betonnen pijlers voor de hoofdoverspanning en de aanbrug aan de westelijke zijde. Haagsche Courant 1504-1938. delpher.nl. Het bovenste deel van de hoofdoverspanning wordt gedicht in oktober 1938. RWS Beeldbank.

De bouw van de hoofdoverspanning in september 1938. Twentsch dagblad Tubantia en Enschedese courant, 23-09-1938. delpher.nl. Zicht op het middendeel van de brug vanaf de oostelijke oever in oktober 1938. Aan de andere zijde wordt de aanbrug gerealiseerd. RWS Beeldbank. Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 24

De betonnen kelderpijler is gedeeltelijk gestort terwijl de werkzaamheden aan de hoofdoverspanning vorderen, omstreeks oktober 1938. RWS Beeldbank.

Zicht op de hoofdoverspanning van de brug over de Noord in maart 1939. RWS Beeldbank.

Zicht op de hoofdoverspanning en de aanbrug aan de westzijde van de brug, omstreeks maart 1939. RWS Beeldbank.

Een deel van het brugklapgedeelte is vanaf Schiedam ingevaren, hier zichtbaar op een foto uit juli 1939. RWS Beeldbank.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 25

De rolbasculebrug ligt bijna op zijn plek. RWS Beeldbank.

De plaatsing van het val geschiedde met veel drijve nde kranen. RWS Beeldbank.

De plaatsing van het val in 1939, gezien vanuit een andere hoek. RWS Beeldbank.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 26

In de loop van de zomer van 1939 werd ook begonnen met de aanleg van de oostelijke oprit naar de brug. Aan de zijkanten van de oprit werden fietspaden aangelegd, die middels stalen hekwerken werden gescheiden van het wegdek. De Maasbode, 01-03-1939. delpher.nl.

Zicht op de rolbascule, gezien vanaf het water richting het noorden. De constructie van de onderzijde van het val is goed zichtbaar op deze foto. Algemeen Handelsblad 14-11- 1939. bron: delpher.nl. De opening van de brug in november 1939. Zaans volksblad, 15-11-1939. delpher.nl. Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 27

De hoge constructie van de boog is goed zichtbaar op de foto van de opening van de brug in november 1939. Het volksdagblad: dagblad voor Nederland 15-11-1939. delpher.nl.

De bug over de Noord werd in de media kort na opening gezien als één van de hoogtepunten van moderne techniek. Het nieuws van den dag voor NederlandschIndië , 14-11-1939. delpher.nl.

3.3 DE OPLEVERING VAN DE BRUG OVER DE NOORD IN 1939

De oprit aan de oostzijde van de Noord werd in oktober 1939 geasfalteerd. Op de achtergrond is de boog zichtbaar. Haagsche Courant 13-10-1939. delpher.nl.

De overbrugging van de Noord tussen Hendrik Ido Ambacht aan de westzijde en Alblasserdam aan de oostzijde bestond uit een kleine 185 meter. Deze overbrugging werd gerealiseerd middels een hoofdoverspanning van een boogbrug met vakwerkbogen met trekrand, die bij de oplegging samenkomende boogranden heeft. Aan weerszijden van de boogbrug werden brugdelen gebouwd met een overspanning van ieder 48 meter. Aan de oostzijde zou het brugdeel beweegbaar moeten zijn, in de vorm van een basculebrug, terwijl de westelijke aanbrug een vaste brug werd.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 28

Zicht op de brug over de Noord op de bouwtekening uit 1938. Het aanzicht laat de totale lengte van de brug zien, met daa rbij aan de linkerzijde de westelijke aanbrug en de aansluitende hoofdoverspanning en aan de rechterzijde de kelderpijler met rolbasculebrug. De onderste tekening geeft van l inks naar rechts een doorsnede van de toegepaste verbanden bij de hoofdoverspanning met de K-verbanden ter hoogte van de bovenste rand, de langs - en dwarsliggers met windverband van de hoofdoverspanning en de langs- en dwarsliggers met windverband bij het deel van de rolbascule. RWS archief nr. 01.021.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 29

Er werd nog lang getwijfeld over de vorm van het bewegende brugdeel, waarbij de mogelijkheid was om een hefbrug, een enkele en een dubbele basculebrug te maken. De eerste optie viel af vanwege esthetische gronden. De keuze tussen een enkele of een dubbele basculebrug werd uiteindelijk bepaald door het budget. Een dubbele basculebrug, zoals kort daarvoor over de Oude Maas in Dordrecht was gerealiseerd, zou veel duurder uitvallen vanwege de bouw van twee grote brugkelderpijlers, in tegenstelling tot de bouw van één kelder voor een enkele basculebrug. Bovendien was de enkele basculebrug, met liggers op twee steunpunten, gunstiger dan een dubbele brug met twee uitkragende vallen. Binnen de keuzeopties voor het type basculebrug werd gekozen voor een rolbascule. Voor een versie met een vaste as zou namelijk een zeer zwaar kussenblok nodig zijn, in combinatie met twee zware assen. De rolbascule zou op dat moment tevens de grootste in zijn soort zijn in Europa, met een totaal gewicht van 320 ton voor het brugklapgedeelte. Doorsnede over de hoofdoverspanning met K-verband ter hoogte van de bovenste boog (links), over het portaal (B-B) en over het wegdek (C-C). RWS archief nr. 01.021.

Boog en westelijke aanbrug De boog bij de hoofdoverspanning werd opgebouwd uit een vakwerkboog met dubbele trekband. Aan de bovenzijde, ter hoogte van de bovenste rand, werden windverbanden aangebracht in de vorm van K-verbanden. In het midden en hoogste punt van de boog werd een raam aangebracht, in plaats van een K-verband. Eenzelfde K-verband werd ook aangebracht als onderwindverband.

De aanbrug aan de westzijde kreeg een opbouw van stalen vakwerkhoofdliggers en er werden dwarsdragers en langsliggers aangebracht. De onderranden werden tevens voorzien van een horizontaal en verticaal dwarsverband van open stalen liggers. Als vaste en beweegbare oplegging zijn smeedstalen draagkussens op de pijlers en het landhoofd aangebracht.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 30

Het wegdek bestond bij de hoofdoverspanning uit een dek van gewapend beton, dat op een fundering van stalen dwars- en langsdragers was gelegd. In het verlengde van het basculdedeel waren ook hier voet- en fietspaden aangebracht, die op stalen consoles waren gefundeerd. Het dek van deze paden bestond uit beton.

Overzicht van de toegepaste profielen in de bovenrand en onderrand van de boog. RWS archief nr. 01.021.

Detail van de oplegging van de westelijke aanbrug op de linker pijler van de hoofdoverspanning op de bouwtekening uit 1938. RWS archief nr. 01.021.

Het gebruikte staal bij de hoofdliggers, trekbanden en portalen van de boog is van zwaarder uitgevoerde gewalste stalen profielen St.52. De diagonalen en verticalen van de Kverbanden, de dwars- en langsliggers en leuningen van het rijdek zijn van lichter uitgevoerde St.37 profielen. Voor de hoofdoverspanning werd de opdracht gegund aan de N.V. Werkspoor uit Amsterdam. Volgens het bestek bestonden de hoofdwerkzaamheden voor Werkspoor uit het vervaardigen, leveren en ter plaatse opstellen van het ijzerwerk voor de vaste overspanning.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 31

Zicht op de hoofdligger met vakwerkverband van de westelijke aanbrug op de bouwtekening van 1938. In het eerste vak is tevens de verfwagen zichtbaar zoals die van oorsprong eruit moet hebben gezien. RWS archief nr. 01.021.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 32

Dwarsdoorsnede over de westelijke aanbrug, waarbij de K -dwarsverbanden en de langsliggers met opgelegd wegdek duidelijk zichtbaar zijn. Aan weerszijden van het wegdek steken de voet- en fietspaden uit op stalen consoles. RWS archief nr. 01.021.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 33

Rolbascule Het val heeft uiteindelijk een opbouw gekregen van stalen vakwerkhoofdliggers met een klapgedeelte en staartgedeelte. Bij het klapgedeelte werden tussen de hoofdliggers dwarsdragers en langsliggers aangebracht en een onder de rijvloer gelegen stabiliteitsverband. De diagonalen van deze verbanden zijn opgebouwd uit dubbel gekruiste hoekijzers, met uitzondering van het eindvlak waar DIN-balken gebruikt zijn. De onderranden werden tevens voorzien van een horizontaal en verticaal dwarsverband van open stalen liggers. De aanbrug aan de andere zijde van de hoofdoverbrugging heeft eenzelfde uiterlijk gekregen, waardoor de esthetische kwaliteit van de brug gehandhaafd bleef.

Het staartgedeelte van de hoofdliggers was ook in vakwerk en bestaat uit een sector en eindigt in een uitstekend geraamte van verbandliggers in vakwerk waar het betonnen ballastblok in werd aangebracht. De sector, of het panamawiel, was opgebouwd uit spaken en een wielband, welke bestaat uit een dubbelwandige plaatligger, waartegen gietstalen segmenten zijn bevestigd, die een loopvlak vormen. De wielen waren gelegen op een rolbaan, die was opgebouwd uit kokerliggers. Op de liggers werden smeedstalen platen met stalen tanden bevestigd, waarover de wielen geleid kunnen worden. Hiervoor werden gaten gemaakt in de gietijzeren stoelen van de wielen. Tussen de liggers is een verband aangebracht van opgelaste profielen. De wielen werden in beweging gezet door middel van een locomotief met elektromotor aan weerszijden, die over heugelbanen liepen. Deze banen werden opgebouwd uit twee gekoppelde DIE-balken, waarop een smeedijzeren tandheugel en twee kraanrails werden bevestigd. Het vermogen van de locomotieven die over de heugelbanen lopen bestond in 1939 uit 50pk, opgewekt door een 220v motor.

Aanzicht van een windverband aan de onderzijde van het val op de bouwtekening van 1938. RWS archief nr. 02.016. Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 34

Doorsnede over de kelderpijler op de tekening uit 1938. De hoofdliggers (groene lijnen) eindigen in een uitstekend deel waar het ballastblok is geplaatst (blauwe omkadering). Aan de onderzijde liepen de liggers over in de sector, of het panamawiel, (nummers 3,6,7 in de tekening en paarse lijnen) die via een loopbrug (rode omkadering) een voor- en achterwaartse beweging kon maken. RWS archief nr. 02.016. Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 35

Detail van de wielen met spaken en rolbaan op de tekening van 1938. De onderzijde van de afbeelding is een bovenaanzicht van de rolbaan, waarop de posities van de ronde tanden zijn aangegeven. RWS archief nr. 02.016.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 36

Detail op de tekening van 1938 van de heugelbaan met heugel waarop de locomotief loopt, die het ballastblok in beweging brengt. RWS archief nr. 02.016.

Via een tandradsysteem trokken de beide motoren het ballastblok naar beneden waardoor de liggers opwaarts gaan en de brug geopend werd. Op de hoofdliggers werden stalen dwarsdragers en langsdragers aangebracht, waarover een hardhouten dek werd gelegd. Op het houten dek werd een slijtlaag van asfaltplanken aangebracht.

Doorsnede over de zuidelijke helft van de kelderpijler, ter plaatse van het brugwachtershuisje (links). Bij nummer 3 is de heugelbaan zichtbaar en bij 15 de rolbaan. RWS archief nr. 02.016.

Aan de zijkant van het rijdek werden aan beide zijden consoles gemaakt waarop de voet- en fietspaden zijn aangebracht. Deze stalen consoles hebben hetzelfde profiel als de langsdragers van het rijdek en ook de ondervloer is hetzelfde: namelijk van tropisch hardhout.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 37

Bovenaanzicht op de tekening uit 1938 van het val met de positionering van de asfaltplanken die het rijdek vormden. RWS archief nr. 02.016.

Het rijdek en de voet- en fietspaden werden afgesloten middels een viertal slagbomen, verdeeld in twee paren. De slagbomen bestonden uit een naadloos getrokken stalen buis en werden in beweging gezet door middel van een elektromotor van 2pk, die in een stalen behuizing op de brug was geplaatst. Daarnaast was er nog een seininstallatie voor het wegverkeer, die bestond uit een tweetal elektrische lichtbakken met zonnekappen waarop het woord STOP en BRUG kon worden geprojecteerd.

Dwarsdoorsnede over het val op de tekening van 1938 met zicht op de langsliggers, het wegdek en de slagbomen met stalen behuizing. Deze behuizing is nu nog aanwezig. RWS archief nr. 02.016.

Aanzicht op de tekening van 1938 van het uiteinde van het val met de aansluiting op het wegdek van de hoofdoverspanning en de oplegging op een stalen kussen op de pijler (nr.9). RWS archief nr. 02.016.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 38

Het gebruikte staal bij de boven- en onderranden van het basculdedeel is van gewalste stalen profielen St.52. De diagonalen en verticalen van de verbanden, de dwars- en langsliggers en leuningen van het rijdek, en de onderdelen van het panamawiel zijn van St.37. Alle onderdelen van de liggers waren gelegen op smeedstalen zadelopleggingen. Ook het uiteinde van de klep rustte in gesloten stand op een dergelijke oplegging, die hier van vloeistaal was gemaakt. Voor het basculdedeel werd de opdracht, zoals eerder vermeld, gegund aan de N.V. Werf Gusto uit Schiedam. Volgens het bestek bestonden de hoofdwerkzaamheden voor Gusto uit het vervaardigen, leveren en ter plaatse opstellen van een rolbasculebrug, met inbegrip van de dekken, rolbanen met opleggingen, vooropleggingen, leuningen, rij-ijzers en trottoirovergangen. Daarnaast moest het bedrijf de levering en het bedrijf-waardig opstellen van de elektromotoren regelen, het opstellen van de twee rolbanen met stoelen en het leveren en aansluiten van de slagbomen en seininstallaties. Pijlers De hoofdoverspanning van de brug rustte op twee waterpijlers, die opgebouwd waren uit een betonnen kern. Aan de buitenzijde kregen de pijlers een afwerking van basalt en graniet.

Dwarsdoorsnede op de tekening van 1938 van de oostelijke pijler met oplegging van het val en de boog en de verankeringen in het binnenste van de pijler. RWS archief nr. 02.016.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 39

Aanzicht van de westelijke pijler en dwarsdoorsnede van de aanbrug op de tekening van 1938. Duidelijk zichtbaar is de bekledin g van de pijler met blokken basalt en graniet. De twee poeren waarop de oplegging van de aanbrug is bevestigd zijn van beton. RWS a rchief nr. 02.016.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 40

Gedeeltelijke plattegrond van de begane grond op de tekening van 1938 van de kelderpijler, met aan de onderzijde het trappenhuis met spiltrap en aan de rechterzijde van de kelderruimte de trappen en doorgang naar buiten. RWS archief nr. 01.021.

In de kelderpijler aan de oostzijde van de brug werden t er verlichting een aantal ramen aangebracht, ingezet met stalen kozijnen met 2-ruits ramen. De kelderpijler kende verder een indeling die bestond uit een trappenhuis en een grote diepe kelderruimte waar het panamawiel was opgesteld. Vanuit deze kelderruimte was aan de oostzijde van de begane grond een met stalen trappen verhoogde doorgang gesitueerd naar buiten. In het trappenhuis onder het wachthuis was ter hoogte van het halfronde venster een stalen spiltrap gesitueerd, die de verschillende niveaus in de kelderruimte bereikbaar maakte. De doorgangen tussen het trappenhuis en de kelderruimte werden afgesloten middels stalen binnendeuren met een 3 ruits bovenlicht.

De stalen spiltrap in het trappenhuis op de tekening van 1938. RWS archief nr. 01.021.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 41

De oorspronkelijke stalen ramen op de tekening van 1938. RWS archief nr. 01.021.

Aan de westzijde van het trappenhuis was op de begane grond een doorgang gemaakt met dubbele stalen deuren, die een toegang bood aan het trappenhuis vanaf het water. Deze doorgang is ook zichtbaar op de plattegrond van het trappenhuis, zoals die op pagina 40 is afgebeeld. De stalen deuren hadden ieder een klein rechthoekig venstertje met een ongedeeld raam. Voorbeeld van een oorspronkelijke binnendeur op de tekening van 1938. RWS archief nr. 01.021. Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 42

Panamawielaandrijving Voor de aandrijving van de rolbasculebrug over de Noord werd gekozen voor een Panamawiel. De naam van de aandrijving is afkomstig van het Panamakanaal. In 1879 werd besloten tot de bouw van dit grote kanaal dat de verbinding tussen de Atlantische en de Grote Oceaan vormde. De bouw van het 81 kilometer lange kanaal liep ernstige vertragingen op en werd uiteindelijk in 1914 geopend. In het kanaal werden verschillende sluizen gebouwd die aangedreven dienden te worden door een systeem waarbij de grote weerstanden bij het begin en soms ook bij het einde van de sluisdeurbeweging moesten worden opgevangen. De Amerikaanse ingenieur Edward Schildhauer (1872-1953) heeft een bewegingsinrichting ontworpen voor de puntdeuren van de schutsluizen die de grote weerstanden, veroorzaakt door wateropstuwing, massakrachten, wrijving en slip op de drempel, op kon vangen. Deze aandrijving bestaat uit een om een verticale as draaiend tandwiel, waaraan een trekduwstang is bevestigd. Deze stang grijpt aan op de puntdeur. De opvallende versnelling aan het begin en aan het einde van de beweging is zeer geleidelijk en heeft een eigen naam gekregen: het panama-effect.

De stalen buitendeuren op de begane grond van het trappenhuis op de tekening van 1938. RWS archief nr. 01.021.

De eigenschappen van de aandrijving waren dusdanig gunstig dat ze ook op bruggenbouw toegepast konden worden, in de vorm van rolbasculebruggen. Er traden echter wel enkele negatieve eigenschappen op bij een dergelijke

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 43

panamawielaandrijving, die later bij de brug over de Noord ook zouden worden geconstateerd, zoals een instabiele constructie waarbij enige frictie ontstond en een onregelmatige snelheid van het val op de oplegging door het opwarmen van de hoofdliggers door bijvoorbeeld zonneschijn. In het geval van de aandrijving bij de brug over de Noord trad er een grote belasting op, die in combinatie met de slappe constructie van het gietstaal zorgde voor verplaatsingen van de segmenten, waardoor er een instabiele situatie ontstond. Deze situatie werd opgelost middels een grootscheepse verbouwing in 1985, waarover in alinea 3.8 meer.

In de jaren dertig van de twintigste eeuw zijn een reeks rolbasculebruggen uitgevoerd met een dergelijke aandrijving, waarbij de brug over de Noord de laatste zou zijn in deze cyclus en tevens de grootste. Andere bruggen met een Panamawiel waren aanwezig in de basculebrug in de Oude Weg bij Joure uit 1936, de Kaagbrug over de Ringvaart in de Haarlemmermeer te Sassenheim uit 1937/1938, de brug over de Stadsgracht te Sneek uit 1938 en tenslotte de brug over het Kruiswater te Bolsward uit 1939/1940. Deze bruggen waren uitgevoerd met een heel wiel, terwijl er parallel aan deze ontwikkeling ook halve wielen werden toegepast, voornamelijk bij spoorwegophaalbruggen, maar ook bij de brug over de Noord. In het geval van de brug over de Noord bestaat het halve wiel uit twee delen die middels een ballastblok van gewapend beton naar achteren geduwd worden. Deze rolsector grijpt via de aandrijving van twee met een elektromotor uitgevoerde tandradlocomotieven in de tanden van een achtergelegen rechte tandrandbaan. 3.4 DE VERGETEN BRUG IN 1940

Kaagbrug op een foto uit 1939 over de Zuidelijke Ringvaart bij Sassenheim met de twee rolbasculebruggen met Panamawielen. RWS Beeldbank.

Nadat de brug over de Noord op 14 november 1939 in gebruik werd genomen werden de landkaarten waarop de brug zou moeten zijn weergegeven niet aangepast. In verband met de oorlogsdreiging werd er tevens geen aandacht besteed aan de opening van de brug, met uitzondering van een enkel krantenbericht.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 44

Stafkaart uit 1937 waar de nieuw te plannen brug nog niet op is aangegeven (gele stippellijn geeft het huidige tracé aan). De werkzaamheden aan de A15, ten zuiden van Alblasserdam, stonden op dat moment op het punt te beginnen. foto: zuidfront-holland1940.nl.

Dit had tot gevolg dat de Duitse legerleiding tijdens de bestorming van Nederland in mei 1940 geen weet had van het bestaan van de brug over de Noord. Met de inname van Nederland konden de Duitse paratroepen die op 10 mei gedropt werden ter hoogte van het verder westelijk gelegen IJsselmonde de brug dan ook niet innemen. In de nacht van 10 op 11 mei groeven de Duitse militairen zich in aan de westzijde van het landhoofd van de brug over de Noord. Bij het zien van de eerste Duitsers had de bruggenwacht de klap van de brug opengezet waardoor het niet mogelijk was om de brug in te nemen.

Luchtfoto gemaakt tijdens de meidagen in 1940, waarschijnlijk door een van de toestellen van Aufklarungsstaffel 7.FD. De brug is afgebeeld met het val geopend, mogelijk ter bescherming tegen de aanstormende Duitse soldaten. foto: zuidfront-holland1940.nl.

Vanuit het oosten van Noord Brabant werd er tevens een Nederlandse eenheid van de zogenaamde ‘Lichte Divisie’ naar de brug gezonden. Hun missie was om de Noord over te steken om zodoende een tegenaanval op het vliegveld Waalhaven mogelijk te maken. Dit lukte echter niet omdat de Duitsers aan de andere zijde van de brug machinegeweren en mortieren hadden opgesteld. De bootjes en pontons waarmee de soldaten van de ‘Lichte Divisie’ het water trachtten over te steken werden constant onder vuur genomen. De brug werd

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 45

zodoende voor beide partijen een obstakel. De pogingen om via het water de Noord over te steken werden gestaakt en men kwam op het idee om de klap tot een meter hoogte neer te laten, waardoor er enkele soldaten het hoofddeel van de brug konden bestormen. De klap werd na de eerste groep van één sergeant en vijf soldaten onmiddellijk weer opgehaald. Helaas voor de soldaten van de Lichte Divisie had ook deze poging geen succes: de sergeant werd onmiddellijk neergeschoten door de Duitse machinegeweren en gewond afgevoerd. De soldaten moesten bescherming zoeken achter de stalen spanten van de brug. Later die dag zou een grotere groep nogmaals proberen om via de weg de brug te bestormen. Ook deze poging mislukte echter. De Duitsers waren het oponthoud bij de brug dusdanig zat dat ze opdracht gaven om de dorpskern van Alblasserdam, gelegen aan de oostzijde van de Noord, aan te vallen met een luchtbombardement. De dorpskern van Alblasserdam werd verwoest door dit bombardement en er zouden in totaal 32 inwoners gedood worden. Het verzet van de Nederlandse soldaten was hiermee gebroken. 3.5 VERBOUWINGEN IN DE JAREN ‘50 EN ‘60 VAN DE TWINTIGSTE EEUW Na WO II werd de brug in 1950 gerepareerd waarbij, de onderrand deels werd hersteld en de zij-overspanningen geheel hersteld werden.

In 1958 volgde een verbreding van de fietspaden bij het beweegbare deel van de brug. Hierbij werden nieuwe leuningen en vangrails gemaakt. In 1961 volgde er een vernieuwing van het houten rijdek in hetzelfde soort materiaal.

Doorsnede van het nieuwe houten wegdek op de tekening van 1961. Ook het rij ijzer werd vervangen. RWS archief nr. 02.016.

De oorspronkelijke verlichting op de brug werd in 1964 vervangen voor 142 lichtmasten en 6 uithouders met bevestigingsplaten. Daarnaast werden er geregeld herstelwerkzaamheden uitgevoerd aan de brug vanwege verkeersongelukken. Zo werden in 1966 en 1973 een aantal hangers gerepareerd en werd een verfhanger in 1985 en een verfwagen en baan in 1990 hersteld vanwege een aanvaring.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 46

3.6 DE BOUW VAN EEN NIEUW BEDIENINGSHUIS IN 1974 In 1974 werd een nieuw bedieningshuis gebouwd, aan de noordzijde van de brug, ter hoogte van het uiteinde van de kelderpijler. Met de bouw van het nieuwe bedieningscentrum werd het oude wachtershuis aan de zuidzijde van de brug gesloopt. Ook de spiltrap in het trappenhuis met halfrond venster werd toen weggehaald. Het nieuwe huis werd opgebouwd uit een kunststof behuizing op een stalen voet. Aan de noord- en zuidzijde was de behuizing voorzien van een viertal aluminium kozijnen met schuiframen. Aan de westzijde waren drie van dat soort ramen aanwezig. De ingang was gesitueerd aan de oostzijde en kon vanaf het wegdek worden bereikt via een stalen trap. Vanaf het wegdek liep ook nog een zelfde soort trap naar beneden, naar een nieuwe toegang tot de kelderpijler.

Zicht op de noordzijde van de kelderpijler met het nieuwe bedieningshuis op de tekening van 1974. RWS archief nr. 02.016.

Zicht op het nieuwe en huidige bedieningshuis op de bouwtekening van 1974. Dit huis was aan de andere zijde van de brug gesitueerd, waardoor het oorspronkelijke wachthuis gesloopt diende te worden. RWS archief nr. 02.016.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 47

3.7 RENOVATIE WEGDEK HEF In 1982 werd het wegdek van het val vervangen, waarbij een stalen dek werd aangebracht, en de paden aan de zijkanten kregen een nieuw houten dek. Tevens werden de slagbomen vervangen voor polyester varianten.

3.8 DE GROOTSCHALIGE RENOVATIE VAN HET PANAMAWIEL IN 1985 Tijdens renovatiewerkzaamheden aan het panamawiel in 1985 zijn verstevigingen aangebracht tussen de hoofdliggers. Dit was nodig omdat door de grote belasting op het wiel ernstige vervormingen optraden waardoor er verplaatsing van de segmenten ten opzichte van de staalconstructie optrad. Het wiel moest dus gestabiliseerd worden en er werden nieuwe segmenten aan de onderzijde van het wiel aangebracht. Deze segmenten van gietijzer werden met pasbouten en voorspaninjectiebouten aan de staalconstructie verbonden. De stabiliteitsverbanden tussen de hoofdliggers zijn uitgevoerd in I-profielen en zijn ter hoogte van de vier spaken van het wiel bevestigd middels klinknagels. Onderling zijn de nieuw aangebrachte profielen ook nog verstevigd met vakwerkliggers en verticaal geplaatste profielen. Doorsnede van de nieuwe polyester slagbomen op de tekening van 1982. RWS archief nr. 02.016. Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 48

De oorspronkelijke opzet van het wiel kende geen onderlinge stabiliteitsverbanden tussen de beide liggers, zoals hier op een oude foto duidelijk zichtbaar is. Tijdens de grootschalige werkzaamheden van 1985 zijn er tusse n de spaken van de wielen verbanden aangebracht van stalen profielen waardoor er minder werking tussen de beide liggers optrad. foto: J. Oosterhoff, e.a., Bruggen in Nederland 1800-1940, p.286.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 49

De huidige situatie waarbij de stabiliteitsaanpassing en van stalen profielen en vakwerkliggers uit 1985 duidelijk zichtbaar zijn.

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 50

Bouwhistorische verkenning Brug over de Noord Alblasserdam II blad 51

4 BOUWHISTORISCHE VERKENNING

1992 kan worden gespasseerd. Sindsdien is de burg in gebruik voor lokaal verkeer en voor het vervoer van giftige stoffen.

In dit hoofdstuk wordt de historische bouwsubstantie van de brug besproken. Daarbij worden tevens de bouwhistorische bijzonderheden verkend en geanalyseerd. De eerste paragrafen gaan in op de situering, de plattegrond en opbouw, daarna wordt ingezoomd op de afzonderlijke bouwdelen en gevels en de constructies. De bijzonderheden van het interieur worden behandeld vanaf paragraaf 4.6. NB: wanneer in deze tekst de term “oorspronkelijk” valt, wordt gedoeld op de eerste bouwfase: 1939.