06 MRDH Ontwerpbegroting MRDH 2023

Ontwerpbegroting 2023 en meerjarenbegroting 2024-2026 Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Samen aan het werk!

1

Inhoud Inleiding

4

Hoofdstuk 1 Samenhang en opbouw begroting MRDH

8

Hoofdstuk 2 Begrotingsprogramma’s

13

2.1 Programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer 2.1.1 Wat willen we bereiken en wat gaan we daarvoor doen? 2.1.1.1 Doelstelling: Verbeteren bereikbaarheid toplocaties en banen 2.1.1.2 Doelstelling: Verbetering kwaliteit en efficiency OV 2.1.1.3 Doelstelling: Betrouwbaar op weg 2.1.1.4 Doelstelling: Versnellen van innovatie in mobiliteit 2.1.1.5 Doelstelling: Vergroten verkeersveiligheid 2.1.1.6 Doelstelling: Minder CO2-uitstoot bij verkeer 2.1.1.7 Doelstelling: Samen voortvarend werken aan de bereikbaarheid van woon- en werklocaties 2.1.2 Wat gaat het kosten?

13 14 14 16 18 18 19 19

2.2 Programma Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer 2.2.1. Wat willen we bereiken en wat gaan we ervoor doen? 2.2.1.1 Doelstelling: Verbeteren bereikbaarheid toplocaties en banen 2.2.1.2 Doelstelling: Betrouwbaar op weg 2.2.1.3 Doelstelling: Versnellen van innovatie in mobiliteit 2.2.1.4 Doelstelling: Vergroten verkeersveiligheid 2.2.2 Wat gaat het kosten?

24 25 25 26 27 27 28

2.3 Programma Economisch Vestigingsklimaat 2.3.1 Wat willen we bereiken en wat gaan we daarvoor doen? 2.3.1.1 Doelstelling: Stimuleren van innovatie en economische groei 2.3.1.2 Doelstelling: Verbeteren aansluiting onderwijs-arbeidsmarkt 2.3.1.3 Doelstelling: Goede digitale connectiviteit 2.3.1.4. Doelstelling: Ruimte om te werken 2.3.1.5 Doelstelling: Stimuleren van het groengebruik en recreatie als vestigingsfactor 2.3.1.6 Doelstelling: Samen voortvarend werken aan de bereikbaarheid van woon- en werklocaties 2.3.1.7 Doelstelling: Meer regionale samenwerking bij de energietransitie 2.3.2 Wat gaat het kosten?

30 30 30 32 32 33 34

Hoofdstuk 3 Algemene dekkingsmiddelen, overhead en vennootschapsbelasting

35 35 36 38

3.1 Algemene dekkingsmiddelen

38

3.2 Overhead

39

3.3 Vennootschapsbelasting

40

Hoofdstuk 4 Paragrafen

2

19 20

42

4.1 Financiering

42

4.2 Verbonden partijen

45

4.3 Weerstandsvermogen en risico’s

47

4.4 Onderhoud kapitaalgoederen

51

4.5 Bedrijfsvoering

53

Hoofdstuk 5 Financiële begroting

56

5.1 Overzicht baten en lasten

56

5.2 Overzicht incidentele baten en lasten

57

5.3 Uiteenzetting van de financiële positie en de toelichting

58

Hoofdstuk 6 Staat van reserves en fondsen 2021-2026

62

Hoofdstuk 7 Inwonerbijdragen per gemeente

64

Hoofdstuk 8 Besluit

65

Bijlage 1 Indicatoren

66

Bijlage 2 Detail projecten en programma’s meerjarenbeeld BDU

67

Bijlage 3 Investeringsprogramma Vervoersautoriteit 2023

69

3

Inleiding De koers van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), vernieuwen van de economie en het verbeteren van de bereikbaarheid, hebben 23 gemeenten in een Strategische Agenda vastgelegd. Voor de bestuursperiode 2018 - 2022 is dat de Strategische Agenda MRDH 2022: Samen aan het werk! De voorliggende begroting geeft op basis van de strategische agenda op hoofdlijnen zo smart mogelijk aan wat we willen bereiken, wat we daarvoor gaan doen en wat dat kost. Het Investeringsprogramma Vervoersautoriteit geeft, als bijlage bij de begroting, een concreet overzicht van lopende infrastructurele projecten, verkenningen en planstudies. Ten behoeve van de nieuwe bestuursperiode wordt de strategische agenda momenteel geactualiseerd. Daarbij wordt rekening gehouden met actuele trends en ontwikkelingen die leven en werken in de metropoolregio beïnvloeden zoals de coronacrisis, de druk op milieu en ruimte en de kilmaatdoelen. Vaststelling van de strategische agenda vindt, nadat gemeenten hun zienswijzen hebben kunnen inbrengen, naar verwachting in het voorjaar van 2023 plaats. Dat moment komt later dan het moment waarop het algemeen bestuur de begroting 2023 dient vast te stellen (vóór 1 augustus 2022). De begroting 2023 zal dan later, parallel aan de vaststelling van de nieuwe Strategische Agenda, worden gewijzigd.

Door die wijziging op dat moment zal een nadrukkelijke en zichtbare koppeling worden gerealiseerd tussen de gekozen inhoudelijke koers in de nieuwe Strategische Agenda en de begroting.

Samenwerking in de metropoolregio 23 gemeenten samen vormen het bestuur van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Vanaf 1 januari 2023 zullen dat overigens 21 in plaats van 23 gemeenten zijn. Dat is het moment dat de gemeenten Brielle, Hellevoetsluis en Westvoorne verder gaan als gemeente Voorne aan Zee. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag is georganiseerd als verlengd lokaal bestuur. In het algemeen bestuur en het dagelijks bestuur hebben voornamelijk burgemeesters van de 23 gemeenten zitting. In de twee bestuurscommissies voor verkeer en vervoer en voor economisch vestigingsklimaat zijn de vakwethouders van de 23 gemeenten vertegenwoordigd. Tot slot zijn er twee adviescommissies voor verkeer en vervoer en voor economisch vestigingsklimaat en een rekeningcommissie. In deze commissies hebben raadsleden van de 23 gemeenten zitting; zij adviseren de bestuurders gevraagd en ongevraagd over toekomstig beleid en effecten van bestaand beleid. De samenwerking in de metropoolregio wordt ondersteund door een werkorganisatie die samen met ambtenaren van de 23 gemeenten aan de verwezenlijking van de ambities uit de Strategische Agenda werkt. De 23 gemeenten zetten hun kennis en hun bestuurlijke kracht gezamenlijk voor de metropoolregio in.

Daarbij wordt intensief samengewerkt met bedrijven, vervoerders en kennisinstellingen, omliggende regio’s als Drechtsteden en Holland-Rijnland en met de provincie Zuid-Holland, het Rijk en Europa. De Economic Board Zuid-Holland (EBZ), waarin bedrijfsleven, overheden en kennisinstellingen samen optrekken en InnovationQuarter, de regionale ontwikkelingsmaatschappij, zijn hierin belangrijke partners.

4

Groeiagenda Zuid-Holland Samenwerking in de regio kreeg in 2021 verder gestalte doordat 80 overheden, bedrijven en kennisinstellingen in Zuid-Holland, waaronder de MRDH, een Groeiagenda Zuid-Holland opstelden. De Groeiagenda Zuid-Holland bestaat uit vijf pijlers, met als doel het economisch verdienvermogen van de regio te vergroten en brede welvaart te realiseren. Deze pijlers zijn: 1. uitbouwen kennis- en innovatie ecosystemen: bijdragen en invulling geven aan (nationale) proposities Artificial Intelligence (AI), quantum, biotech en medtech; 2. versterken regionale waardeketens en impuls maakindustrie: smart manufacturing propositie; 3. vernieuwen energie-infrastructuur: nationale waterstofpropositie en elektrificatie industrie; 4. mobiliteitstransitie: propositie Metropolitaan OV en Verstedelijking; 5. intensivering Leven Lang Ontwikkelen (Human Capital): persoonlijke leerrekening voor iedereen, individuele leerrechten. Deze pijlers sluiten naadloos aan op de ambities van de Metropoolregio voor het vernieuwen van de economie en het verbeteren van de bereikbaarheid. De Groeiagenda biedt een gemeenschappelijke basis voor ideeën en voorstellen voor volgende tranches van het Nationaal Groeifonds en Europese groei- en herstelfondsen.

De geactualiseerde propositie Metropolitaan Openbaar Vervoer en Verstedelijking (MOVV) is in december 2021 opnieuw ingediend bij het Nationaal Groeifonds. Het levert een bijdrage aan mobiliteit en verstedelijking. De totale propositie bevat bijna € 2 miljard aan projecten zoals de spoorlijn Leiden-Dordrecht, vier bestaande grote OVknooppunten plus een aantal nieuwe stations, de RandstadRail, het Metronet en OV LeidenZoetermeer. Momenteel vindt besluitvorming over de toekenning plaats; de signalen over toekenning zijn positief, een belangrijke stap voor de inwoners van onze regio. De MRDH levert hier een bijdrage aan van ongeveer € 250-350 miljoen.

Coalitieakkoord In het nieuwe coalitieakkoord is veel aandacht voor economische versterking en noodzakelijke inzet op het gebied van mobiliteit, de twee kerntaken van de MRDH. De doelstellingen zoals opgenomen in deze begroting matchen goed met de doelstellingen van het nieuwe kabinet. Er ligt daarom een goede basis voor het verder versterken van de samenwerking met het Rijk. Er is veel aandacht voor kennis en innovatie, energietransitie, digitalisering, maakindustrie, een goede aansluiting van het onderwijs op de arbeidsmarkt en bereikbaarheid in combinatie met verstedelijking. De woningbouwopgave en de daaraan gekoppelde mobiliteitstransitie staan stevig op het netvlies van het nieuwe kabinet. Er wordt de komende tien jaar € 7,5 miljard beschikbaar gesteld voor de ontsluiting van de verstedelijkingsgebieden en de regio daaromheen. Onze regio is goed vertegenwoordigd in de 14 verstedelijkingsgebieden waar het akkoord naar verwijst. Ook is er aandacht voor thema’s als duurzame mobiliteit en verkeersveiligheid. In het coalitieakkoord staat verder opgenomen dat voor beheer, onderhoud en vervanging van onder meer wegen, sporen en bruggen structureel € 1,25 miljard wordt uitgetrokken voor het inlopen van achterstanden. Welk deel hiervan via de BDU bij de MRDH zal landen is op dit moment nog niet duidelijk.

De MRDH-bestuurders en de werkorganisatie werken de komende tijd, nu het kabinet met de Kamer de uitwerking van het coalitieakkoord ter hand neemt, aan het concreet maken van de betekenis van en de impact voor onze regio van het akkoord. Contacten met het Rijk zijn goed op

5

bestuurlijk, politiek en ambtelijk niveau en werkbezoeken worden georganiseerd met als doel de positieve elementen maximaal voor ons gebied te kunnen aanwenden.

COVID-19 Dit is de derde begroting van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag die sinds de uitbraak van de COVID-19-pandemie is opgesteld. Deze gezondheidscrisis heeft een ongekende impact op de metropoolregio Rotterdam Den Haag. Het openbaar vervoer, één van de kerntaken van de Metropoolregio, is door de COVID-19-pandemie hard geraakt. Er is sprake van een forse daling van de reizigersinkomsten. Dit is financieel problematisch voor de vervoersbedrijven, omdat zij binnen de metropoolregio opbrengstverantwoordelijk zijn. Vanaf het jaar 2020 zijn daarover afspraken gemaakt tussen het Rijk, de decentrale overheden en de vervoerders. Deze afspraken hebben geleid tot een Beschikbaarheidsvergoeding. Daarmee wordt tot september 2022 een groot deel van de kosten van de vervoerders vergoed. Onderdeel van die afspraken is dat de MRDH, zoals alle decentrale overheden, de volledige begrote exploitatievergoedingen (100% pre-corona) blijft uitkeren aan de vervoersbedrijven. Daarnaast is het in 2021 opgestelde Transitieprogramma OV en corona onderdeel van de afspraken. Uitgangspunt bij dit transitieprogramma is het OV-systeem op de korte maar ook lange termijn op een goed niveau voor de reizigers te houden.

Een ambitie die we hoog hebben te houden met het oog op de toenemende verstedelijking, de versterking van de agglomeratiekracht, de gewenste verduurzaming en leefbaarheid van de metropoolregio. Het transitieprogramma wordt tot en met 2022 periodiek herijkt via de bestuurscommissie Vervoersautoriteit, om zo elke keer bij te kunnen sturen als de situatie daar om vraagt. Op dit moment, bij het verzenden van deze begroting aan de gemeenten binnen de MRDH, worden de gesprekken gevoerd over mogelijke verlenging van de aanvullende Rijksbijdrage aan het decentrale OV-systeem voor de periode na augustus 2022.

Werkplan Op grond van de gemeenschappelijke regeling dient het algemeen bestuur jaarlijks een Werkplan vast te stellen op basis van de Strategische Agenda. Het algemeen bestuur heeft op 9 december 2015 besloten om het strategisch deel van het Werkplan met ingang van 2017 te koppelen aan de doorlooptijd van de Strategische Agenda van de MRDH en daarmee niet meer jaarlijks uit te brengen. De concrete activiteiten worden met ingang van 2017 jaarlijks geïntegreerd in de MRDH begroting. De voortgang van de activiteiten wordt via de jaarrekening en de bestuursrapportages gemeld. De begroting vervult zo ook de functie van Werkplan. De begroting geeft op hoofdlijnen zo smart mogelijk aan wat we willen bereiken, wat we daarvoor gaan doen en wat dat kost. Verdere uitwerking wordt geoperationaliseerd in programma’s en projecten die in de bestuurscommissies en adviescommissies aan de orde zijn/komen.

6

Leeswijzer Conform de voorschriften in het Besluit begroting en verantwoording1 (BBV) bestaat de begroting uit een beleidsbegroting en een financiële begroting. De beleidsbegroting beslaat de hoofdstukken 2 tot en met 4, met hoofdstuk 1 als introductie van de integrale ambitie van de MRDH in relatie tot de Strategische Agenda en daaraan gekoppeld een overzicht van de integrale begroting. Hoofdstuk 5 bevat de verdere uitwerking van de financiële begroting en geeft een financiële samenvatting van de baten en lasten vanuit de programma’s, overhead en onvoorzien. Hoofdstuk 2 bevat als onderdeel van de beleidsbegroting (het programmaplan) de te realiseren programma’s Exploitatie verkeer en openbaar vervoer, Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer en Economisch Vestigingsklimaat. In de programma’s wordt steeds antwoord gegeven op drie vragen: 1. Wat willen we bereiken?, 2. Wat gaan we daarvoor doen? en 3. Wat gaat het kosten?, waarbij we onderscheid maken tussen programmalasten en apparaatslasten. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de overige onderdelen van het programmaplan: het overzicht algemene dekkingsmiddelen, het overzicht van de kosten van overhead en de vennootschapsbelasting. Hoofdstuk 4 bevat het laatste onderdeel van de beleidsbegroting, de paragrafen.

Achtereenvolgens wordt ingegaan op financiering, verbonden partijen, weerstandsvermogen en risico’s, onderhoud kapitaalgoederen en bedrijfsvoering. Hoofdstuk 5, de financiële begroting, bestaat uit drie onderwerpen: in (1) het overzicht van baten en lasten worden per programma en per taakveld de baten en lasten verantwoord. Op basis van (2) het overzicht incidentele baten en lasten kan worden beoordeeld of de begroting materieel in evenwicht is. In (3) de uiteenzetting van de financiële positie is de geprognosticeerde meerjaren balans opgenomen en wordt ingegaan op het EMU saldo. Hoofdstuk 6 bevat de staat van reserves en fondsen 2021-2026. Hoofdstuk 7 bevat een overzicht van de inwonerbijdrage per gemeente. In de bijlagen zijn achtereenvolgens de indicatoren, detail projecten en programma’s meerjarenbeeld BDU en het Investeringsprogramma Vervoersautoriteit (IPVa) opgenomen.

1

De Gemeentewet en de Provinciewet schrijven voor dat elke gemeente en elke provincie jaarlijks begrotings- en verantwoordingsstukken opstellen. Het Besluit begroting en verantwoording (BBV) bevat de regelgeving daarvoor. Op basis van de wet geldt het BBV ook voor gemeenschappelijke regelingen zoals de MRDH.

7

Hoofdstuk 1 Samenhang en opbouw begroting MRDH Medio 2019 heeft de Metropoolregio Rotterdam Den Haag de gezamenlijke Strategische Agenda Samen aan het werk! vastgesteld. Daarin wordt ingezet op: Vernieuwen Economie - digitalisering, verduurzaming van energieopwekking en efficiënt gebruik van productiesystemen, vervoerketens en dienstverlening hebben grote impact op de economie. Benutten we deze ontwikkeling voor de mainport, de greenport, het hightech cluster en de security delta dan creëren we nieuwe economische kansen en werkgelegenheid op alle beroepsniveaus. Deze nieuwe banen vragen talent met nieuwe skills. De MRDH zet zich in om deze economische vernieuwing samen met partners zoals onderwijs- en kennisinstellingen en InnovationQuarter richting te geven en te versnellen. Verbeteren Bereikbaarheid - met de auto zijn de economische toplocaties in 45 minuten bereikbaar. Voor de fiets en het OV ligt dat anders. Als beiden in samenhang worden ontwikkeld, zijn wonen en werk beter met elkaar verbonden. Het verbeteren van bereikbaarheid gaat niet altijd over nieuwe infrastructuur. Versnellen van bestaand vervoer en kwaliteitsverbetering dragen ook sterk bij aan een beter bereikbare metropoolregio. Deze ambities zijn uitgewerkt in 13 doelstellingen. In hoofdstuk 2 worden per programma de opgaven verder uitgewerkt die bijdragen aan de doelstellingen uit de Strategische Agenda.

In de begroting 2023 zijn drie programma’s opgenomen waarin de doelstellingen zijn uitgewerkt door het beantwoorden van drie vragen: Wat willen we bereiken?, Wat gaan we daarvoor doen? en Wat mag dat kosten?. Dat zijn de programma’s Exploitatie verkeer en openbaar vervoer, Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer en het programma Economisch Vestigingsklimaat. De eerste twee programma’s bevatten de wettelijke taken op het gebied van verkeer en vervoer. Verbeteren Bereikbaarheid De opgaven van de programma’s Exploitatie- en Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer in hoofdstuk 2 worden grotendeels bekostigd uit de reguliere rijksbijdrage Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). Jaarlijks wordt ruim € 500 miljoen aan BDU-middelen ontvangen. Exploitatie OV Ongeveer € 400 miljoen oftewel ongeveer 80% van deze rijksbijdrage wordt jaarlijks besteed aan de exploitatie van het openbaar vervoer. Dit is inclusief de kosten van het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur. 2023 zal waarschijnlijk grotendeels in het teken staan van het herstel na de coronacrisis. Er is nog veel onzekerheid in welke mate het OV zal gaan herstellen. Op dit moment wordt op alle fronten in het openbaar vervoer gewerkt aan het in stand houden van de dienstverlening aan de reizigers.

Het in 2021 vastgestelde Transitieprogramma OV en corona vormt hiervoor de basis en wordt regelmatig herijkt met als doel om het openbaar vervoer sterker uit de crisis te krijgen en klaar te zijn voor de toekomst. Investeringen Voor investeringen op het gebied van verkeer en openbaar vervoer is jaarlijks ongeveer 20%, oftewel € 100 miljoen beschikbaar. De MRDH zet in op het zo efficiënt en effectief mogelijk benutten van de beschikbare investeringsmiddelen. Concreet betekent dit dat we keuzes moeten

8

maken en/of prioriteiten moeten stellen, terwijl we daarnaast naar nieuwe en/of alternatieve financieringsvormen moeten zoeken. In het realiseren van nieuwe infrastructuur of aanpassing van bestaande infrastructuur is de MRDH een van de betrokken partijen. Het Investeringsprogramma Vervoersautoriteit (IPVa) beschrijft waar we de beschikbare investeringsruimte aan besteden: in de vorm van te verlenen subsidies, bijdragen en te verstrekken opdrachten. Voor Kleine projecten (< € 10 miljoen subsidiabele kosten) wordt in 2023 net als eerdere jaren een subsidieplafond van € 30 miljoen ingesteld. De concrete invulling van dit programma werken we in samenspraak met de gemeenten in het voorjaar van 2022 uit, gericht op vaststelling in de bestuurscommissie Vervoersautoriteit in december 2022. Naast projecten die al in de begroting zijn opgenomen, lopen er ook diverse studies naar nieuwe projecten. Grote projecten (> €10 mln. subsidiabele kosten) doorlopen de onderstaande fases:

Pre-verkenning Geen opname MJB

Verkenning Opname MJB

Planstudie Opname MJB

Uitwerking Opname Begroting

Realisatie Opname Begroting

De fase waarin een project zich bevindt bepaalt waar het wordt opgenomen, ofwel in de begroting, ofwel in het financiële meerjarenbeeld (MJB). Een pre-verkenning leidt nog niet tot opname in begroting of MJB. Het financiële meerjarenbeeld BDU geeft inzicht in de match tussen de inhoudelijke opgave en de beschikbare middelen en is daarmee een belangrijk instrument ter ondersteuning bij het nemen van investeringsbeslissingen. Rekening houdend met de investeringsopgave conform de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid (UAB) en een gelijkblijvende structurele inzet voor de exploitatie van het openbaar vervoer, geeft het financiële meerjarenbeeld het volgende beeld van de stand van de nog beschikbare BDU middelen per jaareinde:

9

Saldo BDU t/m 2040 1500

1000

500

0 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040

-500

Begroting

MJB incl. investeringsopgave

Het beeld laat zien dat er beperkte investeringsruimte is voor projecten die nu nog in de verkenning- en planstudiefase zitten. Deze investeringsruimte is echter onvoldoende om alle ambities uit de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid te kunnen realiseren. Binnen de meerjarenbegroting (uitwerking/realisatiefase) zijn recentelijk door de bestuurscommissie Vervoersautoriteit de volgende projectbesluiten genomen die (voor 2030) een beslag gaan leggen op de investeringsmiddelen. Dit zijn: • het Metronet en de RandstadRail, beide onderdeel van het gebiedsprogramma Mobiliteit en Verstedelijking (MoVe) en onderdeel van het Nationaal Groeifonds. • de knooppunten Spijkenisse centrum en Zuidplein, R-net Ridderkerk-Rotterdam en Doorstroming OV (in het kader van het Transitieprogramma OV en corona).

Verkenningen en planstudies die in het meerjarenbeeld zijn opgenomen zijn: • de MIRT-verkenningen uit het gebiedsprogramma Mobiliteit en Verstedelijking, zijnde de Oeververbindingen regio Rotterdam en CID-Binckhorst Den Haag om van 75% naar 100% van de bekostiging te komen ten opzichte van de eerste startbeslissing; • de MIRT-verkenning Oude Lijn en knopen in het kader van Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV); • dossiers die in het kader van de twee OV-ontwikkelprogramma’s regio Rotterdam en Haaglanden worden voorbereid: knooppunten/P+R Kralingse Zoom en Meijersplein en de verkenning HOV Zoetermeer-Rotterdam; • Metropolitane Fietsroutes fase 2. Dossiers in de pre-verkenningsfase die in de toekomst mogelijk tot forse investeringen leiden zijn onder meer: • projecten binnen de twee OV-ontwikkelprogramma’s regio Den Haag en Rotterdam: Leyenburgcorridor, Koningscorridor, HOV Westland, knooppunt Beurs, plan Toekomstvast Tramnet Rotterdam; • een 2e tranche knooppunten in het kader van het gebiedsprogramma MoVe en het programma Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV); • realisatie van het complete netwerk Metropolitane fietsroutes van 250 kilometer (fase 3);

10

•

mobiliteitstransitie en de adaptieve ontwikkelstrategie wegen in het kader van het gebiedsprogramma MoVe (hubs, P+R, ingrepen wegverkeer).

Het meerjarenbeeld faciliteert als instrument het gesprek in de bestuurs- en adviescommissie Vervoersautoriteit over de keuzemogelijkheden en de financiële consequenties voor de lange termijn. Voorstellen die de begroting raken worden geagendeerd in het algemeen bestuur. In bijlage 3 is een gedetailleerd overzicht opgenomen van de projecten en programma’s uit het meerjarenbeeld. Overbesteding Net als in de Begroting 2022 hanteert de Metropoolregio Rotterdam Den Haag het uitgangspunt dat een tekort op de BDU-middelen is toegestaan onder de voorwaarde dat over een periode van vier jaar het saldo van beschikbare middelen en bestedingen positief is. Dit sluit aan bij de uitgangspunten voor structureel begrotingsevenwicht die de provincie Zuid-Holland als toezichthouder hiervoor hanteert. De wettelijke termijn van overbesteding is daarmee bepaald op een maximale periode van drie achtereenvolgende kalenderjaren. Een eventueel tekort in 2023 moet dus uiterlijk in 2026 zijn aangezuiverd. De meerjarenbegroting van de BDU-middelen voldoet aan de wettelijke kaders, voor het begrotingsjaar 2023 en de daaropvolgende begrotingsjaren wordt geen tekort verwacht:

Saldo fonds BDU jaareinde 2021-2026 (miljoen €) 250

200

150

100

50

0 2021

2022

2023

2024

2025

2026

Vernieuwen Economie De opgaven van het programma Economisch Vestigingsklimaat worden bekostigd uit een door de deelnemende gemeenten te betalen jaarlijkse bijdrage per inwoner. Deze inwonerbijdrage wordt jaarlijks geïndexeerd op basis van kaderstelling vanuit de gemeenten. Voor het begrotingsjaar 2023 bedraagt de inwonerbijdrage € 2,82 per inwoner (Kadernota MRDH begroting 2023). Een groot deel van deze bijdrage wordt ingezet voor cofinanciering aan gemeentelijke projecten. De bestuurscommissie Economisch Vestigingsklimaat heeft op grond van de Bijdrageregeling

11

versterking economisch vestigingsklimaat MRDH 2020 de bevoegdheid om (binnen de begroting) financiële middelen beschikbaar te stellen aan gemeenten voor projecten met regionale uitstraling die tot doel hebben bij te dragen aan de doelstellingen van de Strategische Agenda MRDH 2022. Overhead Conform de voorschriften van het Besluit Begroting en Verantwoording worden binnen de programma’s de kosten van het directe personeel verantwoord. De overige apparaatslasten vallen onder de categorie ‘overhead’ en deze kosten worden apart, buiten de programma’s om, verantwoord. De verdeelsleutel van de stafmedewerkers, de centrale directiefunctie en de overige bedrijfsvoeringskosten bedraagt 20% inwonerbijdrage Economisch Vestigingsklimaat en 80% BDU. De begroting 2023 kent een omvang (lasten) van € 576,5 miljoen. Ter vergelijking zijn actuele ramingen over 2021 (in aanloop naar de jaarrekening 2021) en 2022 (bestaande uit de vastgestelde begroting 2022 en de tot nu toe bekende wijzigingen, die bij de eerste bestuursrapportage 2022 ter besluitvorming zullen worden voorgelegd) opgenomen. Hierna volgt de totaalbegroting en de uitsplitsing over de programma’s. Programmabegroting 2023 (euro's) Lasten per programma 1. Exploitatie verkeer en openbaar vervoer 2. Infrastructuur verkeer en openbaar Vervoer 3. Economisch Vestigingsklimaat Overhead Onvoorzien

Voorlopige jaarrekening 2021

Raming 2022

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

538.127.670 67.155.516 4.044.044 6.273.618 0

460.832.597 181.874.628 5.677.382 6.695.364 0

422.738.887 140.976.359 5.892.010 6.908.379 0

419.590.361 140.753.425 5.892.010 6.908.379 0

433.358.804 135.807.522 5.434.988 6.908.379 0

436.772.056 105.606.217 5.392.010 6.908.379 0

Totaal

615.600.848

655.079.971

576.515.635

573.144.174

581.509.692

554.678.662

Baten per programma 1. Exploitatie verkeer en openbaar vervoer 2. Infrastructuur verkeer en openbaar Vervoer 3. Economisch Vestigingsklimaat Dekking overhead uit BDU en Inwonerbijdrage EV

539.254.393 67.155.516 5.218.901 6.273.618

461.832.597 181.874.628 5.266.965 6.695.364

422.738.887 140.976.359 5.392.010 6.908.379

419.590.361 140.753.425 5.392.010 6.908.379

435.559.309 135.807.522 5.392.010 6.908.379

441.491.942 105.606.217 5.392.010 6.908.379

Totaal

617.902.428

655.669.554

576.015.635

572.644.174

583.667.219

559.398.548

Saldo van baten en lasten

2.301.580

589.583

-500.000

-500.000

2.157.527

4.719.886

Onttrekking aan reserves Toevoeging aan reserves*

285.000 -2.586.580

410.417 -1.000.000

500.000 0

500.000 0

42.978 -2.200.505

0 -4.719.886

0

0

0

0

0

0

Resultaat

* Inclusief voorstel resultaatbestemming

De fluctuaties in de meerjarenbegrotingen worden toegelicht in de genoemde programma’s.

12

Hoofdstuk 2 Begrotingsprogramma’s De doelstellingen uit de Strategische Agenda worden uitgewerkt in programma’s. De MRDHbegroting bevat hiervoor drie programma’s. Dat zijn de programma’s Exploitatie verkeer en openbaar vervoer, Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer en Economisch Vestigingsklimaat. In deze programma’s wordt aan de hand van de doelen en opgaven steeds antwoord gegeven op drie vragen: 1. Wat willen we bereiken?, 2. Wat gaan we daarvoor doen? en 3. Wat gaat het kosten?.

2.1 Programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer Binnen de MRDH-begroting is Verbeteren Bereikbaarheid vertaald in twee programma’s: een programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer en een programma Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer (hoofdstuk 2.2). Het programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer betreft de uitvoering van wettelijke taken concessieverlening openbaar vervoer, beheer en onderhoud openbaar vervoer, infrastructuur en de planvormingsbevoegdheid in overeenstemming met de Planwet verkeer en vervoer. Dat laatste vraagt om de inzet van de MRDH voor algemene strategie- en beleidsontwikkeling, autonetwerk, verkeersmanagement en ITS, fietsnetwerk, ketenmobiliteit, reisgedrag en logistiek, duurzame mobiliteit en verkeersveiligheid. Vanuit het programma volgen infrastructurele opgaven die, voor zover de MRDH er financieel aan bijdraagt, onderdeel worden van het programma Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer. Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid Integraal onderdeel van de Strategische Agenda (SA) is de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid 2016-2025 (UAB). Deze SA en UAB worden in 2022 herzien en op het moment van publicatie van deze begroting 2023 is dat proces nog niet afgerond. De UAB is de inhoudelijke basis voor besluiten over activiteiten en maatregelen en is daarmee ook leidend voor de werkzaamheden van de Vervoersautoriteit.

Het versterken van de agglomeratiekracht en de concurrentiepositie van de metropoolregio en het vergroten van de leefbaarheid staan centraal in de vigerende -nog niet herzieneUitvoeringsagenda Bereikbaarheid. Hiervoor zijn vijf hoofddoelen benoemd, vertaald in top-eisen, en is per top-eis vastgelegd wat we in 2025 willen bereiken. Het betreft de volgende doelen: Doel Concurrerende economie

Kansen voor mensen

Top-eis • Aantal mensen dat economische toplocaties in 45 minuten kan bereiken • Betrouwbaarheid van reistijd op de belangrijkste verbindingen, in het bijzonder voor het goederenvervoer

Ambitie in 2025 t.o.v. 2015 • Toename van 10% voor de 10 belangrijkste locaties

Aantal arbeidsplaatsen/ voorzieningen dat mensen vanuit woongebieden in 45 minuten kunnen bereiken

Toename van 10% voor 90% van de woongebieden

•

95% op hoofdwegennet en 90% op onderliggend wegennet

13

Kwaliteit van plekken De duurzame regio Efficiënt en rendabel

Gebruikerswaardering van de stedenbaanknopen Uitstootreductie vervoersysteem (CO2) Reductie beheer- en exploitatielasten OV

Minimaal 7,5 op 90% van de knopen Afname van 30% voor het gehele vervoersysteem Afname van 10% voor het gehele OV-systeem

In de afgelopen jaren is veel energie gestoken in de beleidsstrategie: het opstellen van de UAB zelf en vervolgens de uitwerking in diverse beleidsthema’s, zoals de Kadernota OV of de P+Rvisie. De Uitvoeringsagenda is begin 2019 geactualiseerd en in 2019 en 2020 zijn deelprogramma’s, projecten en nieuwe studies gestart, waaronder de deelprogramma's voor OVontwikkeling Rotterdam, Den Haag en de spoorlijn Leiden - Dordrecht, steeds in relatie tot verstedelijking. Ook de Strategie Werklocaties leidt deels tot nieuwe aandachtspunten in de bereikbaarheid van economische locaties. Via deze werkwijze leiden de beleidsdoelen tot uitvoeringsprogramma's en uiteindelijke resultaten in de regio. Mobiliteit is immers geen doel op zich, maar ondersteunend aan de ambities, die ook zichtbaar zijn in de Strategische Agenda. De begroting voor het programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer is opgezet langs de doelstellingen van de Strategische Agenda. Vanuit de invalshoek verkeer en vervoer geven de beschreven doelen en opgaven invulling aan de vragen Wat willen we bereiken? en Wat gaan we daarvoor doen? Binnen het programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer wordt er gewerkt aan zeven doelstellingen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Verbeteren bereikbaarheid toplocaties en banen Verbetering kwaliteit en efficiency OV Betrouwbaar op weg Versnellen van innovatie in mobiliteit Vergroten verkeersveiligheid Minder CO2-uitstoot bij verkeer Samen voortvarend werken aan de bereikbaarheid van woon- en werklocaties

2.1.1 Wat willen we bereiken en wat gaan we daarvoor doen? 2.1.1.1 Doelstelling: Verbeteren bereikbaarheid toplocaties en banen De inzet is om in 2025 een verbetering van de bereikbaarheid van toplocaties en banen van minimaal 10% te realiseren via het OV, de fiets en ketenmobiliteit. De versterking van de agglomeratiekracht blijft de centrale opgave. De metropoolregio moet meer als één stedelijke regio gaan functioneren en de toplocaties en banen moeten beter bereikbaar worden. De opgave van verstedelijking (240.000 extra woningen voor 2040), hangt samen met een schaalsprong in het OV naar 2040 toe. Veel inspanning vergt het uitwerken van de eind 2021 ingediende Nationaal Groeifonds Propositie, met onder meer de spoorlijn Leiden-Dordrecht, vier bestaande grote OV-knooppunten plus een aantal nieuwe stations, de RandstadRail, het Metronet en OV Leiden-Zoetermeer. Via het gebiedsprogramma MoVe wordt bovendien een vervolg gegeven aan de lopende verkenningen Oeververbindingen regio Rotterdam, CID-Binckhorst Den Haag en de gebiedsuitwerkingen in Westland en Voorne-Putten.

14

Versterking van de agglomeratiekracht vraagt om verdere verdichting en een kwaliteitsimpuls in het stedelijk gebied. Er is een mobiliteitstransitie noodzakelijk die meer vraagt dan alleen een kwaliteitssprong in het OV. • Meer ruimte voor de fiets, onder meer door realisatie van metropolitane fietsroutes. • Meer ruimte voor het lopen, onder meer als voor- en natransport van het openbaar vervoer. • Meer mogelijkheden voor mobiliteitsdiensten als alternatief voor autobezit en -gebruik, bij gebiedsontwikkeling in combinatie met lagere parkeernormen. • Nog meer aandacht voor ketenmobiliteit en knooppunten om de bereikbaarheid van het stedelijke gebied vanuit de meer landelijke gebieden te garanderen. • Bevordering van gedragsverandering, onder meer gekoppeld aan speciale gebeurtenissen zoals hinder door onderhoud. Tot aan de coronacrisis was er een sterke groei van het gebruik van het metropolitaan OV te zien, sinds 2013 met gemiddeld 3% per jaar en op sommige plekken zelfs met 10% per jaar. Hierdoor ontstonden er meer en eerder dan verwacht capaciteitsknelpunten. Hoewel door de coronacrisis het gebruik van het OV fors is gedaald, verwachten we op basis van het DNA van onze regio, met een voorziene bevolkingsgroei, een verstedelijkingsopgave, de ambitie om te verduurzamen en de mobiliteitstransitie, dat de groei zich na een aantal moeilijke jaren zal herstellen.

Het zal naar verwachting nog wel enige tijd duren voordat we weer op het niveau van 2019 zitten. Wanneer precies is afhankelijk van toekomstige coronamaatregelen. Inschatting op moment van schrijven is dat dit op zijn vroegst eind 2023, begin 2024 zal zijn. De ontwikkeling van het aantal reizigers in het OV wordt nauw gemonitord en waar nodig worden verwachtingen bijgesteld. De effecten van de coronacrisis en de op termijn te verwachten groei nopen tot een adaptieve strategie voor het metropolitaan OV, met oog voor de kwaliteit van het systeem en de noodzaak voor investeringen, die doorwerkt in maatregelen zowel op de korte, middellange als de lange termijn. Dit betekent het voortzetten van de besparingen en optimalisaties middels het in 2022 afgeronde Transitieprogramma OV en corona zonder daarbij de kern van het OV aan te tasten. Kwaliteit voor de reiziger van vandaag, morgen en overmorgen staat centraal. Ook de koppeling van OV met fiets is daarbij een cruciale opgave. Ketenmobiliteit betekent dat reizigers tijdens een reis makkelijk de fiets, auto en OV kunnen combineren. De gehele metropoolregio kent 56 knooppunten die cruciaal zijn in de reis van elke inwoner. In 2025 is de ambitie om op 90% van de knopen een waarderingscijfer 7,5 te scoren. In samenspraak met betrokken partijen wordt toegewerkt naar startbesluiten over een eerste tranche knooppunten.

Om woongebieden te verbinden met de locaties in de regio waar veel mensen werken en bedrijven gevestigd zijn, is de ambitie om 150 km (van totaal 250 km) aan verbeterde, vernieuwde hoogwaardige fietsroutes aan te leggen in de periode tot 2026. Wat gaan we daarvoor doen in 2023? • Uitvoering geven aan de verwachte groei en kwaliteitsverbetering van het OV-netwerk, via de OV-ontwikkelprogramma’s in de regio’s Rotterdam en Haaglanden, ter ondersteuning van de verstedelijkingsopgaven in deze gebieden. Met onder meer de ontwikkeldossiers Plan toekomstvast tramnet Rotterdam, Koningscorridor, metrostation/gebiedsontwikkeling Beurs en doorstroming OV.

15

•

Het verbeteren van de kwaliteit van OV-knooppunten (OV, fiets en ketenmobiliteit), via programmamanagement MRDH-breed. • Het realiseren van de metropolitane fietsroutes, het afronden van verkenningen (inclusief bekostiging) en de opstart van de planstudiefase van de routes in de eerste en tweede tranche metropolitane fietsroutes, via programmamanagement MRDH-breed. • Het doorvertalen van de eind 2022 afgeronde MIRT-verkenning naar een regionale (OV-) bereikbaarheid van het gebied Central Innovation District/Binckhorst Den Haag (CIDBinckhorst) in de planuitwerkingsfase. • Het doorvertalen van de eind 2022 afgeronde MIRT-verkenning naar een nieuwe oeververbinding in de regio Rotterdam inclusief A16, Algeracorridor Krimpen aan den IJssel – Capelle aan den IJssel in de planuitwerkingsfase. • Nader uitwerken van de OV-ontwikkelstrategie Zoetermeer-Rotterdam, in samenhang met de diverse andere onderdelen van het programma MOVV (Metropolitaan OV en Verstedelijking). • Verkenning afronden en opvolging geven aan een verbetering van het OV in relatie tot de economische (campus)ontwikkeling gerelateerd aan de gebiedsuitwerking Westland. • Verkenning uitvoeren naar de ontwikkeling van de spoorlijn Leiden - Dordrecht en knopen, met onder meer de stations Laan van NOI en Schiedam Centrum.

• Werken aan een visie en strategie voor keten- en deelmobiliteit in het kader van de actualisatie Strategische Agenda. • Samenwerken en bekostigen van de Bereikbaarheidsaanpak via de samenwerkingsorganisatie Zuid-Holland Bereikbaar die de bereikbaarheid tijdens de onderhoudsopgave van het wegennet waarborgt en bijdraagt aan de mobiliteitstransitie. NB: voor ontwikkeldossiers vanaf de uitwerkingsfase, zie het begrotingsdeel “Programma Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer”.

2.1.1.2 Doelstelling: Verbetering kwaliteit en efficiency OV Het is essentieel om te investeren in verbetering van de efficiency en het rendement van het openbaar vervoer. Het verkorten van de reistijd voor onze reizigers is daarin cruciaal. Tegen lagere kosten een aantrekkelijker product bieden dat meer reizigers trekt en bijdraagt aan agglomeratiekracht. Lagere kosten voor de exploitatie maakt het mogelijk om meer te investeren in kwaliteit en capaciteit. Tegelijk is er meer maatwerk nodig, waar de vraag te gering of te diffuus is voor traditioneel OV. 2023 zal waarschijnlijk grotendeels in het teken staan van het herstel na de coronacrisis. Op dit moment wordt op alle fronten in het openbaar vervoer gewerkt aan het zoveel mogelijk in stand houden van de dienstverlening aan de reizigers. Daarbij wordt gewerkt aan een zogeheten Transitieprogramma OV en corona, ingezet in 2021, met als doel om het openbaar vervoer sterker uit de crisis te krijgen en klaar te zijn voor de toekomst. De hieronder opgenomen ambities en activiteiten moeten dan ook in dat perspectief worden gezien. Er is nog veel onzekerheid met welk tempo het OV-gebruik zich zal herstellen. De grootste uitdaging wordt om de reizigers weer terug het openbaar vervoer in te krijgen, bij voorkeur gespreid over de dag.

Deze begroting gaat uit van een gelijkblijvende structurele inzet van middelen voor de exploitatie van het openbaar vervoer ten opzichte van de begroting 2022. Contractbeheer OV-concessies (assets, exploitatie en sociale veiligheid)

16

Als concessieverlener van het openbaar vervoer sturen we de vervoerder aan (op afstand) op het realiseren van openbaar vervoer op het gewenste en vooraf overeengekomen kwaliteitsniveau. We maken daarbij onderscheid in drie verschillende ‘contracten’, te weten exploitatie, sociale veiligheid en assets. Alle drie met een vooraf overeengekomen wijze (en grootte) van financiering, risicoverdeling en 'prestatie-indicatoren' en daarbij behorende normen. De contracten met de vervoerders zijn langlopende contracten, variërend met een looptijd tussen de 10 en 15 jaar en betreffen zowel het bus- als railvervoer en de Parkshuttle. Met het uitvoeren van het concessiebeheer beogen we: • hoogwaardig en efficiënt openbaar (rail en bus) vervoer in de metropoolregio Rotterdam Den Haag, 365 dagen per jaar; • een tevreden reiziger met een klantenwaardering van gemiddeld een ruime voldoende; • beperkte rituitval (< 1%); • dat onze assets (infrastructuur en railvoertuigen) zo weinig mogelijk verstoringen ondervinden, dit tegen geoptimaliseerde uitgaven voor onderhoud; • dat de concessies na de coronacrisis door de herijking ‘financieel weer in evenwicht komen’ en de vervoerders in de praktijk weer opbrengstverantwoordelijk zijn, met een jaarlijkse nader vast te stellen groei van het aantal OV-reizigers, waarbij het aanbod min of meer gelijk blijft, wat een hogere bezettingsgraad tot gevolg heeft.

Als ijkpunt wordt daarbij het niveau genomen van direct na de beëindiging van de coronamaatregelen. • Een solide partnership met onze vervoerders op te bouwen om de gezamenlijke uitdagingen het hoofd te bieden. Versnelling OV Openbaar vervoer dat reizigers snel van knooppunt naar knooppunt verplaatst is aantrekkelijk. Dit leidt dan ook tot reizigersgroei, meer opbrengsten en afname in exploitatiekosten. Bovenal is het belangrijk bij te dragen aan de agglomeratiekracht van de regio. We zorgen er samen met de gemeenten dan ook voor dat meerdere tram- en buslijnen in de metropoolregio sneller van A naar B komen door aanpassingen van voorrangssituaties bij kruisingen, de aanleg van vrijliggende infrastructuur en aanpassing in de lijnvoering. Hierbij wordt nadrukkelijk gezocht naar mogelijkheden om dit te doen op een wijze die zich goed verhoudt met gemeentelijke ambities om de maximumsnelheid binnen delen van de bebouwde kom te verlagen naar 30km/h. Wat gaan we daarvoor doen in 2023? • Voortzetten van de in de afgelopen jaren solide opgebouwde partnerships met onze vervoerders met oog en begrip voor elkaar belangen. • De in 2022 herijkte concessies als gevolg van de coronapandemie vertalen ‘op straat’ via de vervoerplannen naar aangepaste dienstregelingen.

• Uitvoeren van het concessiemanagement met daarbij bijzondere aandacht voor de gevolgen van de coronacrisis en de uitrol van de maatregelen zoals die zijn opgenomen in het Transitieprogramma OV en corona. • Innovaties stimuleren (innovatieroute) op het gebied van kostenreductie, het verhogen van de bezettingsgraad en verduurzaming. • Verder uitwerken van de aanpak versnelling OV, onder meer gestart als onderdeel van het Transitieprogramma OV en corona

17

2.1.1.3 Doelstelling: Betrouwbaar op weg Een robuust en betrouwbaar samenhangend wegennetwerk is voor de metropoolregio een must. In het bijzonder voor de Mainport en de Greenport. Daarnaast moeten de wegen voldoen aan de doorstromings- en betrouwbaarheidseisen uit de UAB, waarbij we in 2025 een betrouwbaarheid van reistijd van 95% op hoofdwegennet en 90% op onderliggend wegennet willen bereiken. Een mobiliteitstransitie is gaande én noodzakelijk, niet op de laatste plaats om de klimaatdoelen te realiseren (CO2-reductie), maar ook om de leefkwaliteit te verbeteren en de stedelijke, suburbane en meer landelijke gebieden aantrekkelijk te maken als centra voor economische vernieuwing. Dat brengt onder meer de vraag met zich mee hoe om te gaan met voorspelde capaciteitsknelpunten op het hoofdwegennet. Wat gaan we daarvoor doen in 2023? • Afspraken maken met betrokken partijen over uit te voeren maatregelen voortkomend uit de gebiedsuitwerkingen Voorne-Putten en Westland. Maatregelen hebben betrekking op het auto-, fiets- en OV-netwerk. • Afronden van de visie op de ontwikkeling van het wegennet op lange termijn (adaptieve ontwikkelstrategie) in het kader van het gebiedsprogramma MoVe (Mobiliteit en Verstedelijking) en starten van eventuele vervolgacties. • Samenwerken met diverse landelijke en regionale partners.

Dat kan gaan over kennisuitwisseling, uitvoering van beleid en afstemming met betrekking tot de onderwerpen, verkeersveiligheid, verkeersmanagement, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en data. • Samenwerken en bekostigen van de Bereikbaarheidsaanpak via de samenwerkingsorganisatie Zuid-Holland Bereikbaar die de bereikbaarheid tijdens de onderhoudsopgave van het wegennet waarborgt en bijdraagt aan de mobiliteitstransitie.

2.1.1.4 Doelstelling: Versnellen van innovatie in mobiliteit Innovatie in mobiliteit is een belangrijk aandachtspunt van de MRDH. We werken daarvoor samen met gemeenten, provincie en Rijk, vervoerders, onderwijsinstellingen en bedrijfsleven. Innovatie is daarbij geen doel op zich, maar moet bijdragen aan de doelen uit de Strategische Agenda. Innovaties zijn daarbij gericht op duurzaamheid (reductie CO2), mobiliteitstransitie (meer met OV, fiets en ketenmobiliteit) en efficiency (meer of beter tegen lagere kosten). Wat gaan we daarvoor doen in 2023? • Het op orde krijgen en houden van data-inwinning (digitaliseringsopgave). • Inzetten op slimme duurzame en veilige verkeersoplossingen voor auto, fiets, OV en vracht, gericht op duurzaam reisgedrag. Actieve kennisdeling en financieel en organisatorisch ondersteunen innovatietrajecten mobiliteit, zoals automatisch rijden en varen, innovatieprogramma’s bij OV-bedrijven, deelmobiliteit etc. • Landelijke afstemming smart mobility in Krachtenbundeling Smart Mobility. • Vervolgstappen nemen op basis van de evaluatie van het programma “Automatisch Vervoer op de first en Last Mile” (AVLM).

18

2.1.1.5 Doelstelling: Vergroten verkeersveiligheid De 23 gemeenten van de metropoolregio streven naar nul verkeersslachtoffers. Het aantal verkeersslachtoffers neemt echter weer toe. Naast de lopende educatieprojecten is blijvende aandacht en inzet op verbetering van de handhaving en een nieuwe risicogestuurde aanpak om doelgericht de infrastructuur te verbeteren noodzakelijk. Het nationale Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) is een belangrijke leidraad voor de verkeersveiligheidsinspanningen van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Wat gaan we daarvoor doen in 2023? • Programmamanagement voeren op de Regionale Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid 2025. • De gemeenten stimuleren en faciliteren in de ontwikkeling, uitvoering en monitoring van (risico gestuurd) verkeersveiligheidsbeleid. • Coördinatie van de uitvoering van het Regionaal Programma Gedragsbeïnvloeding 2022-2025, het voortzetten van verkeerseducatie en gedragscampagnes in de metropoolregio vanuit de aanpak “Maak een punt van nul”. • Samen met provincie Zuid-Holland regievoeren op het ROV Zuid-Holland bij het uitvoeren van het Meerjaren Programmaplan ROV 2022-2024. In dit programma wordt de nadruk gelegd op de integrale aanpak door samenhang tussen infrastructurele maatregelen, handhaving en gedragsbeïnvloeding.

De rol van ROV-ZH richt zich op kennisontwikkeling en faciliteren van nieuwe gedragsprogramma’s. • Bevorderen dat verkeershandhaving meer en structurele aandacht krijgt van de politie, het Openbaar Ministerie en gemeenten.

2.1.1.6 Doelstelling: Minder CO2-uitstoot bij verkeer Het terugbrengen van de CO2-uitstoot is een speerpunt in het mobiliteitsbeleid. In 2025 moet de CO2-uitstoot door verkeer 30% lager zijn dan in 2015. Dit vraagt om een brede waaier aan maatregelen van het Rijk, de regio en gemeenten. Wat gaan we daarvoor doen in 2023? • Programmamanagement voeren ten behoeve van het doorontwikkelen en uitvoeren van het Regionaal programma duurzame mobiliteit. • Faciliteren van de transitie naar zero emissie busvervoer, zodat voor 2030 alle bussen 100% emissievrij zijn. • Vormen van een netwerk en bieden van ondersteuning aan gemeenten die werken aan de maatregelen van het programma duurzame mobiliteit. Daarnaast inspannen voor bewust en duurzaam reizen van de medewerkers van de eigen organisatie.

2.1.1.7 Doelstelling: Samen voortvarend werken aan de bereikbaarheid van woon- en werklocaties We willen bijdragen aan de gebalanceerde ontwikkeling van woon- en werklocaties nabij het OV. Waar dit mogelijk is binnen bebouwde gebieden nabij bestaande infrastructuur, biedt de MRDH ondersteuning bij de uitwerking en realisatie van deze plannen vanuit onze verantwoordelijkheid voor bereikbaarheid, knooppuntontwikkeling en werklocaties.

19

Wat gaan we daarvoor doen in 2023? • Ondersteuning bieden aan de Verstedelijkingsalliantie met focus op een samenhangende aanpak en planning voor wonen, werken, bereikbaarheid en duurzaamheid. We ondersteunen waar zinvol onze partners bij het bespoedigen van de voortgang van zowel de planvorming als de realisatie. • Dezelfde ondersteuning bieden als aan de hiervoor genoemde Verstedelijkingsalliantie aan gemeenten die vergelijkbare locaties (verdichting in bestaand stedelijk gebied, nabij bestaande infrastructuur) hebben. Denk daarbij aan locaties langs de Hoekse Lijn, Barendrecht, station Lansingerland-Zoetermeer, Nissewaard en Capelle aan den IJssel. • Ondersteuning bieden aan gemeenten met overige verstedelijkingsopgaven vanuit de verantwoordelijkheden van de MRDH op het gebied van mobiliteit en economisch vestigingsklimaat. • Adviseren over bereikbaarheid en mogelijkheden van mobiliteitstransitie (deelsystemen, parkeernormen, verdichten bij OV-haltes e.d.) voor bovengenoemde locaties.

2.1.2 Wat gaat het kosten? Programma 1: Exploitatie verkeer en openbaar vervoer (euro's) Lasten: Beleid en programmering Verkeer Openbaar vervoer Subsidie CROW-KpVV Subtotaal Beleid en programmering

Voorlopige jaarrekening 2021

Raming 2022

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

3.642.538 1.866.958 877.209 6.386.706

8.376.770 6.330.000 0 14.706.770

5.300.000 5.300.000 0 10.600.000

5.300.000 5.300.000 0 10.600.000

5.300.000 5.300.000 0 10.600.000

5.300.000 5.300.000 0 10.600.000

Exploitatie openbaar vervoer Concessies Overig Subtotaal Exploitatie OV

511.883.388 6.106.753 517.990.140

422.413.993 9.897.243 432.311.236

393.096.631 5.297.159 398.393.790

389.717.615 5.297.159 395.014.774

403.248.814 5.297.159 408.545.973

406.405.355 5.297.159 411.702.514

Apparaatslasten Directe kosten personeel Subtotaal Apparaatslasten

2.171.885 2.171.885

3.036.902 3.036.902

3.156.011 3.156.011

3.156.011 3.156.011

3.156.011 3.156.011

3.156.011 3.156.011

Financiering Rente Subtotaal Financiering

11.578.939 11.578.939

10.777.690 10.777.690

10.589.085 10.589.085

10.819.575 10.819.575

11.056.819 11.056.819

11.313.531 11.313.531

Totaal lasten

538.127.670

460.832.597

422.738.887

419.590.361

433.358.804

436.772.056

Baten: Onttrekking fonds BDU Rente Marktconformiteits-opslag OV-bedrijven Overige inkomsten

387.046.505 11.582.774 7.557.595 133.067.519

437.433.119 10.777.690 7.685.992 5.935.797

398.416.609 10.589.085 7.801.395 5.931.798

394.634.922 10.819.575 8.208.065 5.927.798

410.118.026 11.056.819 8.526.284 5.858.179

415.544.876 11.313.531 8.779.356 5.854.179

Totaal baten

539.254.393

461.832.597

422.738.887

419.590.361

435.559.309

441.491.942

Saldo van baten en lasten

1.126.723

1.000.000

0

0

2.200.505

4.719.886

Toevoeging risicoreserve financiering*

-1.126.723

-1.000.000

0

0

-2.200.505

-4.719.886

0

0

0

0

0

0

Resultaat

* Inclusief voorstel resultaatbestemming

20

Toelichting financiën Beleid en programmering De begrotingspost subsidie CROW-KpVV die tot en met 2021 aan het CROW is verleend, wordt met ingang van 2022 omgezet in een opdrachtverlening. Het budget van € 900.000 is daarom vanaf 2022 weer toegevoegd aan de algemene budgetten voor beleid en programmering Verkeer en Openbaar Vervoer. De hogere lasten in 2022 voor beleid en programmering Verkeer worden volledig gedekt door eenmalige bijdragen van het Rijk via de BDU voor onder meer de rijksbijdrage voor de exploitatie van Zuid-Holland Bereikbaar (€ 2,45 miljoen), inzet voor Tour de Force (€ 0,25 miljoen) en de vervolgstudie Voorne-Putten (€ 0,1 miljoen). De hogere lasten in 2022 voor beleid en programmering Openbaar Vervoer worden veroorzaakt door het doorschuiven van € 1 miljoen uit 2021 naar 2022 van de bijdrage in het onderzoek van RET naar Assets voor de toekomst. Exploitatie openbaar vervoer - Concessies Hierna volgt een nadere specificatie van de bus- en railconcessies (€): 2022

2023

2024

2025

2026

Bus: Totaal OV Concessie Bus Rotterdam e.o. Totaal OV Concessie Haaglanden Stad Totaal OV Concessie Voorne Putten Rozenburg Totaal OV Concessie Haaglanden Streek Totaal busconcessies

36.759.822 22.483.201 10.282.227 20.809.188 90.334.437

34.137.039 18.385.862 10.282.227 20.683.688 83.488.816

34.110.771 18.255.965 10.272.244 20.729.257 83.368.236

33.662.987 17.174.071 10.535.416 20.674.109 82.046.583

33.208.680 17.180.762 10.535.416 20.674.109 81.598.967

Rail: Totaal OV Concessie RET Rail exploitatie Totaal OV Concessie HTM Rail exploitatie Totaal OV Concessie RET Rail Assets Totaal OV Concessie HTM Rail Assets Totaal railconcessies

-34.648.871 14.171.802 209.457.792 124.953.729 313.934.453

-45.382.518 13.674.802 206.637.887 114.737.291 289.667.462

-49.540.332 15.072.802 212.841.021 113.439.534 291.813.025

-53.781.391 15.463.802 213.598.304 121.754.782 297.035.497

-58.107.358 14.502.802 213.329.611 125.418.598 295.143.653

Overige contracten Totaal concessies

18.145.103 19.940.354 14.536.354 24.166.735 29.662.735 422.413.993 393.096.631 389.717.615 403.248.814 406.405.355

Concessies volgens begroting

422.413.993 393.096.631 389.717.615 403.248.814 406.405.355

De totale subsidie busconcessies is in 2023 € 6,8 miljoen lager dan in 2022. Voor een groot deel wordt dit verschil veroorzaakt doordat uit het jaarwerk over 2021 blijkt dat de RET en HTM de gereserveerde subsidies voor opvang bezuinigingen niet nodig hebben gehad in 2021. Dit is voor een totaalbedrag van € 5,1 miljoen. Deze subsidie is nu voor het jaar 2022 beschikbaar gehouden. Het overige verschil van € 1,7 miljoen bestaat uit de volgende posten: • De OV Concessie Bus Rotterdam e.o. vergt € 1,1 miljoen lagere subsidie. Dit is een gevolg van de concessieafspraken waarin een jaarlijks lagere subsidie is afgesproken van € 0,9 miljoen. Daarnaast is er minder meerwerk in 2023 voor een bedrag € 0,2 miljoen. • De OV Concessie Haaglanden Stad neemt af met € 0,5 miljoen. Dit is een gevolg van de concessieafspraken waarin een jaarlijks lagere subsidie is afgesproken van € 0,5 miljoen. • De OV Concessie Haaglanden Streek vergt € 0,1 miljoen lagere subsidie in 2023 ten opzichte van 2022. Dit betreft de afbouw van het meerwerk.

21

De totale subsidie railconcessies is € 24,3 miljoen lager in 2023 dan in 2022. Voor een groot deel wordt het verschil veroorzaakt doordat uit het jaarwerk 2021 blijkt dat de RET en HTM gereserveerde subsidies voor opvang bezuinigingen en assetssubsidies niet nodig hebben gehad in 2021. Dit is voor een totaal bedrag van € 7,5 miljoen. Deze subsidie is nu voor het jaar 2022 beschikbaar gehouden. Het overige verschil van € 16,8 miljoen bestaat uit de volgende posten: • De exploitatiesubsidie voor RET voor 2023 is € 7,1 miljoen lager dan in 2022. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door de toename van de taakstellende reizigersopbrengsten bij de RET waardoor de subsidie van de MRDH lager kan worden, dit voor een bedrag van ongeveer € 4,2 miljoen. In 2023 wordt in de begroting uitgegaan van een bezuiniging op metrobeheer of een vervangende bezuiniging van € 2 miljoen. In 2022 is een bedrag gereserveerd voor sociale veiligheid vanuit voorgaande jaren van € 0,8 miljoen. • De assetssubsidie is voor de RET € 6,8 miljoen lager dan in 2022. Het beheer en onderhoud van de railvoertuigen RET is in 2023 op een lager niveau begroot in verband met uit te voeren extra onderhoud in 2022 om het materieel weer op het juiste beschikbaarheidsniveau te krijgen voor ongeveer € 3,4 miljoen.

Daarnaast is het beheer en onderhoud van de infra voor € 4,7 miljoen lager begroot in 2023 dan in 2022 vanwege hoger uit te voeren onderhoud in 2022. De kapitaallasten van de voertuigen nemen toe in 2023 ten opzichte van 2022 met € 1,3 miljoen in verband met de activering van groot onderhoud. • De exploitatiesubsidie voor HTM is in 2023 € 0,5 miljoen lager dan in 2022. Dit wordt veroorzaakt doordat er een efficiencytarget aan HTM is meegegeven in de concessie. • De assetssubsidie voor HTM is € 2,5 miljoen lager begroot in 2023 dan in 2022. De kapitaallasten van de railvoertuigen van HTM zijn voor 2023 € 1,7 miljoen lager ten opzichte van 2022 voornamelijk vanwege een lagere rentecomponent. De kosten voor beheer en onderhoud infrastructuur inclusief de target voor de efficiencytaakstelling zijn € 3 miljoen lager ingeschat voor 2023 ten opzichte van 2022. Daartegenover worden in 2023 € 2,2 miljoen hogere kosten voor beheer en onderhoud van de railvoertuigen begroot. Overige contracten: Onder deze post zijn de volgende contracten opgenomen: De Parkshuttle, Personenvervoer over water, Regiotaxi, Maatwerkvervoer, de huur van de Telexstraat, en de bijdrage in tarieven en chipkaartkosten. Deze posten zijn gedurende de begrotingsjaren vrij constant.

Daarnaast staan onder deze post de bijdragen aan vervoerders vanuit het Stimuleringsfonds opgenomen voor de Versnellingsmaatregelen, Maatwerkvervoer, Invoering Nieuwe Betaalwijzen, Transitie arbeidsmarkt vervoerbedrijven en de 27,5% regeling. Met name in de onttrekkingen aan het Stimuleringsfonds zit jaarlijks een fluctuatie in de ingeschatte bijdrage van de MRDH aan de vervoerders. In de jaren 2022 en 2023 zijn de subsidies aan de Nieuwe Betaalwijzen begroot. In 2024 daalt de verwachte subsidie daardoor met € 5 miljoen. In de jaren daarna wordt de bijdrage voor de 27,5% regeling begroot voor een bedrag van € 6 miljoen oplopend naar € 15 miljoen in 2028. Exploitatie openbaar vervoer – Overig De grootste post betreft de Abri-concessie die meerjarig € 3,3 miljoen bedraagt. De afname van € 4,6 miljoen vanaf 2023 wordt veroorzaakt doordat niet uitgegeven gelden vanuit voorgaande jaren voor nieuw areaal onderhoud van de railinfrastructuur en DRIS-kosten die vanuit het jaarwerk 2021 minder uitgegeven zijn dan gebudgetteerd, gereserveerd blijven binnen de exploitatie begroting. Dit betreft een bedrag van € 4,6 miljoen dat in 2022 aan het budget is toegevoegd.

22

Apparaatslasten Dit betreft de directe salariskosten van de formatie die werkt voor dit programma, met uitzondering van de overhead functies. De stijging ten opzichte van de begroting 2022 heeft te maken met de verwachte cao stijging. In hoofdstuk 4.2 Overhead worden de totale apparaatslasten toegelicht. Rente en marktconformiteitsopslag OV-bedrijven De verantwoorde rente en marktconformiteitsopslag OV-bedrijven betreft de financiering van railvoertuigen en -infrastructuur van de regionale OV-bedrijven HTM en de RET en de financiering van bussen en laadinfrastructuur aan vervoerders op grond van de Verordening Bussenleningen. Tot en met 2021 wordt (een deel van de) marktconformiteitsopslag nog toegevoegd aan de risicoreserve financiering, totdat deze reserve op het minimale niveau is. In 2023 is de gehele marktconformiteitsopslag beschikbaar als aanvullende dekking voor de lasten van het programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer. De daarvoor benodigde BDU-bijdrage wordt daardoor lager. De meerjarenbegroting geeft aan dat er na 2024 wel weer toevoegingen aan de reserve nodig zullen zijn om de benodigde weerstandscapaciteit te bereiken. Overige inkomsten De ramingen voor 2021 bevatten de beschikbaarheidsvergoedingen van het Rijk. Openbaar vervoerbedrijven kunnen tenminste tot en met augustus 2022 rekenen op financiële steun van de Rijksoverheid.

De aanvragen voor het jaar 2022 zijn nog niet door de vervoerbedrijven gedaan aangezien de regeling nog niet is gepubliceerd door het Rijk. Daardoor is er nog geen bedrag in de begroting 2022 opgenomen. Gesprekken worden met het Rijk gevoerd om de beschikbaarheidsvergoeding voor het gehele jaar 2022 beschikbaar te stellen. Zodra daar een besluit over genomen is wordt de regeling over 2022 gepubliceerd. Voor 2023 lopen eveneens de gesprekken met het Rijk. Concrete toezeggingen zijn nog niet gedaan. Het bedrag voor 2023 en latere jaren betreft hier voornamelijk de reclame-opbrengsten uit haltevoorzieningen (zgn. Abri’s).

23

2.2 Programma Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer Binnen de MRDH-begroting is de ambitie Verbeteren Bereikbaarheid vertaald in twee programma’s: een programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer (hoofdstuk 2.1) en een programma Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer. Vanuit het programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer volgen infrastructurele opgaven die, voor zover de MRDH er financieel aan bijdraagt, onderdeel worden van het programma Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer en het Investeringsprogramma Vervoersautoriteit (IPVa 2023, zie bijlage 3 in deze begroting). De MRDH zet in op het zo efficiënt en effectief mogelijk benutten van de beschikbare investeringsmiddelen. Concreet betekent dit dat we keuzes moeten maken en/of prioriteiten moeten stellen, terwijl daarnaast naar nieuwe en/of alternatieve financieringsvormen gezocht dient te worden. In het realiseren van nieuwe infrastructuur of aanpassing van bestaande infrastructuur is de MRDH een van de betrokken partijen. Gemeenten, provincie, waterschappen, Rijkswaterstaat en ProRail zijn de beherende partijen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is een belangrijke partner in de realisatie van projecten als cofinancier en in het ontwikkelen van nieuwe financierings-/bekostigingsmethoden.