A02.1 Eindrapport Verkeer in het buitengebied van Oudewater.pdf

Verkeer in het buitengebied van Oudewater Verkeersonderzoek Eindrapport | Utrecht, 10 november 2023

2

Inhoudsopgave 1. INLEIDING ................................................................................................3 2. METHODEN..............................................................................................5 3. DIEMERBROEK .......................................................................................9 4. NOORD- & ZUID-LINSCHOTERZANDWEG ..........................................15 5. WAARDSEDIJK .....................................................................................20 6. HOENKOOPSE BUURTWEG ................................................................25 7. HEKENDORPSE BUURT / HEKENDORPERWEG................................29 8. GOEJANVERWELLE .............................................................................35 9. OPWEG ..................................................................................................40 10. RUIGE WEIDE ........................................................................................45 11. HOGEBRUG ...........................................................................................48 12. TOTAALOVERZICHT KOSTENRAMING ..............................................50 13. UITVOERINGSPLANNING .....................................................................51 14. ADVIES VOOR VERVOLGFASE ...........................................................52

Bijlagen BIJLAGE 1 SCHOUWRAPPORT OVER DE VERKEERSKUNDIGE INRICHTING EN HET VERKEERSGEDRAG BIJLAGE 2 SCHOUWRAPPORT OVER DE VERHARDING EN FUNDERING VAN DE WEG BIJLAGE 3 VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK BIJLAGE 4 ENQUÊTERESULTATEN BIJLAGE 5 KNELPUNTENANALYSE BIJLAGE 6 KOSTENNOTA

3

1. Inleiding 1.1

AANLEIDING XTNT en Kragten zijn gevraagd onderzoek te doen naar de staat en het gebruik van een aantal wegen in de gemeente Oudewater. De aanleiding voor dit onderzoek was tweeledig. Enerzijds ontving de gemeente bewonersmeldingen over overlast door zwaar verkeer op de wegen in het buitengebied van Oudewater, anderzijds zijn onder andere de Goejanverwelle en de Hekendorpse Buurt onderdeel geworden van een schoolroute, sinds het sluiten van de basisschool in Hekendorp. Dit leidt begrijpelijk tot zorgen bij de ouders van de schoolgaande kinderen. De problematiek in het buitengebied speelt al langere tijd en heeft ertoe geleid dat het huidige college budget heeft vrijgemaakt om tot effectieve oplossingen te komen. Om tot gerichte oplossingen te komen, was het noodzakelijk inzicht te hebben in de aard en omvang van de (ervaren) overlast. Hierbij ging het om het meten van intensiteiten en draagkracht van wegen, maar vooral ook om de beleving van omwonenden en weggebruikers. De gemeente heeft de volgende wegen in het buitengebied voor onderzoek aangemerkt: 1 Diemerbroek; 2 Noord-Linschoterzandweg; 3 Zuid-Linschoterzandweg; 4 Waardsedijk; 5 Hoenkoopse Buurtweg; 6 Hekendorpse Buurt / Hekendorperweg; 7 Goejanverwelle; 8 Opweg; 9 Ruige Weide; 10 Hoge Brug.

Afbeelding 1-1 De locatie van de wegen in het buitengebied van Oudewater

Van al deze wegen is de gemeente Oudewater de wegbeheerder, al zijn sommige delen van de wegen particulier eigendom. Op de Hekendorpse Buurt, Goejanverwelle en de Opweg rijdt naast bestemmingsverkeer ook verkeer van en naar de kern Hekendorp. Op de overige wegen rijdt vrijwel uitsluitend bestemmingsverkeer. Verkeer naar lokale agrarische en bouwbedrijven kunnen een ontheffing voor deze wegen aanvragen. Momenteel heeft tot 10% van het verkeer op deze wegen dat een ontheffing nodig heeft, er ook daadwerkelijk een in het bezit. Dat betekent dat er zeer waarschijnlijk veel verkeer op de wegen rijdt dat eigenlijk een ontheffing nodig heeft, maar deze niet heeft. Handhaving hierop heeft weinig prioriteit. Enerzijds door het ontbreken van een verkeersbesluit, maar met name door het ontbreken van handhavingscapaciteit en -middelen.

1.2

UW VRAAG De gemeente vraagt een plan van aanpak op te stellen om de overlast door zwaar verkeer te beperken. Voor het plan van aanpak is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de (ervaren) overlast, de daadwerkelijke drukte op de wegen en de conditie van de wegen in het buitengebied. Het plan van aanpak dient inzicht te geven in welke effectieve maatregelen de overlast kunnen verhelpen.

4

U vraagt ons de overlast door zwaar verkeer in het buitengebied te onderzoeken en te komen tot een plan van aanpak om dit te beperken. Uw vraag heeft twee componenten: 1) wat is de belasting van de genoemde wegen (kwantitatief) en 2) in hoeverre leidt dit tot welke overlast en wie ervaart deze overlast (kwalitatief). Hiervoor wil de gemeente meer inzicht in: • De ervaren overlast van doorgaand vrachtverkeer in de dorpskern Hekendorp; • De ervaren overlast in het buitengebied, doordat tegemoetkomend autoverkeer vrachtwagens en tractoren niet kan passeren; • De ervaren overlast in het buitengebied door het gemengd rijden van gemotoriseerd/zwaar verkeer en fietsers; • De aard van het zware verkeer (gewicht, hoeveelheid voertuigen);

1.3

ONZE AANPAK Om uw vragen te beantwoorden combineren wij de kennis en expertise van twee bedrijven: XTNT en Kragten. XTNT focust op de ervaringen van betrokkenen, het gedrag op de wegen en de maatregelen die de overlast kunnen beperken, terwijl Kragten de harde verkeerskundige kennis met cijfers, berekeningen en kostenramingen levert. Onze aanpak is opgebouwd volgens vijf stappen: • Stap 0: Online-startoverleg met opdrachtgever en opdrachtnemer • Stap 1: Objectieve en subjectieve verkeersdata ‒ 1a. Een schouw van alle wegen (een observatie ter plekke door een verkeerskundige, verkeerspsycholoog en een verhardingsdeskundige). ‒ 1b: Een verkeerskundig onderzoek (een onderzoek naar de intensiteiten per soort weggebruiker, snelheden, wegbreedtes, politie geregistreerde ongevallen). ‒ 1c. Een belevingsonderzoek (bestaande uit de bewonersmeldingen bij de gemeente en een enquête onder aanwonenden en weggebruikers naar hun ervaringen ten aanzien van de verkeersoverlast). • Stap 2: Knelpuntenanalyse met subjectieve en objectieve knelpunten • Stap 3: Oplossingsrichtingen • Stap 4: Kostenraming en globale planning • Stap 5: Rapportage

1.4

LEESWIJZER Het vervolg van dit rapport is opgebouwd uit drie onderdelen. In hoofdstuk twee is de toelichting te lezen op de gebruikte methodes in het onderzoek. In hoofdstuk 3 tot en met 11 zijn vervolgens alle wegen uiteengezet aan de hand van alle doorlopen stappen in dit onderzoek. Het voordeel hieraan is dat alle informatie over een weg ook bij elkaar in dit rapport te vinden is. Ten slotte sluiten hoofdstukken 12, 13 en 14 het rapport af met respectievelijk een totale kostenraming, een globale uitvoeringsplanning en een advies voor vervolgfase.

5

2. Methoden Om te komen tot een gedegen knelpuntenanalyse zijn verschillende deelonderzoeken uitgevoerd, Er zijn objectieve (verkeerstellingen) en subjectieve (enquêteresultaten) verkeersdata verzameld. Dit hoofdstuk zet uiteen welke stappen zijn doorlopen in dit onderzoek.

2.1

OBJECTIEVE EN SUBJECTIEVE VERKEERSDATA Om de objectieve en subjectieve verkeersdata te verkrijgen zijn drie methodes gebruikt: • Schouwen door een verkeerspsycholoog, een verkeerskundige en een verhardingsdeskundige; • Verkeerskundig onderzoek • Belevingsonderzoek Hieronder beschrijven we deze onderdelen in detail.

2.1.1

Schouwen Op woensdag 22 juni tussen 08.00-11.00u vond de schouw plaats op de wegen binnen het onderzoeksgebied. Voor de schouw zijn alle wegen diverse malen bereden per auto. De schouw is uitgevoerd door een verkeerskundige, een verkeerspsycholoog en een verhardingsdeskundige. Alle drie hadden hun eigen focus bij de schouw: • De verkeerskundige beoordeelde de verkeerskundige staat van de weginrichting met een focust op maatgevende punten. De wegindeling, de smalste punten, onoverzichtelijke punten en scherpe bochten bepalen de capaciteit en zijn ook verkeersveiligheidsrisico’s. • De verkeerspsycholoog observeerde het gedrag van verschillende verkeersdeelnemers en de relatie die dit heeft met hoe de weg en de directe omgeving daarvan is vormgegeven. Hierbij maakt hij gebruik van een Human Factors-analyse (waarnemen, begrijpen, kunnen, willen en verwachtingen). Door het gedrag van de verschillende verkeersdeelnemers zo te ontleden, ontstaat zicht op welk vlak eventuele verbeteringen het meest zinvol zijn. • De verkeerspsycholoog en verkeerskundige letten vanuit hun eigen optiek op het functioneren (effectiviteit van het) huidige netwerk (veiligheid, doorstroming, snelheid en mogelijke (bijna) conflicten). We geven speciale aandacht aan de momenten dat (langzaam en gemotoriseerd) verkeer elkaar treft.

We letten ook op de onmiddellijke omgeving van de weg; de kwaliteit van de bermen, plaatsing van bomen, hoogte overhangende takken, et cetera. • De verhardingsdeskundige beschouwt de maatgevende punten: de smalste punten en locaties met schades. Op die plekken meet hij de weg in en meet hij de totale beschikbare ruimte. De schouwrapporten zijn opgenomen in het rapport als bijlage 1 en 2.

2.1.2

Verkeerskundig onderzoek Om alle knelpunten te verkrijgen en de benoemde knelpunten uit de schouw en het belevingsonderzoek te kunnen onderbouwen zijn verschillende objectieve verkeersdata opgevraagd en onderzocht: • Ongevallencijfers uit Viastat (ontvangen van de gemeente 15-08-2023). Dit zijn enkel ongevallen die vanaf 2014 door de politie geregistreerd zijn. De registratie van bergers, Rijkswaterstaat of mobielschade.nl zijn daarin niet verwerkt; • Verkeerstellingen: In de periode 24 juni tot en met 10 juli vonden tellingen plaats op de wegen binnen het onderzoeksgebied aan de hand van 10 tellussen. Deze periode is bepaald op basis van het relatief hogere aantal verkeer buiten de vakantieperiode maar in het hoogseizoen, waardoor er relatief veel recreanten van de wegen gebruik maken. De 10 tellussen boden voldoende data om een inschatting te maken van de intensiteiten en snelheden van al het verkeer en het zwaar verkeer. Het zwaar verkeer is gemeten op basis van de aslengte van de voertuigen. Hierdoor is het mogelijk om het aandeel vrachtverkeer te bepalen. Landbouwverkeer is door de verschillen in aslengte van de verscheidenheid aan voertuigen slechter te onderscheiden in de meetdata. Tijdens de

6

verkeerstellingen zijn de intensiteiten, de snelheden, de richting en de weekend-, werkdag- en weekdaggemiddelden per voertuigcategorie gemeten. • De gewenste wegbreedte: De wegen zijn getoetst aan CROW-publicatie 329: Handboek Wegontwerp – Erftoegangswegen. Vanuit de intensiteiten en het percentage (zwaar) vrachtverkeer is het maatgevend passeermoment bepaald. De richtlijn benoemt welke breedte past bij bepaalde intensiteiten en de draagkracht van bermen en ondergrond. Op basis hiervan was te bepalen in hoeverre het huidige wegprofiel aansluit bij de verkeersintensiteiten. Meer informatie over de uitgangspunten van en opgehaalde data in het verkeerskundig onderzoek is te lezen in bijlage 3. Enkele aandachtspunten bij de verkeerstellingen zijn: • De tellussen lagen bij de naar verwachting drukste uiteindes van de genoemde wegen om het hoogste aantal voertuigen dat gebruik maakt van de wegen te meten; • De tellussen liggen op afstand van krappe bochten en kruispunten om zoveel als mogelijk de freeflow-rijsnelheden van het verkeer te bepalen. Bij krappe bochten en kruispunten remt de weggebruiker immers af, waardoor deze locaties minder representatief zijn voor het hele wegvak.

Wel leidt dit ertoe dat de gemeten snelheden mogelijk hoger zijn dan op verschillende bochtige delen van de weg; • De tellus op de Hoenkoopse Buurtweg was eerst op de verkeerde weg geplaatst en een week later pas op de Hoenkoopse Buurtweg gelegd. • Bij de weg Diemerbroek lag de tellus precies op de komgrens. 2.1.3

Belevingsonderzoek Naast de objectieve verkeersdata over het feitelijke gebruik van de weg, zijn de ervaringen van aanwonenden en weggebruikers ten aanzien van de overlast onderzocht. Dit is gedaan door: • Een analyse van de burgermeldingen bij de gemeente op de desbetreffende wegen; • Het uitzetten en analyseren van een online vragenlijst onder aanwonenden en gebruikers van de wegen, waarbij gevraagd is naar hun wegbeleving en de overlast die zij ervaren. Aanwonden is enkel gevraag om hun straat op te geven en niet hun huisnummer, waardoor zij anoniem konden deelnemen. Hierdoor is het niet mogelijk om onderscheid te maken tussen ervaringen op specifieke delen van de weg. In de vragenlijst is gevraagd naar ervaringen met asociaal rijgedrag, hoge rijsnelheden, (problematische) inhaalmanoeuvres, verkeers(on)veiligheid en geluids- en trillinghinder. De vragenlijst is verspreid via de communicatiekanalen van de gemeente, de lokale krant en betrokken bewonerscontacten en leverde in totaliteit 188 respondenten op. De data van het belevingsonderzoek valt te lezen in bijlage 4.

De opgedane informatie uit de verschillende onderzoeken is in dit rapport verwerkt aan de hand van 7 aspecten: 1 Snelheid; 2 Verkeersintensiteit; 3 Zwaar verkeer 4 Verkeersveiligheid 5 Wegbreedte 6 Zichtkwaliteit 7 Wegkwaliteit Per aspect zijn zowel vanuit objectief oogpunt (wat is er waargenomen door het projectteam, gemeten, of geregistreerd) als subjectief oogpunt (hoe ervaren weggebruikers en omwonenden het aspect) toegelicht. Uit objectief oogpunt is een knelpunt vastgesteld wanneer het gemeten aspect niet voldoet aan de gehanteerde richtlijnen die zijn toegelicht in bijlage 3. Uit subjectief oogpunt is een knelpunt vastgesteld wanneer minimaal meer dan de helft van de aanwonenden het aspect als negatief ervaart

7

(zij ervaren immers naar verwachting de meeste overlast) en in meerdere mate frequente weggebruikers (meer dan 4 dagen per week) en in mindere mate de overige weggebruikers de input van de aanwonenden kunnen onderschrijven.

2.2

KNELPUNTENANALYSE De verzamelde data uit de verschillende voorgenoemde onderzoeken vormen gezamenlijk een algeheel objectief en subjectief beeld van het verkeer en de staat van de wegen. Door de informatie uit de voorgaande stappen bij elkaar te brengen in de vorm van een knelpuntenanalyse, is voldoende informatie beschikbaar om in de vervolgstap passende oplossingen te bedenken. De analyse geeft een overzicht van de verschillende objectieve en subjectieve knelpunten. Uit dit overzicht kan naar voren komen dat: • Een aspect zowel een objectief als een subjectief knelpunt is. • Een aspect een objectief knelpunt is • Een aspect een subjectief knelpunt is. Op basis van de knelpuntenanalyse is een overzichtskaart opgesteld van het gebied, waarop de knelpunten per aspect zijn weergegeven. Deze overzichtskaart is te vinden in bijlage 5.

2.3

OPLOSSINGSRICHTINGEN Onderbouwd met de voorgaande onderzoeken en het overzicht in de knelpuntenanalyse was het mogelijk om te komen tot gedegen oplossingsrichtingen. Hiervoor is een interne brainstorm gehouden met de volgende disciplines: verkeerskundige, verkeerspsycholoog en verhardingsdeskundige. Bij het uitwerken van de oplossingsrichtingen is rekening gehouden met de realiseerbaarheid. De oplossingsrichtingen zijn beknopt en eenvoudig uitgewerkt per locatie met een inschatting van het verwachte effect op de verkeersveiligheid, passeerbaarheid en leefbaarheid en de verwachte kosten.

Verkeersveiligheid

Passeerbaarheid

Leefbaarheid

Kosten

Verkeersveiligheid: in hoeverre leidt de maatregel relatief gezien tot een verbetering of verslechtering van de objectieve of subjectieve verkeersveiligheid voor alle weggebruikers. Passeerbaarheid: in hoeverre leidt de maatregel relatief gezien tot het beter of slechter kunnen passeren van zwaar verkeer, autoverkeer, fietsers en voetgangers. Leefbaarheid: in hoeverre leidt de maatregel relatief gezien tot meer of minder overlast voor weggebruikers en aanwonenden (geluid, trillingen, aantrekkelijkheid van de omgeving). Kosten: wat zijn relatief gezien tot de andere maatregelen ongeveer de kosten die gemoeid zijn bij het realiseren van de maatregel. Per weg is maatwerk toegepast, omdat elke weg zijn eigen knelpunten heeft en daarmee eigen afwegingen behoeft. De oplossingsrichtingen per weg zijn voorgelegd aan de opdrachtgever om te bepalen welke oplossingsrichtingen kansrijk en haalbaar zijn. Aan de hand van een ‘Go’ of een ‘No Go’ is bepaald door de opdrachtgever welke oplossingsrichtingen met meer detail uitgewerkt konden worden tot maatregelen met een kostenraming en globale uitvoeringsplanning per weg. Veel oplossingsrichtingen zijn uitgewerkt volgens de principes van natuurlijk sturen. Natuurlijk sturen is een breed begrip.

De focus is gelegd op het accentueren van de belangrijkste risicovolle locaties: scherpe bochten, kruispunten en locaties met meer fietsers en voetgangers. Hierom valt het te adviseren om de inrichting van de weg zo aan te passen dat deze locaties beter opvallen. In het

8

vervolgproces kan uitgebreider bekeken worden of er meer onveilige verkeerssituaties middels natuurlijk sturen verkeersveiliger gemaakt kunnen worden. In het algemeen geldt dat de maatregelen op globaal niveau zijn uitgewerkt met als doel een kostenraming op te stellen. Een aantal zaken zijn daarbij buiten beschouwing gelaten: • Kabels en leidingen; • Bestemmingsplangrenzen; • Grondeigendommen. In de vervolgfase richting uitvoering wordt aanbevolen de maatregelen een niveau verder uit te werken.

2.4

KOSTENRAMING EN GLOBALE PLANNING Op basis van de maatregelen per wegvak is een SSK-kostenraming opgesteld, zodat zowel een overzicht ontstaat van de individuele kosten per maatregel als van de totale kosten op wegvakniveau. Om tot een uitvoeringsplanning van de maatregelen te komen, is een sessie georganiseerd met de afdeling beheer & uitvoering (B&U) van de gemeente. Tijdens die sessie zijn de geplande werkzaamheden geverifieerd, zodat de gemeente werk met werk kan maken. Op basis daarvan is een globale planning in concept opgesteld. Daarin staat beschreven in welke volgorde het aan te bevelen is om de maatregelen uit te voeren. Daarnaast biedt dit rapport de hoofdlijnen van de benodigde activiteiten om te komen tot uitvoering met bijbehorende doorlooptijden. De opmerkingen van de afdeling B&U op de conceptplanning zijn verwerkt om te komen tot de definitieve globale uitvoeringsplanning. De combinatie van de kostenraming en de globale uitvoeringsplanning geeft de opdrachtgever het benodigde inzicht in wanneer budgetten naar schatting ingezet dienen te worden. NB: De genoemde investeringskosten geeft een overzicht van de totale bouwkosten (directe en indirecte kosten, exclusief engineeringkosten, vastgoedkosten, overige bijkomende kosten en onzekerheidsmarge). De kostenraming is gebaseerd op prijspeil 2023.

In de kosten is rekening gehouden met een rekening bandbreedte van +/- 30%. De kosten zijn voor alle maatregelen per wegvak in totaal geraamd. Verkeersmaatregelen zijn daarmee ook alleen per wegvak en voor het geheel van maatregelen geraamd. Bij de losse kostenramingen per maatregel zijn dus geen verkeersmaatregelen meegenomen.

9

3. Diemerbroek De Diemerbroek is een doodlopende weg voor gemotoriseerd verkeer en een doorgaande weg voor (brom)fietsers en voetgangers. De weg begint relatief breed, zonder belijning. Naarmate verder op de weg wordt de weg kronkelender en smaller. De weg ontsluit enkele bedrijven en woningen. • Wegcategorie: erftoegangsweg type 2 • Richtintensiteit: 4.000 – 6.000 motorvoertuigen per etmaal • Maximumsnelheid: 30 km/h (binnen de kom) / 60 km/h (buiten de kom) • Weglengte: 2,2 km

3.1

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Op basis van het verkeerskundig onderzoek is bepaald of een aspect wel (oranje) of geen (groen) objectief knelpunt is. Tabel 3-1: De objectieve knelpunten op de Diemerbroek

Snelheid Gemiddelde snelheid: 38 km/h V85: 50 km/h De meetlussen van de verkeerstelling lagen op de komgrens. De toegestane maximale snelheid binnen de bebouwde kom bedraagt 30 km/h, buiten de bebouwde kom bedraagt deze 60 km/h. De V85 ligt ruim boven de 30 km/h. Daarmee wordt de snelheid gezien als knelpunt.

Zwaar verkeer Het aandeel zwaar verkeer bedraagt 4,6% (31 vrachtauto’s) van de totale hoeveelheid gemotoriseerd verkeer op een gemiddelde werkdag. Zowel het aandeel als het absolute aantal zwaar vrachtverkeer is beperkt, dus dit leidt niet tot een knelpunt.

Wegbreedte Om bermschade te voorkomen geldt buiten de bebouwde kom met de huidige verkeersintensiteit als CROW-richtlijn een wegbreedte van 4,5 meter . Binnen de bebouwde kom geldt voor een erftoegangsweg een minimale wegbreedte van 4,8 meter . De gemeten wegbreedtes (3,1 tot 4,7 meter) voldoen slechts gedeeltelijk aan de genoemde richtlijnen, waardoor de breedte gezien wordt als knelpunt.

Verkeersintensiteit De autointensiteit op een gemiddelde werkdag is 667 mvt/etm en de intensiteiten voor (brom)fietsers bedragen 523 (brom)fietsers per etmaal. Dit ligt ruim onder de richtintensiteit vanuit de CROW-richtlijn behorend bij dit wegtype, dus daarmee vormt de intensiteit geen knelpunt.

Verkeersveiligheid Op de Diemerbroek heeft 1 ongeval plaatsgevonden. Dit was een ongeval met meerdere betrokkenen. Dit resulteert in 0,7 ongevallen per 1.000 voertuigkilometers. Vanwege dit relatief lage aantal wordt de verkeersveiligheid hier niet als knelpunt gezien.

Zichtkwaliteit De bomen belemmeren het zicht op het wegverloop en de inritten. Hierdoor is de zichtkwaliteit beperkt en wordt dit als knelpunt gezien.

Wegkwaliteit De kwaliteit van de asfaltconstructie is als voldoende beoordeeld. De weg ligt vlak op de oppervlakte. Hierdoor wordt dit niet als knelpunt gezien

10

3.2

BELEVINGSONDERZOEK Op basis van het belevingsonderzoek is bepaald of een aspect wel (paars) of geen (groen) subjectief knelpunt is. Tabel 3-2: De subjectieve knelpunten op de Diemerbroek

Snelheid Merendeel van de aanwonenden benoemt dat er op de Diemerbroek te hard wordt gereden. Meerdere frequente gebruikers onderschrijven dit. Snelheid is een knelpunt

Verkeersintensiteit Krap de helft van de aanwonenden ervaart dat de Diemerbroek te druk is. De weggebruikers onderschrijven dit nagenoeg niet, waardoor de intensiteit niet als knelpunt wordt gezien.

Zwaar verkeer Het merendeel van de aanwonenden ervaart te veel zwaar verkeer op de Diemerbroek. Zwaar verkeer is aangemerkt als knelpunt.

Verkeersveiligheid Een beperkt deel van de aanwonenden en weggebruikers ervaart de weg als gevaarlijk voor kinderen. Gemiddeld krijgt de weg voor verkeersveiligheid een krappe voldoende: een 5,7. Aanwonenden geven de weg een onvoldoende: gemiddeld een 4,0. In vergelijking met de andere wegen scoort de weg op verkeersveiligheid goed, waardoor het niet is aangemerkt als knelpunt.

Wegbreedte De slechtere passeerbaarheid is een van de meest prangende knelpunten op de Diemerbroek volgens de respondenten. Zowel aanwonenden als weggebruikers klagen hierover. Het betreft zowel de passeerbaarheid van tegenliggers als van en fietsers en voetgangers op de weg.

Wegkwaliteit De kwaliteit van het asfalt komt niet sterk naar voren uit de vragenlijst als een knelpunt.

3.3

Zichtkwaliteit Men ervaart geen problemen met slechte zichtbaarheid van tegenliggers op deze weg. Wel geeft men aan dat bomen en ander groen het zich op inritten beperkt. Hierom is de zichtkwaliteit benoemd als knelpunt.

KNELPUNTENANALYSE Figuur 3-1 combineert de ob- en subjectieve knelpunten op de Diemerbroek in een overzichtskaart. De snelheid, de wegbreedte en de zichtkwaliteit zijn ob- en subjectieve knelpunten. De hoeveelheid zwaar verkeer is een subjectief knelpunt.

Figuur 3-1: Een overzichtskaart van de Diemerbroek inclusief de objectieve en subjectieve knelpunten

11

3.4

OPLOSSINGSRICHTINGEN Deze paragraaf geeft een uitwerking van de verschillende oplossingsrichtingen op basis van de knelpuntenanalyse. De opdrachtgever heeft verzocht om enkele oplossingsrichtingen nader uit te werken (GO of NO GO). Aan het einde van de paragraaf is een overzichtskaart toegevoegd om een indicatie te geven van de locaties waar de oplossingsrichtingen uitgevoerd kunnen worden. Tabel 3-3: Een weergave per oplossingsrichting op de Diemerbroek van het geschatte effect op de verkeersveiligheid, intensiteit, leefbaarheid, de geschatte kosten en de GO / NO GO van de opdrachtgever

/

GO

NO GO

3.4.1

Snelheidsremmers

+

0/+

+

€€

GO

Visueel versmallen

+

-

0/+

€€€

GO

Passeerhavens

+

+

0

€

GO

Open verharding

++

0/+

0/-

€€€

NO GO

Gelijkwaardig kruispunt verduidelijken

+

0

0

€

GO

Snelheidsremmers Het is aan te bevelen om snelheidsremmers toe te passen op de Diemerbroek. Door de beperkte breedte van de openbare ruimte is er weinig mogelijkheid om de rechtstand in de weg op te breken. Het verlagen van de snelheid heeft daarbij een positief effect op de passeerbaarheid en de zichtbaarheid van andere weggebruikers. Bij een lagere snelheid is immers ook een kortere zichtafstand voldoende om te reageren op andere weggebruikers. Daarnaast zal men bij een lagere rijsnelheid ook eerder bereid zijn om uit te wijken bij passeerhavens of andere uitwijkmogelijkheden. Nadere uitwerking Als snelheidsremmende maatregel wordt geadviseerd op 4 logische locaties drempels aan te brengen. Hierbij dienen de mogelijke gevolgen zoals trillingen en hinder voor hulpdiensten als aandachtspunt meegenomen te worden. Kostenraming De investeringskosten voor de 4 drempels zijn geraamd op ca. € 34.000,-

3.4.2

Visueel versmallen Het is aan te bevelen om de weg visueel te versmallen, met name binnen de bebouwde kom. Het fysiek versmallen van de weg is door de beperkte breedte en de breedte van de voertuigen op de weg niet mogelijk. Door de weg visueel te versmallen wekt dit bij de weggebruiker eerder de indruk dat hij hard rijdt. Visueel versmallen kan door de beide zijden van de weg met een andere verhardingskleur of -soort aan te leggen, zoals te zien in figuur 3-2. Binnen de bebouwde kom kan visueel versmallen ook door het vrijgekomen deel van de rijbaan in te richten als een soort voetgangersruimte. Zo wordt de nadruk gelegd op de bebouwde omgeving en de aanwezigheid van voetgangers. Door de

Figuur 3-2: Visueel versmallen van de rijbaan met een smalle rijloper over het midden van de verharding

Figuur 3-3: Visueel versmallen van de rijbaan met een smalle rijloper en een voetgangersstrook op de verharding

12

voetgangersruimte en rijbaan op gelijke hoogte aan te brengen blijft het mogelijk voor verkeer om te passeren of bij grotere voertuigen de weg te berijden, zoals te zien in figuur 3-3. Figuur 3-4 toont een voor- en nasituatie, waarbij de aanwezigheid van voetgangers zichtbaarder is geworden. In beide gevallen ontstaat er een versmalde rijloper ten opzichte van de huidige weg.

Figuur 3-4: Visueel versmallen van de rijbaan met een smalle rijloper en een voorzieningen-/voetgangersstrook op de verharding

Nadere uitwerking Om de weg visueel te versmallen zijn 3 alternatieven te onderscheiden: 1 Het aanbrengen van een nieuwe zwarte deklaag met lijnmarkering (onderhoud)* 2 Het aanbrengen van een rode rijloper 3 Het aanbrengen van een zwarte rijloper met restruimte in een contrasterende kleur, zonder markering (i.c.m. onderhoud). Vanuit verkeerskundig oogpunt verdient variant 3 de voorkeur. Het weglaten van de belijning zal een positief effect hebben op de snelheden. Het aanbrengen van de lijnmarkering heeft namelijk ook een ‘geleidend’ effect en kan daarmee uitnodigen juist sneller te rijden. Echter de kosten verschillen wel per alternatief en het aanbrengen van een coating is duurder dan alleen het aanbrengen van een zwarte deklaag. * Alleen lijnmarkering aanbrengen is afhankelijk van de staat van de weg. Bij het opstellen van de globale uitvoeringsplanning is gebleken dat vervangen van de deklaag sowieso nodig gaat zijn. Kostenraming De investeringskosten voor de 3 varianten zijn geraamd op: 1. Ca. € 290.000,2. Ca. € 565.000,3. Ca. € 325.000,3.4.3

Bestaande passeerhavens verbeteren De passeerbaarheid van tegenliggers, fietsers en voetgangers is een van de meest genoemde knelpunten. De weg is relatief gezien smal en biedt ook weinig mogelijkheden om uit te wijken. Hierom is het aan te bevelen om universele herkenbare passeerhavens met bebording toe te passen, zoals weergeven in figuur 3-5. Door de passeerhavens op eenzelfde manier aan te kondigen met bebording en de wegbreedte voor en na de haven duidelijk smaller te laten zijn/ogen zorgt dit voor een duidelijk te herkennen passeerhaven.

Figuur 3-5: Bebording en een duidelijke verbreding van de weg vergroten de zichtbaarheid van passeerhavens

13

Nadere uitwerking Alle passeerhavens dienen te zijn voorzien van passende bebording (bord + onderbord met afstand tot de volgende passeerhaven). De bestaande passeerruimtes (5 stuks) kunnen verbeterd worden waardoor er om de circa 400 meter een waardige passeerhaven ingepast is. In de volgende fase dienen de locaties nader onderzocht te worden. In deze fase is bijvoorbeeld nog geen verhardingsonderzoek uitgevoerd. Dat is wel belangrijk om inzicht te krijgen in de precieze kosten van de maatregel. Kostenraming De investeringskosten voor de 5 passeerhavens zijn geraamd op ca. € 48.000,3.4.4

Open verharding (NO GO) Het eerste gedeelte van de Diemerbroek is gelegen binnen de bebouwde kom van Papekop. Om het 30 km/h-regime te accentueren is het mogelijk om gebruik te maken van openverharding (klinkers). Het grootste nadeel hieraan is de kans op trilling- en geluidsoverlast.

3.4.5

Voorrangssituatie kruispunt Diemerbroek / Papekopperstraatweg verduidelijken Op dit moment geeft de inrichting op het kruispunt Diemerbroek/Papekopperstraatweg de indruk dat verkeer vanaf de Diemerbroek richting de rotonde en omgekeerd voorrang heeft op verkeer op de doodlopende Papekopperstraatweg. Dit is niet het geval en zou op basis van de richtlijnen ook niet zo kunnen zijn. Het is aan te bevelen om in de inrichting van het kruispunt de gelijkwaardigheid van beide wegen te benadrukken.

Figuur 3-6: Het gelijkwaardige kruispunt is geaccentueerd met een aanpassing in verhardingskleur, drempelmarkering en verkeersdruppels

Nadere uitwerking Om het kruispunt te accentueren en de gelijkwaardige voorrangssituatie te benadrukken is het advies deze te voorzien van een opvallende kleur, zoals rode coating, aangevuld met verkeersdruppels en drempelmarkering, zoals te zien in figuur 3-6. Het gaat daarbij om een oppervlakte van ca. 130 m². Als alternatief is het kruispunt uit te voeren als plateau. Dat heeft een groter remmend effect, maar is ook duurder en kan leiden tot meer overlast voor de omgeving. Het plateau is in dit stadium niet geraamd. Daarbij wordt aanbevolen om een totaal ontwerp te maken van het stuk tussen de rotonde en het kruispunt. Dit is namelijk ook het punt dat fietsers op de rijbaan komen. Kostenraming De investeringskosten voor het verduidelijken van kruispunt Diemerbroek / Papekopperstraatweg zijn geraamd op ca. € 10.000,-

14

Figuur 3-7: Overzichtskaart van de geschatte locaties van de maatregelen op de Diemerbroek (maatregelen voor over het hele wegvak zijn niet weergeven)

15

4. Noord- & Zuid-Linschoterzandweg De Noord- en Zuid-Linschoterzandweg liggen binnen en buiten de bebouwde kom van Oudewater. Het zijn bochtige en smalle tweerichtingswegen die woningen en (agrarische) bedrijven ontsluiten. • Wegcategorie: erftoegangsweg type 2 • Richtintensiteit: 4.000 – 6.000 motorvoertuigen per etmaal • Maximumsnelheid: 30 km/h (binnen de kom) / 60 km/h (buiten de kom) • Weglengte: 4,2 km (Noord), 4,6 km (Zuid)

4.1

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Op basis van het verkeerskundig onderzoek is bepaald of een aspect wel (oranje) of geen (groen) objectief knelpunt is. Tabel 4-1: De objectieve knelpunten op de Noord- en Zuid-Linschoterzandweg

Snelheid Gemiddelde snelheid: 35 km/h (N) | 38 km/h (Z) V85: 47 km/h (N) | 49 km/h (Z) De toegestane maximale snelheid op de meetlocatie bedraagt 30 km/h. De V85 ligt voor beide wegen ruim boven de 30 km/h. Daarmee wordt de snelheid gezien als knelpunt.

Zwaar verkeer Het aandeel zwaar verkeer bedraagt 2,3% (7 vrachtauto’s) van de totale hoeveelheid gemotoriseerd verkeer op een gemiddelde werkdag voor Noord en 2,9% (12 vrachtauto’s) voor Zuid. Zowel het aandeel als het absolute aantal zwaar verkeer is beperkt voor beide wegen, dus dit leidt niet tot een knelpunt.

Wegbreedte Om bermschade te voorkomen geldt buiten de bebouwde kom met de huidige intensiteit als CROW-richtlijn een wegbreedte van 4 meter. Binnen de bebouwde kom geldt voor een erftoegangsweg een minimale wegbreedte van 4,8 meter. De gemeten wegbreedtes (2,7 tot 2,9 meter (N) en 2,8 tot 3,5 meter (Z)) voldoen niet aan de genoemde richtlijnen. De breedte voor beide wegen gezien wordt als knelpunt.

Verkeersintensiteit De autointensiteit op een gemiddelde werkdag is 308 mvt/etm (N) en 425 mvt/etm (Z) en de intensiteiten voor (brom)fietsers bedragen 574 (N) en 304 (Z) (brom)fietsers per etmaal. Dit ligt voor beide wegen ruim onder de richtintensiteit vanuit de CROW-richtlijn voor dit wegtype, dus daarmee vormt de intensiteit geen knelpunt.

Verkeersveiligheid Op de Noord-Linschoterzandweg vonden 6 ongevallen plaats (1 eenzijdig en 5 ongevallen met meerdere partijen). In totaal vonden er 4,6 ongevallen per 1.000 voertuigkilometers plaats. Op de Zuid-Linschoterzandweg vonden 9 ongevallen plaats (4 eenzijdig en 5 ongevallen met meerdere partijen). In totaal vonden er 4,6 ongevallen per 1.000 voertuigkilometers plaats. Met dit relatief hoge aantal is verkeersveiligheid op beide wegen een knelpunt.

Zichtkwaliteit Bomen, hagen, gras en riet belemmeren het zicht op het wegverloop en de inritten. Hierdoor is de zichtkwaliteit beperkt op beide wegen en wordt dit als knelpunt gezien.

Wegkwaliteit De kwaliteit van de wegen is als onvoldoende beoordeeld. Er is veel schade in het wegdek waargenomen en veel randschade waargenomen nabij de taluds. De oorzaak is dat de wegen niet onder 45 graden opgebouwd zijn. Hierdoor wordt dit voor beide wegen als knelpunt gezien.

16

4.2

BELEVINGSONDERZOEK Op basis van het belevingsonderzoek is bepaald of een aspect wel (paars) of geen (groen) subjectief knelpunt is. Tabel 4-2: De subjectieve knelpunten op de Noord- en Zuid-Linschoterzandweg

Snelheid Ongeveer de helft van de aanwonenden en een kwart van de weggebruikers ervaart dat er met te hoge snelheid wordt gereden op de beide wegen aan de Lange Linschoten. Snelheid staat hierom benoemd als knelpunt.

Verkeersintensiteit De beide wegen aan de Lange Linschoten worden door bijna alle aanwonenden en weggebruikers niet als te druk ervaren. De verkeersintensiteit is dan ook geen knelpunt.

Zwaar verkeer Slechts een enkele weggebruiker en aanwonende benoemt dat er te veel vrachten/of landbouwverkeer rijdt. Zwaar verkeer is dan ook geen knelpunt.

Verkeersveiligheid Ongeveer de helft van de aanwonenden en een kwart van de weggebruikers ervaren de beide wegen aan de Lange Linschoten als gevaarlijk voor kinderen. Daar komt bij dat beide wegen door aanwonenden gemiddeld een 3,8 scoren en voor weggebruikers een 4,0 scoren. Dit zijn gemiddeld de twee slechtst scorende wegen binnen het onderzoeksgebied. De verkeersveiligheid is een knelpunt.

Wegbreedte Meer dan de helft van alle weggebruikers en aanwonenden benoemen dat de passeerbaarheid van tegenliggers, (brom)fietsers en voetgangers een probleem is. De wegbreedte is dan ook een knelpunt.

Wegkwaliteit Alle aanwonenden en het merendeel van de frequente weggebruikers benoemen dat de weg slecht wordt onderhouden. Hierom is de wegkwaliteit een knelpunt.

4.3

Zichtkwaliteit De zichtbaarheid van tegenliggers is voor ruim een derde van de weggebruikers problematisch. Men benoemt dat voornamelijk bomen, hagen, gras en riet het zich belemmert op het tegenliggend verkeer en uitritten. De zichtkwaliteit is een knelpunt.

KNELPUNTENANALYSE Figuur 4-1 combineert de ob- en subjectieve knelpunten op de Noord- en Zuid-Linschoterzandweg in een overzichtskaart. De snelheid, de verkeersveiligheid, de wegbreedte en de weg- en zichtkwaliteit zijn ob- en subjectieve knelpunten.

Figuur 4-1: Een overzichtskaart van de Noord- en Zuid-Linschoterzandweg inclusief de objectieve en subjectieve knelpunten

17

4.4

OPLOSSINGSRICHTINGEN Deze paragraaf geeft een uitwerking van de verschillende oplossingsrichtingen op basis van de knelpuntenanalyse. De opdrachtgever heeft verzocht om enkele oplossingsrichtingen nader uit te werken (GO of NO GO). Aan het einde van de paragraaf is een overzichtskaart toegevoegd om een indicatie te geven van de locaties waar de oplossingsrichtingen uitgevoerd kunnen worden. Tabel 4-3: Een weergave per oplossingsrichting op de Noord- en Zuid-Linschoterzandweg van het geschatte effect op de verkeersveiligheid, intensiteit, leefbaarheid, de geschatte kosten en de GO / NO GO van de opdrachtgever

/

GO

NO GO

4.4.1

Eenrichtingsverkeer

0

++

-

€€€

NO GO

Passeerhavens

+

+

0

€

GO

Benadrukken risicovolle locaties

+

0

0

€

GO

Eenrichtingsverkeer (NO GO) Het voordeel aan de beide wegen aan de Lange Linschoten is dat beide parallel lopen aan elkaar. Dit biedt de mogelijkheid om eenrichtingsverkeer in te stellen op deze smalle wegen. Het instellen van eenrichtingsverkeer verbeterd de passeerbaarheid immers sterk. Het grootste nadeel daarentegen is dat er slechts een brug voor gemotoriseerd verkeer over de Lange Linschoten is buiten de bebouwde kom, waardoor aanwonenden te maken krijgen met behoorlijke omrijdafstanden. Extra bruggen over de Lange Linschoten zijn dan ook onvermijdelijk. Tegelijk kan eenrichtingsverkeer leiden tot snelheidsverhogingen, omdat weggebruikers geen rekening meer houden met tegenliggers. Daarentegen zullen fietsers in tegengestelde richting blijven fietsen. Fietsers zijn gewend om tegen de rijrichting in te mogen fietsen en rijden de weg met de laagste weerstand. Omrijden leidt tot weerstand, dus zal een groot deel van de fietsers geneigd zijn om wanneer dat sneller is, tegen de rijrichting in te rijden.

4.4.2

Bestaande passeerhavens verbeteren en nieuwe passeerhavens toevoegen De passeerbaarheid van tegenliggers, fietsers en voetgangers is een van de meest genoemde knelpunten. De weg is relatief gezien smal en biedt ook weinig mogelijkheden om uit te wijken. Hierom is het aan te bevelen om universele herkenbare passeerhavens met bebording toe te passen. Door de passeerhavens op eenzelfde manier aan te kondigen met bebording en de wegbreedte voor en na de haven duidelijk smaller te laten zijn/ogen zorgt dit voor een Figuur 4-2: Bebording en een duidelijke verbreding van de duidelijk te herkennen passeerhaven, zoals te zien in weg vergroten de zichtbaarheid van passeerhavens figuur 4-2. Nadere uitwerking Alle passeerhavens dienen te zijn voorzien van passende bebording (bord + onderbord met afstand tot de volgende passeerhaven). Nieuwe passeerhavens zijn benodigd (4 voor Noord en 1 voor Zuid) en de bestaande te worden verbeterd (5 voor Noord en 9 voor Zuid). Hiermee kunnen voor de NoordLinschoterzandweg om de circa 350 meter kwalitatief goede passeerhavens ingepast worden. Voor de Zuid-Linschoterzandweg is de tussenliggende afstand circa 400 meter. In de volgende fase dienen de

18

locaties nader onderzocht te worden. In deze fase is bijvoorbeeld nog geen verhardingsonderzoek uitgevoerd. Dat is wel belangrijk om inzicht te krijgen in de precieze kosten van de maatregel. Kostenraming De investeringskosten voor het verbeteren van 14 bestaande passeerhavens zijn geraamd op ca. € 135.000,- en de investeringskosten voor het aanbrengen van 5 nieuwe passeerhavens zijn geraamd op ca. € 45.000,4.4.3

Benadrukken risicovolle locaties (natuurlijk sturen) De beide wegen op de Lange Linschoten kenmerken zich door een oneindig voelende opvolging van kronkelende bochten. Een deel van die bochten is beter door te kijken en flauwer dan de ander. Tegelijk zijn er bijvoorbeeld drie fiets- en voetgangersbruggen en locaties waar meer recreanten zich kunnen ophouden. Deze locaties vallen op dit moment niet op in de omgeving, terwijl hier wel een grotere kans is Figuur 4-3: Door aanpassingen op de rijbaan of objecten in om andere weggebruikers tegen te komen en te de omgeving, zoals deze witte hekjes, is het mogelijk om kruisen. Het valt te adviseren om deze locaties beter weggebruikers meer bewust van hun omgeving te laten rijden op te laten vallen aan de hand van de inrichting. Dat kan in verhardingskleur en -materiaal, maar bijvoorbeeld ook door het toepassen van objecten rondom de weg, zoals de hekjes in figuur 4-3 of de wel bekende schoolomgeving. Ook kan nagedacht worden over andere materialisatie. In dit geval is uitgegaan van het aanbrengen van coating, maar bijvoorbeeld elementenverharding kan ook heel effectief zijn. Dat heeft bovendien een extra snelheidsremmend effect. Nadere uitwerking Om enkele kruisende bewegingen door fietsers en voetgangers en onoverzichtelijke locaties meer accent te geven wordt geadviseerd deze te voorzien van een gekleurde coating.

Het gaat hierbij om 8 locaties met een totale oppervlakte van 404m². Kostenraming De investeringskosten voor het aanbrengen van de gekleurde coating zijn geraamd op ca. € 30.000,-

19

Figuur 4-4: Overzichtskaart van de geschatte locaties van de maatregelen op de Noord- en Zuid-Linschoterzandweg

20

5. Waardsedijk De Waardsedijk kent binnen de bebouwde kom een gebruikelijk wegprofiel. Buiten de kom is het profiel krapper. De weg bevat kantmarkering en op een locatie ook een parkeerstrook. De weg heeft op enkele locaties een breder wegprofiel waar het voor automobilisten makkelijker is om elkaar te passeren. • Wegcategorie: erftoegangsweg type 2 • Richtintensiteit: 4.000 – 6.000 motorvoertuigen per etmaal • Maximumsnelheid: 30 km/h (binnen de kom) / 60 km/h (buiten de kom) • Weglengte: 4,3 km

5.1

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Op basis van het verkeerskundig onderzoek is bepaald of een aspect wel (oranje) of geen (groen) objectief knelpunt is. Tabel 5-1: De objectieve knelpunten op de Waardsedijk

Snelheid Gemiddelde snelheid: 27 km/h V85: 34 km/h De toegestane maximale snelheid op de meetlocatie bedraagt 30 km/h. De V85 ligt niet ver boven de 30 km/h. Daarmee wordt de snelheid niet gezien als knelpunt.

Zwaar verkeer Het aandeel zwaar verkeer bedraagt 1,4% (15 vrachtauto’s) van de totale hoeveelheid gemotoriseerd verkeer op een gemiddelde werkdag. Zowel het aandeel als het absolute aantal zwaar vrachtverkeer is beperkt, dus dit leidt niet tot een knelpunt.

Wegbreedte Om bermschade te voorkomen geldt buiten de bebouwde kom met de huidige verkeersintensiteit als CROW-richtlijn een wegbreedte van 5 meter . Binnen de bebouwde kom geldt voor een erftoegangsweg een minimale wegbreedte van 4,8 meter . De gemeten wegbreedtes (3,3 tot 6,2 meter) voldoen gedeeltelijk aan de genoemde richtlijnen, waardoor de breedte als knelpunt gezien wordt.

Verkeersintensiteit De autointensiteit op een gemiddelde werkdag is 1.017 mvt/etm en de intensiteiten voor (brom)fietsers bedragen 693 (brom)fietsers per etmaal. Dit ligt ruim onder de richtintensiteit vanuit de CROW-richtlijn behorend bij dit wegtype, dus daarmee vormt de intensiteit geen knelpunt.

Verkeersveiligheid Op de Waardsedijk hebben 13 ongevallen plaatsgevonden. Hiervan waren er 3 eenzijdig en waren er 10 waarbij meerdere partijen bij betrokken waren. In totaal hebben er 3 ongevallen per 1.000 voertuigkilometers plaatsgevonden, vanwege dit relatief lage aantal wordt de verkeersveiligheid hier niet als knelpunt gezien.

Wegkwaliteit De kwaliteit van de weg is als onvoldoende beoordeeld. Er is veel schade in het wegdek waargenomen en veel randschade waargenomen nabij de taluds. De oorzaak is dat de weg niet onder 45 graden opgebouwd is. Hierdoor wordt dit als knelpunt gezien.

Zichtkwaliteit Geen bijzonderheden waargenomen, hierdoor wordt dit niet als knelpunt gezien.

21

5.2

BELEVINGSONDERZOEK Op basis van het belevingsonderzoek is bepaald of een aspect wel (paars) of geen (groen) subjectief knelpunt is. Tabel 5-2: De subjectieve knelpunten op de Waardsedijk

Snelheid Ruim driekwart van de aanwonenden en de frequente weggebruikers (meer dan 4 dagen per week) ervaren dat men met te hoge snelheid rijdt. Het merendeel van de overige weggebruikers ervaart dit ook. Snelheid is een knelpunt.

Zwaar verkeer Het merendeel van de aanwonenden ervaart te veel vrachtverkeer. De helft van de frequente weggebruikers onderschrijven dit. Men ervaart niet te veel landbouwverkeer. Vanwege het vrachtverkeer is dit wel een knelpunt.

Wegbreedte Een derde van de aanwonenden en slechts enkele weggebruikers ervaren problemen met het passeren van tegenliggers, (brom)-fietsers en voetgangers. De wegbreedte is dan ook geen serieus knelpunt.

Verkeersintensiteit Ruim de helft van de aanwonenden vindt dat er te veel verkeer rijdt op de Waardsedijk. Slechts enkele weggebruikers onderschrijven dit. Vanwege het hoge percentage bij de aanwonenden is dit wel een knelpunt.

Verkeersveiligheid Driekwart van de aanwonenden vindt dat de Waardsedijk gevaarlijk is voor kinderen. Nagenoeg alle aanwonenden ervaren asociaal rijgedrag door weggebruikers. De helft van de frequente weggebruikers en een kwart van de overige weggebruikers onderschrijven dit. Verkeersveiligheid is een knelpunt. Zichtkwaliteit Minder dan de helft van de aanwonenden en een kwart van de weggebruikers zegt slecht zicht te hebben op tegenliggers. De zichtkwaliteit is niet meegenomen als knelpunt.

Wegkwaliteit Driekwart van de aanwonenden geeft aan dat het asfalt slecht onderhouden is. Daarbij komt dat een kwart last zegt te hebben van trilling- en geluidsoverlast. Nagenoeg alle andere weggebruikers ervaren hier geen last van. De wegkwaliteit is desalniettemin wel een knelpunt.

5.3

KNELPUNTENANALYSE Figuur 5-1 combineert de ob- en subjectieve knelpunten op de Waardsedijk in een overzichtskaart. De wegkwaliteit is een ob- en subjectief knelpunt. De snelheid, verkeersveiligheid, hoeveelheid zwaar verkeer en de intensiteit zijn subjectieve knelpunten. De wegbreedte is een objectief knelpunt.

Figuur 5-1: Een overzichtskaart van de Waardsedijk inclusief de objectieve en subjectieve knelpunten

22

5.4

OPLOSSINGSRICHTINGEN Deze paragraaf geeft een uitwerking van de verschillende oplossingsrichtingen op basis van de knelpuntenanalyse. De opdrachtgever heeft verzocht om enkele oplossingsrichtingen nader uit te werken (GO of NO GO). Aan het einde van de paragraaf is een overzichtskaart toegevoegd om een indicatie te geven van de locaties waar de oplossingsrichtingen uitgevoerd kunnen worden. Tabel 5-3: Een weergave per oplossingsrichting op de Waardsedijk van het geschatte effect op de verkeersveiligheid, intensiteit, leefbaarheid, de geschatte kosten en de GO / NO GO van de opdrachtgever

/

GO

NO GO

5.4.1

Fietssuggestiestroken

++

0/+

0

€€(€)

GO

Benadrukken risicovolle locaties

+

0

0

€(€)

GO

Voorrangssituatie verduidelijken

+

0

0

€

GO

Parkeren verduidelijken

+

0

+

€

GO

Fietssuggestiestroken De Waardsedijk is gelegen boven op een dijk, is onderdeel van een schoolfietsroute en is een van de breedste wegen in het onderzoeksgebied. De breedte van de weg en het open uitzicht van de dijk kan de automobilist het gevoel geven over voldoende ruimte en overzicht te beschikken om goed door te rijden. Tocht varieert de breedte van de weg sterk op verschillende locaties. Het is aan te bevelen om de aanwezigheid van fietsers te benadrukken, de variatie in wegbreedtes te verduidelijken en de beschikbare ruimte voor Figuur 5-2: Het aanbrengen van fietssuggestieauto’s optisch te beperken door het aanleggen van stroken en daarmee een versmalde rijloper geeft fietssuggestiestroken met een vaste breedte en een meer bewustzijn over de aanwezigheid van fietsers variërende breedte voor de rijloper, zoals te zien in figuur 5-2. Hiermee wordt de positie van de fietser versterkt in het continu veranderende wegbeeld. Nadere uitwerking Om de fietsers op de weg meer te benadrukken zijn 4 alternatieven te onderscheiden: 1 Het aanbrengen van een nieuwe zwarte deklaag met lijnmarkering* 2 Het aanbrengen van een rode rijloper 3 Het aanbrengen van een nieuwe rode deklaag aan weerszijden van de weg met een (smalle) zwarte rijloper in het midden van de weg. * Bij het opstellen van de globale uitvoeringsplanning is gebleken dat vervangen van de deklaag sowieso nodig gaat zijn.

Vanuit verkeerskundig oogpunt verdient variant 3 de voorkeur. Het weglaten van de belijning zal een positief effect hebben op de snelheden. Het aanbrengen van de lijnmarkering heeft namelijk ook een ‘geleidend’ effect en kan daarmee uitnodigen juist sneller te rijden. Echter de kosten verschillen wel per alternatief en het aanbrengen van rode coating is duurder dan alleen het aanbrengen van een zwarte deklaag.

23

Kostenraming De investeringskosten voor de 3 varianten zijn geraamd op: 1 Ca. € 810.000,2 Ca. € 1.600.000,3 Ca. € 1.700.000,5.4.2

Benadrukken risicovolle locaties (natuurlijk sturen) De Waardsedijk is een lange dijkweg waaruit op dit moment weinig lijkt op te vallen in de omgeving, terwijl er wel locaties zijn waar meer kwetsbare verkeersdeelnemers aanwezig kunnen zijn. Het valt te adviseren om deze locaties beter op te laten vallen aan de hand van de inrichting. Dat kan in verhardingskleur en -materiaal, maar bijvoorbeeld ook Figuur 5-3: Door aanpassingen op de rijbaan of objecten in door het toepassen van objecten rondom de weg, de omgeving, zoals deze witte hekjes, is het mogelijk om zoals de hekjes in figuur 5-3 of de wel bekende weggebruikers meer bewust van hun omgeving te laten rijden schoolomgeving. Nadere uitwerking Om enkele kruispunten en onoverzichtelijke locaties meer accent te geven en de voorrangssituaties te benadrukken wordt geadviseerd deze te voorzien van een gekleurde coating. Het gaat hierbij om 2 locaties met een totale oppervlakte van 210m². Kostenraming De investeringskosten voor het aanbrengen van de gekleurde coating zijn geraamd op ca. € 12.000,-

5.4.3

Gelijkwaardig kruispunt Waardsedijk/Laan van Snelrewaard verduidelijken Op dit moment valt het kruispunt Waardsedijk/Laan van Snelrewaard zeer beperkt op in de inrichting van de Waardsedijk. Op de Waardsedijk zijn inritten net zo zichtbaar als de aansluiting op de Laan van Snelrewaard. Het is aan te bevelen om dit gelijkwaardige kruispunt beter te accentueren. Figuur 5-4: Het gelijkwaardige kruispunt is geaccentueerd met een aanpassing in verhardingskleur, drempelmarkering en Nadere uitwerking verkeersdruppels Om het kruispunt te accentueren en de gelijkwaardige voorrangssituatie te benadrukken is het advies deze te voorzien van een opvallende kleur, zoals rode coating, aangevuld met verkeersdruppels en drempelmarkering, zoals te zien in figuur 5-4. Het gaat daarbij om een oppervlakte van ca. 130 m². Als alternatief is het kruispunt uit te voeren als plateau. Dat heeft een groter remmend effect, maar is ook duurder en kan leiden tot meer overlast voor de omgeving. Het plateau is in dit stadium niet geraamd.

Kostenraming De coating van het kruispunt is verwerkt bij ‘natuurlijk sturen’. De investeringskosten voor het aanbrengen van de verkeersdruppels en de optische drempels zijn geraamd op ca. € 6.000,-

24

5.4.4

Parkeren verduidelijken (natuurlijk sturen) Aan de Waardsedijk 121-139 ligt een parkeerstrook in zwart asfalt, gescheiden van de rijbaan door middel van extra witte kantmarkering. Door het zwarte asfalt en de witte markering geeft dit de indruk dat de weg breder is dan die daadwerkelijk is. Het is aan te bevelen om de parkeerstrook in een andere verhardingskleur of -materiaal toe te passen. Een voor- en nasituatie is te zien in figuur 5-5. Open verharding, zoals klinkers, heeft daarbij de voorkeur, omdat klinkers tevens minder prettig zijn om over te rijden, waardoor het ook fysiek niet aantrekkelijk is om over de parkeerstrook te rijden. Gezien de parkeerstrook in de eerste plaats gebruikt wordt om in te parkeren, zal het gebruik van open verharding nagenoeg tot geen overlast leiden voor omwonenden.

Figuur 5-5: Het toepassen van een ander verhardingsmateriaal/-kleur leidt ertoe dat de rijbaan minder breed oogt

Nadere uitwerking Het is aan te bevelen om de parkeerstrook in elementverharding te bestraten. Het gaat daarbij om een oppervlakte van ca. 260m². De elementverharding zorgt voor een verduidelijking van de parkeerstrook en nodigt uit om minder hard te rijden. Aandachtspunt daarbij is wel dat verkeer dat toch over de parkeerstrook rijdt zal zorgen voor een extra geluidsbelasting op de woningen. Het maakt echter geen onderdeel uit van de rijbaan. Het parkeervak dient in de vervolgfase nog wat nader uitgewerkt te worden (bijv. inleidende markering etc.). Kostenraming De investeringskosten voor het verduidelijken van de parkeerstrook zijn geraamd op ca. € 42.000,-

Figuur 5-6: Overzichtskaart van de geschatte locaties van de maatregelen op de Waardsedijk (maatregelen voor over het hele wegvak zijn niet weergeven

25

6. Hoenkoopse Buurtweg De Hoenkoopse Buurtweg is een van de bredere wegen binnen het projectgebied. De weg kent lange rechtstanden, is gelegen buiten de kom en is op sommige secties voorzien van wegmarkering. De weg heeft enkel een lokale ontsluitingsfunctie (naar agrarische bedrijven en woningen). • Wegcategorie: erftoegangsweg type 2 • Richtintensiteit: 4.000 – 6.000 motorvoertuigen per etmaal • Maximumsnelheid: 30 km/h (binnen de kom) / 60 km/h (buiten de kom) • Weglengte: 4,9 km

6.1

VERKEERSKUNDIG ONDERZOEK Op basis van het verkeerskundig onderzoek is bepaald of een aspect wel (oranje) of geen (groen) objectief knelpunt is. Tabel 6-1: De objectieve knelpunten op de Hoenkoopse Buurtweg

Snelheid Gemiddelde snelheid: 58 km/h V85: 69 km/h De toegestane maximale snelheid op de meetlocatie bedraagt 60 km/h. De V85 ligt boven de 60 km/h. Daarmee wordt de snelheid gezien als knelpunt.

Zwaar verkeer Het aandeel zwaar verkeer bedraagt 3% (31 vrachtauto’s) van de totale hoeveelheid gemotoriseerd verkeer op een gemiddelde werkdag. Het aandeel zwaar vrachtverkeer is beperkt, dus dit leidt niet tot een knelpunt.

Wegbreedte Om bermschade te voorkomen geldt buiten de bebouwde kom met de huidige verkeersintensiteit als CROW-richtlijn een wegbreedte van 5 meter . De gemeten wegbreedte (4 meter) voldoet niet aan de genoemde richtlijnen, waardoor de breedte wordt gezien als knelpunt.

Verkeersintensiteit De autointensiteit op een gemiddelde werkdag is 1.030 mvt/etm en de intensiteiten voor (brom)fietsers bedragen 226 (brom)fietsers per etmaal. Dit ligt ruim onder de richtintensiteit vanuit de CROW-richtlijn behorend bij dit wegtype, dus daarmee vormt de intensiteit geen knelpunt.

Verkeersveiligheid Op de Hoenkoopse Buurt hebben 2 ongevallen plaatsgevonden. Hiervan was er 1 eenzijdig en 1 waarbij meerdere partijen bij betrokken waren. In totaal hebben er 0,4 ongevallen per 1.000 voertuigkilometers plaatsgevonden, vanwege dit relatief lage aantal wordt de verkeersveiligheid hier niet als knelpunt gezien.

Wegkwaliteit De wegkwaliteit is als goed beoordeeld. De waargenomen kwaliteit is relatief goed. Hierdoor wordt dit niet als knelpunt gezien.

Zichtkwaliteit Geen bijzonderheden waargenomen, hierdoor wordt dit niet als knelpunt gezien.

26

6.2

BELEVINGSONDERZOEK Op basis van het belevingsonderzoek is bepaald of een aspect wel (paars) of geen (groen) subjectief knelpunt is. Tabel 6-2: De subjectieve knelpunten op de Hoenkoopse Buurtweg

Snelheid Ruim de helft van de aanwonenden is van mening dat er te hard wordt gereden op de Hoenkoopse Buurtweg. Ongeveer een derde van de weggebruikers is dezelfde mening toegedaan. Snelheid is een knelpunt

Zwaar verkeer Aanwonenden en weggebruikers geven aan nauwelijks last te hebben van (te veel) landbouw- als vrachtverkeer. Zwaar verkeer is geen knelpunt.

Wegbreedte Slechts enkele aanwonenden en weggebruikers hebben problemen met de passeerbaarheid van andere weggebruikers. De wegbreedte is geen knelpunt.

Verkeersintensiteit Nagenoeg alle aanwonende en weggebruikers ervaren geen grote drukte. De intensiteit is geen knelpunt.

Verkeersveiligheid Slechts enkele aanwonenden en weggebruikers geven aan dat de weg gevaarlijk is voor kinderen. Wel benoemt de helft van de aanwonenden dat hier asociaal wordt gereden. Het asociaal rijden is een aandachtspunt. Verkeersveiligheid is daarmee geen knelpunt.

Zichtkwaliteit Geen enkele aanwonende en slechts enkele weggebruikers benoemen dat de zichtbaarheid van tegenliggers een probleem is. Hierom is de zichtbaarheid geen knelpunt.

Wegkwaliteit De helft van de aanwonenden zegt dat de weg slecht onderhouden is. Nagenoeg alle weggebruikers onderschrijven dit niet. Het asfalt- en bermonderhoud is geen knelpunt.

6.3

KNELPUNTENANALYSE Figuur 6-1 combineert de ob- en subjectieve knelpunten op de Hoenkoopse Buurtweg in een overzichtskaart. De snelheid is een ob- en subjectief knelpunt. De wegbreedte is enkel een objectief knelpunt.

Figuur 6-1: Een overzichtskaart van de Hoenkoopse Buurtweg inclusief de objectieve en subjectieve knelpunten

27

6.4

OPLOSSINGSRICHTINGEN Deze paragraaf geeft een uitwerking van de verschillende oplossingsrichtingen op basis van de knelpuntenanalyse. De opdrachtgever heeft verzocht om enkele oplossingsrichtingen nader uit te werken (GO of NO GO). Aan het einde van de paragraaf is geen overzichtskaart toegevoegd, omdat de enige oplossingsrichting met een GO een maatregel is voor het volledige wegvak. Tabel 6-3: Een weergave per oplossingsrichting op de Hoenkoopse Buurtweg van het geschatte effect op de verkeersveiligheid, intensiteit, leefbaarheid, de geschatte kosten en de GO / NO GO van de opdrachtgever

/

GO

NO GO

Snelheidsremmers

+

0/+

+

€€

NO GO

Visueel versmallen

+

-

0/+

€€€

GO

Fysiek versmallen

+

0/+

+

€€€

NO GO

6.4.1

Snelheidsremmers (NO GO) Het is aan te bevelen om snelheidsremmers toe te passen op de Hoenkoopse Buurtweg. Door de beperkte breedte van de openbare ruimte is er weinig mogelijkheid om de rechtstand in de weg op te breken. Het verlagen van de snelheid heeft daarbij een positief effect op de passeerbaarheid en de zichtbaarheid van andere weggebruikers. Bij een lagere snelheid is immers ook een kortere zichtafstand voldoende om te reageren op andere weggebruikers. Daarnaast zal men bij een lagere rijsnelheid ook eerder bereid zijn om uit te wijken bij passeerruimtes of andere uitwijkmogelijkheden.

6.4.2

Visueel versmallen Het is aan te bevelen om de weg visueel te versmallen. Door de weg visueel te versmallen wekt dit bij de weggebruiker eerder de indruk dat hij hard rijdt. Visueel versmallen kan door de beide zijden van de weg met een andere verhardingskleur of -soort aan te leggen, zoals te zien in figuur 6-2 . Figuur 6-2: Visueel versmallen van de rijbaan met een smalle rijloper over het midden van de verharding Nadere uitwerking Om de weg visueel te versmallen zijn 3 alternatieven te onderscheiden: 1 Het aanbrengen van een nieuwe zwarte deklaag over de gehele breedte van de weg met lijnmarkering (fietssuggestiestrook)* 2 Het aanbrengen van een rode rijloper; 3 Het aanbrengen van een zwarte rijloper met restruimte in een contrasterende kleur, zonder markering (i.c.m. onderhoud). Vanuit verkeerskundig oogpunt verdient variant 3 de voorkeur. Het weglaten van de belijning zal een positief effect hebben op de snelheden. Het aanbrengen van de lijnmarkering heeft namelijk ook een ‘geleidend’ effect en kan daarmee uitnodigen juist sneller te rijden. Echter de kosten verschillen wel per alternatief en het aanbrengen van een coating is duurder dan alleen het aanbrengen van een zwarte deklaag. * Bij het opstellen van de globale uitvoeringsplanning is gebleken dat vervangen van de deklaag sowieso nodig gaat zijn.

28

Kostenraming De investeringskosten voor de 3 varianten zijn geraamd op: 1 Ca. € 810.000,2 Ca. € 1.400.000,3 Ca. € 1.100.000,6.4.3

Fysiek versmallen (NO GO) Op de Hoenkoopse Buurtweg wordt op dit moment relatief hard gereden. Het opbreken van de rechtstand is beperkt mogelijk door de omliggende sloten. Een andere manier om de snelheid te verminderen is het fysiek versmallen van de rijbaan. Tegelijkertijd dienen weggebruikers elkaar nog wel te kunnen passeren. Het fysiek versmallen kan daarom uitgevoerd worden in grasbetonsteen. Hierdoor is het nog steeds mogelijk om elkaar te passeren, maar biedt die passeerruimte niet het comfort van de gebruikelijke rijbaan.

29

7. Hekendorpse Buurt / Hekendorperweg De Hekendorpse Buurt / Hekendorperweg is een verbindingsweg tussen Hekendorp en Oudewater. Het is een relatief smalle en bochtige weg. De weg loopt evenwijdig met de N228 aan de noordzijde van de Hollandsche IJssel voor een groot deel langs een dijk. De weg is voorzien van kantmarkering. • Wegcategorie: erftoegangsweg type 2 • Richtintensiteit: 4.000 – 6.000 motorvoertuigen per etmaal • Maximumsnelheid: 30 km/h (binnen de kom) / 60 km/h (buiten de kom) • Weglengte: 3,9 km