Document · PDF

1938_PlanMER CIDB Hoofdrapport - 14juni2022 DEF.pdf

Commissie Omgeving 28 juni 2022, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief: Terinzagelegging Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst54.804 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 7

Niet gevonden in dit document.

Milieueffectrapport MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst Hoofdrapport Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Provincie Zuid-Holland Metropoolregio Rotterdam Den Haag Gemeente Den Haag Gemeente Leidschendam-Voorburg Gemeente Rijswijk

14 juni 2022 DEFINITIEF

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Inhoudsopgave Samenvatting

Leeswijzer

Aanleiding en doel

1.1

De opgave: bereikbaarheid CID en Binckhorst

1.2

Ruimtelijk spoor: MIRT-verkenning

1.3

Waarom nu een Plan-MER?

1.4

M.e.r.-procedure

1.5

Participatie

Analyse en opgaven voor verkenning

2.1

Stedelijke verdichting CID Binckhorst als uitgangspunt

2.2

Analyse toekomstige bereikbaarheid

2.2.1

Groei verplaatsingen CID en Binckhorst (2019 en 2040)

2.2.2

Fietsverkeer

2.2.3

Openbaar vervoer

2.2.4

Autoverkeer

2.2.5

Noodzaak maatregelen bereikbaarheid

2.3

De opgave voor de verkenning

2.4

Relatie met andere projecten

De alternatieven en varianten

3.1

Wat vooraf ging

3.2

Te onderzoeken alternatieven en varianten (huidige fase)

3.2.1

Samenstelling Basispakket Mobiliteit

3.2.2

De drie HOV-typen (varianten)

3.2.2.1

HOV-bus (B)

3.2.2.2

HOV-tram (T)

3.2.2.3

Lightrail (L)

3.2.3

Alternatief 1 (varianten 1B, 1T en 1L)

3.2.4

Alternatief 2 (varianten 2B, 2T en 2L)

3.2.5

Alternatief 3 (variant 3B)

3.2.6

Alternatief 4 (variant 4T)

3.2.7

Alternatief 5 (varianten 5B en 5T)

3.2.8

Lightrail regionaal (LReg)

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Vergelijking alternatieven en varianten

4.1

Methodiek effectbeoordeling

4.1.1

Referentiesituatie

4.1.2

Plangebied en studiegebied

4.1.3

Beoordeling effecten en bijdrage aan projectopgave

4.1.4

Beoordelingskader: te onderzoeken aspecten en criteria

4.1.5

Verkeersmodel en gevoeligheidsanalyses

4.2

Effectvergelijking van de alternatieven en varianten

4.2.1

Mobiliteit

4.2.2

Leefomgeving en milieu

4.2.3

Hinder tijdens de aanleg

4.2.4

Mitigatie en compensatie en mogelijke ontwerpoptimalisaties

4.3

Doelbereik

100

4.3.1

Doel 1 Faciliteren van de gebiedsontwikkeling (wonen en werken) in CID/Binckhorst

100

4.3.2

Doel 2 Aanpak (NMCA-)knelpunten en het voorkomen van extra belasting op het hoofdwegennet

102

4.3.3

Doel 3 Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets

105

Financiële haalbaarheid

106

Opgaven voor het vervolg

112

6.1

Leemten in kennis en informatie

112

6.2

Aanzet tot monitoring en evaluatie

114

6.3

Vervolgprocedure

115

Bijlage 1 Literatuurlijst

117

Bijlage 2 Begrippen- en afkortingenlijst

119

Bijlage 3 Realisatieplan No-regretpakket (juli 2019)

124

Bijlage 4 Overzicht beoordeling Analytische fase (2019) en rapportage Tracéafweging Zeef 1 Addendum bij de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (april 2022)

125

Bijlage 5 Advies Commissie m.e.r. over NRD

130

Bijlage 6 Schetsontwerpen 10 varianten

131

Bijlage 7 Plan-MER Deelrapport 1 - Mobiliteit

132

Bijlage 8 Plan-MER Deelrapport 2 - Ruimtegebruik en verstedelijking

133

Bijlage 9 Plan-MER Deelrapport 3 - Leefomgeving en duurzaamheid

134

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Colofon

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

135

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Samenvatting Dit is de samenvatting van het Plan-MER voor de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID (Central Innovation District) Binckhorst, behorende bij het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst. Het Plan-MER beschrijft en beoordeelt de milieueffecten van een hoogwaardige openbaar vervoersverbinding (HOV-verbinding) door het gebied voor vijf alternatieven met in totaal tien varianten. De alternatieven bestaan ieder uit maatregelenpakket voor mobiliteit met als hoofdmaatregel een HOV-verbinding met daarnaast een Basispakket Mobiliteit dat bestaat uit flankerende maatregelen.

1 Ontwikkeling van CID Binckhorst De regio Den Haag trekt veel bewoners, waar huisvesting en werkplekken voor nodig zijn. Met de komst van de Structuurvisie CID (gewijzigd vastgesteld juli 2021) en het Omgevingsplan Binckhorst (2018, ontwerp gewijzigde vaststelling in 2020) wordt een forse groei van woon- en werklocaties mogelijk gemaakt. Tot 2040 worden in CID Binckhorst 25.500 woningen en 30.000 arbeidsplaatsen gerealiseerd door binnenstedelijke verdichting, waarvan in beide gevallen 5000 in de Binckhorst. Daarbij is de ambitie geformuleerd dat in de Binckhorst het aantal woningen kan doorgroeien tot 10.000-12.500. Bereikbaarheid nu en in de toekomst In alle steden in Nederland zien we dat de druk op de ruimte toeneemt. Mensen en bedrijven trekken naar de stad. Daardoor zijn er veel meer mobiliteitsbewegingen, zowel per auto als te voet, te fiets of met het ov. Die trend zet in de toekomst alleen maar door. De congestie is voelbaar. Als we kijken naar het gebied CID-Binckhorst staat het verkeer nu al regelmatig vast van en naar de snelweg op de Utrechtse- en Rotterdamsebaan en op de fietspaden bij de kruispunten. Bovendien bevinden zich in de omgeving van Den Haag meerdere NMCA-knelpunten voor het autoverkeer, op het spoor en voor de bus, tram en metro.

Concreet betekent de stedelijke verdichtingsopgave bijna een verdubbeling van het aantal fietsers van en naar CID Binckhorst in de referentiesituatie 2040, ten opzichte van de huidige situatie. Het aantal OV-reizigers neemt met bijna 40% toe, net als het aantal autoverplaatsingen. Nut De voorziene verstedelijking hangt sterk samen met bereikbaarheid. Door de verdichting ontstaat er een sterke toename in verplaatsingen via alle modaliteiten. Dit moet worden opgevangen, aangezien het huidige wegen-, OV- en fietsnetwerk onvoldoende kwaliteit en capaciteit bieden om deze toename te faciliteren. Met name de toename van autoverkeer zou leiden tot problematische knelpunten, waarvoor veel verkeers- en parkeerruimte nodig is om dit op te lossen. Hierdoor ontstaan dan problemen rond uitgeefbare ruimte, leefbaarheid en aantrekkelijkheid, bereikbaarheid en milieu. Een andere benadering is dus nodig om de toegenomen mobiliteit als gevolg van de verdichtingsopgave aan te pakken. Dit heeft een mobiliteitstransitie van de auto naar andere mobiliteitsvormen als gevolg, waardoor het aantal reizigers per fiets en OV nog verder zal toenemen. Noodzaak In het kader van de verstedelijking van het CID-Binckhorst is daarom een mobiliteitsbeleid nodig dat sterk stuurt op deze mobiliteitstransitie, die prioriteit geeft aan gezonde, schone en ruimte-efficiënte vervoermiddelen.

Dit betekent dat de toename van wandelaars, fietsers en OV-reizigers nog hoger zal uitvallen dan in de referentiesituatie 2040. Bovendien maken huidige klimaatvraagstukken het urgent om in CID Binckhorst versneld in te zetten op de introductie van klimaatneutrale en emissieloze mobiliteit. Het verlagen van de uitstoot van CO 2, stikstof en fijnstof is hierbij urgent. Het huidige fiets- en OV-netwerk zijn onvoldoende om deze groei op te vangen en moeten daarom worden uitgebreid. De figuur S-1 illustreert het probleem dat deze toename kan veroorzaken Concreet betekent dit dat op basis van de huidige mobiliteitsvormen de hoge ontwikkelambities in dit gebied niet kunnen worden gerealiseerd omdat dit verschillende problemen zal veroorzaken op het gebied van ruimtegebruik, leefbaarheid en bereikbaarheid. Inzet is daarom prioriteit voor mobiliteit op menselijke maat, waarbij voetgangers en fietsers de belangrijkste verkeersdeelnemers zijn. Daarnaast vervult hoogwaardig OV een essentiële rol als ruimteefficiënt vervoermiddel. Dit zorgt ervoor dat het CID-Binckhorst en de aansluitende delen van Voorburg en Rijswijk met alle modaliteiten, ook met de auto, goed bereikbaar blijven. Meer wandelaars, fietsers, OV en deelmobiliteit zijn het resultaat, waartussen voldoende ruimte blijft voor de auto door de toename van andere vormen van mobiliteit.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Figuur S-1 Vervoerswijze verdeling verplaatsingen van/naar CID-Binckhorst & alleen Binckhorst huidige situatie (2019) en autonoom (Referentie 2040) o.b.v. verkeersmodel V-MRDH

2 Proces MIRT-verkenning Dit Plan-MER is onderdeel van de beoordelings- en besluitvormingsfase van de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst, specifiek de beoordelingsfase. Het verwachte resultaat hiervan is een voorlopig voorkeursalternatief, dat wordt opgenomen in het Ontwerp Masterplan. De gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg, de provincie Zuid-Holland, de MRDH (Metropoolregio Rotterdam - Den Haag) en de ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Infrastructuur en Waterstaat zijn de opdrachtgevende partijen. Gemeente Rijswijk is actief betrokken bij het proces vanwege haar positie als buurtgemeente en wegbeheerder voor een mogelijk deel van het tracé, en maakt daarom ook deel uit van het kernteam. Het bevoegd gezag voor de m.e.r.-procedure, waar dit rapport onderdeel van uitmaakt, ligt bij de gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg. Het doel is om het milieubelang een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming over het Masterplan. Na de terinzagelegging van het Ontwerp Masterplan met dit Plan-MER worden de resultaten verwerkt tot een definitief Masterplan, wat de basis vormt voor het uiteindelijke voorkeursalternatief en de voorkeursbeslissing in het de besluitvormingsfase via het BO MIRT.

3 Richtinggevende keuzes voor CID Binckhorst Er wordt ingezet op een mobiliteitstransitie die past bij het hoogstedelijke karakter van het gebied ten behoeve van de leefbaarheid, bereikbaarheid en het milieu waarin de fiets en het OV een prominente rol krijgen. Het beleid van de gemeenten en de MRDH sluiten hierbij aan, in de vorm van concrete maatregelen ter stimulering van fietsen en OV. Het gebied CID Binckhorst ligt aan een aantal belangrijke fietsroutes in het wensbeeld volgend uit dit beleid, waardoor capaciteitsknelpunten kunnen ontstaan. De voorgenomen groei van inwoners en arbeidsplaatsen zal, in combinatie met ontmoedigend beleid met betrekking tot autogebruik, leiden tot een forse toename van reizigers in het gebied. De bestaande OV-verbindingen hebben onvoldoende capaciteit om dit op te vangen. Een HOV-verbinding moet samen met het Basispakket Mobiliteit leiden tot een vermindering van de meeste lokale OV-knelpunten. De opgave voor de verkenning is drieledig: 1. Het mogelijk maken van verstedelijking en het versterken van de economische kracht van de (inter)nationale toplocaties CID en Binckhorst, door in iedere ontwikkelfase een passende duurzame mobiliteit aan te bieden. 2.

Het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van de NMCA OVknelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID/Binckhorst. 3. Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

4 Uitwerking alternatieven en varianten In het kader van de MIRT-verkenning zijn vijf alternatieven uitgewerkt. De alternatieven bestaan ieder uit maatregelenpakket voor mobiliteit met als hoofdmaatregel een HOV-verbinding met daarnaast een Basispakket Mobiliteit dat bestaat uit flankerende maatregelen (voor fietsers/voetgangers, logistiek, bij stations, smart mobility). Het Basispakket Mobiliteit is in alle alternatieven hetzelfde (zie paragraaf 3.2.1 van het hoofdrapport Plan-MER). Voor de HOV-verbinding verschillen de vijf alternatieven in routes en het HOV-type (HOV-bus (B), HOV-tram (T) of lightrail (L)). Dit heeft geresulteerd in tien varianten (1B, 1T, 1L, 2B, 2T, 2L, 3B, 4T, 5B en 5T). Ieder alternatief bestaat uit een HOV-verbinding tussen station Den Haag Centraal en station Voorburg met een aftakking van deze verbinding naar Rijswijk of Delft: •

•

Voor de HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg door CID Binckhorst zijn vier routes in beeld: via de Zonweg-Regulusweg (alternatief 2), via Zonweg-Melkwegstraat-Maanweg (alternatief 3), via de Maanweg (alternatief 1 en 5) en via de Binckhorstlaan-Prinses Mariannelaan-Laan van Middenburg-Westeinde (lus Voorburg, alternatief 4)). Voor alternatief 4 geldt voor het tracédeel ‘lus Voorburg’ dat er geen ruimte is voor een HOV-baan maar dat de tram met het overige verkeer meerijdt. Voor de (H)OV-verbinding vanaf station Den Haag Centraal tot de Haagweg in de richting Rijswijk/Delft zijn twee routes in beeld (via de Bickhorstlaan (Voorburg)-Prinses Mariannelaan-Geestbrugweg (alternatief 1 t/m 4) of via de Jupiterkade-Broekslootkade (alternatief 5). In de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg is het uitgangspunt dat er geen ruimte is voor een HOV-baan en dat de bus of tram met het overige verkeer meerijdt. De route via de Jupiterkade-Broekslootkade (alternatief 5) gaat uit van een HOV-baan.

Figuur S-1 voorziet in duiding van de routes binnen de alternatieven, figuur S-2 geeft per alternatief de varianten weer. Voor variant 1L zijn tussen de Maanweg en station Voorburg twee opties beschouwd, een verhoogde ligging (1L+1) en een verdiepte ligging (1L-1) met een verhoogde of een ondergrondse halte bij station Voorburg 1.

Figuur S-1 Routes HOV-verbindingen Den Haag Centraal – Voorburg / Rijswijk

Een oplossing op maaiveld bij station Voorburg is voor de lightrail niet onderzocht. In dat geval is een eventuele toekomstige doortrekking richting Zoetermeer niet mogelijk vanwege het rijksmonument Huygens’ Hofwijck en het kruisen van de Vliet.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Figuur S-2 Overzicht alternatieven en varianten daarbinnen in HOV-typen

5 Beoordelingsmethode Het Plan-MER brengt in beeld wat de milieu- en leefomgevingskwaliteit is op dit moment (huidige situatie) en in een toekomst waarbij de beoogde ontwikkeling van een HOV-verbinding met het Basispakket Mobiliteit niet zou plaatsvinden (referentiesituatie). De tien varianten zijn vergeleken met deze referentiesituatie. Hierbij is rekening gehouden met een gefaseerde uitwerking waarin ernaar wordt gestreefd dat er in 2030 een HOV-verbinding ín CID Binckhorst is gerealiseerd. Vanwege de regionale OV-ambities op lange termijn (na 2040) is het ook relevant om rekening te houden met de situatie waarin de HOV-verbinding in CID Binckhorst is opgewaardeerd of doorgetrokken naar de regio. Daarom is er naast de vijf alternatieven een ‘doorkijk’ naar 2040 toegevoegd waarin de HOV-verbinding is opgewaardeerd. Dit is gedaan voor het lightrailalternatief. Het uiteindelijke besluit voor het (voorlopig) voorkeursalternatief gaat over de realisatie van een HOV-verbinding met een pakket aan mobiliteitsmaatregelen voor CID Binckhorst, en niet over het regionaal doortrekken. Plangebied en studiegebied In de ruimtelijke zin is er onderscheid gemaakt tussen het plangebied (zie figuur S-1/S-2) en een studiegebied. Het plangebied is het gebied waarin de voorgenomen activiteit is voorzien, en is ruimer dan aanvankelijk was aangegeven in de Notitie Reikwijdte en detailniveau (NRD).

Dit is het gevolg van de bestuurlijke keuze om naast het oorspronkelijke tracé voor de HOV-verbinding ook een aantal alternatieve tracés aan de onderzoeksscope van de MIRT-verkenning toe te voegen. Het studiegebied is het gebied waarbinnen bereikbaarheidseffecten en milieugevolgen kunnen optreden als gevolg van het voornemen. Dit is dus veelal groter, en verschilt qua formaat en ligging per thema of aspect.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Effecten en beoordelingsschaal In een verkenning gaat het vooral om de dominante milieueffecten en het onderscheidend vermogen van de alternatieven. Dit wordt beoordeeld aan de hand van ‘expert judgement’ en (semi)kwantitatief onderzoek. Vanwege het abstractieniveau van een (Ontwerp) Masterplan en bijbehorende onzekerheden, speelt het Plan-MER daar waar nodig op in door gebruik te maken van onderbouwde aannames, bandbreedtes en scenario’s. Het overzicht van effecten uit het Plan-MER wordt meegenomen in de besluitvorming voor een voorkeursalternatief. Dit wordt vervolgens verder onderzocht en vastgelegd in bijvoorbeeld een Omgevingsplan. De referentiesituatie krijgt in het Plan-MER de score neutraal (0), waarbij voor een beoordeling van de alternatieven en varianten een vijfpuntschaal is gebruikt. Zie tabel S-1. Tabel S-1 Vijfpunts beoordelingschaal Score

Milieueffecten

Mate van bijdrage aan opgave verkenning

Zeer positief effect

Grote bijdrage aan opgave

Positief effect

Bijdrage aan opgave

Vrijwel geen effect (neutraal)

Geen duidelijke effecten / bijdrage aan opgave

Negatief effect

Weinig bijdrage aan opgave, leidt tot knelpunten

Zeer negatief effect

Onvoldoende bijdrage aan opgave / opgave behalen is onmogelijk

Voor de effectbeoordeling is gebruik gemaakt van een beoordelingskader, waarin een onderverdeling is gemaakt in effecten op mobiliteit, leefomgeving en financiële haalbaarheid.

6 Samenvatting van effecten van alternatieven In de volgende passages is er per onderwerp een korte samenvatting geformuleerd waarin de belangrijkste bevindingen zijn bijgevoegd. Mobiliteit In onderstaande tabel is een overzicht weergegeven van de effecten op mobiliteit. Tabel S-2 Overzicht effecten m.b.t. mobiliteit Aspect Criterium

Ref.

1 1L +1

1L -1

2 2L +1

5 5T

2040 L Reg

Verbinding met kennisclusters (reistijden)

Nationale bereikbaarheid (reistijden)

Internationale bereikbaarheid (reistijden)

Toename regionale agglomeratiekracht (concurrentiepositie)

Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving

Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen (reistijd-isochronen)

Mobiliteitstransitie

Mate van stimuleren transitie auto naar andere modaliteiten

Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet

Beperken (NMCA) knelpunten spoor

Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro

Bijdrage aan ambities OV

Bijdrage aan ambities fiets

Bijdrage aan ketenmobiliteit

Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid 0 0 + ++ ++ 0 * Inclusief stedelijke ecologische verbindingszone langs Maanweg en Broekslootkade (EVZ Laakzone).

Agglomeratiekracht: economisch

Effect op knelpunten

Bijdrage aan ambities OV en fiets

De referentiesituatie gaat uit van het huidige voorziene beleid, met toevoeging van woningen en voorzieningen in CID Binckhorst. Zonder verdere aanpassingen in de het netwerk op het gebied van mobiliteit neemt in de referentiesituatie het totaal aantal verplaatsingen van/naar CID Binckhorst met ongeveer 50% toe ten opzichte van nu (van 520.000 tot 800.000 verplaatsingen per dag). Voor alleen Binckhorst gaat het om een verdubbeling van 50.000 naar meer dan 100.000 verplaatsingen per dag. Ook is het fietsnetwerk wordt sterk belast, het aantal verplaatsingen neemt in de referentiesituatie ook toe, met name aan de noordzijde van het gebied Binckhorst. 10

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Als wordt gekeken naar de OV-voorzieningen dan neemt in de referentiesituatie ook het gebruik van de bestaande OV-voorzieningen toe. Veel OV-reizigers gaan te voet of per fiets naar de stations. De bezetting van de buslijnen 26 en 28 door Binckhorst wordt hoger, waarbij vooral de bezetting van lijn 26 hoog is (95% in de referentiesituatie). Het autonetwerk is in de huidige situatie op delen overbelast. Naast de filevorming op de A12/Utrechtsebaan raakt ook het stedelijk wegennet rond Binckhorst overbelast. Als wordt gekeken naar de effecten van de HOV-varianten dan zijn de belangrijkste bevindingen uit de beoordeling voor de mobiliteit als volgt: •

•

• •

•

Varianten met lightrail scoren het meest positief op mobiliteitsaspecten. Door het geheel vrijliggende OV-systeem kan een betrouwbaar openbaar vervoer worden aangeboden. Dit is positief voor de snelheid van het openbaar vervoer en de verkeersveiligheid voor overige verkeersdeelnemers. Dit is ook terug te zien in een toename van aantal OV-reizigers van/naar Binckhorst en van/naar Den Haag. Een eventuele regionale doortrekking naar Zoetermeer versterkt dit effect nog verder, waarbij bovendien het Samenloopdeel (deel waar RandstadRail en metro op één lijn lopen) wordt ontlast. Ook varianten met een HOV-tram scoren overwegend positief op mobiliteitsaspecten. Het creëren van een goede tramverbinding draagt bij het aan het ontsluiten van de Binckhorst. Dit is ook terug te zien in een toename van aantal OV-reizigers van/naar Binckhorst en van/naar Den Haag, zij het dat deze effecten kleiner zijn dan bij de lightrail. Bij de varianten met HOV-bus is vooral sprake van het kwalitatief verbeteren van bestaande busdiensten van en naar Binckhorst. Deze verbetering is terug te zien in een lichte stijging van reizigers van/naar Binckhorst, maar het betreft met name lokale effecten. De HOV-busvarianten dragen hierbij minder bij aan de ambities voor OV en fiets. Alle varianten dragen in enige mate bij aan de mobiliteitstransitie.

Alle varianten zorgen voor een lichte afname van het gebruik van de auto in Binckhorst (-3% t.o.v. referentie). Tevens stijgt het gebruik van de fiets (+1 tot +4%) en het openbaar vervoer (+4% voor HOV-busvarianten en ongeveer +15% voor tram en lightrail). Bij sterkere groei van het OV-gebruik (tram en lightrail) is de groei van het fietsgebruik beperkt. Alle varianten zorgen voor een beperkte bijdrage aan de vermindering van het autogebruik. Uit de gevoeligheidsanalyse blijkt dat meer gemeentelijk sturend mobiliteitsbeleid zorgt voor een sterker effect op de vervoerswijzekeuze voor reizigers en bijdraagt aan een mobiliteitstransitie (zie laatste bullit). De aftakking richting Rijswijk/Delft draagt ook bij aan de bereikbaarheid van de Binckhorst. Bij de tram- en lightrailvarianten zorgt de omlegging van tramlijn 1 via Binckhorst niet alleen voor verschuiving van reizigersstromen, maar draagt bij aan een toename van aantal reizigers van/naar Binckhorst als tussen Den Haag en Rijswijk/Voorburg. Er is extra aandacht nodig voor de verkeersveiligheid op de Geestbrugweg (onderdeel van alternatief 1 t/m 4) vanwege de menging van HOV met het overige verkeer (minder veilig dan een HOV-baan). In mindere mate geldt dit ook voor de Jupiterkade/Broekslootkade (onderdeel van alternatief 5), vanwege de ligging van een (vrijliggende) HOV-baan in een woonbuurt (met nabij gelegen school).

Bij alle varianten komen aandachtspunten van de verkeersafwikkeling voor het autoverkeer naar voren. De HOVverbinding draagt niet of nauwelijks bij aan het verminderen van bestaande knelpunten. Bovendien ontstaan mogelijk nieuwe knelpunten in de verkeersafwikkeling bij kruispunten waar inpassing van de HOV-verbinding ten koste gaat van opstelruimte voor het autoverkeer. Uit de gevoeligheidsanalyses blijkt dat een sturend mobiliteitsbeleid gericht op mobiliteitstransitie in de regio Den Haag een sterk effect heeft op de vervoerswijzekeuze voor reizigers. Dit betekent dat een sturend beleid zorgt voor een afname van de hoeveelheid autoverkeer en een toename van het aantal fietsers en OV-reizigers. Dit geldt voor de regio Den Haag als geheel en CID Binckhorst in het bijzonder. Een sturend beleid draagt bij aan het verminderen van de knelpunten in het stedelijk wegennet. Maar daarbij is realisatie van een kwalitatief hoogwaardig OV-systeem noodzakelijk, met een voorkeur voor HOV-tram of lightrail. Tevens biedt een sturend beleid daarmee meer ruimte om eventueel extra woningen in Binckhorst te realiseren.

Doorkijkscenario met doortrekking lightrail naar regio De exacte tracéuitwerking van een regionaal (H)OV netwerk is onderwerp van studie vanuit het project Koningscorridor. Bij de uitbreiding van het (light)railnetwerk richting Zoetermeer, Delft en Scheveningen (LReg) wordt over een groter gebied een railverbinding voorzien. In het verkeersmodel is in de lightrailvarianten 1L en 2L rekening gehouden met een regionale koppeling en aanpassingen in het netwerk. Belangrijkste effect van een regionale doortrekking is dat de verbinding richting Zoetermeer en Utrecht wordt verbeterd. In de beoordeling kent een regionale doortrekking veelal vergelijkbare effecten als de onderzochte lightrailvarianten 1L en 2L (zie tabel S-2). Door de snellere verbindingen nemen reistijden af en verbeterd de aglomeratiekracht en de bijdrage aan ambities OV en fiets (betere overstappen wat gunsig is voor ‘ketenmobiliteit’). De bijdrage aan de mobiliteitstransitie en effecten op (NMCA) knelpunten is ten opzichte van 1L en 2L iets groter, maar leidt niet tot een andere beoordeling. Dit geldt ook voor verkeersveiligheid.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Leefomgeving en milieu In tabel S-3 is een overzicht weergegeven van de onderling onderscheidende effecten op leefomgeving en milieu. Tabel S-3 Overzicht effecten m.b.t. leefomgeving en milieu Aspect Criterium

Ruimtegebruik

Ref.

1 1L +1

1L -1

2 2L +1

5 5T

2040 L Reg

Wijkgroen

Barrièrewerking, oversteekbaarheid

nb*

Te slopen panden

Verlies parkeerplaatsen

Ruimtelijke kwaliteit

Realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma (capaciteit verkeersnetwerk)

Kwalitatieve aansluiting maatregelenpakket: ontwikkelmogelijkheden naastliggende percelen

Archeologie

Cultuurhistorie

Natura 2000

NNN

Stedelijke groene hoofdstructuur

Soorten

Bodem

+/++

Waterkeringen en waterveiligheid

Oppervlaktewater

Grondwater

Aantal (ernstig) gehinderden binnen verschillende geluidsklassen

Booggeluid

Luchtkwaliteit

Stikstofdioxide (NO2), Fijn stof (PM10) en Zeer fijn stof (PM2.5)

Trillingen

0 0

Verstedelijking

Archeologie en cultuurhistorie

Natuur

Bodem Water

Geluid

Externe veiligheid Externe veiligheid Duurzaamheid

Bijdrage aan energietransitie

Bijdrage aan circulaire economie

Bijdrage aan klimaatadaptatie

* nb = niet bepaald

De alternatieven en varianten zijn voor de aspecten natuur, bodem, geluid, luchtkwaliteit, trillingen en externe veiligheid niet onderscheidend. Op de overige aspecten zijn wel verschillen in de beoordeling zichtbaar. Voor de aspecten water, archeologie en klimaatadaptatie hangt dit samen met de aanwezigheid van een verdiepte ligging in het tracé bij de Maanweg/spoorzone zoals voorzien in de varianten 1L-1, 2B en 2T, wat leidt tot een negatievere beoordeling. Bij ruimtegebruik hangt de beoordeling samen met de fysieke aantasting van waarden als gevolg van ruimtebeslag. Zo verschillen de varianten onder andere in aantasting van wijkgroen (inclusief stedelijke ecologische verbindingszones), barrièrewerking, te slopen panden, ruimtelijke kwaliteit, realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma (capaciteit verkeersnetwerk). Kwalitatieve aansluiting maatregelenpakket: ontwikkelmogelijkheden naastliggende percelen, archeologische en cultuurhistorische waarden, water en duurzaamheid. Voor de verbinding naar Rijswijk speelt dit met name in de Jupiterkade/Broekslootkade (alternatief 5) en in de Binckhorstlaan in Voorburg (alternatief 1 t/m 4). Een kort overzicht is hieronder te vinden. •

•

Wijkgroen: In alle alternatieven is sprake van ruimtebeslag op het aanwezige groen in de wijk, deels kan dit worden gemitigeerd. Alternatief 5 (5B en 5T) gevolgd door variant 1L tasten wijkgroen het meest aan en alternatief 4 het minst. De busvarianten zijn ten opzichte van de tramvarianten iets negatiever vanwege de geheel verharde HOVbaan waar bij een railoplossing op maaiveld grasafwerking voorzien is op meerdere delen. Barrièrewerking, oversteekbaarheid: Bij alle alternatieven geldt dat de aanwezige autoinfrastructuur en de hoeveelheid autoverkeer grotendeels maatgevend is voor de barrièrewerking. Met een HOV-baan wordt deze infrastructuur vergroot. Om de barrièrewerking te beperken is het van belang dat de oversteekbaarheid goed blijft. Beoordeeld is waar de ‘fysieke’ mogelijkheden voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) om het HOV-tracé te kruisen wijzigt. Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

•

• • •

Ten opzichte van de referentiesituatie wijzigt op een aantal locaties de bestaande oversteekmogelijkheid (zebrapad/verkeerslichten/ zijwegen), dit geldt met name voor de HOV-verbinding naar Rijswijk/Delft. Te slopen panden: In alle alternatieven is sprake van ruimtebeslag op bestaande panden. Binnen de alternatieven zijn afhankelijk van het HOV-type kleine verschillen te zien, dit is niet van invloed op de beoordeling. Alternatief 2 en 3 hebben met circa 30 te slopen panden de grootste impact op bestaande panden en zijn daarmee negatiever beoordeeld dan de overige alternatieven waar sprake is van circa 20 te slopen panden. Verlies parkeerplaatsen: In alle alternatieven is sprake van een aanzienlijk aantal te verwijderen parkeerplaatsen. Voor de straten in de Binckhorst zelf geldt dat in de stedenbouwkundige visie parkeren op straat zoveel mogelijk wordt beperkt. In de straten in Voorburg en Rijswijk is weinig tot geen ruimte beschikbaar om te verwijderen parkeerplaatsen te compenseren. Alle alternatieven zijn om die reden zeer negatief (- -) beoordeeld. Ruimtelijke kwaliteit: De beoordeling van de ruimtelijke kwaliteit is gebaseerd op de verandering van de kwaliteit van de openbare ruimte als gevolg van een HOV-baan (belevingswaarde en gebruikswaarde), kwaliteit groen, continuïteit vormgeving HOV en relatie tot bebouwing.

In het algemeen zijn de tram- en lightrailvarianten gunstiger dan de busvarianten, vanwege meer mogelijkheden voor inpassing. 1T en 2T tasten de openbare ruimte het minste aan, 5B en 5T het meeste door grote constructies. Bij kwaliteit groen zijn alternatief 5 en de lightrailvarianten beoordeeld als zeer negatief (--), alle andere alternatieven en varianten als negatief (-). Met betrekking tot continuïteit op systeemniveau, zijn 1T en 2T positief beoordeeld omdat de tram al dominant aanwezig is. 4T is neutraal beoordeeld omdat het door een gebied loopt waar het minder past. Alle busvarianten zijn neutraal beoordeeld, en alternatief 5 en de lightrailvarianten negatief of zeer negatief o.a. door hellingbanen. Mede hierdoor, en door de ligging dichtbij bebouwing is de relatie tot bebouwing negatiever beoordeeld voor alternatieven 3 en 5 en de lightrailvarianten dan de rest. Voor alle criteria geldt dat bij de uitwerking van het voorkeursalternatief verdere inpassing noodzakelijk is. Realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma: Alle alternatieven genereren grofweg hetzelfde aantal verplaatsingen van en naar CID Binckhorst. Dit verschilt niet veel van het aantal verplaatsingen in de referentiesituatie. De mensen die van of naar het gebied willen reizen, kunnen dat over het algemeen ook.

Er zijn goede alternatieven voor de auto nodig en het autonetwerk moet anders vormgegeven worden om bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad te borgen. Het systeem moet voldoende capaciteit hebben en de stromen op een efficiënte manier verdelen. Kwalitatieve aansluiting maatregelenpakket op verstedelijkingsprogramma: Alle alternatieven zijn in meer of mindere mate van invloed op de ontwikkelmogelijkheden van naastliggende percelen. De haltes bij de Lekstraat en station Voorburg in alle alternatieven kunnen een impuls geven bij de herontwikkeling van het Schenkviaduct en bieden mogelijkheden voor nieuwe ontwikkelingen rondom het station. In de Binckhorstlaan is de bereikbaarheid van de percelen in alle alternatieven voor de vervolgfase een aandachtspunt omdat met de HOV-baan de ontsluiting wijzigt. Archeologie: De geplande ingrepen die leiden tot bodemverstoring zijn als onderscheidend effect bij de beoordeling meegenomen. Een verdiepte ligging leidt tot meer aantasting ten opzichte van een ligging op maaiveld of een verhoogde ligging. Alle alternatieven doorsnijden meerdere zones met een hoge verwachtingswaarde, wat negatief is beoordeeld. Cultuurhistorie: Binnen het plangebied ontbreken cultuurhistorische structuren en gebieden.

Om die reden is in de beoordeling van cultuurhistorie alleen onderscheid gemaakt tussen monumenten, industrieel erfgoed en waardevolle stadsgezichten. Langs het HOV-tracé bevinden zich enkele monumenten. Langs de Binckhorstlaan zijn monumenten aanwezig en ten zuiden van station Voorburg ligt het landgoed Hofwijck (rijksmonument Huygens’ Hofwijck). Natuur: Bij het aspect natuur zijn de effecten op beschermde gebieden en beschermde soorten niet onderscheidend ten opzichte van elkaar. De effecten op de stedelijke groene hoofdstructuur (ecologische verbindingszone (EVZ) Laakzone) zijn wel onderscheidend. In de alternatieven 1, 2, 3 en 5 is sprake van ruimtebeslag op EVZ Laakzone langs de Maanweg en in alternatief 5 ook langs de Broekslootkade. Alternatief 4 heeft geen aantasting (andere route). In alternatief 2 is de aantasting minimaal (0). De varianten 1B, 3B en 1T zijn beoordeeld als negatief (-), met name vanwege het ruimtebeslag bij de halte. De aantasting is in de busvarianten 1B/3B minder dan tramvariant 1T (en 5T) omdat de busvarianten uitgaan een smaller (weg)profiel. Varianten 1L en alternatief 5 (5B/5T) zijn zeer negatief (- -) beoordeeld vanwege de versmalling van de EVZ Laakzone in de Broekslootkade en daarmee het functioneren van de EVZ belemmeren.

In alternatief 5 is de aantasting van de EVZ in de Broekslootkade permanent, er is geen ruimte aanwezig voor uitbreiding. Bodem: Wanneer de HOV-baan verontreinigde grond “raakt”, zal direct sanering plaatsvinden. Dit heeft een positief effect op de bodemkwaliteit en is niet onderscheidend tussen de varianten. Water: De verdiepte doorsnijding van de waterkering bij de Maanweg in de varianten 1L-1, 2B en 2T zorgt voor een negatievere beoordeling ten opzichte van een doorsnijding op maaiveld (of verhoogd). Alternatief 5 doorsnijdt ook de waterkering Cromvlietkade is om die reden ook zeer negatief beoordeeld. Geluid: Uit de beoordeling volgt dat de varianten onderling niet onderscheidend zijn voor het aantal geluidgehinderden en allen voor dit criterium beoordeeld zijn als neutraal. Bij de alternatieven met een tram of een lightrail is sprake van de aanwezigheid van verschillende krappe bogen, hier bestaat een kans op het ontstaan van booggeluid als de bocht te krap is. Dit is negatief (-) beoordeeld. Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

• • • •

Luchtkwaliteit: Alle varianten zijn elektrisch en veroorzaken een kleine fijnstof (PM10) emissie door slijtage van banden, sporen of bovenleidingen. Ze zijn allen neutraal beoordeeld. Trillingen: Alle alternatieven zijn als neutraal beoordeeld, omdat de toename, als daar al sprake van is, zeer beperkt blijft. Externe veiligheid: Alle alternatieven voorzien in een aanpassing aan de infrastructuur, waardoor er geen invloed op het plaatsgebonden- en groepsrisico is van de omliggende risicobronnen. Allen zijn neutraal beoordeeld. Duurzaamheid: De alternatieven leveren geen significante extra bijdrage aan de energietransitie ten opzichte van de autonome ontwikkeling (0).

Doorkijkscenario met doortrekking lightrail naar regio Met betrekking tot het doorkijkscenario (regionale lightrailverbinding na 2040), zijn alleen effecten op de realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma en de bodem positiever beoordeeld dan de andere alternatieven. Effecten voor archeologie, cultuurhistorie, waterkeringen en -veiligheid en de bijdrage aan de circulaire economie zijn negatiever beoordeeld dan de meeste andere alternatieven. Voor de aspecten ruimtegebruik (wijkgroen, barrièrewerking / oversteekbaarheid, sloop panden, verlies parkeerplaatsen, ruimtelijke kwaliteit) en verstedelijking is situatie met doorkoppeling (LReg) niet beoordeeld omdat dit samenhangt met de lokale situatie (en daarmee worstcase zou zijn beoordeeld). Financiën Bij het nemen van startbeslissing om een verkenning te mogen doen in het kader van het MIRT moet er volgens de rijksregels voor het MIRT al zicht zijn op 75% van de verwachte investeringkosten. Daarom hebben het Rijk en de betrokken regiopartners met de startbeslissing voor de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst in 2020 samen al 150 miljoen euro voor hoogwaardig OV gereserveerd. De kosten van de maatregelen in het Basispakket Mobiliteit zijn ingeschat op circa €54 miljoen (exclusief btw). In tabel S-4 is een overzicht weergegeven van de financiële effecten. Tabel S-4 Overzicht effecten m.b.t.

de financiën Aspect Criterium (indicator)

Betaalbaarheid Kosten/baten Exploitatie openbaar vervoer

Ref.

2 2L

L Reg**

335 (+1) 170 398 (-1)

236

383

122

144

157

213

-430

-302

-346

-310

-183

-370

-249 -2.135

0,31

0,53

0,50

0,40

0,65

0,38

0,58

0,27

-6,1

-3,8

0,8

-5,5

-4,2

-5,8

-3,6

-29,3

Investeringskosten HOV (incl. btw, 40% marge)

168

Saldo kosten en baten (WLO Hoog)

-304

-184

-264

Baten-kostenverhouding (WLO Hoog)

0,41

0,66

0,57

Verandering in exploitatiesaldo (opbrengsten en kosten)

-2,1*

-3,8

0,9

Mogelijkheid voor bijstelling van het 0 + -+ -+ + + maatregelenpakket in de tijd * Betreft de exploitatiekosten zonder de extra busverbinding Den Haag Centraal - Rijswijk. In 2B/3B is deze wel meegenomen. ** Uitgaande van variant 1L inclusief doortrekking naar de regio Nb Niet bepaald Adaptiviteit

2040

Betaalbaarheid Met betrekking tot investeringskosten is op te merken dat deze voor de lightrailvarianten beduidend hoger liggen dan voor de bus- en tramvarianten. De kosten zijn bovendien ook in sterke mate afhankelijk van de tracékeuze, bijvoorbeeld door verschillen in geraakte bebouwing of verschillen in aanleg van infrastructuur voor de verschillende alternatieven.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Tabel S-5 Investeringskosten per variant (x miljoen €, prijzen 2022, exclusief btw, marge 40%) 1

1L +1*

1L -1*

2 2L +1*

5 5T

Basispakket Mobiliteit

Beheer- en onderhoudskosten HOV (20 jaar) incl btw

Totaal investeringskosten HOV excl btw

140

279

331

141

196

318

101

120

130

177

Totaal investeringskosten HOV incl btw

168

335

398

170

236

383

122

144

157

213

* Uitgaande van de situatie tot 2040 zonder doortrekking tracé Zoetermeer-Scheveningen. N.B. De weergegeven investeringskosten zijn exclusief vastgoedkosten. De precieze omvang van deze kosten is nog onduidelijk maar het betreft naar verwachting significante bedragen die bovenop de opgenomen bedragen voor de HOV-verbinding komen. Dit geldt specifiek voor de varianten waarin de HOV-varianten over de Zonweg, de Regulusweg en de Melkwegstraat gerealiseerd worden. Dit betreft de varianten 2T, 2L, 2B en 3B. De investeringskosten zijn geraamd op basis van de schetsontwerpen van de HOV-varianten. De bedragen zijn exclusief kosteninschatting voor het Basispakket Mobiliteit en voor de Sporendriehoek gebaseerd op het uitgangspunt ‘gebruik bestaande infrastructuur/ 2x1’, zie paragraaf 2.4.

Voor de varianten met als modaliteit een HOV-bus gelden de volgende bevindingen: • • •

Variant 5B met een nieuwe brug over de Trekvliet is aanzienlijk duurder ten opzichte van variant 1B met een route via de Geestbrugweg. In de varianten 1B, 2B en 3B wordt ook voorzien in twee nieuwe bruggen voor langzaam verkeer naast de Binckhorstbrug en een HOV-baan in de Binckhorstlaan in Voorburg. In 5B zitten deze niet. Variant 2B Zonweg heeft hogere investeringskosten vanwege de sloop van de panden ten noorden van de Zonweg en het pand naast de Regulusweg. Dit geldt deels ook voor variant 3B. Hierdoor zijn de investeringskosten in variant 2B hoger dan de andere busvarianten.

Voor de varianten met als modaliteit een HOV-tram gelden de volgende bevindingen: • • • •

Variant 2T is de duurste tramvariant vanwege de sloop van panden ten noorden van de Zonweg en het pand naast de Regulusweg, deze variant is vanaf de Zonweg naar station Voorburg ongeveer 40% duurder dan variant 1T. Variant 5T is de op één na duurste variant door de benodigde (hef)brug over de Trekvliet. De HOV-tramvarianten 4T en 1T zijn goedkoper dan de HOV-bus varianten 2B en 5B. De vervanging van de Binckhorstbrug is een grote kostenpost in alle varianten.

Voor de varianten met als modaliteit een lightrail gelden de volgende bevindingen: • • • •

De lightrailvarianten zijn de duurste van alle varianten. De varianten zijn minimaal 195% duurder dan de HOVbusvarianten en 140% meer dan de HOV-tramvarianten. Variant 1L is duurder vanwege de verhoogde ligging ten opzichte van de bus- en tramvarianten die uitgaan van een maaiveldligging. Ook het realiseren van haltes op niveau +1 zorgt voor hogere kosten. Variant 2L is duurder ten opzichte van 1L omdat in de Zonweg de volledige sloop van panden langs de noordzijde is voorzien. In het No-regretpakket is voor het aanpassen van de spoorviaducten rekening gehouden met een investering van 60 miljoen. Voor de kruising van de lightrail met de spoorviaducten is in de kostenraming geadviseerd om deze investering te verhogen naar 125 miljoen.

Kosten/baten Naast bovenstaande betaalbaarheidsanalyse, is er ook een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) uitgevoerd. Deze geeft alleen een compleet beeld van de kosten en baten van de investeringen in de bereikbaarheid van het gebied, en niet van het volledige integrale project. In het algemeen geldt dat de baten hoger zijn naarmate het OV hoogwaardiger wordt. Dit betekent dat HOV-busvarianten de laagste baten kent, en HOV-lightrail de hoogste. Hier tegenover staan de beheer- en onderhoudskosten, waarvoor geldt dat deze het laagste zijn voor de HOV-bus varianten, en het hoogst voor de HOV-lightrail. De baten-kosten verhoudingen zijn opgenomen in tabel S-6. Voor alle varianten geldt dat de maatschappelijke baten lager zijn dan de kosten. De verhouding is het beste voor 1T en 4T, en het slechtste voor 1L en 2L in de situatie na 2040. Tabel S-6 Uitkomsten MKBA: saldo kosten en baten en baten-kostenverhouding 1 1B*

Saldo kosten en baten (WLO Hoog)

-304

Baten-kostenverhouding (WLO Hoog)

0,41

1L**

-184

-264 -2.135

-430

-302

0,66

0,57

0,31

0,53

0,27

-346 -2.239

-310

-183

-370

-249

0,50

0,40

0,65

0,38

0,58

2L**

0,26

* In variant 1B is gecorrigeerd voor de extra busverbinding Den Haag Centraal – Rijswijk die voorzien is (zoals wel opgenomen in 2B, 3B en 5B). ** Uitgaande van de situatie na 2040 met doortrekking tracé Zoetermeer-Scheveningen.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Exploitatie openbaar vervoer Voor alle varianten geldt dat er over het gehele netwerk een substantieel verslechterd exploitatiesaldo voor het openbaar vervoer aanwezig is. Dit betekent dat de exploitatie-opbrengsten minder toenemen dan de -kosten, behalve voor varianten 1L en 2L zonder doortrekking naar Zoetermeer. Voor de exploitatieopbrengsten geldt dat ze afnemen voor de busvarianten, toenemen voor de tram- en lightrailvarianten (zonder doortrekking na 2040) en nog verder toenemen wanneer de lightrail wordt doorgetrokken. De exploitatieopbrengsten voor de trein nemen in alle varianten licht af. Adaptiviteit Met het oog op toekomstige mobiliteitskeuzes, is het gewenst om zonder al te hoge extra investeringen het maatregelenpakket te kunnen bijstellen. Het inpassen van HOV in het algemeen vergt investeringen en zijn blijvend wat betreft ruimtebeslag, met name de tram- en lightrailvarianten vanwege de sporen en de bouw van kunstwerken (in het bijzonder voor de lightrail). Het is niet wenselijk om de ingrijpende en kostbare maatregelen die hiervoor nodig zijn, terug te draaien. Mede hierom hebben de busvarianten een hogere adaptiviteit, maar ook omdat deze aan de directe vervoersvraag kunnen voldoen waarin er verschillende opties worden opengehouden. Dit vraagt wel een investering voor een tijdelijke situatie, die mogelijk (deels) teniet wordt gedaan.

7. Doelbereik In het kader van doelbereik zijn de alternatieven en varianten getoetst aan de overkoepelende opgaven en doelstellingen van de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst. Deze doelen luiden als volgt: 1. Het mogelijk maken van verstedelijking en het versterken van de economische kracht van de (inter)nationale toplocaties CID en Binckhorst, door in iedere ontwikkelfase een passende en duurzame mobiliteit aan te bieden; 2. Het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van de (NMCA) OVknelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID Binckhorst; 3. Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets. Voor het eerste doel kan geconcludeerd worden dat bij een volgend mobiliteitsbeleid voor fiets en OV, voldoende mogelijkheden geboden worden door de alternatieven en varianten om de extra vraag van de gebiedsontwikkeling op te vangen. Het autonetwerk biedt onvoldoende mogelijkheden. Sturend mobiliteitsbeleid is nodig om het aandeel verplaatsingen per auto te laten afnemen door de aandelen fiets- en OV-verplaatsingen te laten groeien. Dit vraagt om investeringen in het fietsnetwerk, zoals in het autonome beleid en Basispakket Mobiliteit zijn opgenomen, maar ook om een HOV-verbinding die dit aankan.

De varianten met HOV-tram of HOV-lightrail voorzien in voldoende capaciteit, de HOV-busvarianten doen dit niet. Het tweede doel kaart knelpunten aan uit de NMCA. Het gaat hierbij om vervoer over auto-, spoor- en vaarwegen, en regionaal openbaar vervoer. Voor CID Binckhorst is dit gemeten in een vervoerwaardestudie uitgevoerd door Goudappel (2022). Hieruit blijkt dat het knelpunt Rijswijkseplein niet of nauwelijks vermindert door toepassing van de HOV-busvarianten. Toepassing van HOV-tram- en HOV-lightrailvarianten leiden tot een reducering zowel OV-reizigers (16% voor tram, 8% voor lightrail) als frequentie, omdat tramlijn 1 wordt omgelegd. Voor autoverkeer blijkt dat alle varianten een klein effect hebben op het aantal autoreizigers over de knelpunten A12 (Den Haag Bezuidenhout – Zoetermeer Centrum), A4 (Den Haag-Zuid – Midden Delfland) en A13 (Rijswijk – Delft) en het oplossend vermogen die een HOV-verbinding heeft voor de beperking van autoknelpunten is dan ook beperkt. De vervoerwaardestudie wijst wederom uit dat sturend autobeleid en een mobiliteitstransitie kunnen leiden tot een flinke afname van het autoverkeer op deze knelpunten. De onderzochte alternatieven en varianten zijn onderdeel van de Koningscorridor, welke in de Schaalsprong OVambities zijn opgenomen en dus bijdragen aan doel 3.

Voor HOV-busvarianten gaat het hiermee om een lokale, zelfstandige oplossing met weinig robuustheid en groeimogelijkheden in het geval van sturend mobiliteitsbeleid. HOVtramvarianten zorgen voor invulling van de Koningscorridor met directe verbinding tussen Scheveningen en Delft. Aandachtspunt hier is wel dat dit een lagere snelheid kent dan lightrailvarianten, waarbij later ombouwen kostbaar is. Het is ook mogelijk om toekomstige uitbereiding richting Scheveningen en eventueel Zoetermeer alsnog als lightrail vorm te geven. De HOV-lightrailvarianten zorgen voor de meest optimale invulling van de OV-ambities. Met betrekking tot de ambities voor fietsen, zijn alle alternatieven en varianten vergelijkbaar. De maatregelen in het Basispakket Mobiliteit zorgen voor extra ontsluitingsmogelijkheden en verbetering van de kwaliteit van fietsroutes in het gebied, en dragen dus bij aan de ambities.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

8 Leemten in kennis en aanzet tot monitoring en evaluatie In onderstaande tekst worden leemten in kennis en aanzet tot monitoring en evaluatie besproken. Naast deze discussiepunten en aanbevelingen, is het belangrijk om op te merken dat er voor diverse varianten mitigerende maatregelen opgesteld zijn die terug te vinden zijn in tabel 4-8 van het hoofdrapport Plan-MER. Deze kunnen helpen om mogelijk negatieve effecten te reduceren. Vanuit de schetsontwerpen zijn er in een later stadium ook nog compenserende en mitigerende oplossingen mogelijk. Leemten in kennis In onderstaande tekst worden de leemten in kennis en informatie kort samengevat per thema. Mobiliteit: • • • •

Het gebruikte verkeersmodel (V-MRDH; Verkeersmodel Metropoolregio Rotterdam Den Haag) is statisch, wat kan resulteren in een onderschatting van de autoreistijd en daarmee overschatting van autogebruik; De exacte omvang van problematiek per kruispunt is afhankelijk van meer dan het V-MRDH model kan voorspellen; Het model gaat uit van een oneindige OV-capaciteit, waardoor expert judgement en informatie uit de verkenningsfase ter aanvulling is gebruikt om knelpunten te bepalen; In het verkeersmodel kent de capaciteit van het openbaar vervoer geen maximum (met name lightrail), waardoor expert judgement ter aanvulling voor de afweging tussen frequentieverlaging en capaciteitsverhoging is gebruikt.

Leefomgeving • • • • • • • • • • • •

Voor ruimtegebruik en verstedelijking, geldt dat het voor alle alternatieven niet bekend is wat de exacte invulling van het omliggende gebied wordt. Daarnaast is er bij te slopen panden en aantasting wijkgroen uitgegaan van een worst-case scenario; Voor alle alternatieven geldt dat het niet bekend is welke – en waar – archeologische resten in de bodem zitten, afgezien van de verwachting dat er geen resten worden verwacht tot 50cm onder maaiveld; Voor Natura-2000 gebieden is het op het abstractieniveau van dit MER niet te bepalen hoe de werkzaamheden worden uitgevoerd, en daarmee ook onbekend tot welke stikstofdepositie dit per alternatief in de aanlegfase zal leiden. Dit is echter niet bepalend voor de afweging; In de vervolgfase dient veldonderzoek uitgevoerd te worden om inzage te krijgen in beschermde soorten en mitigerende en compenserende maatregelen die kunnen worden toegepast om deze zoveel mogelijk te ontzien; Op veel plekken is de bodem niet onderzocht op PFAS en het beleid hier omheen is nog steeds in ontwikkeling.

Daarnaast is het op enkele locaties onduidelijk of de vastgestelde verontreiniging reeds is gesaneerd; Het wordt aangeraden om in de vervolgfase langs het tracé voldoende boringen, sonderingen en meetgegevens over het grondwater te verzamelen om betrouwbaar advies te kunnen geven over milieueffecten in het water; De exacte uitwerking van de geluidsgevoelige bestemming in het plangebied is nog niet bekend, waardoor er aannames zijn gedaan. Bovendien is het type materieel, snelheid en toetsingskader nog onbekend maar wel van belang; Bij het nader uitwerken van kunstwerken moet aandacht besteed worden aan het voorkomen van afstralen en ongewenst reflecteren van geluid; Er zijn geen trillingsmetingen beschikbaar op een representatieve ondergrond, waardoor er aannames zijn gemaakt; Er zijn nog geen berekeningen van CO2-uitstoot uitgevoerd, de beoordeling is gebaseerd op voorgaande berekeningen en modelleringen. Het wordt aanbevolen om dit bij nadere uitwerking wel te doen; Het huidige detailniveau maakt een goede vergelijking tussen de varianten op het gebied van energieverbruik nog niet toe. Bij nadere uitwerking wordt het aanbevolen om na te gaan wat de bijdrage is van verschillende varianten aan klimaatdoelstellingen; De exacte impact van materiaalgebruik is afhankelijk van de nadere uitwerking.

Aanzet tot monitoring en evaluatie De effecten die zijn beschreven in dit Plan-MER moeten gemonitord en geëvalueerd worden door het Bevoegd Gezag. Het doel hiervan is drieledig: 1. Studie naar mogelijke onvoorziene effecten door geconstateerde leemten in kennis en informatie; 2. Toetsing van de voorspelde effecten aan daadwerkelijk optredende effecten; 3. Monitoring van voorgestelde mitigerende maatregelen.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Bij het opstellen van het Plan-MER zijn er geen aspecten gesignaleerd die tussen dit Plan-MER en het Project-MER al monitoring behoeven. Er zijn wel relevante te monitoren indicatoren te benoemen: • • • • •

Verkeer: – Modal shift tussen verkeersmodaliteiten in de tijd; – Doorstroming van verkeer, met name op in dit Plan-MER aangegeven aandachtspunten. Water: Het uitvoeren van grondwateronderzoek in zowel de realisatie- als uitvoerfase. Geluid: – Punten benoemd onder Leemten in kennis en informatie; – Bouwlawaai ten gevolge van realisatie. Trillingen: – Trillingsmetingen tijdens de uitvoering van bouwwerkzaamheden waarbij trillingen ontstaan; – Een oplevertoets na realisatie, waarbij de trillingspredictie wordt getoetst. Duurzaamheid; – Het is van groot belang de recentste ontwikkelingen in duurzaam materiaal te monitoren en steeds gebruik te maken van de laatste inzichten; – De hoeveelheid en het type groen is belangrijk om te monitoren, aangezien de informatie die dit genereert kan worden benut voor een klimaatadaptieve inrichting van het gebied.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Leeswijzer Voor u ligt het milieueffectrapport (Plan-MER) voor de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst. De gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk doorlopen de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.) ter ondersteuning van de besluitvorming over het treffen van mobiliteitsmaatregelen voor het gebied CIDBinckhorst en de bredere regio in het kader van het Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst. Eerder is een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD)2 gepubliceerd, als eerste stap in de m.e.r.-procedure. In paragraaf 1.4 is een nadere toelichting gegeven op de m.e.r.-procedure. Het Plan-MER beschrijft wat de (milieu)effecten zijn van verschillende mobiliteitsmaatregelen. Er zijn in het Plan-MER vijf alternatieven met in totaal tien varianten onderzocht. Alle alternatieven zijn opgebouwd rond drie sturende bouwstenen: een verbinding met hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) tussen Den Haag Centraal en station Voorburg, een aftakking van het HOV richting Rijswijk/Delft én een Basispakket Mobiliteit met maatregelen op het gebied van langzaam verkeer, Smart Mobility, logistiek en stations. Voor het HOV zijn verschillende systemen onderzocht als varianten binnen de alternatieven: een HOV-bus, HOV-tram en lightrail.

Figuur L-1 Routes HOV-verbindingen Den Haag Centraal – Voorburg / Rijswijk (5 alternatieven en 10 varianten)

Notitie Reikwijdte en Detailniveau Verkenning Bereikbaarheid CID - Binckhorst, kenmerk D10009104, definitief, 25 juni 2020.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Door deze alternatieven/varianten te vergelijken wordt duidelijk welke voor- en nadelen bepaalde keuzes hebben voor het milieu en wat de randvoorwaarden, belemmeringen en kansen zijn voor het Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst. Het effectenonderzoek geeft beslisinformatie om te komen tot de aanwijzing van een voorkeursalternatief. Het Plan-MER bestaat uit de volgende onderdelen: 1. Hoofdrapport Milieueffectrapport (voorliggend rapport) bedoeld voor de bestuurlijke lezer, bewoners en andere belangstellenden/ belanghebbenden en beschrijft de belangrijkste uitgangspunten, resultaten en conclusies. 2. Deelrapport 1 - Mobiliteit bevat een uitgebreidere beschrijving voor het thema mobiliteit en een nadere onderbouwing van de effectbeoordeling. 3. Deelrapport 2 - Ruimtegebruik en verstedelijking gaat nader in op de effecten van de aspecten ruimtegebruik en verstedelijking. 4. Deelrapport 3 - Leefomgeving en duurzaamheid gaat nader in op de effecten van de aspecten archeologie, cultuurhistorie, natuur, bodem, water, geluid, luchtkwaliteit, trillingen, externe veiligheid en het thema duurzaamheid. 5. Bijlagen, met daarin onder andere een begrippenlijst en gebruikte afkortingen en de schetsontwerpen van de diverse alternatieven en varianten (inclusief deelrapporten 1 t/m 3).

Hoofdrapport Milieueffectrapport (voorliggend rapport) Hoofdstuk 1 beschrijft de aanleiding, doel en opzet van het Plan-MER alsook de m.e.r.-procedure en de mogelijkheid tot indienen van zienswijzen. Hoofdstuk 2 gaat in op de analyse en opgaven van de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst. In hoofdstuk 3 is de voorgeschiedenis beschreven waarna wordt ingegaan op de te onderzoeken alternatieven. In hoofdstuk 4 is de aanpak van het onderzoek voor het Plan-MER en het beoordelingskader waarmee de effecten zijn beoordeeld toegelicht. Daarna is een samenvatting van de beoordeling van de alternatieven opgenomen. Deze beoordeling kan wordt gebruik bij de afweging van alternatieven naar een voorkeursalternatief (VKA). Hoofdstuk 5 gaat in op de financiële haalbaarheid van de alternatieven. In het kader van de verkenning is ook gekeken naar de (investerings)kosten van de verschillende alternatieven. Daarbij is ook een Maatschappelijke Kosten en Batenanalyse uitgevoerd (MKBA). Op basis van deze resultaten is de financiële haalbaarheid beoordeeld. Hoofdstuk 6 gaat in op de leemten in kennis en bevat een aanzet tot monitoring en evaluatie. Deelrapporten 1, 2 en 3 In de deelrapporten Mobiliteit (1), Ruimtegebruik en verstedelijking (2) en Leefomgeving en duurzaamheid (3) is de onderbouwing van de effecten op een groter detailniveau opgenomen.

In het hoofdrapport van het Plan-MER zijn de conclusies uit deze deelrapporten overgenomen. De deelrapporten bevatten per aspect een hoofdstuk of paragraaf met de beschrijving van het relevante wettelijke kader en beleidskader, het beoordelingskader, de huidige situatie en autonome ontwikkeling (referentiesituatie), effecten van de alternatieven, mogelijke mitigerende maatregelen en een beschrijving van eventuele leemten in kennis en informatie. Bijlagen De volgende bijlagen zijn onderdeel van het Plan-MER: • • • • • • • • •

Bijlage 1 Literatuurlijst Bijlage 2 Begrippen- en afkortingenlijst Bijlage 3 Realisatieplan No-regretpakket (juli 2019) Bijlage 4 Overzicht beoordeling Analytische fase (2019) en rapportage Tracéafweging Zeef 1 Addendum bij de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (april 2022) Bijlage 5 Advies Commissie m.e.r. over NRD Bijlage 6 Schetsontwerpen alternatieven (separate kaartenset) Bijlage 7 Plan-MER Deelrapport 1 – Mobiliteit (separaat rapport) Bijlage 8 Plan-MER Deelrapport 2 - Ruimtegebruik en verstedelijking (separaat rapport) Bijlage 9 Plan-MER Deelrapport 3 - Leefomgeving en duurzaamheid (separaat rapport)

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Aanleiding en doel

1.1

De opgave: bereikbaarheid CID en Binckhorst

Regio Den Haag trekt veel bewoners en bezoekers aan vanwege haar grote diversiteit aan functies en haar ligging in de Randstad in combinatie met de nabijheid van de zee. Het gebied Central Innovation District (CID) - Binckhorst vormt een belangrijk economisch centrum voor zowel de regio Den Haag als het land. Dit gebied ligt in het hart van de stad en de regio. Het CID ligt tussen en rondom de stations Laan van NOI, HS en CS en de Binckhorst ligt ten zuiden van het CID, grenzend aan de gemeenten Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. Zie figuur 1-1 voor de ligging van het CID en de Binckhorst. Het gebied CID Binckhorst kent verschillende ruimtelijke plannen waarin de gebiedsontwikkeling is beschreven en vastgelegd, zoals de Structuurvisie CID (gewijzigd vastgesteld juli 20213) en het Omgevingsplan Binckhorst (april 20204). Tot 2040 worden in het gebied CID Binckhorst 25.500 woningen (waarvan 5.000 in de Binckhorst) en 30.000 arbeidsplaatsen (waarvan 5.000 in de Binckhorst) gerealiseerd door binnenstedelijke verdichting. Daarnaast is zoals beschreven in de Agenda Ruimte voor de stad en het collegeakkoord (2018-2020) de ambitie voor de Binckhorst doorgroeien tot 10.000-12.500 woningen in de periode tot 2040.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=875b587d-6cee-4eb8-8722-3b5bb2f75000