Parkeerbeleidsnota 2004.pdf

Openbaar vervoer, fietsgebruik, parkeren in gebouwde parkeervoorzieningen of eventueel bij een kort bezoek op straat flankeert het nieuwe beleid dat is afgeleid van de visie op de toekomstige vormgeving en inrichting van historische en kwalitatief hoogwaardige binnensteden. Een kerngebied waarbij mobiliteit en parkeren niet een beperkende factor is, maar juist een integraal onderdeel vormt van de stedelijke ontwikkeling is eveneens een belangrijk aspect in deze visie.Passend in deze visie worden in het volgende hoofdstuk de parkeermodellen voor de te onderscheiden functionele gebieden in

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

32

Zeist beschreven. Deze modellen beschrijven per gebied de uitgangspunten die wat betreft het parkeren gehanteerd zullen worden. Hierna zijn echter allereerst de algemene uitgangspunten voor het te ontwikkelen parkeerbeleid in Zeist weergegeven. Algemene uitgangspunten voor het te ontwikkelen parkeerbeleid • Het parkeerbeleid zal er primair aan moeten bijdragen dat Zeist aantrekkelijk blijft voor zijn inwoners, (winkel-)bedrijven en bezoekers; • Het parkeerbeleid geldt voor de middellange termijn (10-12 jaar); • Het plan dient te passen binnen het kader van het in 2001 vastgestelde Gemeentelijke Verkeer- en Vervoerplan (GVVP), de “startnotitie ontwikkeling parkeerbeleid Zeist” en overige vigerende plannen; • Het beleid is gedifferentieerd naar de verschillende onderscheiden functionele gebieden; • De fysieke invulling, oftewel concrete uitvoering van het parkeerbeleid zal in samenspraak met de belanghebbenden (bewoners, bedrijven en instellingen, belangenorganisaties) geschieden; • Het beleid heeft betrekking op de gehele gemeente Zeist; • Het parkeerbeleid zal in samenhang met andere thema’s zoals o.a. ruimtelijke ontwikkeling, economisch functioneren, andere vervoermogelijkheden en mobiliteit in het algemeen worden bekeken; • Per functioneel gebied zal één parkeermodel worden toegepast.

• Het parkeerbeleid dient, inclusief de uitvoering van de in het kader van het parkeerbeleid noodzakelijke maatregelen, budgettair neutraal te zijn.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

33

4 Parkeermodellen per deelgebied

4.1 Algemene uitgangspunten per beleidsthema Per functioneel deelgebied zijn er allereerst twee parkeermodellen uitgewerkt. De onderscheiden gebieden en de per gebied uitgewerkte modellen zijn hieronder weergegeven. Tabel 6

De uitgewerkte parkeermodellen per gebied Tabel Gebied:

Model 1

Model 2

Stedelijk kerngebied

Bereikbaarheid

Leefbaarheid

Centrum schil

Leefbaarheid

Bereikbaarheid

Woonwijken/buurten,

Leefbaarheid

Milieu

Wijkwinkelcentra

Bereikbaarheid

Leefbaarheid

bedrijventerreinen

Bereikbaarheid

Milieu

Stationsgebieden

Bereikbaarheid

Milieu

sport- en buitengebieden

Milieu

Bereikbaarheid

Uitgangspunten van de modellen: Leefbaarheid en veiligheidsmodel • voorkomen en waar nodig verminderen van parkeeroverlast • verhoging van de kwaliteit van de woon- en leefomgeving • vermindering van verkeershinder en verkeersonveiligheid • verbetering kwaliteit parkeervoorzieningen gebouwd en op straat • voorkomen ‘overloop’-parkeren Bereikbaarheidsmodel • verbetering van de bereikbaarheid van de economische, sociale en culturele functies • verbetering bereikbaarheid en kwaliteit gebouwde parkeervoorzieningen (P-verwijzing, doorstroming) • verbetering van de aantrekkelijkheid en het imago van de gemeente als goed bereikbare gemeente

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

34

Milieu-model • voorkomen aantasting natuur en milieu • bescherming ecologisch en cultuurhistorisch waardevolle gebieden • behoud van de identiteit van Zeist (historisch karakter en lanenstructuur) • bevordering van selectief autogebruik en stimuleren gebruik openbaar vervoer en fiets • efficiënter ruimtegebruik Deze eerste uitwerkingen dienden als input voor de discussie over: • de uitgangspunten en doelstellingen • de prioriteiten • de in te zetten instrumenten en concrete invulling per type parkeervoorziening en doelgroep De modellen zijn ten behoeve van discussie nadrukkelijk tegenover elkaar gezet. Mede op basis van een tweetal samenspraakavonden (november 2003) is vervolgens per functioneel gebied één model uitgewerkt (zie ook bijlage 3). Deze worden hier beschreven.

4.2 Het stedelijk kerngebied Één van de kwaliteiten van het stedelijk kerngebied is de menging van wonen, werken, winkelen, uitgaan / recreëren. Het parkeermodel zal deze kwaliteit namelijk de menging juist dienen te versterken. Dit uitgangspunt past binnen de visie, zoals die nu voor stedelijk kerngebied ontwikkeld wordt. Het Centrum model: een korte schets In het stedelijk kerngebied staan zowel de leefbaarheid als het economisch functioneren centraal. Deze twee elementen hoeven zeker niet strijdig met elkaar te zijn. Een leefbare, verkeersveilige en aantrekkelijke omgeving is niet alleen voor de bewoners aantrekkelijk, maar ook voor de bezoekers die hier komen winkelen. Een straatbeeld met naar een parkeerplaats zoekend autoverkeer, onveilige situaties door in- en uitparkerende auto’s is noch voor de leefbaarheid, noch voor het economisch functioneren een gewenste situatie. In het centrummodel zullen dus de verschillende doelgroepen (winkel- en zakelijke bezoekers, bewoners, visite en werknemers) binnen de fysieke en financiële mogelijkheden zo goed mogelijk worden bediend. Parkeren en mobiliteit zijn hierbij dienend aan het functioneren en de ontwikkeling van het stedelijk kerngebied van Zeist.

Het streven is dat de bezoeker van het stedelijk kerngebied -afhankelijk van het doel en de persoonlijke voorkeur- een keuze kan maken uit diverse aantrekkelijke vervoer- en parkeermogelijkheden (fiets, OV en auto). Verder zal er voor de bezoekers goede reis- en parkeerinformatie beschikbaar komen, zowel op internet

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

35

als op infozuile n aan het begin van de gemeente (dit is verder uitgewerkt in paragraaf 5.5). Het streven is dat op termijn de bezoeker -via een dynamisch parkeer- en routeverwijzingsysteem- via een logische en daarvoor geschikte route naar een parkeerlocatie wordt geleid. De realisatie en de realisatietermijn zullen primair afhangen van de financiële ruimte. Daarbij wordt gedacht aan dynamische panelen bij de invalswegen met vermelding van het aantal vrije plaatsen en ter plekke doorverwijzing naar de volgende garage bij volmelding. Op kortere termijn zal gekozen worden voor het upgraden van de bestaande statische bebording. Daarbij zal uitgegaan worden van hetgeen bekend is uit onderzoek in onder andere Rotterdam en Den Haag, namelijk dat een parkeerverwijssysteem vooral een functie heeft voor de incidentele bezoekers (bezoek minder dan 1 keer per maand) en dat de overige automobilisten in het algemeen al vooraf hun locatie hebben bepaald. Bewoners en werknemers parkeren zo veel mogelijk op eigen terrein of in één van de parkeergarages (zowel de vooraf-, als achteraf betaalgarages). Uitgangspunt is dat er -piekmomenten daargelaten- voldoende parkeerruimte op straat en in garages is voor degenen die naar het centrum komen om te winkelen, te recreëren, of voor zakelijke afspraken.

Voor de zeer korte bezoeken en/of het inladen van boodschappen zullen er op enkele plaatsen zogenaamde ultrakort parkeerplaatsen worden aangewezen. Hier kunnen automobilisten zeer kort parkeren om bijvoorbeeld boodschappen in te laden. In Leiden heeft men goede ervaringen met dergelijke plaatsen. Uitgangspunt is om in het stedelijk kerngebied automobilisten zoveel mogelijk in gebouwde voorzieningen te laten parkeren. Om het gebruik van de parkeergarages te maximaliseren zullen de parkeertarieven op straat substantieel hoger zijn dan de tarieven in de parkeergarages. De parkeergarages zullen bovendien sociaal veiliger en aantrekkelijker worden ingericht en door betere route- en parkeerinformatie ook voor de niet-frequente bezoeker goed bereikbaar zijn. Bij incidentele topdrukte kan geparkeerd worden op het parkeerterrein aan de Zinzendorflaan –zolang hiervoor geen alternatieve bestemming gevonden is-, vanwaar men eventueel met een pendel naar het centrum kan worden gebracht, of op de P+R locatie bij station Driebergen-Zeist. Van het gebruik van deze laatste mogelijkheid moet overigens niet al te veel worden verwacht. Zolang er voldoende parkeermogelijkheden op loopafstand zijn, zal daar als eerste gebruik van worden gemaakt.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

36

Het maximum aantal vergunningen per bedrijf zal worden aangepast: naast maximaal 2 vergunningen voor bedrijfsauto’s, wordt maximaal 1 vergunning op 5 werknemers met een maximum van 15 plaatsen per vestiging verstrekt. Parkeren door werknemers zal echter in eerste instantie plaatsvinden op eigen terrein, in tweede instantie in een openbare parkeergarage indien deze zich op minder dan 500 meter (hemelsbreed) bevindt. Mocht er binnen een straal van 500 meter (hemelsbreed) geen openbare garage zijn, dan wordt maximaal 1 vergunning voor parkeren op straat verstrekt. Deze zal overigens niet geldig zijn in de winkelstraten (bijvoorbeeld de Steynlaan). De bewoners kunnen aanspraak maken op 1 vergunning per adres en betalen daar een marktconforme vergoeding voor. Ook voor bewoners geldt dat zij in een garage moeten parkeren, indien er zich binnen een straal van 300 meter hemelsbreed één bevindt. Om een optimaal gebruik te realiseren zullen de vergunningen concreet aan een garage worden toegewezen. Deze toewijzing zal gebeuren op basis van de beschikbare capaciteit. Mocht er binnen 300 meter hemelsbreed geen parkeergarage zijn, dan komen zij in aanmerking voor een vergunning op straat. Een tweede bewonersvergunning wordt alleen verstrekt als er voldoende capaciteit is.

Uitgangspunt bij het bepalen van het aantal uit te geven bewonersvergunningen in het stedelijk kerngebied is een maximale parkeerdruk van 90%.

4.3 De centrum schil Voor de Centrumschil wordt prioriteit gegeven aan de leefbaarheid. Het gaat hier om vooroorlogse woonwijken die niet berekend zijn op het huidige autobezit. Veelal betreft het vrij nauwe straten zonder veel openbaar groen. Met name in de buurten direct rond het centrum ontbreekt hierdoor de ruimte om in elk geval op straat aan de toegenomen behoefte aan parkeerruimte te kunnen voldoen. Het gevolg is dat het straatbeeld in deze woonbuurten, gedomineerd wordt door de auto. Het leefbaarheidmodel Centrum Schil: een korte schets Zoals gezegd staat het creëren van een aantrekkelijk en veilig leef- en verblijfsklimaat in de centrumschil centraal. De bereikbaarheid voor bewoners en hun visite heeft hierbij prioriteit, gevolgd door de winkel-, recreatieve-, en zakelijke bezoekers en tenslotte de bereikbaarheid voor de werknemers. Het streven is dat parkeren op straat in de huidige vergunninggebieden door werknemers, of bezoekers (niet zijnde visite) maximaal wordt ontmoedigd. De metertarieven zullen daarom hoger zijn dan in het centrum. Voor visite van bewoners hoeft dit geen bezwaar te zijn, want zij kunnen gebruik maken van een nie uwe speciale kaart die de bewoners voor hun visite kunnen aanschaffen.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

37

Uitgangspunt voor het bepalen van het aantal per vergunninggebied te verstrekken bewonersvergunningen in de centrumschil, is dat de parkeerdruk onder de 90% blijft. Wat betreft bewonersvergunningen zal daarom worden uitgegaan van maximaal 90% van het aantal beschikbare parkeerplaatsen. Visite kan dan (uitzonderingen, bijvoorbeeld verjaardagen daargelaten) vrijwel altijd parkeren. Hetzelfde geldt voor degenen met een vergunning. Bewoners kunnen aanspraak maken op maximaal 1 vergunning per adres. Een 2e vergunning per adres wordt alleen verstrekt zolang dit niet leidt tot een verhoging van de parkeerdruk boven de 90%. Aanvragen van bewoners die ook een uitwegvergunning hebben zullen beschouwd worden als een aanvraag voor een 2e vergunning. Ook andere parkeerplaatsen op eigen terrein zullen van het aantal toegestane vergunningen worden afgetrokken. Deze systematiek zal voor alle vergunninggebieden in de centrumschil gaan gelden. Overigens zullen er in de centrumschil geen nieuwe uitwegvergunningen meer worden verstrekt. Mocht de parkeerdruk in de avonduren hier aanleiding toe geven (dat wil zeggen een hoge parkeerdruk mede door veel bezoekersparkeren), dan zal bezien worden of de periode waarin betaald parkeren geldt kan worden uitgebreid naar de avonduren. Voor bedrijvenvergunningen geldt hetzelfde uitgangspunt als voor het stedelijk kerngebied n.l.

maximaal 2 vergunningen voor bedrijfsauto’s en 1 vergunning op 5 werknemers met een maximum van 15 plaatsen per vestiging. Voor de Bloemenbuurt en de Wilhelmina buurt is het omzetten van meterplaatsen naar vergunningplaatsen een mogelijke optie om op korte termijn extra capaciteit voor bewonersparkeren te realiseren. Waar nodig wordt de grens van het vergunninggebied iets verlegd (bijvoorbeeld Voorheuvel nu deels bij gebied H) komt geheel buiten gebied H (naar verwachting in gebied I) te liggen. In de parkeerverordening zal dit verder worden uitgewerkt. Toegepast op vergunninggebied H bijvoorbeeld zou dit een reductie van het aantal straatvergunningen met circa 40% betekenen. Tabel 7

Voorbeeld vergunninggebied H

Soort vergunning 1e vergunning bewoners

aantal

%

112

57%

1e vergunning werknemers

2

1%

2e vergunning bewoners

40

20%

3e vergunning bewoners

6

3%

1e vergunning bewoners+uitweg

4

2%

2e vergunning bewoners+uitweg

6

3%

vergunningen Voorheuvel

26

13%

Totaal

196

100%

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

38

De gemeente zal geen grote investeringen doen voor het faciliteren van de tweede en derde auto. Het college staat een structurele oplossing van de parkeerproblematiek voor en is derhalve van mening dat een braakliggende terrein in gebied H –dat een andere bestemming heeft dan parkeren - niet ingericht zal worden voor tijdelijke vergroting van de parkeercapaciteit. Overigens staat het private partijen uiteraard vrij om afspraken te maken betreffende het gebruik van privé terreinen. De gemeente heeft hier geen zeggenschap over. De gemeente is van mening dat door aanpassing van het vergunningensysteem een acceptabele parkeersituatie in de centrumschil kan worden gecreëerd. Voor de 2e auto zal – indien de capaciteit in het eigen vergunninggebied onvoldoende is - de mogelijkheid worden geboden van een vergunning in één van de garages in het centrum. Hierbij geldt overigens ook de 90% bezettingsgraad. Verder staat het private partijen uiteraard vrij om afspraken te maken betreffende het gebruik van privé terreinen. De gemeente heeft hier geen zeggenschap over. Voor de gebieden in de centrumschil waar geen betaald parkeren geldt, is het beleid dat parkeerregulering (conform de systematiek in de Centrumschil) wordt ingevoerd indien hiervoor vanuit de buurt verzoeken bij de gemeente binnenkomen en de parkeersituatie hier aanleiding toe geeft.

Een eventueel besluit tot invoering is uiteraard een verantwoordelijkheid van de gemeente, maar zal in samenspraak met de belanghebbenden worden genomen. Uitgangspunt is dat er hier (o.a. Kersbergenlaan e.o.) strikter zal worden gehandhaafd.

4.4 De woonwijken Het leefbaarheidmodel woonwijken: een korte schets Voor de woonwijken buiten het stedelijk kerngebied en de Centrum Schil staat het handhaven en creëren van een aantrekkelijk en verkeersveilig leef- en verblijfsklimaat centraal. De bereikbaarheid voor bewoners en hun visite heeft hierbij prioriteit, gevolgd door de winkel-, recreatieve-, en zakelijke bezoekers en tenslotte de bereikbaarheid voor werknemers. Ook in de woongebieden direct rond kantoren/bedrijven wordt prioriteit gegeven aan de bewoners. De richtlijn is een parkeerdruk van maximaal 90%. Indien, de parkeerdruk boven deze waarde komt (bijv. rond kantoor-/bedrijvenlocatie s), andere maatregelen (bijvoorbeeld vervoermanagement) geen effect hebben en indien hiertoe vanuit de buurt verzoeken bij de gemeente binnenkomen, kan besloten worden tot invoering van parkeerregulering.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

39

Een eventueel besluit tot invoering is uiteraard een verantwoordelijkheid van de gemeente, maar zal in samenspraak met de belanghebbenden worden genomen. Invoering hiervan zal vervolgens conform de systematiek (tarieven en tijden) van de overige delen van Zeist plaats vinden. Mocht de wetgeving zodanig gewijzigd worden dat ook de inkomsten uit boetes op Mulder-feiten naar de gemeente gaan, dan kan ook een blauwe zone in aanmerking komen. Wanneer deze wijziging zal plaatsvinden is onbekend.

In eerste instantie zal echter getracht worden overlast te verminderen door vervoermanagement en het hanteren van zodanige parkeernormen (CROW) dat het werknemers- en bezoekersparkeren op eigen terrein wordt opgelost. Indien mogelijk -daar waar alternatieve P-mogelijkheden op loopafstand zijn-, wenselijk -een meerderheid van de bewoners het wenst- en financieel haalbaar kan besloten worden tot het creëren van autoluwe (-vrije) straten. Bij inbreidingsprojecten zal op eigen terrein voorzien moeten worden in de parkeerbehoefte, bij voorkeur ondergronds. Hierbij zullen de nieuwe parkeerkencijfers van het CROW -gedifferentieerd naar woningtype- worden gehanteerd. Het toegenomen autobezit is in deze normen verdisconteerd. Er zal binnen de mogelijkheden strikt worden gehandhaafd wat betreft verkeersonveilig parkeren, parkeren voor uitritten, parkeren door vrachtauto’s in woonstraten en op fout- en dubbel parkeren rond scholen bij het halen en brengen van de kinderen. Voorlichting richting scholen en ouders moet er echter in eerste instantie voor zorgen dat de betrokkenen zelf voorkomen dat er verkeersonveilige situaties ontstaan. Voor het ’s avonds / ’s nachts parkeren van vrachtauto’s zullen centrale locaties worden aangewezen.

Overlast door geparkeerde overige bedrijfsauto’s (bijvoorbeeld les-, -huur-, reparatie - auto’s) kan worden tegengegaan door in overleg met het bedrijf te zoeken naar alternatieve parkeeroplossing voor de avonden weekendstalling. Gestreefd zal worden naar een heldere eenduidige parkeersituatie. Uitgangspunt is verder dat in de bebouwde kom parkeren in de bermen in principe niet is toegestaan. Indien dit wel noodzakelijk is i.v.m. doorstroming en/of verkeersveiligheid kan overwogen worden om in de berm m.b.v. verharding duidelijke parkeervakken worden gecreëerd.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

40

4.5 De wijkwinkelcentra Het bereikbaarheidsmodel Wijkwinkelcentra: een schets Het betreft de volgende wijkwinkelcentra: De Clomp (Zeist West), Den Dolder (Paduaweg / Dolderdse weg), Kerckebosch, Vollenhove en Vrijheidsplein (Verzetswijk). Voor deze wijkwinkelcentra wordt uitgegaan van het bereikbaarheidsmodel. Het economisch functioneren staat hier centraal. De bereikbaarheid voor winkelbezoekers en laad-/los verkeer heeft hierin prioriteit, gevolgd door de werknemers en tenslotte de (omwonende) bewoners. Bij uitbreiding en nieuwbouw zullen de normen van CROW richtinggevend zijn, gecombineerd met ervaringscijfers wat betreft de huidige parkeervraag. Voor de bestaande locaties vormt de huidige situatie het uitgangspunt. Uitgangspunt is een parkeerdruk van maximaal 90%. Indien, de parkeerdruk boven deze waarde komt en indien hiertoe vanuit het winkelcentrumgebied (winkeliers/bewoners) verzoeken bij de gemeente binnenkomen, kan besloten worden tot invoering van parkeerregulering. Een eventueel besluit tot invoering is uiteraard een verantwoordelijkheid van de gemeente, maar zal in samenspraak met de belanghebbenden worden genomen.In dat geval zal het gaan om gefiscaliseerd parkeren. ‘Informele’ parkeerregulering in de vorm van afspraken tussen de winkeliers over P-locaties voor bezoekers (dicht bij de winkels) en werknemers (verder weg/andere locatie) heeft echter de voorkeur.

Mocht de wetgeving zodanig gewijzigd worden dat ook de inkomsten uit boetes op Mulder-feiten naar de gemeente gaan, dan kan ook een blauwe zone in aanmerking komen. Wanneer deze wijziging zal plaatsvinden is onbekend.

4.6 Bedrijven- en kantoorgebieden De bedrijven- en kantoorgebieden betreft: Dijnselbrug, Zeist-West, Odijkerweg, De Eland, Fornhese, de la Reylaan, kantorenstrook Utrechtseweg en Driebergseweg. Het bereikbaarheidsmodel Bedrijventerreinen: een schets Voor de bedrijventerreinen staat het economisch functioneren en de bereikbaarheid van de bedrijven en instellingen centraal. Prioriteit ligt bij de bereikbaarheid voor zakelijke- en recreatieve bezoekers, gevolgd door de werknemers. Algemeen uitgangspunt is dat parkeren door bezoekers en werknemers zoveel mogelijk op eigen terrein plaatsvindt. Bij nieuwbouw zal moeten worden voorzien in voldoende parkeercapaciteit op eigen terrein.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

41

Formele parkeerregulering is voor de meeste bedrijventerreinen vooralsnog niet aan de orde. Als de parkeerdruk echter boven de 90% uitkomst kan er voor gekozen worden om parkeerregulering in te voeren. In dat geval zal het gaan om gefiscaliseerd parkeren. De voorkeur wordt echter gegeven aan ‘informele’ parkeerregulering in de vorm van afspraken tussen de bedrijven / kantoren over parkeerlocaties voor bezoekers (dicht bij de bedrijven) en werknemers (verder weg of een ander locatie). In samenspraak met de ondernemers zal bekeken worden of het wenselijk is parkeerregulering in te voeren op het terrein Odijkerweg. Dit om overloop door P+R-parkeerders bij Driebergen-Zeist tegen te gaan. Het bereikbaarheidsmodel kantorenstrook: een schets Voor de kantorenstroken staan zowel het voorkomen van parkeeroverlast in de aanliggende woonbuurt als de bereikbaarheid van de bedrijven en instellingen voor zakelijke bezoekers en werknemers die noodzakelijkerwijs met de auto reizen centraal. Om parkeren in de woonbuurten tegen te gaan zullen bij nieuwe kantoorvestigingen voldoende plaatsen voor bezoekers- en werknemers op eigen terrein gerealiseerd moeten worden. De nieuwe CROW kengetallen zullen daarbij als uitgangspunt dienen.

Bestaande kantoren, waarvan de werknemers en bezoekers nu bijdragen aan een hoge parkeerdruk in de woonomgeving, zouden werknemers moeten stimuleren zoveel mogelijk met de fiets of het openbaar vervoer naar het werk te komen. De gemeente kan bestaande bedrijven echter niet dwingen, hoogstens stimuleren om aan vervoermanagement te doen. De gemeente zal in contact treden met de overlast veroorzakende bedrijven en eventueel met het bureau VenM 3 . Wat voor de bestaande bedrijven geldt, geldt ook voor de werknemers. Zij kunnen gestimuleerd worden om anders dan met de auto naar het werk te reizen, maar niet verplicht. Voldoende plaatsen op eigen terrein of parkeerregulering in de omgeving zijn dan ook de meest effectieve instrumenten om parkeeroverlast in de woonbuurten te voorkomen. Wat parkeerregulering betreft geldt hetgeen in paragraaf 4.5 is gesteld, namelijk dat hiertoe kan worden besloten indien vanuit de buurt verzoeken bij de gemeente binnenkomen. Een eventueel besluit tot invoering is een verantwoordelijkheid van 3

VenM (grotendeels gefinancierd door de regio) is een non-profit bureau op het gebied van vervoermanagement voor bedrijven, instellingen en bedrijvengebieden in Midden Nederland.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

42

de gemeente, maar zal in samenspraak met de belanghebbenden worden genomen. Eventuele invoering hiervan zal vervolgens conform de systematiek (tarieven en tijden) in de overige delen van Zeist plaats vinden. Mocht de wetgeving zodanig gewijzigd worden dat ook de inkomsten uit boetes op Mulder-feiten naar de gemeente gaan, dan kan ook een blauwe zone in aanmerking komen. Wanneer deze wijziging zal plaatsvinden is onbekend.

4.7 De stationsgebieden Driebergen Zeist en Den Dolder Voor de stations wordt uitgegaan van het bereikbaarheidsmodel. Nadruk ligt op het optimaliseren van de P+R functie, met als doel het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische functies in en buiten Zeist voor de werknemers, bezoekers en bewoners. Driebergen Zeist Driebergen-Zeist is ook voor de NS een belangrijk P+R station. In totaal zijn er rond het station ca. 375 parkeerplaatsen, waarvan ca. 230 op het P&R terrein, ca. 100 op de voorterreinen en ca. 40 op de “illegaal”gebruikte groenstrook langs de Kwekerijweg. Dit aantal blijkt gezien de parkeerdruk en chaotische parkeersituatie nu al onvoldoende te zijn. Uitbreiding van de huidige parkeercapaciteit bij Driebergen-Zeist tot de geprognosticeerde - behoefte van 850 plaatsen is gewenst. In de huidige situatie bedraagt de behoefte circa 750 plaatsen. De NS komt als volgt tot deze aantallen : Huidig : Per dag stappen 4547 reizigers in op Driebergen-Zeist (Db) (meetjaar: 2001). Daarvan heeft 55% Db als herkomst: 2500. In Db wil 26% met de auto naar het station komen: 625; met een oneigenlijk gebruik van 4% betekent dan een behoefte van 650. Er moet echter ook rekening worden gehouden met reizigers die eigenlijk vanaf Db willen vertrekken(sneltrein-station), maar dat vanwege de parkeersituatie nu elders doen (Veenendaal, Maarn, Bunnik).

Bij uitbreiding van de capaciteit zullen die ook weer voor Db willen kiezen. 2010 : Er van uitgaande dat het treingebruik de komende gemiddeld met 2% per jaar zal groeien en bovendien het aandeel auto in het voortransport ook zal steigen resulteert in de hogere cijfers voor 2010 : Instappers: 5328, Productie: 2930, pct auto: 28%, parkeerbehoefte: 820, oneigenlijk gebruik: 4% : Totaal: 853

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

43

De cijfers zijn prognoses, die met de nodige voorbehouden moeten worden gehanteerd. De huidige situatie bij de NS is echter dat er onvoldoende financiële middelen zijn voor uitbreidingen/nieuwe investeringen. Een parkeeroplossing zal bij voorkeur geïntegreerd moeten worden wordt met kantoorontwikkeling Op korte termijn zou de optie van parkeerregulering in beperkte mate een oplossing kunnen bieden. Doordat het P+R terrein versnipperd is, is invoering van doelgroepenparkeren (dwz. alléén voor NS-reizigers) overigens problematisch. Daarnaast zou - een parkeerdek een binnen 1 a 2 jaar te realiseren oplossing kunnen bieden. Verder zijn goede voor- en natransport faciliteiten zijn van belang. De huidige fietsenstallingsfaciliteiten zijn onvoldoende. De NS is van mening dat het initiatief voor betere voorzieningen van de gemeenten zal moeten komen. De NS wil gaarne aan een oplossing meewerken en hiervoor ook ruimte op haar terrein beschikbaar stellen. De gemeente Zeist zal in overleg met de gemeente Driebergen en de NS gaan bekijken welke mogelijkheden er zijn om de fietsfaciliteiten bij dit station te verbeteren. Wat het aansluitend OV betreft ligt de verantwoordelijkheid bij de BRU (Bestuur Regio Utrecht). De gemeente Zeist wil middels bijvoorbeeld een citybus een betere aansluiting van de wijken op station Driebergen-Zeist gerealiseerd zien.

Zij zal hiertoe in overleg treden met het BRU. Den Dolder Dit is geen als zodanig benoemd P+R station, maar dit wordt wel als zodanig gebruikt. Voor station Den-Dolder wordt uitgegaan van een uitbreiding van de parkeercapaciteit met als doel optimalisering van de P&R-functie. Ook hier zijn optimale voor- en natransport faciliteiten van belang. De fietsvoorzieningen zullen moeten worden verbeterd.

4.8 De buitengebieden, sportcomplexen en evenementen Het milieumodel voor de buitengebieden, sportcomplexen en evenementen Het behoud en waar mogelijk verbeteren van het milieu staat hier centraal. Het parkeren in de buitengebieden, bij de sportcomplexen en rondom evenementen dient zoveel mogelijk op de centrale openbare parkeerlocaties, of op eigen terrein plaats te vinden. Bij evenementen, zowel structureel als incidenteel, zal bij de vergunningaanvraag een draaiboek moeten worden ingediend waarin aangegeven

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

44

wordt op welke wijze het bezoekersverkeer en parkeren zal worden afgewikkeld en hoe de bezoekers worden geïnformeerd over vervoer- en parkeermogelijkheden. Algemeen geldt dat het verboden is om te parkeren op de rijbaan van een voorrangsweg buiten de bebouwde kom. Dat wil dus zeggen dat er alleen geparkeerd mag worden in de berm. Wel mag er geparkeerd worden op de rijbaan van een gewone weg buiten de bebouwde kom. Uitgangspunt van het nieuwe parkeerbeleid is dat parkeren in de berm en ‘wild parkeren’ maximaal zal worden tegengegaan. Daar waar nodig zal daarom parkeerregulering in de vorm van permanente of tijdelijke parkeerverboden (bijv. bij evenementen) worden ingevoerd. Bekeken zal worden of station Driebergen-Zeist als entreepunt voor het nationaal park Heuvelrug kan dienen. D.w.z. als overstappunt van de trein/auto op de (huur-) fiets. Dit betekent overigens wel dat het aantal parkeerplaatsen fors moet worden uitgebreid. Naast P&R parkeren op werkdagen moeten dan ook extra parkeerplaatsen worden gerealiseerd voor de entreefunctie

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

45

5 Normering en maatregelen

5.1 Parkeernormen gemeente Zeist Het uitgangspunt bij de parkeernormering is dat voorzien wordt in de parkeerbehoefte van de verschillende te onderscheiden functies. Hierbij wordt uitgegaan van de nieuwe parkeerkencijfers van het CROW.4 Deze kencijfers zijn bedoeld als hulpmiddel bij het vaststellen van gemeentelijke parkeernormen. De kencijfers betreffen de actuele parkeerbehoefte van de verschillende typen functies in het centrum, de schil- en rest bebouwde kom. Zij zijn gebaseerd op recente parkeergegevens. De CROW parkeerkencijfers zijn onderscheiden naar gemeenten van diverse grootte. Zeist baseert haar normen op de kencijfers voor matig stedelijk gebieden. In de cijfers wordt verder een bandbreedte aangegeven dwz een boven- en ondergrens. De Zeister parkeernomen gaan uit van de bovengrens (zie ook bijlage 2). De parkeernormen geven het aantal parkeerplaatsen (bij een bestemming) aan, dat niet mag worden onderschreden. De parkeernormen gelden voor nieuwbouw-, uit- en inbreidingprojecten, alsmede functieveranderingen. De parkeernormen gelden niet voor bestaande situaties. Voor bestaande plannen zal een overgangssituatie gelden, dwz dat per geval zal worden bekeken of en zo ja in welke mate een aanpassing aan de nieuwe normen (nog) mogelijk is. 5.1.1

Wonen Het aantal parkeerplaatsen per woning is afhankelijk van het type woonmilieu (centrum, schil en rest), het soort woning en de prijs. Bij dure woningen ligt de parkeerbehoefte in het algemeen hoger dan bij goedkopere woningen. Dit hangt nauw samen met het toenemend autobezit bij hogere inkomensklassen. In de 4 Het CROW is het nationale kenniscentrum voor verkeer-, vervoer en infrastructuur, Het Rijk, provincies, gemeenten, aannemersorganisaties, adviesbureaus, openbaarvervoerorganisaties en onderwijsinstellingen werken hierin samen vanuit hun gemeenschappelijke belangen bij ontwerp, aanleg en beheer van wegen en verkeers- en vervoersvoorzieningen.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

46

onderstaande tabel zijn de gemeentelijke parkeernormen betreffende wonen gepresenteerd. Tabel 8

Parkeernormen bij woning hoofdfunctie functie

eenheid centrum

WONEN

woning duur

woning

woning midden woning goedkoop serviceflat/aanleunwoning

woning woning woning

kamer verhuur kamer Het aandeel bezoekers is inbegrepen in de parkeernorm

schil

rest

1,7

1,8

2,1

1,5 1,3 0,6

1,7 1,5 0,6

1,9 1,7 0,6

0,6

0,6

0,6

aandeel opmerkingen bezoekers 0,3 pp per woning 0,3 pp per 0,3 pp per 0,3 pp per zelfstandige woning met woning beperkte zorgvoorzieningen 0,2 pp per

Uitgangspunt bij het hanteren van de parkeernormen is dat het aantal parkeerplaatsen overeenste mt met de (verwachte) parkeerbehoefte. Bij nieuwbouwprojecten (uitleg) dient er voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein gerealiseerd te worden, voor zowel bewoners als bezoekers. Hetzelfde geldt voor nieuwbouwprojecten in bestaande wijken (inbreiding). In het verleden zijn, gebaseerd op het toen bestaande autobezit, krappere parkeernormen gehanteerd. De bovenstaande tabel geeft ook aan welke parkeernormen in de toekomst gehanteerd zullen worden bij dergelijke projecten. Het is de taak van de projectontwikkelaar om aan de geldende parkeernormen te voldoen. Echter, in bijzondere gevallen -met name in het stedelijk kerngebied en de schil- kan het voorkomen dat er onvoldoende parkeerplaatsen kunnen worden gerealiseerd. Dit kan te maken hebben met het ontbreken van voldoende fysieke ruimte in, onder of rond de bebouwing of het niet kunnen realiseren van een goede ontsluiting. Wanneer er binnen een project niet genoeg parkeerplaatsen gerealiseerd kunnen worden, kan de gemeente besluiten een vrijstelling te verlenen voor de bouw van deze parkeerplaatsen. Aan deze vrijstelling worden wel twee voorwaarden gesteld. Allereerst dienen in de directe omgeving voldoende vrije parkeermogelijkheden aanwezig te zijn om de overloop op te vangen.

Hiernaast is er een financiële voorwaarde, in de vorm van een storting aan het Parkeerfonds per niet gerealiseerde parkeerplaats. De opzet van dit parkeerfonds inclusief de hoogte van de storting en de wijze waarop de gelden zullen worden aangewend zal nader worden uitgewerkt. Voor de bestaande woongebieden wordt uitgegaan van de huidige capaciteit situatie. Zoals reeds in hoofdstuk 2 naar voren is gekomen is de capaciteit in het grootste deel van de gemeente toereikend. In de centrumschil – dat niet ingericht is op het huidige autobezit – is de capaciteit beperkt. Deze kan op sommige punten middels herinrichting iets vergroot worden. Dit zal echter slechts op lange termijn beperkt resultaat opleveren. Het zal namelijk gecombineerd moeten worden met reguliere reconstructie of onderhoudswerkzaamheden in de straat. Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

47

De belangrijkste ‘winst’ kan hier worden behaald door een aanpassing van het vergunningensysteem (hier zal verderop op worden ingegaan). 5.1.2

Werken Bij de functie werken worden de volgende typen functies onderscheiden n.l. Kantoren: • met baliefunctie, (commerciële) dienstverlening • zonder baliefunctie Bedrijven: • Arbeidsextensief/bezoekersextensief (loods, opslag, groothandel, transportbedrijf) • Arbeidsintensieve/bezoekersextensieve bedrijven (industrie, garagebedrijf, laboratorium, werkplaats, transportbedrijf) • Arbeidsextensieve/bezoekersintensieve bedrijven (showroom) • Bedrijfsverzamelgebouw

Tabel 9

Parkeernormen bij kantoren en bedrijven hoofdfunctie functie WERKEN

eenheid centrum

(commerciële) dienstverlening 100 m2 (kantoren met baliefunctie) bvo kantoren (kantoren zonder 100 m2 baliefunctie) bvo arbeidsextensieve/bezoekersexten 100 m2 sieve bedrijven (loods, opslag, bvo groothandel, transportbedrijf) arbeidsintensieve/bezoekersextensi 100 m2 eve bedrijven (industrie, bvo garagebedrijf, laboratorium, werkplaats, transportbedrijf) arbeidsextensieve/bezoekersintensi 100 m2 eve bedrijven (showroom) bvo bedrijfsverzamelgebouw 100 m2

schil

rest

aandeel opmerkingen bezoekers 20% 1 arbeidsplaats = 25 -35 m2 bvo 5% 1 arbeidsplaats = 25 -35 m2 bvo 5% 1 arbeidsplaats = 25 -35 m2 bvo

2,3

2,8

3,3

1,7

1,9

2

0,6

0,7

0,9

1,7

2,2

2,8

5% 1 arbeidsplaats = 25 -35 m2 bvo

1,2

1,4

1,8

1,7

1,7

1,7

35% 1 arbeidsplaats = 25 -35 m2 bvo 10% 1 arbeidsplaats = 25 -35 m2

Het aandeel bezoekers is inbegrepen in de parkeernorm

Bij nieuwbouw van kantoren, bedrijven en voorzieningen moet worden voorzien in het benodigde aantal parkeerplaatsen voor werkers en bezoekers, conform bovenstaande normen. Bij reeds gevestigde bedrijven/kantoren zijn is het aanleggen van extra parkeerplekken op eigen terrein veelal geen optie. Ook als de ruimte/mogelijkheid er wel is kan de gemeente achteraf de aanleg van extra parkeerplaatsen niet afdwingen. Wel kunnen bestaande bedrijven, zoals eerder aangegeven, gestimuleerd worden aan vervoermanagement te doen om daarmee parkeeroverlast in de omliggende woonwijken te voorkomen. Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

48

Zij kunnen medewerkers stimuleren om zoveel mogelijk gebruik te maken van alternatieve vervoerwijzen, of parkeren op afstand (zoals het busje van RABO facet). Nieuwe bedrijven kunnen verplicht worden tot het opstellen en uitvoeren van een vervoersplan, bestaande bedrijven kunnen hiertoe worden gestimuleerd. Parkeerregulering is het meest effectieve middel om parkeeroverlast door werknemers in de directe omgeving tegen te gaan. Zoals eerder vermeld kan hiertoe worden besloten indien vanuit de buurt verzoeken bij de gemeente binnenkomen. Een eventueel besluit tot invoering is een verantwoordelijkheid van de gemeente, maar zal in samenspraak met de belanghebbenden worden genomen. Eventuele invoering hiervan zal vervolgens conform de systematiek (tarieven en tijden) in de overige delen van Zeist plaats vinden. 5.1.3

Winkelen Een winkelgebied is bijna per definitie een gemengd gebied. Veelal zijn er boven en rondom winkels woningen gevestigd en vaak ook bedrijven en kantoren. Dit maakt de mogelijkheden voor parkeren veelzijdig en complex. In tegenstelling tot woonen werkgebieden, gaat het bij de winkelfuncties in vrijwel alle gevallen om parkeren op openbaar terrein (straat/garage). De gemeente Zeist zal de volgende normen hanteren voor het benodigde parkeeraanbod bij winkelfuncties.

Tabel 10

Parkeernormen voor winkels hoofdfunctie functie

eenheid centrum

WINKELEN

100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo

binnenstedenhoofdwinkelgebied stadsdeelcentra wijk-, buurt- en dorpscentra grootschalige detailhandel (week)markt

3,8 -

-

aandeel opmerkingen bezoekers 85% 1 arbeidsplaats = 40 m2 bvo

-

-

85% 1 arbeidsplaats = 40 m2 bvo

-

schil

4 4

rest

4

4

85% 1 arbeidsplaats = 40 m2 bvo

7,5

8

85% 1 arbeidsplaats = 40 m2 bvo

4

4

85% 1 m' = 6 m2 (indien geen parkeren achter kraam dan + 1,0 pp per standhouder)

Het aandeel bezoekers is inbegrepen in de parkeernorm

Gezien de parkeerdruk in het stedelijk kerngebied kan geconcludeerd worden dat de huidige capaciteit hier in zijn totaliteit nu nog voldoende is, ook op de zaterdag en vrijdagavond. Er nog enige ruimte voor een toename van het winkelbezoek, binnen de bestaande capaciteit. Afhankelijk van de toekomstige ontwikkeling van het stedelijk kerngebied kan er behoefte ontstaan aan nieuwe gebouwde parkeervoorzieningen langs de rand van het stedelijk kerngebied.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

49

Er zal een onderzoek worden uitgevoerd naar geschikte locaties. Eventuele uitbreiding zal weliswaar pas op langere termijn noodzakelijk zijn, maar er zijn al wel in een eerder stadium eventuele reserveringen noodzakelijk. Bij die mogelijke ontwikkelingen in het stedelijk kerngebied kan gedacht worden aan bijvoorbeeld intensivering grondgebruik, afname straatparkeren, of wijziging van de verkeerscirculatie. Bij de groei van het aantal winkels rondom de Paduaweg / Dolderseweg is er weliswaar rekening gehouden met de toename van de parkeerbehoefte, maar vanwege bouwwerkzaamheden is er tijdelijk een tekort aan parkeerplaatsen ontstaan. Met de uitbreiding van de capaciteit rond de Albert Heijn zal dit verholpen worden. Ook rondom het winkelcentrum Kerckebosch is er een tekort ontstaan aan beschikbare parkeerplaatsen.

5.2 Parkeergebieden en -zoneringen In 1984 is betaald parkeren in het stedelijk kerngebied ingevoerd. In de daarop volgende jaren zijn er enkele garages bijgekomen. De gemeente heeft hierna op diverse plaatsen in de aanliggende wijken parkeerregulering ingevoerd. Dit betrof betaald parkeren met een vergunninghoudersysteem. Er zijn echter ook nog steeds grote aantallen vrije parkeerplaatsen in de aanliggende wijken. De getalsmatige verhouding tussen de soorten parkeerplaatsen verschilt per wijk. Over alle wijken beschouwd is het overgrote deel van de parkeerplaatsen op straat nog gratis parkeren. Het systeem van betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren zal op één aanpassing na gehandhaafd blijven. In de vorige paragrafen is reeds ingegaan op het structurele tekort aan parkeerplaatsen in de H-buurt. De oneven kant van Voorheuvel valt momenteel binnen dit vergunningsgebied. Om de druk op de Bloemenbuurt te ontlasten zal Voorheuvel niet meer in gebied H vallen en afhankelijk van de beschikbare capaciteit in principe naar gebied I gaan (bij de wijziging van de parkeerverordening zal worden vastgesteld of dit gebied I dan wel bijvoorbeeld 1 van de garages in gebied K moet worden). De tijdstippen waarop betaald parkeren in het stedelijk kerngebied van kracht is, zal vooralsnog niet veranderen.

Betaald parkeren zal gelden van maandag tot en met zaterdag van 09.00 tot 18.00 uur en op alle koopzondagen van 12.00 tot 17.00 uur. Op vrijdagavond en op extra koopavonden loopt het betaald parkeren tot 21.00 uur. In de volgende figuur zijn de parkeergebieden weergegeven.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

50

Figuur 2

Vergunninggebieden in Zeist.

Algemeen is het streven om een parkeerdruk van maximaal 90% aan te houden. Indien de parkeerdruk boven deze waarde komt (bijv. rond kantoor- en bedrijvenlocaties) en andere maatregelen (bijvoorbeeld vervoermanagement) geen effect hebben, kan de gemeente besluiten na klachten en in samenspraak met de betrokkenen- tot invoering van parkeerregulering. De huidige sluitingstijd van de drie garages in het centrum met achteraf betalen (Slof, Parcour, Remise) is 19:00 uur. Na dit tijdstip kunnen automobilisten weliswaar altijd de garage verlaten, maar er moet dan eerst gebeld worden met iemand die vervolgens de garage open komt doen. Dit is een belangrijke drempel voor het gebruik door bezoekers die voor sluitingstijd komen en pas na 19.00u wensen te vertrekken. Om dit bezwaar weg te nemen zullen de toegangsdeuren voorzien worden van een magneetslot, welke met de parkeerkaart geopend kan worden. Opgemerkt moet worden dat na 18.00 uur op straat geen betaald parkerregime meer geldt en er dan in het algemeen voldoende vrije plaatsen op straat zijn, waardoor er geen noodzaak lijkt om bij aankomst na 19.00 uur nog naar binnen te rijden. Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

51

Het is noodzakelijk dat er op korte termijn diverse parkeergarages een substantiële kwaliteitsverbetering ondergaan. Het vormt immers een niet onbelangrijk onderdeel van het stedelijk kerngebied. De kwaliteitsverbetering levert dan ook niet alleen een bijdrage aan de verbetering van het parkeerproduct zelf, maar ook aan de kwaliteit van het kerngebied als geheel. De gemeente heeft hiertoe intern al een onderzoek naar uit laten voeren en een kostenbegroting op laten stellen. Hierbij gaat het onder andere om de verlichting en schilderwerk. Het verbeteren van deze punten zal bovendien het gevoel van sociale onveiligheid in en rondom de parkeergarages verminderen. In hoofdstuk 8 zal nader worden ingegaan op de kosten van het verbeteringsplan.

5.3 De parkeersituaties- en mogelijkheden 5.3.1

Het stedelijke kerngebied Uitgangspunt is om in het stedelijk kerngebied automobilisten zoveel mogelijk in gebouwde voorzieningen te laten parkeren. Hiervoor is het nodig om de tarieven van het straatparkeren nauwkeurig af te stemmen met die in de garages. Om het gebruik van de parkeergarages te maximaliseren en het straatparkeren te ontmoedigen zullen de parkeertarieven op straat hoger zijn dan de tarieven in de parkeergarages. Mogelijk dat er op langere termijn nieuwe garages langs de rand van het kerngebied gewenst zijn. Er zal een apart locatieonderzoek naar worden uitgevoerd.

5.3.2

De centrumschil Voor de centrumschil staat het creëren van een aantrekkelijk en veilig leef- en verblijfsklimaat centraal. Om het beeld van deze wijken niet te verslechteren, zullen hier geen nieuwe uitwegvergunningen meer worden verstekt. Dit gaat niet alleen ten koste van het groen (wat in deze buurten toch al beperkt is), maar levert per saldo voor de capaciteit eerder verlies dan winst op. Immers een uitwegvergunning gaat veelal ten koste van een plaats op straat, een plaats die voorheen ook door anderen kon worden gebruikt c.q. onderdeel uitmaakte van de openbare parkeergelegenheid. Uitgangspunt voor het bepalen van het aantal per vergunninggebied te verstrekken bewonersvergunningen in de centrumschil, is dat de parkeerdruk onder de 90% blijft. In eerste instantie zal daarom uitgegaan worden van maximaal 90% van het aantal beschikbare parkeerplaatsen.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

52

Visite kan dan (uitzonderingen, bijvoorbeeld verjaardagen daargelaten) vrijwel altijd parkeren, hetzelfde geldt voor degenen met een vergunning. Bewoners kunnen aanspraak maken op maximaal 1 vergunning per adres. Een 2e vergunning per adres wordt alleen verstrekt zolang dit niet leidt tot een verhoging van de parkeerdruk boven de 90%. Aanvragen van bewoners die ook een uitwegvergunning hebben zullen beschouwd worden als een aanvraag voor een 2e vergunning. Deze systematiek zal voor alle vergunninggebieden in de centrumschil gaan gelden. Mocht de parkeerdruk in de avonduren hier aanleiding toe geven, dan zal de periode waarin betaald parkeren geldt mogelijk worden uitgebreid naar de avonduren. 5.3.3

De overige woonwijken Indien mogelijk door nabij gelegen alternatieve parkeermogelijkheden op loopafstand (en afhankelijk van de financiën) kan in samenspraak met de belanghebbenden worden overgegaan tot het creëren van autoluwe straten. Parkeren zal zoveel mogelijk op eigen terrein plaats moeten vinden. Dit geldt in elk geval voor inbreidings-/ nieuwbouwprojecten. Bewoners met een eigen inrit of garage kunnen niet verplicht worden hun auto ook daar, in plaats van op de openbare weg te parkeren. Bekeken zal echter worden op welke wijze zij - in straten met een hoge parkeerdruk - gestimuleerd kunnen worden dit wel te doen. Als algemeen uitgangspunt zal gelden dat binnen de bebouwde kom parkeren in de bermen in principe niet is toegestaan. Afhankelijk van de locatie zal worden uitgewerkt waar aanvullende bebording of afscheidingen (hekjes/paaltjes) gewenst zijn Op plaatsen waar parkeren in de bermen wel zal worden toegestaan bijvoorbeeld in verband met de verkeersveiligheid zullen in de berm door middel van verharding duidelijke parkeervakken worden gecreëerd. Hierbij zijn het groenstructuurplan en de kosten van belang.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

53

5.3.4

Markt Een apart aandachtspunt vormt de markt. Deze vormt een belangrijke element van het stedelijk kerngebied. De markt wordt gehouden op donderdag en zaterdag. Zomers trekt deze veel bezoekers uit de regio; ’s winters is het merendeel van de bezoekers afkomstig uit Zeist zelf. Het opbouwen (van 6.00u-8.00u) en het afbreken (van 16.30-18.00u) vindt plaats volgend een vast, door de marktmeester opgesteld, aan- en afrijschema. Voor 9 vrachtauto’s geldt een aanrijroute via de Bloemenbuurt (Voorheuvel). Na het uitladen worden men geacht te parkeren aan de Van Rhenenweg met als alternatief de Zinzendorflaan. Het parkeren door de marktkooplieden is een probleem. De garages zijn niet toegankelijk voor de vracht-/bestelauto’s. Het parkeerterrein aan de van Rhenenweg is klein. Men staat nu vaak met de achterkant tegen het hek langs de begraafplaats. Een mogelijk alternatief voor de Van Rhenenweg zou het parkeerterrein aan de van Zinzendorflaan zijn. Deze laatste locatie is echter vrij ver weg en gedurende de tijd dat de marktkoopman/-vrouw de auto aan het wegzetten of ophalen is staat de kraam onbeheerd. Er zal een structurele oplossing worden gezocht als de toekomstplannen voor de markt wat betreft de locatie bekend zijn. Voor de markt, maar dit geldt ook voor de rest van het stedelijk kerngebied zijn goede fietsvoorzieningen van belang.

Verder kunnen ultrakort parkeerplaatsen langs de markt voor het inladen van boodschappen een goede service zijn voor de bezoekers aan de markt.

5.4 Parkeren voor specifieke doelgroepen 5.4.1

Scholen Op dit moment is de situatie rondom diverse scholen problematisch. Ouders brengen hun kinderen veelal met de auto en vanwege het beperkt aantal parkeerplaatsen stopt men op de rijbaan of parkeert op de stoep. Dit leidt tot gevaarlijke situaties voor kinderen die de weg over willen steken. De gemeente streeft naar het verbeteren van de verkeersveiligheid rondom scholen. Het verbeteren van de veiligheid is echter allereerst de verantwoordelijkheid van de ouders en de scholen. Door zelf de discipline op te brengen om niet fout te parkeren kunnen al veel problemen opgelost worden. Hiernaast vormt het meer gebruik

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

54

maken van de fiets een goed alternatief. Niet alleen voor de leerlingen, maar ook voor de ouders. De mogelijkheden van de gemeente betreffende fysieke maatregelen verschillen per school. In nauw overleg met de direct betrokkenen moeten oplossingen op maat genomen worden. Gedacht kan worden aan de aanleg van drempels en paaltjes op de stoep en/of parkeer- en/of stopverboden direct voor de ingang, waar zich de grootste problemen voordoen. Ook de aanleg van een speciale ‘kiss&ride’ strook is afhankelijk van de situatie mogelijk. Dit zijn stroken speciaal bestemd voor het afzetten en oppikken van kinderen. Er mag hier echter niet geparkeerd worden. De bedoeling is echt de kinderen te laten uitstappen, en door te rijden. Dan kan de volgende ouder zijn kinderen laten uitstappen. Bij de eventuele aanleg van een ‘kiss & ride’strook zal de locatie zorgvuldig gekozen worden. De plaatsen zullen, indien fysiek mogelijk, zoveel mogelijk langs de doorgaande route komen te liggen. Hiernaast moet er door de schoolleiding op worden toegezien dat de plaatsen niet gebruikt worden door het eigen personeel. Het aantal aan te leggen parkeerplaatsen is situatie afhankelijk en zal daarom per locatie bekeken worden. Het CROW gaat uit van de volgende norm: Aantal leerlingen X % leerlingen met auto X reductie factor parkeerduur X reductiefactor aantal kinderen per auto.

In de onderstaande tabel is per groep de door het CROW gehanteerde kengetallen gepresenteerd. Tabel 11

Rekenmethode voor halen en brengen bij basisscholen en kinderdagverblijven Kiss & Ride

groepen 1 t/m 3: groepen 4 t/m 8: kinderdagverblijf

Percentage kinderen dat gebracht wordt met de auto. 0,6 0,4 0,8

Reductiefactor parkeerduur

Reductiefactor aantal kinderen per auto

0,5 0,25 0,25

0,75 0,85 0,75

Aandachtspunt is de parkeersituatie rond scholen voor speciaal onderwijs (bijvoorbeeld rond Christophorus), waar sprake is van veel halen en brengen met busjes.

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

55

5.4.2

Invalidenparkeerplaatsen Het aantal parkeervoorzieningen voor invaliden in het stedelijk kerngebied en de centrumschil zal zonodig worden uitgebreid. Waar nodig zal de kwaliteit worden verbeterd. Dit betreft bijvoorbeeld de mr. de Klerkstraat, de Rozenstraat en rondom winkelcentrum Kerckebosch. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen algemene en individuele parkeerplaatsen. Algemene invalidenparkeerplaatsen In gebieden zonder parkeerregelingen mogen personen met een handicap, net als anderen, overal parkeren. Indien er echter vaak een tekort aan parkeergelegenheid is, kan ervoor gekozen worden om een aantal plaatsen aan te wijzen als algemene gehandicaptenplaatsen. De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen zijn bestemd voor voertuigen van alle personen die in het bezit zijn van een gehandicaptenparkeerkaart. Hiervoor is een medische verklaring noodzakelijk. Voor het verkrijgen van de gehandicaptenparkeerkaart dient de aanvrager, met hulpmiddelen, maximaal 100 meter te kunnen lopen. Voor algemene invalidenparkeerplaatsen geldt dat er in geval van nieuwe wegontwerpen waar mogelijk een breedte van maximaal 2,7 meter en een lengte van maximaal 7 meter wordt gehanteerd. Er kunnen vele redenen zijn om toch af te wijken van deze maten, zoals bijvoorbeeld ruimtegebrek.of esthetiek.

Bij het benoemen van een bestaande parkeerplaats tot een algemene invalidenparkeerplaats worden uitzonderingen daargelaten geen aanpassingen in de maatvoering aangebracht. Individuele invalidenparkeerplaatsen Ook is het mogelijk dat er één of meerdere plaatsen op kenteken worden aangewezen. Deze zijn veelal gesitueerd bij de woning. Het belangrijkste uitgangspunt voor het verkrijgen van een individuele gehandicaptenparkeerplaats bij de woning is dat de gehandic apte maximaal 100 meter kan lopen. Indien de gehandicapte in het gereguleerd gebied woont worden voor de gehandicaptenparkeerplaats bij de aanvrager dezelfde kosten in rekening gebracht als voor een normale parkeervergunning. Door deze maatregel blijft de uniformiteit gewaarborgd. Vanwege het regelmatige aanbrengen en opheffen van invalidenparkeerplaatsen (door verhuizing/tijdelijke invaliditeit of overlijden) wordt in principe geen wijziging in maatvoering ten opzichte van de bestaande parkeerplaats aangebracht. Dit heeft ook te maken met de kosten hiervan (aanpassing bestrating), die niet zijn opgenomen in de uitgifte van de invalidenparkeerplaats. Uiteraard kan bekeken

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

56

worden of de meest gunstige parkeerplaats in de directe omgeving kan worden uitgekozen (naast de woning, of naast een trottoir bij haaks parkeren). Slechts in uitzonderingsgevallen (waarbij de invaliditeit dit absoluut noodzakelijk maakt) kan de parkeerplaats breder of langer worden gemaakt. Ook bij het maken van nieuwe wegontwerpen worden voor de invalidenparkeerplaatsen de reguliere maten voor parkeerplaatsen gehanteerd. Parkeren betaald parkeren gebied Middels de invalidenkaart kaart mag men parkeren op de algemene gehandicaptenparkeerplaatsen en op plaatsen waar een parkeerverbod geldt. Er mag in het betaald parkeren gebied niet gratis geparkeerd worden. Voor korte bezoeken bijvoorbeeld aan de winkel kan dit voor invaliden een probleem zijn. Het naar de parkeermeter moeten en weer terug vormt voor een deel van hen een drempel. Voorgesteld wordt derhalve invaliden van de gemeente Zeist de mogelijkheid te bieden van een parkeervergunning waarmee in de betaald parkeren gebieden kan worden geparkeerd, zonder dat men naar de meter of automaat hoeft. Parkeren voor invaliden wordt overigens niet gratis.

5.4.3

Laden en lossen Afhankelijk van de functies die binnen een wijk aanwezig zijn, heeft een wijk te maken met goederenvervoer. Dit betekent dat chauffeurs nabij een winkel moeten kunnen lossen. Hiervoor dient gezorgd te worden voor adequate laad- en losgelegenheid bij de vestigingen. De ervaring leert dat zodra de loopafstand tot de winkel te groot is chauffeurs fout gaan parkeren. Om de overlast van laden en lossen te beperken in het stedelijk kerngebied van Zeist op maandag tot en met zaterdag een venstertijd van 06.00 tot 11.00 uur. Venstertijden zijn tijden waarbinnen winkels bevoorraad mogen worden. Deze venstertijden zullen blijven gelden. Binnen de gemeente zijn er diverse locaties waar, op korte termijn, een oplossing gevonden moet worden voor problemen betreffende laden en lossen. Hierbij gaat het enerzijds om de aanleg van goede laad- en loshavens op diverse locaties in de gemeente –Voorheuvel, Paduaweg en Dolderseweg - als om het maken van afspraken tussen bedrijven onderling. Zo zou bijvoorbeeld de Gall & Gall aan de Meester de Klerkstraat gebruik kunnen maken van het terrein van de V&D. Het Vrijheidsplein is goed voorbeeld voor wat betreft succesvolle samenwerking tussen winkeliers. Sinds de verbouwing v an de supermarkt zo’n twee jaar geleden is men hier bezig met het optimaliseren van de parkeersituatie.

Met als achterliggend doel het reduceren van de overlast voor bezoekers en omwonenden zijn er hier onderlinge afspraken gemaakt over waar

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

57

en wanneer laden en lossen plaats mag vinden. Verder is de afspraak gemaakt dat de medewerkers van de winkels iets verder weg parkeren, zodat de dicht bij de winkels gelegen parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor de bezoekers. Het resultaat is voldoende parkeerruimte voor de bezoekers van het winkelcentrum en geen overlast voor de omwonenden.

Op locaties waar geen laad- en losgelegenheden in de vorm van laad- en loshavens kunnen worden aangelegd, zullen andere voorzieningen worden getroffen. Dit kan bijvoorbeeld middels een parkeerverbod op een deel van de rijbaan met een vergunning voor het goederenvervoer om daar te mogen laden en lossen. 5.4.4

Parkeren van vrachtauto’s Het parkeren van grote voertuigen -vrachtwagens en aanhangers- leidt tot overlast in de woonwijken. Daarom is in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) vastgelegd dat het in de avonduren en ‘s nacht verboden is hier grote voertuigen te parkeren. Omdat er niet op gehandhaafd wordt gebeurt dit toch. De handhaving hierop zal verscherpt worden. Er zullen locaties worden aangewezen voor het ’s avonds en ’s nachts parkeren van grote voertuigen. Gedacht kan o.a. worden aan de bedrijventerreinen. Vervolgens zal bij de toegangswegen naar de bebouwde kom moeten worden aangegeven dat ‘s avonds en ’s nachts parkeren van vrachtauto’s alleen toegestaan is op de daarvoor aangewezen locaties.

5.4.5

Sport en recreatie Voor zowel sportcomplexen als natuurgebieden staat het behoud van het milieu centraal. Parkeren rondom beide gebieden vindt daarom enkel plaats op centrale openbare P-locaties, of op eigen terrein. De CROW richtlijnen dienen hierbij als leidraad. De bereikbaarheid en veiligheid van het parkeerterrein en de ligging ten opzichtte van de ingang vormen belangrijke aandachtspunten. De gemeente wenst het parkeren in de bermen zoveel mogelijk terug te dringen. Buiten de bebouwde kom is het echter verboden om te parkeren op de rijbaan van een voorrangsweg. Er mag hier alleen geparkeerd worden in de berm Dit houdt in dat waar nodig parkeer- of stopverboden zullen worden ingesteld, dan wel fysieke maatregelen zullen worden genomen om parkeren in de bermen te voorkomen.. De sportverenigingen waar nu regelmatig sprake is van parkeeroverlast (o.a. Schaerweide en Shot) zullen worden benaderd om te zoeken naar de mogelijkheden de overlast terug te dringen, bijvoorbeeld stimuleren fietsgebruik en samenrijden

Parkeerbeleidsnota Zeist, 03 mei 2004

58

(Bob jij of Bob ik) en evt. parkeer- en stopverboden.Tevens zal strikter worden gehandhaafd door parkeercontroleurs en politie. 5.4.6

Evenementen In Zeist worden jaarlijks diverse grotere en kleinere evenementen georganiseerd in het centrum, rond het Slot en in de Wulperhorst. Afhankelijk van het soort evenement kan hierdoor tijdelijk de parkeerdruk toenemen. Tot op heden is hiervoor geen opvangmogelijkheid. Bovendien ontbreken goede fysieke afscheidingen, waardoor er tijdens de evenementen in de berm en op het gras wordt geparkeerd. Dit schaadt niet alleen het monumentale karakter van het Slot, maar ook de natuur (boomwortels) wordt hierdoor aangetast. Het behoud en waar mogelijk verbeteren van het milieu vormt een belangrijk uitgangspunt van dit parkeerbeleidsplan. De gemeente wenst daarom rondom evenementen het parkeren in de bermen zoveel mogelijk tegen te gaan. Afhankelijk van de noodzaak zal gekozen worden voor het plaatsen van fysieke belemmeringen in de vorm van paaltjes of hekjes, of parkeerregulering in de vorm van permanente of tijdelijke parkeerverboden.Bij evenementen (zowel structureel als incidenteel) dient de organisator als bijlage bij de vergunningaanvraag een draaiboek op te stellen, waarin aangegeven wordt op welke wijze het bezoekersverkeer en parkeren zal worden afgewikkeld en de wijze waarop de bezoekers tijdig geïnformeerd zullen worden over de vervoer- en parkeermogelijkheden rondom het evenement.

Tenslotte zal -om het aanbod rondom evenementen beter op te kunnen vangenvoorlopig gebruik worden gemaakt van de parkeerlocatie op het Zinzendorfterrein. In overleg met de organisatie van het evenement kan dit gekoppeld worden aan een pendeldienst tussen het parkeerterrein en het evenement.

5.5 Parkeerrouting- en parkeerverwijzingen De gemeente Zeist heeft nu een statisch parkeerverwijzingssysteem. Het zit logisch in elkaar. Vanuit de invalsroutes (Utrecht, Bosch en Duin, Amersfoort, Woudenberg, Doorn, Driebergen, Bunnik) worden de automobilisten opgevangen in de P-Route verwijzing. Vervolgens worden dichter en in het stedelijk kerngebied naast de P-route verwijzing ook de namen van garages vermeld. Belangrijkst bezwaar is dat de namen/locaties van de garages niet terug te vinden zijn op kaarten. Van belang is derhalve om op korte termijn de parkeerinformatie – middels o.a. website en langs de stadsrand - te verbeteren zodat bezoekers kunnen vinden welke garages waar liggen. Een parkeerverwijzingssysteem is er immers vooral voor bezoekers die minder bekend zijn in de gemeente.