verstedelijkingsstrategie_2040-1.pdf

93

Nabijheid

Nabijheidsindex 2018 Bron: Dashboard Verstedelijking Hoogstedelijk Stedelijk Semi-stedelijk Suburbaan Dorps Landelijk

Relatie tussen nabijheid en generatie van mobiliteitstrips en reizigerskilometers. Langjarige analyse van het CBS-OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland) laat zien dat de mate van nabijheid (van inwoners en banen) correleert met het verplaatsingsgedrag van de inwoners in deze gebieden. Bijvoorbeeld: Inwoners in (hoog)stedelijke gebieden kiezen vaker voor de fiets, lopen of het OV. In suburbane milieus is het aandeel autotrips fors groter. In Brabant zijn de verschillen tussen stad en land nu relatief klein als we kijken naar dichtheden en nabijheid. Het ontwerpend onderzoek leert echter dat de B5 en M7 in veel gevallen een sprong in stedelijke nabijheid kunnen maken. Zeker voor de B5 (en daarbinnen Eindhoven en Tilburg) is er dus ruimtelijke voedingsmodem voor een mobiliteitstransitie gekoppeld aan de stedelijke tranformatie en verdichting.

94

Bike Train Accessibility Level (BTAL) 10minuten OV+fietscontour rondom top 25 IC-station (H)OV+fiets bereikbaarheid: Zeer goed (H)OV+fiets bereikbaarheid: Goed (H)OV+fiets bereikbaarheid: Redelijk (H)OV+fiets bereikbaarheid: Matig (H)OV+fiets bereikbaarheid: Slecht

Niet alle OV-stations hebben dezelfde netwerkwaarde. En niet alle locaties hebben dezelfde nabijheid. Deze weging is wel meegenomen in bovenstaande kaart Bike Train Accessibility Level (BTAL): een 5 punt schaal waarin de volgende aspecten worden afgewogen. •

•

‘OV-score’. Mate waarin een locatie is aangetakt op een (H)OV-locatie. Des

‘Fiets-nabijheidsscore’: 15 minuten fiets-contour rond centrum van kern

te ‘beter’ de (H)OV-halte, des te grotere afstand mogelijk (gebaseerd op

met minimaal nabeiheidsklasse ‘stedelijk’ (Breda, Tilburg, Den Bosch,

gemiddelde snelheid, actieradius en frequentie).

Eindhoven) of 10 minuten fiets-contour rond centrum van kern met minimaal

•

‘Spoor-potentieel’. Mate waarin huidige bebouwing samen met potentiele

nabijheidsklasse ‘semi-stedelijk’ (Bergen Op Zoom, Roosendaal, Oss,

programma een casus geeft voor nieuw station of bedieningsupgrade van een

Helmond).

bestaand station.

95

De figuur geeft voor de stedelijke regio ’s-Hertogenbosch het verschil tussen een compact stedelijk ontwikkelperspectief en een gespreid ontwikkelperspectief. Compact stedelijk neemt het autoverkeer af ten opzichte van de 2040 basisprognose. Bij gespreid ontwikkelen neemt het autoverkeer juist toe. Op de A59 en A50 is dit het verschil tussen wel of niet een extra rijstrook nodig.

voor stedelijk HOV naar locaties met stedelijke massa die net buiten de 15 minuten fietscontour liggen (zoals in Eindhoven en iets mindere mate Tilburg en ’s-Hertogenbosch). De hefboom van de transitie is zo groot, dat ondanks de groei van inwoners er arbeidsplaatsen, het autoverkeer niet toeneemt en in en rond de centra zelfs afneemt. De autoinfrastructuur moet wel aangepast worden om verblijfs- en ontwikkelruimte in de stedelijke centra vrij te spelen en intensieve tranformatiegebieden te ontsluiten. Deze resultaten vragen wel dat het mobiliteitssysteem de ruimtelijke ingezette mobiliteitstransitie ook faciliteert met flankerende maatregelen zoals als een sturende parkeeraanpak (parkeren op afstand, betaald parkeren), een gedragsaanpak en herinrichting van de openbare ruimte. •

Voor de B5-steden ontstaat door bovengenoemde schaalsprong in stedelijke nabijheid draagvlak (en noodzaak) voor hoogfrequent OV tussen de Brabantse steden. Voor middelgrote steden met station (Oss, Bergen op Zoom, Roosendaal) geeft een schaalsprong naar een stedelijke kern draagvlak voor 15 minuten ICfrequenties. Voor de middelgrote kernen zonder station (Waalwijk, Oosterhout, Veghel, Uden) ontstaat er een vraag naar nieuwe OV-basiskwaliteit: een HOVstation als aankomstplek binnen de stad. Op alle drie de niveaus heeft – met

•

Bij een stedelijke mobiliteitstransitie wordt de fiets het belangrijkste vervoersmiddel.

eigen maat en schaal - het station een centrale hub-functie en een fijnmazige

Het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen is een hefboom om de

ontsluiting in de stad met wandel en fietsnet en deelmobiliteit.

hele stad een grotere stedelijke nabijheid te geven. Een stedelijk en compact

•

Buiten het stedelijk gebied blijft de auto erg belangrijk en staat het aandeel van de fiets

ontwikkelperspectief leidt bijvoorbeeld in Eindhoven en Tilburg tot een

juist onder druk. Om die trend te keren is nabijheid van voorzieningen essentieel.

stedelijke nabijheid en schaal die in de richting gaat van Utrecht in 2018. Bij

Doel is het op prettige loop- en fietsafstand houden of brengen van dagelijkse

die nabijheid past flexibel vervoer over korte afstand. De grote groei van de

voorzieningen. Tegelijkertijd is de les dat het ontwikkelen van grote aantallen

mobiliteit in de stad zijn daarom fietsritten. Een verdubbeling is niet irreëel.

woon- en arbeidsplaatsen buiten het stedelijk gebied altijd leidt tot toename

Fiets en lopen zijn daarmee de dragende vervoerswijze in de stad. Extern

van autoverkeer.

is de fiets-trein combinatie dominant en dit versterkt de oriëntatie op het

•

Er ligt onbenutte ruimte rondom bestaande OV-knopen. Daarbij moet een

Stedelijk Netwerk Nederland. Ook in de stad groeit het OV relatief gezien

onderscheid gemaakt worden tussen ontwikkelruimte in stedelijk gebied

sterk. Dat komt ook omdat het huidige OV-gebruik laag is. Er is vooral markt

nabij IC-knopen en ontwikkelingen in suburbane of dorpse milieus bij sprinterknopen, HOV-knopen of te ontwikkelen mobiliteitshubs. In stedelijke

96

•

gebied kan ontwikkeld worden met een hoog aandeel fiets en OV gebruik. In

en multimodale bereikbaarheid in 15-30 minuten van meer stedelijke

suburbane of dorpse milieus bij sprinterknopen, HOV-knopen of mobiliteitshubs

voorzieningen, inclusief bereikbaarheid van een goede OV-knoop. De stedelijke

zien we evengoed een hoog autogebruik, dus zullen deze ontwikkelingen

knopen zijn op hun beurt weer onderdeel van het Stedelijk Netwerk Nederland

ondanks de OV-beschikbaarheid de druk op het wegennet blijven opvoeren.

en bieden internationale connectiviteit.

Met een mix in ontwikkeling waarbij in het (hoog)stedelijke gebied een sterke

In het stedelijk gebied zetten we in op een mobiliteitstransitie waarbij verblijfskwaliteit,

mobiliteitstransitie ingezet wordt en daarbuiten de auto een grote rol kan blijven spelen,

lopen, fietsen, deelmobiliteit en OV (voor de lange afstanden) voorop staan. Een

is de totale ontwikkeling van de automobiliteit te beheersen. De transitie is en tussen

flankerende aanpak met sturende parkeeraanpak, gedragsaanpak en

stedelijke gebieden creëert dan de ruimte in het autonetwerk waar de andere

herinrichting van de openbare ruimte horen daarbij. Dat vraagt ook een

vervoersrelaties (zowel personen als vracht) gebruikt van kunnen maken. Dat

mental shift (een nieuwe kijk op reizen en op het mobiliteitssysteem) en een

vraagt wel flankerend mobiliteitsbeleid over de hele linie waarbij ook slimme

modal shift (van auto naar ruimte efficiëntere en duurzamere alternatieven

mobiliteit, parkeerbeleid, gedragsmaatregelen en de landelijke invoering van

deelmobiliteit, OV, fiets en lopen).

beprijzing onderdeel zijn. •

•

•

Door deze stedelijke mobiliteitstransitie in combinatie met flankerend beleid blijft

In iedere stedelijke regio is sprake van veel uitwisseling tussen de dorpse, suburbane en

er ruimte op het autowegennet. Die capaciteit op het autonetwerk reserveren voor

stedelijke gebieden. De stedelijke regio’s vormen één Daily Urban System. Omdat

verplaatsingen van personen en vracht waarvoor geen goed alternatief is. Buiten de

de mobiliteit tussen de verschillende gebiedstypen steeds meer verschilt is

(hoog)stedelijke milieus blijft de auto het belangrijkste vervoersmiddelen voor

het van groot belang de uitwisseling goed te organiseren. Mobiliteitsdiensten,

verplaatsingen buiten de eigen kern.

deelmobiliteit, hubs en nieuwe vormen van openbaar vervoer spelen daarin een belangrijke rol. C. Principe

D. Eerste voorstellen richting interventies •

De stedelijke mobiliteitstransitie als combinatie van schaalsprong en transitie faciliteren met breed pakket aan maatregelen; herinrichtingen openbare ruimte

•

•

Het gehele mobiliteitssysteem is een eenheid. Alle modaliteiten zijn belangrijk en

gericht op verblijfskwaliteit, lopen en fietsen, versterken fietsennetwerk en

vervullen in onderlinge samenhang elk hun eigen rol die ervoor zorgen dat er

fietsstallingen, gedragsaanpak, deelmobiliteit, sturend parkeerbeleid (o.a.

soepel gereisd kan worden binnen de Daily Urban Systems van de stedelijke

hubs, parkeren op afstand) en stedelijk HOV. Doorstroomassen voor het auto-,

regio’s tussen de verschillende gebiedstypen.

fiets- en busverkeer zijn binnen de stedelijke regio’s de ‘dragers’ van het

We hanteren het Daily Urban System van de 15 minuten stad als uitgangspunt. In

mobiliteitssysteem.

stedelijk gebied betekent dit ontwikkelen met als principes nabijheid en

•

De stedelijke mobiliteitstransitie richt zich ook op de stedelijke logistiek. Dat vraagt

menging in stedelijke milieus van wonen, werken en voorzieningen. Buiten

meer inzet op goederenhubs, kleine zero-emissie voertuigen en combinatie van

het stedelijk gebied betekent ‘15 minuten nabijheid’ ruimtelijk ontwikkelen

stromen. Er is een sterke samenhang met de agenda om de (maak)economie

gericht op draagvlak voor dagelijkse voorzieningen op loop- en fietsafstand

een grotere plek in de stad te geven (ontwerpprincipe 5).

97

SCHEMATISCHE WEERGAVE. Mobiliteitstransitie maatwerk voor stad en dorp In het stedelijk gebied is een keur aan dagelijkse en niet-dagelijkse voorzieningen nabij. Lopen en fietsen zijn dragend. Extern is dat de fiets-trein combinatie. In het stedelijk gebied zelf is het aandeel OV beperkt maar duidelijk groter dan nu, toegespitst op gebieden met stedelijke massa die buiten de directe fietscontour liggen. Die fietscontour wordt met snelfietsroutes groter voor de gebruiker die wat verder fietsen prima vindt. Dat biedt keuzeruimte aan bewoner en bezoeker. Stedelijk HOV en snelfietsroutes leggen ook de verbinding naar grotere werklocaties aan de stadsrand. De auto heeft een relatief kleine rol in het stedelijk gebied. Parkeren in wijkhubs, deelauto’s, gereguleerd parkeren, 30 km/uur en afwikkelen buitenom zijn de standaard. In de M7 is een compleet aanbod van dagelijkse voorzieningen binnen 10 minuten lopen of fietsen, geconcentreerd in aantrekkelijke gemengde centrumgebieden. Voor ruimere keuze in banen en hoogstedelijke voorzieningen wordt vaker dan in de B5 een beroep gedaan op de stedelijk regio. Extern is de auto het belangrijkste vervoersmiddel. Via trein of HOV is de M7 wel stevig aangetakt op het stedelijk netwerk. Via snelfietsroutes zijn omliggende kernen en stedelijke centra bereikbaar per e-bike.

OV en fiets blijven in de M7 duidelijk ondergeschikt aan de auto maar bieden wel de kwaliteit van multimodale bereikbaarheid en een lichte reductie van het huidige auto-aandeel. In de centrumgebieden zal gereguleerd parkeren op afstand ingezet worden, daarbuiten start de autorit meestal voor de deur. De kleinere kernen zijn een zeer diverse groep. Het voorzieningenaanbod dat in de eigen Schematische weergave resultaat mobiliteitstransitie voor B5, M7 en kleinere kernen. De figuur geeft typologisch en orde van grootte de rol en samenhang van de vervoerswijzen. Uit te werken per stad en dorp.

kern lopend of fietsend bereikbaar is, verschilt van beperkt tot compleet voor dagelijkse activiteiten. Maar meestal is voor een (steeds groter deel) van de dagelijkse en nietdagelijkse activiteiten is een externe verplaatsing in de stedelijke regio nodig. De auto vervult daarin een zeer belangrijke rol. De opgave is om met (snel)fietsroutes en maatwerk wel basisbereikbaarheid zonder auto te bieden. Zo blijft het dorp een prettige plek voor iedereen zonder auto (inclusief oudere kinderen) en blijft de dorpstad relatie twee kanten op stevig.

98

•

De uitwisseling tussen stedelijke, suburbane en dorpse gebiedstypen organiseren met combinaties van; regionale (snel)fietsroutes, mobiliteitshubs, OV op hoofdassen en deelmobiliteit en mobiliteitsdiensten.

•

Groei van de interactie tussen de stedelijke hoofdknopen faciliteren in het OV-systeem. De regionale uitwerking van het Toekomstbeeld OV 2040 (Hink-Stap-Sprong) geeft daarvoor de belangrijkste handvatten en doorkijk naar infrastructurele investeringen. Vanuit de verstedelijkingsstrategie liggen de prioriteiten bij: •

IC-bediening snel naar 4-6 keer per uur brengen op alle stad-stad relaties en verbindingen met het Stedelijk Netwerk Nederland buiten Brabant. Daarna meegroeien met stedelijke ontwikkeling. West-Brabant west in aanvulling op het ROVT meenemen in IC-frequentieverhoging.

•

HOV-ontsluiting met Bus Rapid Transit voor de toplocaties Brainport, belangrijkste assen in de B5 en de middelgrote plaatsen zonder station; Waalwijk, Oosterhout, Veghel, Uden.

•

We benutten het bestaande hoofdnetwerk voor de auto. De groei van het autoverkeer beperken we met de ruimtelijke strategie en stedelijke mobiliteitstransitie en vangen we verder op met benutten (waaronder slimme oplossingen, gedrag en landelijk Betalen naar Gebruik) . We accepteren enige vertraging op het wegennetwerk tijdens piekmomenten. Na de ingezette uitbreiding van A58, A27 en A2 zetten we dus niet meer in op capaciteitsuitbreidingen.

•

In centra, wijken en dorpen stevig programma gericht op aantrekkelijke, verkeersveilige en inclusieve straten. Dit ter versterking van de ruimtelijke strategie (ontwerpprincipe 3) gericht op nabijheid van en draagvlak voor voorzieningen en centrumontwikkeling op verschillende schaal.

99

INSPIRATIE. Meer ruimte voor groen, fietsers en voetgangers (Vestdijk, Eindhoven) Na twee jaar van werkzaamheden is de Vestdijk stapsgewijs veranderd in een

toch goed bereikbaar blijft. Voor de aanpak van de wateroverlast op de Vestdijk en

groene en aantrekkelijke stadsboulevard. Met meer ruimte voor voetgangers en

directe omgeving is een klimaatadaptieve waterberging aangelegd. Het regenwater

fietsers. En nog maar één rijstrook voor auto’s en één voor bussen. De nieuwe

stroomt nu vertraagd via een grote, ondergrondse berging naar de Dommel. Fietsers

Vestdijk is een belangrijke stap naar een gezond, aantrekkelijk en klimaatbestendig

kunnen over het hele heringerichte traject (Vestdijk-Hertogstraat-Kanaalstraat)

stadscentrum. Om de luchtkwaliteit te verbeteren, is er meer ruimte voor fietsers,

gebruikmaken van het nieuwe, vrijliggende tweerichtingenfietspad. Voor

voetgangers en groen, minder ruimte voor autoverkeer en geldt er een 30km-zone. De

voetgangers is aan beide zijden volop ruimte.

herinrichting draagt zo bij aan de gewenste verkeersreductie, waarbij de binnenstad 2010

2020

Foto’s: Nanda Sluijsmans

100