2023-05-25 T Eindrapportage Inclusief Reizen - mobiliteitsvrijheid def.

Eindrapportage Inclusief Reizen Mobiliteitsvrijheid

INHOUDSOPGAVE

Inleiding

pagina 3

Hoofdstuk 1

Wat houdt de pilot in?

pagina 4

Hoofdstuk 2

Wat ging vooraf?

pagina 5

Hoofdstuk 3

Onderzoeksvragen

pagina 6

Hoofdstuk 4

Onderzoeksmethoden

pagina 7

Hoofdstuk 5

Kwantitatieve resultaten

pagina 8

Hoofdstuk 6

Kwalitatieve resultaten

pagina 11

Hoofdstuk 7

Conclusies en aanbevelingen

pagina 13

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

2

Inleiding De Wmo (Wet maatschappelijke ondersteuning) is een wet welke voorziet in het bieden van hulp en ondersteuning voor mensen die dat nodig hebben met als doel om zelfstandig te kunnen wonen en deel te kunnen nemen aan de samenleving. De wet is in 2015 in het leven geroepen en geldt voor alle inwoners in Nederland. De ondersteuning kan bijvoorbeeld bestaan uit een doventolk, begeleiding bij een verstandelijke beperking, een vervoersvoorziening of een aanpassing in de woning. De gemeente is verantwoordelijk voor het uitvoeren van de wet. Binnen de Wmo kennen we een ook een vervoersvoorziening. De vervoersvoorziening op grond van de Wmo kan bestaan uit collectief vervoer, ook wel doelgroepenvervoer of deeltaxi genoemd. Doelgroepenvervoer is een vervoersvorm van deur tot deur tegen een gereduceerd tarief met een taxi die gedeeld wordt met anderen. Het vervoer vindt plaats binnen de eigen gemeente/regio. In dit document wordt verder gesproken over doelgroepenvervoer. Publiek Vervoer voert voor alle gemeente in Groningen en Drenthe het contractmanagement uit voor het doelgroepenvervoer van de Wmo. In 2018 is een onderzoek gehouden op de data van Publiek Vervoer. Dit onderzoek heeft uitgewezen dat, bij ongewijzigd gemeentelijk beleid, tot het jaar 2030 een toename van 30% in het aantal ritten zal plaatsvinden. Dit ondanks de krimp van de regio.

De oorzaak hiervan is een toename in de omvang van de groep 80-jarigen met een hoge vraag naar vervoer. Daarnaast staan de financiële budgetten in het sociaal domein van de gemeenten onder druk. Daarom moet gekeken worden hoe men doelgroepenvervoer op de meest doelmatige en efficiënte wijze kan invullen. In de toekomst is het verder afstemmen en integreren van OV en doelgroepenververvoer absoluut noodzakelijk om een duurzaam, kwalitatief, bereikbaar en betaalbaar vervoerssysteem in Groningen en Drenthe te kunnen behouden. Dit speelt overal, maar met name in de buitengebieden. Om de kwaliteit van het OV te verhogen zijn in de afgelopen jaren veel bussen en bushaltes aangepast zodat zij voor iedereen toegankelijk zijn. Hierdoor is het voor meer mensen mogelijk geworden om gebruik te maken van het OV. Maar er is meer nodig. Daarom is een samenwerking met Arriva, OV-bureau Groningen Drenthe en de werkgroep hubtaxi ,Publiek Vervoer gestart met de pilot Inclusief Reizen.

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

3

1. Wat houdt de pilot in? In de hoofdlijn van de pilot wordt een Wmo-reiziger niet alleen een pas voor Wmo-vervoer aangeboden maar tevens een gratis pas voor het Openbaar Vervoer, de ‘Voor Elkaar Pas’. Deze is in de pilot voor een periode van 6 maanden verstrekt. Hiermee kan de reiziger op dagen dat hij of zij zich niet in staat voelt gebruik te maken van het OV, gebruik maken van de Wmo-taxi en op de dagen waarop hij of zij zich goed voelt gebruik maken van het Openbaar Vervoer (hierna te noemen OV). Om het OV aantrekkelijk te maken voor de reiziger zou dit voor de reiziger goedkoper moeten zijn dan Wmo-vervoer. De pilot wil uitzoeken of de Wmo pashouders in staat zijn om gebruik te maken van het OV. De deelnemende pashouders kunnen ongewijzigd gebruik blijven maken van de Wmo taxi en kunnen daarnaast de OV kaart gebruiken tijdens de pilot.

1.1 De opbouw van de pilot De eerste pilot is van start gegaan in november 2021 in de regio Noord Midden Drenthe en Westerkwartier waar 954 Wmo taxipashouders waren uitgenodigd voor de pilot. Vanwege de interessante tussenresultaten toonde gemeente Groningen ook interesse en zijn zij aangehaakt op de pilot. In de gemeente Groningen zijn 1029 Wmo taxipashouders uitgenodigd om ook mee te doen aan de pilot. Om de resultaten goed te kunnen meten, is er in april gestart met de volledige groep reizigers van de 7 deelnemende gemeenten. Uiteindelijk hebben circa 400 pashouders deelgenomen aan de pilot tijdens de periode april t/m september 2022. Om de resultaten te evalueren is een enquête afgenomen onder de deelnemers om kwalitatieve inzichten te verkrijgen over het wel of niet gebruiken van de pas. Ook is een analyse gestart om kwantitatieve resultaten inzichtelijk te maken uit reisgegevens van taxivervoerders en OV- bedrijven. Met gebruik van een nieuwe privacy-technologie, genaamd Multi-Party-Computation was het mogelijk om gegevens van verschillende organisaties te combineren en inzicht te krijgen in het reisgedrag uitgesplitst naar leeftijdsgroepen en woonsituatie (mate van stedelijkheid). Multi-Party Computation (MPC) is een techniek die het mogelijk maakt berekeningen te maken met data van meerdere partijen, zonder dat die data gedeeld worden.

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

4

2. Wat ging vooraf? Ter voorbereiding op de uiteindelijke pilot zijn verschillende scenario's bedacht. Het eerste idee was om te gaan werken met een puntensysteem waarbij een gebruiker bijvoorbeeld 10.000 punten per jaar krijgt en waarbij elke kilometer per Wmo taxi 10 punten kost en elke kilometer met het OV 1 punt. Daarmee zou de reiziger invloed hebben op het uitputten van een eigen vervoersbudget. De verwachting was dat de technische eisen die deze aanpak stelt aan de huidige systemen te groot zou zijn en dat de systemen tegen aanzienlijke kosten aangepast moesten worden. Dit was gezien de beperkte budgetten niet realiseerbaar. Daarom is er gekozen voor een uitwerking binnen de werking van bestaande systemen. Er is gekozen voor een gratis OV-chipkaart (Voor-Elkaar-Pas) waar de deelnemer een half jaar gebruik van kon maken, ter beschikking gesteld door Arriva. Een nadeel daarvan kon zijn dat bij gebruik van een OV-chipkaart er een kans is op oneigenlijk gebruik van de OV-chipkaart. Arriva en OV-bureau hebben echter ervaring met deze omstandigheden en zij geven aan dat misbruik in dergelijke situaties verwaarloosbaar is. De omvang van de pilot moest zodanig zijn dat er snel gestart kon worden. Dit vroeg om een kleiner aantal deelnemers. Aan de andere kant moest het voldoende inzicht geven zodat de resultaten algemeen kunnen gaan gelden.

Daarom kon gestart worden met de pilot wanneer deze minimaal 100 deelnemers kende. Het maximum aantal deelnemers was bepaald op 750. Het gebied waar het project werd uitgevoerd moest gescreend zijn op de aanwezigheid van voldoende OVlijnen en hubs. Immers, hoe minder OV-lijnen en hoe minder hubs aanwezig zijn, hoe minder er gebruik zal/kan worden gemaakt van het OV. Hoe groter de kans op weinig resultaat. Perceel Noord Midden Drenthe en de gemeente Westerkwartier zijn hier zeer geschikt voor en hebben gezegd te willen deelnemen aan de pilot. Op een later tijdstip tijdens de pilot heeft het perceel Centraal Groningen zich ook aangesloten. Naast het feit dat het gebied gescreend moest worden op OV-voorzieningen moesten de deelnemers van de pilot ook aan een aantal criteria voldoen: • • •

Wmo-pashouders jonger dan 80 jaar (over het algemeen reizen mensen ouder dan 80 jaar te weinig om representatieve resultaten te geven) Er is in de 6 maanden voor het starten van de pilot minimaal 1x gebruik gemaakt van het Wmo vervoer Er is vanaf tenminste 2019 alleen een hoofdindicatie aanwezig (dit betekent dat de reiziger een Wmo vervoerspas heeft zonder aanvullende indicaties)

De gemeenten hebben lijsten samengesteld van Wmo taxipasgebruikers die aan deze voorwaarden voldoen. Er is als volgt in aantallen per gemeente aangeschreven (totaal 1.881): Aa en Hunze

102

Assen

220

Groningen

1029

Noordenveld

100

Tynaarlo

33

Midden-Drenthe

97

Westerkwartier

300

Uiteindelijk hebben van de 1.881 potentiële deelnemers circa 400 mensen ook werkelijk deelgenomen aan de pilot.

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

5

3. Onderzoeksvragen Het onderzoek richt zich op het verminderen van Wmo vervoer en het verder faciliteren van het gebruik van het OV. Dit door middel van het aanbieden van een ‘Voor-Elkaar-Pas’. De primaire hypothese is: Het stimuleren van Openbaar Vervoer gebruik onder Wmo reizigers leidt tot kostenreductie en maatschappelijke waarde. Drie deelhypotheses zijn uitgewerkt voor het kwantitatieve onderzoek: • Gratis Openbaar Vervoer verlaagt de totale reiskosten voor de gemeente met [xx%] voor een stabiel of toenemend aantal reiskilometers • Gratis Openbaar Vervoer is het meest effectief voor jongere reizigers en minder effectief voor de oudere reizigers • Gratis Openbaar Vervoer is het meest effectief in stedelijke gebieden en minder effectief in landelijke gebieden Daarnaast willen we van de gebruikers weten of zij na de proef in staat zijn gebleken om met het Openbaar Vervoer te reizen en hoe zij dit ervaren hebben. Om dit te beantwoorden, zijn er enquêtes en interviews afgenomen. De uitkomsten hiervan zijn opgenomen onder de kwalitatieve aanpak van de pilot.

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

6

4. Onderzoeksmethoden Kwantitatieve aanpak: Voor het kwantitatieve deel zijn gegevens opgevraagd van taxivervoerders, gemeenten en OV- bedrijven, om het reisgedrag onder deelnemers te analyseren. In de resultaten zijn alleen reizigers meegenomen die reeds in december 2019 actief gebruik maakten van Wmo taxivervoer, zodat de ontwikkeling in reisgedrag in de jaren rond Covid-19 goed in beeld gebracht wordt. De analyse laat zien hoe reisgedrag verschilt tussen leeftijdsgroepen en woonsituatie (mate van stedelijkheid). Voor elk jaar worden alle reiskilometers meegenomen uit de maanden april t/m september. Er worden alleen resultaten getoond voor groepen van minimaal 10 reizigers. De benodigde gegevens worden beheerd door verschillende organisaties: taxivervoerders, gemeenten en OVbedrijven. Het betreft gevoelige gegevens, die niet zomaar voor analyses gedeeld kunnen worden. Met hulp van een nieuwe privacy-techniek, genaamd Multi Party Computation, zijn de benodigde persoonsgegevens over verschillende organisaties heen gekoppeld en geanalyseerd, zonder dat gegevens van individuele reizigers toegankelijk waren. Deze techniek zorgt ervoor dat gevoelige gegevens aan de bron versleuteld worden, en verspreid worden over meerdere plekken. Tijdens de berekeningen blijven alle gegevens versleuteld en verspreid staan.

Alleen uitkomsten die vooraf zijn goedgekeurd worden zichtbaar voor de analist. Voor deze analyse is afgesproken dat alleen uitkomsten van groepen met een minimale omvang van 10 personen zichtbaar is. Kwalitatieve aanpak Er zijn aanvankelijk 1.881 enquêtes verstuurd naar Wmo-pashouders. Van de 1.881 enquêtes waren er 613 responses (32,6%). Van de 613 responses waren uiteindelijk 371 die graag wilden deelnemen aan de pilot om een half jaar gratis met het Openbaar Vervoer te reizen. Na afloop van de proef is nogmaals een enquête verstuurd aan de groep die heeft deelgenomen. Daarnaast zijn tijdens de proef een aantal telefonische interviews afgenomen met pashouders. Het doel van deze interviews was om de ervaring van deelnemers op een persoonlijk niveau te begrijpen. Via verschillende kanalen hoorden wij dat er bij de aangeschreven personen angst bestond om deel te nemen. Want als daaruit zou blijken dat zij in staat zijn om met het OV te reizen, was er de aanname dat dit ook gevolgen zou hebben voor de toekenning van de Wmo vervoerspas. Hoewel in de begeleidende brief is aangegeven dat dit niet het geval zou zijn, is dit niet voldoende geweest om de potentiële deelnemers mee te laten doen.

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

7

5. Kwantitatieve resultaten Deze sectie gaat in op de resultaten uit de analyse van taxi en gemeente data, en conclusies uit het kwalitatieve onderzoek. Er is uitgebreid getracht de analyse van de data te staven met de data van de OV bedrijven. Het bedrijf dat de data beheert, Translink, heeft aangegeven de data niet beschikbaar te stellen en geen medewerking aan de analyse van deze pilot te kunnen doen. Dit betekent dat de resultaten uit de analyse van de data vanuit Wmo-gebruikers, gemeenten en vervoerders geldig zijn, maar niet kunnen worden gecontroleerd door OV data.

Gebruik van de Wmo taxi

Onder de groep van deelnemers is een afname van taxikilometers te zien in 2022 ten opzichte van 2021 (-8%). Het aantal gereisde kilometers is wel hoger dan in 2019 (pre-corona). De eerste deelhypothese (dat reiskosten afnemen bij een gelijke reisafstand) wordt hiermee bevestigd.

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

8

Uitsplitsing naar leeftijdsgroepen laat zien dat er veel variatie is in het aantal gereisde kilometers, niet alleen tussen leeftijdsgroepen, maar ook over de jaren heen. Er zijn twee leeftijdsgroepen (50-55 en ouder dan 75) waarin een afname van taxi-reiskilometers zichtbaar is ten opzichte van alle voorgaande jaren. Deze afname wordt mogelijk gedreven door de gratis OV-pas. De groep van 25-50 jaar oud laat ook een sterke afname zien ten opzichte van 2019 (-38%), maar reist wel meer dan in de tussenliggende jaren. Er is daarentegen een stijging te zien voor reizigers tussen 60-65 jaar oud. Deze groep maakt in 2022 tijdens de proef meer taxi-kilometers dan in alle voorgaande jaren. De standaardafwijking binnen deze groep is in 2022 ook opvallend veel hoger dan voorgaande jaren, wat suggereert dat dit een of enkele uitzonderlijk actieve reizigers betreft. Over het geheel ontstaat hiermee de indruk dat de jongere cohorten (onder 55 jaar) mogelijk meer reisbewegingen per taxi hebben vervangen door gebruik van het OV. Dit is niet te staven, omdat de data van Translink ontbreekt.

De uitsplitsing naar stedelijkheid laat zien dat een groot aantal deelnemers woonachtig is in zeer stedelijk gebied. Deze groep maakt in 2022 minder taxi-kilometers dan in 2021 (-6%), en aanzienlijk minder dan in 2019 (-26%). De afname lijkt gedreven door een groep van 12 reizigers die in 2022 helemaal geen gebruik heeft gemaakt van de taxi. Voor deelnemers binnen de overige groepen is geen eenduidige verandering in reisgedrag in 2022 ten opzichte van voorgaande jaren. Wel is te zien dat taxi-kilometers in de minst stedelijke gebieden (4 en 5) tot circa 2-maal hoger is in vergelijking tot reizigers uit meer stedelijke gebieden (1,2,3). Over het geheel geeft dit het beeld dat Wmo-gerechtigden in zeer stedelijk gebied reisbewegingen hebben verplaatst van Wmo-taxi naar OV.

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

9

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

10

6. Kwalitatieve resultaten De enquêtes die zijn afgenomen na afloop van de proef bevestigen het beeld dat deelnemers reizen hebben verplaatst van taxi naar bus of trein: • Van 229 respondenten geven 150 mensen (50%) na de proef aan dat ze wekelijks gebruik maakten van de Wmo taxi, in tegenstelling tot 177 (77%) wekelijkse gebruikers voor de pilot. • Van 229 respondenten geven 125 mensen (55%) na de proef aan dat ze wekelijks met de bus reizen, in tegenstelling tot 113 (49%) voor de pilot • Van 229 respondenten geven 91 mensen (40%) na de pilot aan dat zij wekelijks gebruik maken van de trein, in tegenstelling tot 84 (37%) voor de pilot. Er zijn voor en na de pilot dus verschillen te zien bij deelnemers tussen het gebruik van de OV- chipkaart en de Wmo-taxi pas. Uit de enquêtes komt verder naar voren wat voor ervaringen mensen hebben gehad bij de verschillende vervoersmiddelen. Respondenten geven aan dat ze over het algemeen negatievere ervaringen met het openbaar vervoer hebben dan met de Wmo-taxi. Uit de resultaten van de eerste enquêtes (gehouden voorafgaand aan de proef) is de beredenering dat het openbaar vervoer niet altijd even makkelijk is door de afstand, moeite en de mogelijkheid met betrekking tot mentale en fysieke handicaps.

Om ervoor te zorgen dat meer mensen onder de Wmo gaan reizen met het openbaar vervoer zijn maatregelen nodig om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken dan de Wmo-taxi. De prijs van het openbaar vervoer is momenteel niet een struikelblok waardoor minder gereisd wordt met het openbaar vervoer maar eerder het gemak en gebruikersvriendelijkheid van de Wmo-taxi.

6.1 Interviews Tijdens de proef zijn een aantal pashouders gesproken in een telefonisch interview. Het doel van het interview is om op een persoonlijker niveau te begrijpen wat voor ervaringen zij hebben meegemaakt. Het interview biedt ook de mogelijkheid om wat meer de diepte in te gaan en kan in sommige gevallen andere ondervindingen van de enquêtes bevestigen of verwerpen. De interviews zullen hieronder kort toegelicht worden en zullen anoniem blijven. Interview 1: In het eerste interview is gesproken met een persoon van 64 jaar uit Assen. Tijdens het interview gaf de persoon aan dat hij/zij al gebruik maakte van het openbaar vervoer voor de pilot. Ondanks een fysieke handicap reisde de persoon ongeveer 4 keer per maand met het openbaar vervoer. Sinds het ontvangen van de OV-chipkaart heeft de persoon niet meer gereisd dan normaal. Hij/zij gaf aan dat het OV alleen handig was voor vaste bezoekmomenten aan het ziekenhuis en dat wanneer hij/zij bijvoorbeeld boodschappen zou doen of ergens op recreatief bezoek zou zijn dat de WMO-taxi aantrekkelijker was in verband met het feit dat de deur tot deur verbinding dan sneller was. De persoon gaf aan dat naast de WMO-taxi, familie en vrienden ook regelmatig een lift konden verzorgen waardoor het openbaar vervoer ook geen alternatief zou zijn.

Vervolgens is er gevraagd wat in haar/zijn opzicht het openbaar vervoer aantrekkelijker zou maken. De persoon gaf aan dat het grootste probleem was dat het openbaar vervoer over het algemeen langer en moeizamer was

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

11

dan het deur tot deur afzetten van de WMO-taxi. Bij de ziekenhuis bezoekjes is dit niet het geval en daarom wordt hier voor het openbaar vervoer gekozen. De persoon gaf wel aan dat de haltes in de omgeving makkelijk te bereiken zijn maar dat vaak eindhaltes nog een te groot stuk afliggen van de plaats van bestemming wat het niet aantrekkelijk genoeg maakt om met het openbaar vervoer te reizen. Interview 2: In het tweede interview is gesproken met een persoon van 71 jaar uit Westerkwartier. Deze persoon gaf aan dat hij/zij totaal geen gebruik heeft gemaakt van de gratis OV-chipkaart sinds hem te hebben ontvangen. De persoon heeft een handicap waardoor het erg lastig is om van huis naar een station te komen. De persoon gaf aan dat hij/zij in bezit was van een rolstoel waardoor de mobiliteit nog voldoende was. Echter liggen de haltes en stations op een te grote afstand om het aantrekkelijk te maken om met het openbaar vervoer te reizen. Met recreatief bezoek werd de persoon vaak opgehaald en weggebracht door een kennis. De persoon gaf ook aan dat er voor hem/haar waarschijnlijk niet een verandering zou komen in het voorkeurs vervoersmiddel vanwege het ongemak van de handicap en de afstand van huis naar de bushalte. Interview 3: In het derde interview is gesproken met een persoon van 46 jaar uit Groningen.

Deze persoon gaf aan dat hij/zij sinds de pilot vaker met het openbaar vervoer reist dan eerder. Vanwege een handicap zit deze persoon in de WMO maar dit heeft er niet voor gezorgd dat hij/zij niet meer met het openbaar vervoer kan reizen. Doordat de bushaltes en treinstations niet te ver zijn van huis vindt hij/zij het niet erg om met het openbaar vervoer te reizen. Wat de belangrijkste overweging was om met het openbaar vervoer te reizen is dat het in het algemeen een snellere optie is dan met de Wmo-taxi. Hij/zij gaf wel toe dat dit deels komt door het feit dat hij/zij redelijk op een centrale plek woont en dat wanneer dit niet het geval zou zijn de Wmo-taxi in sommige gevallen aantrekkelijker wordt.

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

12

7. Conclusies en aanbevelingen Is de pilot erin geslaagd om OV-gebruik onder Wmo-gerechtigden te stimuleren? Zeer waarschijnlijk. Onder de totale groep deelnemers is een daling van Wmo taxi-gebruik te zijn, die (naar verwachting) is te verklaren door gebruik van de ‘Voor elkaar’ pas. Onder bepaalde leeftijdsgroepen en onder deelnemers in zeer stedelijk gebied is deze verandering groter. Deelnemers waren veelal reizigers die reeds gebruik maakten van het openbaar vervoer. De analyse van gereisde (taxi-)kilometers en de responses op reisgedrag voor en na de proef suggereren dat deze groep door de ‘Voor elkaar’ pas frequenter is gaan reizen. Er is echter ook een groep voor wie de pas niet geschikt is. Het belangrijkste argument voor ondervraagden om geen gebruik te maken van het openbaar vervoer is een fysieke of psychische handicap. Voor deze groep is het ook niet aantrekkelijk genoeg om met het openbaar vervoer te reizen aangezien het vervoer naar de halte het grootste probleem is. Pashouders geven aan dat een handicap vaak een te grote uitdaging is om dan nog met het openbaar vervoer te reizen en deelnemers willen ook niet af van het deur aan deur gemak die de Wmo-taxi biedt. De pas voor gratis OV lost dit niet op. Hiervoor is een oplossing voor the first and last mile nodig. Bijvoorbeeld de inzet van de hubtaxi.

7.1 Aanbevelingen Op basis van de voorlopige resultaten bevelen wij het volgende aan: • Uitrol van de ‘Voor elkaar’-pas in meer gemeenten. Met name in stedelijke gebieden zien we dat Wmo-gerechtigden reeds gebruik maken van het OV. Met deze extra stimulans verwachten we dat kosten voor Wmo-taxi vervoer afnemen bij een gelijk of groeiend aantal reiskilometers. • Blijf het gebruik van Wmo taxi en OV meten onder nieuwe deelnemers, zodat de sociale en financiële impact goed in beeld komt. • Onderzoek (de bekendheid van) maatwerk-oplossingen om het OV voor meer mensen bereikbaar te maken, bijvoorbeeld door hulp van deur tot halte in de vorm van de hubtaxi. • Onderzoek hoe het OV met additionele maatregelen ook voor mensen in minder stedelijk gebieden aantrekkelijker kan worden.

Eindrapport Inclusief Reizen: mobiliteitsvrijheid

13