Amendement Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland (OPZ, PVV) - VERWORPEN

AMENDEMENT Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland ex artikel 147 b van de Gemeentewet en artikel 1 sub b en artikel 34 lid 1 van het Reglement van Orde van de gemeenteraad

Raadsvergadering van: 21 december 2021 Onderwerp: Vaststellen Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland Agendapunt: 9 Constaterende dat: • De Bereikbaarheidsvisie inhoudelijk niet is gewijzigd en aan geen van de verzoeken als vastgelegd in raadsbreed aangenomen bedenkingen, zienswijzen, moties en amendementen (zie bijlagen) van de raad van Zandvoort terzake is voldaan en daarmee strijdige nieuwe punten werden toegevoegd; • In plaats van als gevraagd “autoluwe kust” te vervangen door “bereikbare Kust” dat nu heet “duurzaam bereikbare kust” met als verklaring: “een groter aandeel voor mobiliteit met een lage CO-2 voetprint en een kleine ruimtelijke voetafdruk” terwijl de auto het verreweg meest gebruikte vervoermiddel is, dat naar verwachting zal blijven maar ondergeschikt wordt geacht aan OV en fiets; • In plaats van: “Een integrale benadering van het mobiliteitssysteem, waarbij alle modaliteiten en infrastructuur optimaal worden ontwikkeld en benut, het nu gaat: “om een integrale afweging van modaliteiten” met nieuwe doelstellingen als “een balans tussen bereikbaarheid en leefbaarheid’; • Nieuw opgenomen doelstellingen als “balans tussen bereikbaarheid en leefbaarheid in ZuidKennemerland” en: “Een betere spreiding van bezoekers”, niet zijn verklaard zodat de mogelijke consequenties niet duidelijk zijn; • Dit alles haaks staat op eerdere besluitvorming van de gemeenteraad van

Zandvoort, het ongerijmd zou zijn daar mee nu alsnog te stemmen terwijl de visie nieuwe uitgangspunten en doelstellingen bevat met grote risico’s voor onze bereikbaarheid en economie als tweede badplaats van Nederland. Overwegende dat: -

De gemeente Haarlem voor andere manieren van vervoer kiest dan de auto zonder dat duidelijk is of dit berust op te verwachten mobiliteitsgedrag, het aanzienlijk terugbrengen van het doorgaande verkeer op de N200 cruciaal acht en dat wil omleiden terwijl concrete plannen daarvoor ontbreken;

-

De gevraagde aansluiting van de N200 op de Randweg resulterende in een voorstel voor een “haalbaarheidsonderzoek” wordt geblokkeerd door de gemeente Bloemendaal;

-

Het kernpunt in deze visie, het realiseren van P+R locaties om daar over te stappen op OV en fiets, op losse schroeven staat nu de Haarlemse Commissie Beheer zich op 9 december j.l. afvraagt: “of het wenselijk is ook voor forenzen en bezoekers in de regio Parkeren op Afstand te faciliteren op Haarlems grondgebied”;

Besluit: Het voorgestelde besluit te vervangen voor het volgende besluit: "De Bereikbaarheidsvisie ZuidKennemerland niet vast te stellen en het college op te dragen de in het amendement "Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland" d.d. 21 december 2021 genoemde punten met de partners te bespreken om onduidelijkheden op te helderen en om te bezien of wederzijdse belangen op een lijn kunnen worden gebracht. Fractie OPZ

fractie PVV

fractie VVD

fractie

REACTIENOTA Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland (2020 -2050)

Naar aanleiding van het aangekondigde gezamenlijke overleg van 28 februari 2020 j.l., voldoen OPZ, PVV en VVD onderstaand aan het verzoek van wethouder Berendsen om opgave van hun bedenkingen die instemming met de Bereikbaarheidsvisie vooralsnog in de weg staan: a) De gemeenteraad van Zandvoort heeft d.d. 190702 een unanieme zienswijze aan de GR Bereikbaarheid Zuid-Kennemerland kenbaar gemaakt en heeft d.d. 190917 met een unaniem vastgestelde brief op het concept van de Zuid-Kennemer Agenda – tevens inbreng voor de op te stellen Regionale bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland – gereageerd. Beide hebben geen waarneembaar effect gehad op de inhoud van de voorliggende visie (zie bijlagen). b) De in bovengenoemde zienswijze en brief genoemde aansluiting van wegen vanuit ZuidKennemerland en de MRA op de twee enige wegen naar Bloemendaal aan Zee en Zandvoort zijn evidente knelpunten voor de bereikbaarheid omdat die zowel in de gemeenten Heemstede, Bloemendaal als Haarlem niet zijn aangesloten op weginfra geschikt voor de omvang van zowel de woon- werkpendel als het recreatieve verkeer van en naar de kust. Zo is de N200 niet aangesloten op de Randweg en is de N201 niet aangesloten op wegen met voldoende doorstroming en / of capaciteit. Het optimaal ontwikkelen en benutten van o.a.

deze infrastructuur wordt slechts in algemene zin genoemd (zie hieronder) maar een concrete aanpak ontbreekt. c) In de visie staat dat men conform het Ontwerp Klimaatakkoord wil inzetten op: ”een integrale benadering van het mobiliteitssysteem, waarbij alle modaliteiten en de infrastructuur optimaal worden ontwikkeld en benut èn uiteindelijk alle modaliteiten schoon zijn”. d) In tegenspraak met punt c worden niet alle modaliteiten optimaal benut maar wordt aan OV en fietsen een hoogste en aan de auto een laagste prioriteit toegekend. Dit, terwijl de auto in de onderzochte vervoersrelaties van Zuid-Kennemerland met Hoofddorp, Zaanstreek, Meerlanden, Schiphol en Amsterdam ook in 2040 nog een ruim 2,5 keer hoger aandeel heeft dan het OV (verwachting in 2040; auto 73.700 verplaatsingen versus OV 28.100 verplaatsingen). e) In tegenspraak met punt c wordt in plaats van het optimaal ontwikkelen en benutten van infrastructuur gesteld: er moeten keuzes worden gemaakt, waar staan we verkeer wel toe, waar willen we geen (of minder) verkeer en waar is dit mogelijk? Indien dit wordt overwogen dienen de gevolgen daarvan voor het overige netwerk tevoren geïnventariseerd en door de samenwerkende gemeenten geaccordeerd te worden. f)

In de Bereikbaarheidsvisie staan veel tegenstrijdige uitgangspunten zodat niet duidelijk is wat nu wel / niet uitgangspunt van voorgesteld beleid is. Dit moet worden opgehelderd zodat daarover geen misverstanden kunnen ontstaan. Zie de bijlage met een – niet limitatieve – opsomming.

g) In de Bereikbaarheidsvisie hebben OV en fiets de hoogste prioriteit maar niet is onderbouwd in hoeverre (H)OV en fiets in staat zijn om in de mobiliteitsopgaven te kunnen voorzien. Evenmin is aangetoond in welke mate men bereid is tot de gewenste overstap vanuit de auto op OV en fiets. Wij missen een onderbouwing van de visie op deze punten. h) Volgens de visie wordt primair ingezet op het gebruik van de fiets en het OV inclusief het aanleggen van (nieuwe) OV-hubs. President-directeur R. van Boxtel maakte vorig jaar augustus op basis van nieuwe prognoses bekend dat NS haar limiet al tussen 2025 en 2027 bereikt. Dit betekent dat de NS veel sneller dan verwacht: 1) niet genoeg capaciteit heeft om aan de vraag te voldoen, 2) de dienstregeling niet of nauwelijks kan uitbreiden, en 3) de treinen op de drukste trajecten niet meer kan verlengen..! De haalbaarheid van de inzet op OV is op z’n minst kwestieus. i)

Geen enkele modaliteit heeft op zich voldoende capaciteit om de vervoersvraag volledig te kunnen accommoderen. Slechts door alle vervoerswijzen te faciliteren en de toenemende mobiliteitsdruk over alle wegen en modaliteiten te verdelen kan die het hoofd worden geboden. Zo staat dat ook in de Bereikbaarheidsvisie zelf, citaat: “Maatregelen die autogebruik dempen leiden tot toenemende drukte in het OV waardoor reizigers niet meer in de voertuigen passen.” Zie ook punt “g”.

j)

Niet is onderbouwd waarom modaliteiten in plaats van nevengeschikt, ondergeschikt aan elkaar moeten worden geacht. Om niet voor ongewenste verrassingen te worden geplaatst dient prioritering

van modaliteiten niet te gebeuren op grond van wensdenken maar op basis van realistisch onderbouwde verwachtingen omtrent mobiliteitsgedrag. Wij missen die onderbouwing. k) De Bereikbaarheidsvisie 2020-2050 schetst de auto als bedreiger van leefbaarheid en landschap en gaat daarmee voorbij aan het feit dat auto’s binnen een decennium (mogelijk eerder zie hierna) geen fossiele brandstof verbruikende en CO2 uitstotende vervuilers meer zijn. Het Nederlandse wagenpark vergroent razendsnel. Voorbeeld: Van alle in december 2019 verkochte auto’s was 53,9% elektrisch (bron RVO). Wij missen een meer actuele en toekomstbestendige visie op automobiliteit. l)

Recent onderzoek Royal Haskoning DHV (2019) wijst uit dat de parkeerterreinen in Zandvoort zelden helemaal vol zijn. Maar op piekdagen zal dat op zeker moment wel het geval zijn en dan is het zaak dat bezoekers die met de auto naar de kust onderweg zijn, vroegtijdig op beschikbare alternatieven worden gewezen om hun bestemming te bereiken. Bijvoorbeeld met verwijzing naar reistijd en /of overstap- en parkeermogelijkheden bij OV knooppunten. Daar is een gezamenlijke aanpak mogelijk. Uit eerder onderzoek: “Inzicht in optimaal parkeerbeleid”, Rekenkamer Zandvoort / Goudappel Coffeng (2017) blijkt, citaat: “Parkeren fungeert dus als dissatisfier: een goede parkeersituatie trekt niet meer bezoekers, een slechte parkeersituatie (zoals te weinig plek) kan bezoekers wel wegjagen of afschrikken om te komen.” Dit vormt geen ondersteuning voor het uitgangspunt in de visie om de kustzone autoluw (verkeersarm) te maken. Want als bezoekers zouden wegblijven wordt de lokale economie van Zandvoort, die voor 60% afhankelijk is van toerisme, daardoor zwaar geraakt.

m) In navolging van Amsterdam dat in het centrum 10.000 parkeerplekken schrapt en verreweg de hoogste parkeertarieven kent, heeft ook Haarlem veel parkeerplekken opgeheven en de parkeertarieven aanzienlijk verhoogd. Zandvoort faciliteert (ook) bezoekers die met de auto komen. Het parkeerbeleid is erop gericht dat parkeerplaatsen d.m.v. digitale monitoring optimaal worden benut. Met gematigde parkeertarieven worden zowel een langer verblijf als meer bestedingen gestimuleerd. Omdat auto’s op daarvoor bestemde parkeerterreinen geparkeerd worden is er niet sprake van een ongewenst ruimtebeslag. Dit fundamentele verschil in parkeerbeleid lijkt moeilijk te combineren tot een gezamenlijke oplossingsrichting. n) Bereikbaarheidsvisie: Zandvoort moet steun vinden binnen de regio omdat het verkeer vastloopt op wegen naar de kust. Alhoewel vastlopend verkeer nauwelijks voorkomt zijn er wel knelpunten voor het autoverkeer ook naar de kust. Ze liggen buiten Zandvoort (zie hiervoor bij “b”) en vragen al jarenlang om een aanpak maar die laat al evenzovele jaren op zich wachten.

In de voorliggende Bereikbaarheidsvisie zijn de evidente knelpunten ten westen van de regioring niet eens vermeld..! Dat Zandvoort steun moet vinden binnen de regio voor de bezoekersaantallen is ook om een andere reden ‘apart’ aangezien het merendeel van die bezoekers (60%) uit de regio Zuid-Kennemerland en de MRA afkomstig is (bron: onderzoek ‘Bezoekersstromen Amsterdam en Zandvoort’ (Decisio 2017). Zandvoort zou dus binnen de regio steun moeten vinden voor het feit dat bezoekers vanuit diezelfde regio naar het strand toe willen..?

Bijlage: tegenstrijdigheden in de Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland

In de visie vallen de onderstaande tegenstrijdigheden op (niet limitatief): •

Pagina 6: Een goed bereikbare regio, die tevens een volwaardig onderdeel van het metropolitane netwerk van de MRA is geworden, vraagt om kwalitatieve verbindingen in alle richtingen;

•

Pagina 13: Op het vlak van mobiliteit betekent dit dat ingezet zal worden op een integrale benadering van het mobiliteitssysteem, waarbij alle modaliteiten en de infrastructuur optimaal worden ontwikkeld en benut en uiteindelijk alle modaliteiten schoon zijn.

•

Pagina 17: Dat betekent dat we evidente knelpunten oplossen en de bereikbaarheid voor kwetsbare groepen blijven waarborgen.

•

Pagina 19: Als gevolg van de geografische structuur zijn de oost-westverbindingen te beperkt in verhouding met de groeiende mobiliteitsvraag in deze richting. Voor alle modaliteiten moet dit worden verbeterd volgens de prioritering van modaliteiten.

•

Pagina 21: Bij gebrek aan fysieke ruimte voor nieuwe wegen moet de bestaande capaciteit vergroot en beter benut worden.

•

Pagina 28: Een autoluwe kern heeft dus als voorwaarde dat het onderliggend wegennet - met name de regioring - het autoverkeer uit de kernen kan opvangen.

•

Pagina 31: Voor nu geldt echter dat verbetering van oost-westverbindingen voor alle modaliteiten de hoogste prioriteit heeft.

In tegenspraak met het bovenstaande zie de onderstaande passages (niet limitatief): •

Pagina 17: Voetganger en fietsers krijgen prioriteit, waarna het OV volgt. Daaronder komt deelmobiliteit en tot slot privé autogebruik. We denken de auto niet weg, maar de auto krijgt niet meer de hoogste prioriteit. (Dus worden alle modaliteiten NIET optimaal benut en krijgt de auto de laagste prioriteit.)

•

Pagina 17: Allereerst moeten we zorgvuldig omgaan met de al beperkte hoeveelheid ruimte in ZuidKennemerland. Daarom gaan we investeren in modaliteiten die weinig ruimte innemen: actieve vervoerswijzen (te voet, per fiets, op rollers, op skates, per step) en OV. (Dus wordt er NIET in alle modaliteiten geïnvesteerd…)

•

Pagina 20: De wegen naar de kust lopen nu vast door het vele autoverkeer, wat direct een aanknopingspunt vormt voor deze strategie: inzetten op alternatieven voor autoverkeer in oostwestelijke richting en mensen eerder uit de auto laten stappen. (Dus worden NIET alle modaliteiten optimaal benut.)

•

Pagina 21: Om de leefbaarheid en de aantrekkelijkheid van de regio zo hoog mogelijk te houden, moeten er keuzes worden gemaakt: waar staan we verkeer wel toe, waar willen we geen (of minder) verkeer en waar is dit mogelijk? (Dus wordt de bestaande capaciteit van wegen NIET vergroot en beter benut.)

•

Pagina 43: Visiekaart onder kopje: ‘Faciliteren overstappunten’) 5.1. Kustzone als autoluw gebied fiets en OV krijgen prioriteit, autoverkeer wordt naar P+R (bij OV-hubs) geleid. (Dus wordt de infrastructuur er NIET optimaal benut.)

Alhoewel verbetering van de bereikbaarheid voor alle modaliteiten in alle richtingen meermaals de hoogste prioriteit is toegedacht en meerdere keren is benoemd, wordt gesteld dat bij gebrek aan fysieke ruimte de bestaande wegcapaciteit vergroot en beter benut moet worden, dat evidente knelpunten worden opgelost, is dat niet uitgewerkt (o.a. N200 en N201) noch geconcretiseerd en wordt dat – zoals hierboven aangegeven – zelfs bij herhaling tegengesproken.

REACTIENOTA Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland (2020 -2050)

Naar aanleiding van het aangekondigde gezamenlijke overleg van 28 februari 2020 j.l., voldoen OPZ, PVV en VVD onderstaand aan het verzoek van wethouder Berendsen om opgave van hun bedenkingen die instemming met de Bereikbaarheidsvisie vooralsnog in de weg staan: a) De gemeenteraad van Zandvoort heeft d.d. 190702 een unanieme zienswijze aan de GR Bereikbaarheid Zuid-Kennemerland kenbaar gemaakt en heeft d.d. 190917 met een unaniem vastgestelde brief op het concept van de Zuid-Kennemer Agenda – tevens inbreng voor de op te stellen Regionale bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland – gereageerd. Beide hebben geen waarneembaar effect gehad op de inhoud van de voorliggende visie (zie bijlagen). b) De in bovengenoemde zienswijze en brief genoemde aansluiting van wegen vanuit ZuidKennemerland en de MRA op de twee enige wegen naar Bloemendaal aan Zee en Zandvoort zijn evidente knelpunten voor de bereikbaarheid omdat die zowel in de gemeenten Heemstede, Bloemendaal als Haarlem niet zijn aangesloten op weginfra geschikt voor de omvang van zowel de woon- werkpendel als het recreatieve verkeer van en naar de kust. Zo is de N200 niet aangesloten op de Randweg en is de N201 niet aangesloten op wegen met voldoende doorstroming en / of capaciteit. Het optimaal ontwikkelen en benutten van o.a.

deze infrastructuur wordt slechts in algemene zin genoemd (zie hieronder) maar een concrete aanpak ontbreekt. c) In de visie staat dat men conform het Ontwerp Klimaatakkoord wil inzetten op: ”een integrale benadering van het mobiliteitssysteem, waarbij alle modaliteiten en de infrastructuur optimaal worden ontwikkeld en benut èn uiteindelijk alle modaliteiten schoon zijn”. d) In tegenspraak met punt c worden niet alle modaliteiten optimaal benut maar wordt aan OV en fietsen een hoogste en aan de auto een laagste prioriteit toegekend. Dit, terwijl de auto in de onderzochte vervoersrelaties van Zuid-Kennemerland met Hoofddorp, Zaanstreek, Meerlanden, Schiphol en Amsterdam ook in 2040 nog een ruim 2,5 keer hoger aandeel heeft dan het OV (verwachting in 2040; auto 73.700 verplaatsingen versus OV 28.100 verplaatsingen). e) In tegenspraak met punt c wordt in plaats van het optimaal ontwikkelen en benutten van infrastructuur gesteld: er moeten keuzes worden gemaakt, waar staan we verkeer wel toe, waar willen we geen (of minder) verkeer en waar is dit mogelijk? Indien dit wordt overwogen dienen de gevolgen daarvan voor het overige netwerk tevoren geïnventariseerd en door de samenwerkende gemeenten geaccordeerd te worden. f)

In de Bereikbaarheidsvisie staan veel tegenstrijdige uitgangspunten zodat niet duidelijk is wat nu wel / niet uitgangspunt van voorgesteld beleid is. Dit moet worden opgehelderd zodat daarover geen misverstanden kunnen ontstaan. Zie de bijlage met een – niet limitatieve – opsomming.

g) In de Bereikbaarheidsvisie hebben OV en fiets de hoogste prioriteit maar niet is onderbouwd in hoeverre (H)OV en fiets in staat zijn om in de mobiliteitsopgaven te kunnen voorzien. Evenmin is aangetoond in welke mate men bereid is tot de gewenste overstap vanuit de auto op OV en fiets. Wij missen een onderbouwing van de visie op deze punten. h) Volgens de visie wordt primair ingezet op het gebruik van de fiets en het OV inclusief het aanleggen van (nieuwe) OV-hubs. President-directeur R. van Boxtel maakte vorig jaar augustus op basis van nieuwe prognoses bekend dat NS haar limiet al tussen 2025 en 2027 bereikt. Dit betekent dat de NS veel sneller dan verwacht: 1) niet genoeg capaciteit heeft om aan de vraag te voldoen, 2) de dienstregeling niet of nauwelijks kan uitbreiden, en 3) de treinen op de drukste trajecten niet meer kan verlengen..! De haalbaarheid van de inzet op OV is op z’n minst kwestieus. i)

Geen enkele modaliteit heeft op zich voldoende capaciteit om de vervoersvraag volledig te kunnen accommoderen. Slechts door alle vervoerswijzen te faciliteren en de toenemende mobiliteitsdruk over alle wegen en modaliteiten te verdelen kan die het hoofd worden geboden. Zo staat dat ook in de Bereikbaarheidsvisie zelf, citaat: “Maatregelen die autogebruik dempen leiden tot toenemende drukte in het OV waardoor reizigers niet meer in de voertuigen passen.” Zie ook punt “g”.

j)

Niet is onderbouwd waarom modaliteiten in plaats van nevengeschikt, ondergeschikt aan elkaar moeten worden geacht. Om niet voor ongewenste verrassingen te worden geplaatst dient prioritering

van modaliteiten niet te gebeuren op grond van wensdenken maar op basis van realistisch onderbouwde verwachtingen omtrent mobiliteitsgedrag. Wij missen die onderbouwing. k) De Bereikbaarheidsvisie 2020-2050 schetst de auto als bedreiger van leefbaarheid en landschap en gaat daarmee voorbij aan het feit dat auto’s binnen een decennium (mogelijk eerder zie hierna) geen fossiele brandstof verbruikende en CO2 uitstotende vervuilers meer zijn. Het Nederlandse wagenpark vergroent razendsnel. Voorbeeld: Van alle in december 2019 verkochte auto’s was 53,9% elektrisch (bron RVO). Wij missen een meer actuele en toekomstbestendige visie op automobiliteit. l)

Recent onderzoek Royal Haskoning DHV (2019) wijst uit dat de parkeerterreinen in Zandvoort zelden helemaal vol zijn. Maar op piekdagen zal dat op zeker moment wel het geval zijn en dan is het zaak dat bezoekers die met de auto naar de kust onderweg zijn, vroegtijdig op beschikbare alternatieven worden gewezen om hun bestemming te bereiken. Bijvoorbeeld met verwijzing naar reistijd en /of overstap- en parkeermogelijkheden bij OV knooppunten. Daar is een gezamenlijke aanpak mogelijk. Uit eerder onderzoek: “Inzicht in optimaal parkeerbeleid”, Rekenkamer Zandvoort / Goudappel Coffeng (2017) blijkt, citaat: “Parkeren fungeert dus als dissatisfier: een goede parkeersituatie trekt niet meer bezoekers, een slechte parkeersituatie (zoals te weinig plek) kan bezoekers wel wegjagen of afschrikken om te komen.” Dit vormt geen ondersteuning voor het uitgangspunt in de visie om de kustzone autoluw (verkeersarm) te maken. Want als bezoekers zouden wegblijven wordt de lokale economie van Zandvoort, die voor 60% afhankelijk is van toerisme, daardoor zwaar geraakt.

m) In navolging van Amsterdam dat in het centrum 10.000 parkeerplekken schrapt en verreweg de hoogste parkeertarieven kent, heeft ook Haarlem veel parkeerplekken opgeheven en de parkeertarieven aanzienlijk verhoogd. Zandvoort faciliteert (ook) bezoekers die met de auto komen. Het parkeerbeleid is erop gericht dat parkeerplaatsen d.m.v. digitale monitoring optimaal worden benut. Met gematigde parkeertarieven worden zowel een langer verblijf als meer bestedingen gestimuleerd. Omdat auto’s op daarvoor bestemde parkeerterreinen geparkeerd worden is er niet sprake van een ongewenst ruimtebeslag. Dit fundamentele verschil in parkeerbeleid lijkt moeilijk te combineren tot een gezamenlijke oplossingsrichting. n) Bereikbaarheidsvisie: Zandvoort moet steun vinden binnen de regio omdat het verkeer vastloopt op wegen naar de kust. Alhoewel vastlopend verkeer nauwelijks voorkomt zijn er wel knelpunten voor het autoverkeer ook naar de kust. Ze liggen buiten Zandvoort (zie hiervoor bij “b”) en vragen al jarenlang om een aanpak maar die laat al evenzovele jaren op zich wachten.

In de voorliggende Bereikbaarheidsvisie zijn de evidente knelpunten ten westen van de regioring niet eens vermeld..! Dat Zandvoort steun moet vinden binnen de regio voor de bezoekersaantallen is ook om een andere reden ‘apart’ aangezien het merendeel van die bezoekers (60%) uit de regio Zuid-Kennemerland en de MRA afkomstig is (bron: onderzoek ‘Bezoekersstromen Amsterdam en Zandvoort’ (Decisio 2017). Zandvoort zou dus binnen de regio steun moeten vinden voor het feit dat bezoekers vanuit diezelfde regio naar het strand toe willen..?

Bijlage: tegenstrijdigheden in de Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland

In de visie vallen de onderstaande tegenstrijdigheden op (niet limitatief): •

Pagina 6: Een goed bereikbare regio, die tevens een volwaardig onderdeel van het metropolitane netwerk van de MRA is geworden, vraagt om kwalitatieve verbindingen in alle richtingen;

•

Pagina 13: Op het vlak van mobiliteit betekent dit dat ingezet zal worden op een integrale benadering van het mobiliteitssysteem, waarbij alle modaliteiten en de infrastructuur optimaal worden ontwikkeld en benut en uiteindelijk alle modaliteiten schoon zijn.

•

Pagina 17: Dat betekent dat we evidente knelpunten oplossen en de bereikbaarheid voor kwetsbare groepen blijven waarborgen.

•

Pagina 19: Als gevolg van de geografische structuur zijn de oost-westverbindingen te beperkt in verhouding met de groeiende mobiliteitsvraag in deze richting. Voor alle modaliteiten moet dit worden verbeterd volgens de prioritering van modaliteiten.

•

Pagina 21: Bij gebrek aan fysieke ruimte voor nieuwe wegen moet de bestaande capaciteit vergroot en beter benut worden.

•

Pagina 28: Een autoluwe kern heeft dus als voorwaarde dat het onderliggend wegennet - met name de regioring - het autoverkeer uit de kernen kan opvangen.

•

Pagina 31: Voor nu geldt echter dat verbetering van oost-westverbindingen voor alle modaliteiten de hoogste prioriteit heeft.

In tegenspraak met het bovenstaande zie de onderstaande passages (niet limitatief): •

Pagina 17: Voetganger en fietsers krijgen prioriteit, waarna het OV volgt. Daaronder komt deelmobiliteit en tot slot privé autogebruik. We denken de auto niet weg, maar de auto krijgt niet meer de hoogste prioriteit. (Dus worden alle modaliteiten NIET optimaal benut en krijgt de auto de laagste prioriteit.)

•

Pagina 17: Allereerst moeten we zorgvuldig omgaan met de al beperkte hoeveelheid ruimte in ZuidKennemerland. Daarom gaan we investeren in modaliteiten die weinig ruimte innemen: actieve vervoerswijzen (te voet, per fiets, op rollers, op skates, per step) en OV. (Dus wordt er NIET in alle modaliteiten geïnvesteerd…)

•

Pagina 20: De wegen naar de kust lopen nu vast door het vele autoverkeer, wat direct een aanknopingspunt vormt voor deze strategie: inzetten op alternatieven voor autoverkeer in oostwestelijke richting en mensen eerder uit de auto laten stappen. (Dus worden NIET alle modaliteiten optimaal benut.)

•

Pagina 21: Om de leefbaarheid en de aantrekkelijkheid van de regio zo hoog mogelijk te houden, moeten er keuzes worden gemaakt: waar staan we verkeer wel toe, waar willen we geen (of minder) verkeer en waar is dit mogelijk? (Dus wordt de bestaande capaciteit van wegen NIET vergroot en beter benut.)

•

Pagina 43: Visiekaart onder kopje: ‘Faciliteren overstappunten’) 5.1. Kustzone als autoluw gebied fiets en OV krijgen prioriteit, autoverkeer wordt naar P+R (bij OV-hubs) geleid. (Dus wordt de infrastructuur er NIET optimaal benut.)

Alhoewel verbetering van de bereikbaarheid voor alle modaliteiten in alle richtingen meermaals de hoogste prioriteit is toegedacht en meerdere keren is benoemd, wordt gesteld dat bij gebrek aan fysieke ruimte de bestaande wegcapaciteit vergroot en beter benut moet worden, dat evidente knelpunten worden opgelost, is dat niet uitgewerkt (o.a. N200 en N201) noch geconcretiseerd en wordt dat – zoals hierboven aangegeven – zelfs bij herhaling tegengesproken.

AANGENOMEN Amendement Zienswijze Zuid-Kennemerland bereikbaar ex artikel 147 b van de Gemeentewet en artikel 1 sub b en artikel 34 lid 1 van het Reglement van Orde van de gemeenteraad Betreft: Raadsvergadering van 2 juli 2019 Onderwerp: Zienswijze jaarrekening 2018 en begroting 2020 GR Zuid-Kennemerland bereikbaar Agendapunt: -15De raad der gemeente Zandvoort, overwegende dat: ·

De capaciteit van veel wegen in de westflank van de MRA met name in en rond Haarlem en naar de kust jarenlang niet is aangepast waardoor die ver is achtergebleven bij de mobiliteitsbehoefte;

·

Doorstroming van het verkeer in dit gebied wordt belemmerd door het ontbreken van het zuidelijke deel van de Randweg en doordat o.a. de N200, N201, N205, N208, N220 niet zijn aangesloten op weginfra voor doorgaand verkeer;

·

De bouw van 240.000 woningen in de Metropool Regio Amsterdam en de verwachte stijging van het toerisme met 30% geen verder uitstel van een structurele aanpak van de bereikbaarheidsproblematiek toelaten;

·

Scenario’s voor incidentele piekdagen geen oplossing bieden voor de structurele bereikbaarheidsproblematiek waarmee burgers in hun woon-werk verkeer vaak dagelijks te maken hebben.

·

Meer gebruik van trein, bus en fiets geen fundamentele oplossing bieden voor de ontbrekende schakels in de weginfra voor doorgaand verkeer in de westflank van de MRA;

·

De visie ‘Zuid-Kennemerland Bereikbaar’ in 2019 wordt geactualiseerd;

·

In het recent gesloten coalitieakkoord van de Provincie Noord-Holland een structurele bijdrage is opgenomen voor het aanpakken van congestie- en bereikbaarheidsproblemen in een nieuw programma Bereikbaarheid Kust Zuid-Kennemerland.

Besluit als zienswijze aan de GR Bereikbaarheid Zuid-Kennemerland kenbaar te maken dat het gezien de hiervoor geschetste problematiek noodzakelijk is: ·

Een integrale visie en stappenplan voor een robuust regionaal netwerk voor OV, fiets en auto op te stellen en op te nemen in de te actualiseren visie ‘Zuid-Kennemerland bereikbaar

·

Bereikbaarheidsknelpunten in de westflank van de MRA te onderzoeken en voor te dragen voor een gezamenlijke aanpak van alle regiogemeenten;

·

Oplossingen voor bereikbaarheidsknelpunten in Zuid-Kennemerland (o.a. aansluiting van de N200 op de Randweg) en in de westflank van de MRA op te nemen in het Meerjarenprogramma 2020-2024;

·

Op korte termijn doorstroming te verbeteren d.m.v. Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) en het op strategische punten inzetten en / of vervangen van VRI’s door iVRi’s

Zandvoort, 2 juli 2019 Fractie OPZ,

Fractie PVV

Fractie D66

Fractie CDA

Fractie VVD

Fractie PvdA

Fractie GBZ

fractie GroenLinks

REACTIE UIT DE GEMEENTERAAD VAN ZANDVOORT OP HET CONCEPT VAN DE ZUIDKENNEMER AGENDA D.D. 17 SEPTEMBER 2019 Tevens als inbreng voor de op te stellen Regionale bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland

Deze reactie richt zich op Opgave V, “Verbinden van onze opgaven met betere bereikbaarheid”, en de bijbehorende Prioriteitenkaart. Uit de tekst bij deze opgave, uit de prioriteitenkaart en uit de presentatie van 1 oktober jl. blijkt dat in de visie op de bereikbaarheid naar en door Zuid-Kennemerland tot dusver aandacht ontbreekt voor de bereikbaarheidsproblematiek van het Oost-West verkeer in en rond Haarlem richting kust v.v. per auto. De beide toegangswegen N200 en N201 naar de kust zijn niet aangesloten op wegen voor doorgaand verkeer en de zuidelijke kwadrant van de ringweg om Haarlem ontbreekt. Gevolg: doorgaand verkeer kan niet gescheiden van bestemmingsverkeer worden afgewikkeld en moet zich in de gemeenten Heemstede, Haarlem en Bloemendaal door woonwijken een weg banen. Ook de goede doorstroming van het verkeer van en naar de kust, niet in de laatste plaats van en naar Zandvoort, wordt daardoor belemmerd. De opgaven rond Haarlem (completeren ringweg, het scheiden van doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer in en rond Haarlem in relatie met bijvoorbeeld de N200 en de N201) vragen, in weerwil van inzet op OV en fietsverbindingen en na jaren van vooruitschuiven van een aanpak, dringend om een oplossing. Ook gelet op de autonome groei van (auto)mobiliteit, toename toerisme met 30% in de komende jaren en de 240.000 extra huizen in de MRA erbij.

De oplossing komt niet of zeer onvoldoende tot uitdrukking in het concept van de Zuid-Kennemer agenda, wat ook geldt voor de bereikbaarheidsvisie ZuidKennemerland. De oproep om aan dit oplossing van dit knelpunt aandacht te geven wordt door alle fracties van de gemeenteraad van Zandvoort onderschreven, waarbij ook gewezen wordt op de wenselijkheid van de Kennemertunnel en de suggestie wordt gedaan de Cruquiusbrug te vervangen door een tunnel voor het doorstromende verkeer richting de Haarlemmermeer.

Zandvoort, 22 oktober 2019