Document · PDF

1938_PlanMER CIDB Hoofdrapport - 14juni2022 DEF.pdf

Commissie Omgeving 28 juni 2022, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief: Terinzagelegging Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst54.804 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 5 van 7

6 alinea's met “gecombineerde”: 1677 1687 1708 1770 1814 1876

4.1.2

Plangebied en studiegebied

In ruimtelijke zin is in het Plan-MER onderscheid gemaakt in een plangebied en een studiegebied: • •

Het plangebied is het gebied waarbinnen de voorgenomen activiteit (HOV-verbinding en Basispakket Mobiliteit) is voorzien. Dit is het gebied waar de fysieke inpassing van het tracé plaatsvindt door CID Binckhorst en een deel van Voorburg en Rijswijk. Het studiegebied is het gebied waarbinnen bereikbaarheidseffecten en milieugevolgen kunnen optreden als gevolg van het voornemen. Dit is veelal groter dan het plangebied als gevolg van doorwerking van effecten (bijvoorbeeld verkeersanalyse met het effect op aangrenzend wegennet en rijkswegen, geluid, luchtkwaliteit e.d.). Per effect verschilt de omvang en exacte ligging van het studiegebied. De begrenzing is in deelrapporten 1 t/m 3 van het Plan-MER per aspect uitgewerkt. Zo is in de verkeersanalyse bijvoorbeeld ook het effect op het aangrenzende wegennet en rijkswegen meegenomen. Voor fysieke aantasting als gevolg van bijvoorbeeld ruimtebeslag op (wijk)groen, panden, archeologische waarden e.d. is het studiegebied gelijk aan het plangebied.

Figuur 4-1 Ligging tracés alternatieven in rood (HOV in CID Binckhorst is doorgetrokken lijn en mogelijke toekomstige doorkoppeling HOV naar regio gestippeld) en gebied CID Binckhorst (blauw kader) met de regio

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Figuur 4-2 CID Binckhorst met de nabij omgeving, treinstations en aantal toponiemen die veelvuldig in Plan-MER genoemd worden

4.1.3

Beoordeling effecten en bijdrage aan projectopgave

In het Plan-MER zijn de effecten van de alternatieven op milieu en omgeving in de gebruiksfase (en indien relevant ook de realisatiefase) beoordeeld. Hiermee kan ook de mate waarin de alternatieven en varianten bijdragen aan de drie projectopgaven (zie paragraaf 2.3) worden beoordeeld. Dit geeft inzicht in hoeverre de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie en van elkaar verschillen. Fasering: lokaal en regionaal perspectief Het Plan-MER houdt rekening met een gefaseerde uitwerking van het pakket aan mobiliteitsmaatregelen inclusief een HOV-verbinding. De verdichting van de verstedelijking zal immers ook gefaseerd plaats vinden. Initiatiefnemers streven ernaar dat er in 2030 een HOV-verbinding in CID Binckhorst is gerealiseerd. Voor de uitwerking van de vijf alternatieven binnen het plangebied (HOV lokaal) zijn de tien bijbehorende varianten (met variatie in HOV-bus, HOVtram of lightrail) uitgewerkt als schetsontwerp en beoordeeld. 75

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Vanwege de regionale OV ambities op de lange termijn (na 2040) is het ook relevant om rekening te houden met de situatie waarin de HOV-verbinding in CID Binckhorst is opgewaardeerd of doorgetrokken naar de regio (‘regionale doorkoppeling’). Naast de vijf alternatieven in CID Binckhorst is daarom als ‘doorkijk’ ook de situatie in 2040 beoordeeld waarin de HOV-verbinding is opgewaardeerd tot een regionaal alternatief. Dit is gedaan voor de lightrailvariant 1L. In het Plan-MER is het doortrekken van de lightrailvariant als railverbinding vanaf station Voorburg naar Zoetermeer en vanaf Den Haag Centraal naar Scheveningen meegenomen als ‘doorkijk’. De verbinding met Delft is daarbij (in dit stadium van de verkenning) vanaf de Binckhorstlaan voorzien als (HOV-)tram en niet als lightrail. Op deze manier kan bij de keuze van een voorkeursalternatief voor een HOV-verbinding in CID Binckhorst in de afweging ook worden geanticipeerd op effecten en bijbehorende investeringen en exploitatiekansen en risico’s als sprake is van een regionale opwaardering. Het uiteindelijke besluit voor het voorkeursalternatief gaat over de realisatie van een HOV-verbinding met een pakket aan mobiliteitsmaatregelen (Basispakket Mobiliteit) voor CID Binckhorst en niet over het regionaal doortrekken van de HOV-verbinding op de lange termijn.

De besluitvorming over doortrekken is daarbij binnen de komende jaren niet voorzien. In het Plan-MER wordt als planjaar 204070 aangehouden. Focus op onderscheidende effecten en beslisinformatie In een verkenning gaat het vooral om de dominante milieueffecten en het onderscheidend vermogen van alternatieven. In het Plan-MER ligt daarom de focus in de effectbeoordeling op de onderscheidendheid (onderlinge verschillen) van de alternatieven, op verschillen in de kansen en risico’s van de alternatieven, verschillen in inpassing van de alternatieven in een hoogstedelijke omgeving en op de (financiële) haalbaarheid van de alternatieven als voorkeursalternatief. De effectbeoordeling richt zich daarmee op de aspecten die bepalend zijn voor de te maken afwegingen, onderscheidend zijn en nodig zijn om de haarbaarheid te bepalen. Dit houdt in dat waar mogelijk met beoordelingen door deskundigen (‘expert judgement’) wordt gewerkt en waar nodig (semi)kwantitatief onderzoek plaats vindt, bijvoorbeeld met behulp van rekenmodellen of kwantitatieve gegevens. Deze aanpak volstaat voor het aanleveren van de (dominante) beslisinformatie in het kader van de keuze van het voorkeursalternatief.

Het onderzoek in deze verkenning heeft daarmee een globaal karakter, passend bij het abstractieniveau van een (Ontwerp) Masterplan en rekening houdend met de hogere mate van onzekerheid ten gevolge van de gehanteerde horizon tot 2040. Het Plan-MER speelt in op deze onzekerheden door waar nodig gebruik te maken van onderbouwde aannames, bandbreedtes en scenario’s. Het overzicht van effecten uit het Plan-MER wordt meegenomen in de besluitvorming over het voorkeursalternatief. Het is in de afweging van de alternatieven nadrukkelijk niet de bedoeling om een soort ‘optelsom’ te maken van alle positieve en negatieve effecten, om zo te komen tot het beste alternatief. De keuze voor een voorkeursalternatief is een bestuurlijke afweging, waarbij niet aan alle effecten eenzelfde gewicht zal worden toegekend. Bij de besluitvorming spelen ook andere aspecten dan de milieueffecten een rol, zoals kosten, kosten/baten71 en de ruimtelijke inpassing. In de planuitwerkingsfase (de fase na afronding van de MIRT-verkenning) zal het voorkeursalternatief in meer detail worden onderzocht en worden vastgelegd in bijvoorbeeld een Omgevingsplan. Beoordelingsschaal De referentiesituatie krijgt in het Plan-MER de score neutraal (0), waarbij voor een beoordeling van de alternatieven en varianten een vijfpuntschaal is gebruikt. Tabel 4-1 Vijfpunts beoordelingsschaal Score

Milieueffecten

Mate van bijdrage aan opgave verkenning

Zeer positief effect

Grote bijdrage aan opgave

Positief effect

Bijdrage aan opgave

Vrijwel geen effect (neutraal)

Geen duidelijke effecten / bijdrage aan opgave

Negatief effect

Weinig bijdrage aan opgave, leidt tot knelpunten

Zeer negatief effect

Onvoldoende bijdrage aan opgave / opgave behalen is onmogelijk

Het jaar 2040 wordt gehanteerd als planjaar omdat het door Goudappel ontwikkelde verkeersmodel (V-MRDH) voor de metropoolregio 2040 als zichtjaar heeft en dit jaar ook is gebruikt voor het Plan-MER CID en Structuurvisie CID (2021). Voor de tien HOV-varianten zijn schetsontwerpen opgesteld waarvoor ook een (SSK) kostenramingen zijn opgesteld. Daarnaast is een MKBA uitgevoerd waarin de kosten en baten tot uiting komen. De MKBA bouwt voort op de kostenramingen en de effectenstudies, en vertaalt effecten hieruit in euro’s.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

4.1.4

Beoordelingskader: te onderzoeken aspecten en criteria

Voor de effectbeoordeling is gebruik gemaakt van een beoordelingskader om te toetsen wat de effecten van de alternatieven zijn op omliggend netwerk (auto, OV, fiets, voetgangers), de leefomgeving en de openbare ruimte. Het beoordelingskader laat zien welke thema’s, aspecten en criteria een belangrijke rol vervullen in het Plan-MER. De criteria zijn zo opgesteld dat deze het juiste abstractieniveau hebben voor deze fase van de verkenning. Met de beoordeling wordt inzichtelijk gemaakt welke effecten onderscheidend zijn. Daarnaast wordt het beoordelingskader gebruikt om te toetsen in hoeverre de alternatieven bijdragen aan het behalen van de projectopgaven. In het beoordelingskader is een onderverdeling gemaakt in mobiliteit, leefomgeving en financiële haalbaarheid. In navolgende tabellen is het beoordelingskader met de te onderzoeken aspecten en de beoogde methodiek weergegeven. Tabel 4-2 Beoordelingskader m.b.t. mobiliteit Thema

Aspect

Criterium (Indicator)

Methodiek

Verbinding met kennisclusters

Reistijd van/naar TU Delft en Universiteit Leiden (min)

Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH model

Nationale bereikbaarheid

Bepalen gemiddelde reistijd Reistijd tot REOS-toplocaties Schiphol-Amsterdam Zuidas, vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH stationsgebieden Utrecht, Eindhoven en Rotterdam (min) model

Internationale bereikbaarheid

Reistijd tot Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal (min)

Toename regionale agglomeratiekracht

Bijdrage aan de concurrentiepositie en het functioneren van Expert judgement op basis van de regio ten opzichte van regio- en sectorspecifieke concurrentieanalyse concurrenten

Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving

Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

Bereik per modaliteit (auto, OV, fiets en voetgangers) Analyse op basis van reistijd binnen 30 en 45 minuten, van mensen, arbeidsplaatsen en isochronen uit V-MRDH model voorzieningen/ recreatiegebieden

Mobiliteitstransitie

Mate van stimuleren transitie auto naar andere modaliteiten

Kwalitatieve beschouwing van procentuele wijzigingen in modal split (auto-, OV- en fietsritten en voetgangers) in relatie tot verstedelijkingsopgave en doelstellingen

Modal split verschuiving in V-MRDH model + expert judgement o.b.v. beschrijving maatregelen m.b.t. stations, mobility hubs en OV-haltes

Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet

Effect op filevorming rond knelpunten op het hoofdwegennet

Absolute verschil in IC-verhoudingen

Verkeersmodellering met het V-MRDH model

Agglomeratiekracht: economisch

Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plan- en studiegebied o.b.v. V-MRDH model

Beperken (NMCA) knelpunten spoor

Effect op bestaande knelpunten spoor

Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen

Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit

Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro

Effect op bestaande capaciteitsknelpunten bus, Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen tram, metro

Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit

Bijdrage aan ambities OV

Mate waarin alternatieve routes en Robuustheid, capaciteit en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn (robuustheid). betrouwbaarheid van het Kwalitatieve beschrijving Mate waarin het netwerk de (grote) groei kan opvangen en OV-netwerk de kansen op verstoringen (betrouwbaarheid en capaciteit).

Bijdrage aan ambities fiets

Robuustheid, capaciteit en Mate waarin alternatieve routes en betrouwbaarheid van het overstapmogelijkheden beschikbaar zijn fietsnetwerk

Kwalitatieve beschrijving

Bijdrage aan ketenmobiliteit

Robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem

Mate waarin netwerken van verschillende modaliteiten op elkaar aansluiten en onderdeel zijn van een netwerk

Kwalitatieve beschrijving

Verkeersveiligheid

Effect op verkeersveiligheid

Verkeersveiligheidsrisico’s Scheiding modaliteiten en aantal (deel)conflictpunten

Kwalitatieve beschrijving

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Tabel 4-3 Overzicht effecten m.b.t. de leefomgeving Thema

Aspect

Criterium (indicator)

Methodiek

Ruimtegebruik

Toe- en afname beschikbare aantrekkelijke openbare ruimte: - Wijkgroen. - Barrièrewerking, oversteekbaarheid. - Te slopen panden. - Verlies parkeergelegenheid. - Ruimtelijke kwaliteit

Expert judgement

Realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma (capaciteit verkeersnetwerk)

Expert judgement op basis van beschrijving maatregelenpakket, verkeersmodellering en effecten op alle doelstellingen

Kwalitatieve aansluiting maatregelenpakket op verstedelijking

Expert judgement

Effect op (bekende) archeologische waarden

GIS-analyse en expert judgement

Effect op waardevolle monumenten, industrieel erfgoed en waardevolle stadsgezichten

GIS-analyse en expert judgement

Gebieden

GIS-analyse en expert judgement

Soorten

GIS-analyse en expert judgement

Bodemverontreiniging

GIS-analyse en expert judgement

Waterkeringen en waterveiligheid

GIS-analyse en expert judgement

Oppervlaktewater

GIS-analyse en expert judgement

Grondwater

GIS-analyse en expert judgement

Aantal gehinderden binnen geluidsklassen

Geluidsmodellering

Verandering in concentraties NO2

Modellering luchtkwaliteit

Verandering in concentraties PM10

Modellering luchtkwaliteit

Verandering in concentraties PM2,5

Modellering luchtkwaliteit

Trillingen

Aantal gehinderden / schadepanden

Trillingscontouren

Externe veiligheid

Risico’s externe veiligheid

Expert judgement o.b.v. risicokaart

Bijdrage aan energietransitie

Emissiereductie CO2

Expert judgement

Bijdrage aan Circulaire Economie

Hoeveelheid benodigd materiaal in realisatiefase

Expert judgement

Bijdrage aan klimaatadaptatie

Omvang van mogelijkheden / risico's

Expert judgement

Verstedelijking

Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving

Archeologie en cultuurhistorie Natuur Bodem Water Geluid Luchtkwaliteit

Duurzaamheid

Tabel 4-4 Beoordelingskader financiële haalbaarheid Thema

Aspect

Criterium (indicator)

Methodiek

Betaalbaarheid

Kosten in relatie tot kansen voor financiering

Kostenraming alternatieven en varianten bandbreedte 40%. Kostenraming voorkeursalternatief bandbreedte 25%.

SSK kostenraming

Kosten/baten

Kosten in relatie tot doelbereik en vervoerswaarde (baten)

Met een MKBA, conform de nationale richtlijnen voor Verhouding tussen maatschappelijke bereikbaarheidsprojecten, worden de maatschappelijke kosten en baten kosten en baten van de alternatieven en varianten t.o.v. de referentie in beeld gebracht.

Exploitatie openbaar vervoer

Verandering in exploitatiesaldo (opbrengsten en kosten)

Adaptiviteit

Mogelijkheid voor bijstelling van het maatregelenpakket in de tijd

Aandeel mobiliteitsmaatregelen versus grote, onomkeerbare keuzes, Expert judgement ook i.r.t. toekomstvastheid en flexibiliteit van de alternatieven

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

Op basis van een analyse van de veranderingen in exploitatiekosten en -opbrengsten worden de effecten op exploitatiesaldo en de kostendekkingsgraad bepaald

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

4.1.5

Verkeersmodel en gevoeligheidsanalyses

De mobiliteitseffecten zijn beoordeeld met behulp van berekeningen met het V-MRDH-verkeersmodel. De resultaten van de berekeningen zijn vastgelegd in het rapport ‘Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst’ (Goudappel, 2022) en de effecten van het beoordelingskader mobiliteit zijn beschreven in deelrapport 1 Mobiliteit. In de mobiliteitsanalyses speelt de mate van mobiliteitstransitie een belangrijke rol. Hierbij zijn parallel aan de analyses door de gemeenten nieuwe beleidsontwikkelingen vastgesteld. In het bijzonder zijn hierbij de Strategie Mobiliteitstransitie (februari 2022 vastgesteld door de raad van Den Haag), de Bouwsteen Mobiliteit en Bereikbaarheid (Leidschendam-Voorburg) en Mobiliteitsprogramma Rijswijk 2040 te noemen. De uitwerking van deze ontwikkelingen waren nog niet als vastgesteld beleid in het verkeersmodel V-MRDH verwerkt. Wel zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om inzichtelijk te maken welke impact dit beleid op de bereikbaarheid van CID Binckhorst heeft. Tabel 4-5 licht dit onderscheidt nader toe. Tabel 4-5 Overzicht situaties onderzochte modelvarianten en gevoeligheidsanalyse Situatie

Toelichting

Huidige situatie

De situatie in 2019 zoals als basismodel onderdeel is van het V-MRDH.

Referentiesituatie en alternatieven

Voor de referentiesituatie en de alternatieven en varianten is uitgegaan van vastgesteld beleid, zoals opgenomen in het V-MRDH. Dit gaat uit van ‘volgend’ beleid waarbij de beleidsstrategie (aantrekkelijkheid van fiets, OV en auto) van de huidige situatie (2019) wordt doorgezet naar de toekomstige jaren (2040). Op die manier is de problematiek zonder verdere maatregelen inzichtelijk (Referentie 2040) en is duidelijk wat de varianten van zichzelf (zonder aanvullend beleid) voor effect hebben. Alleen voor het gebied Binckhorst is een aanzet gemaakt voor mobiliteitstransitie, aangezien dat vast onderdeel is van de ontwikkeling van het gebied. Aangezien bij alle varianten ditzelfde uitgangspunt is aangehouden, zijn de varianten goed met elkaar te vergelijken. Er zijn ontwikkelingen in de regio Den Haag waarbij eerste stappen naar mobiliteitstransitie worden gezet. Hierbij is onderscheidt te maken in:

Mobiliteitstransitie

• Stedelijke referentie. De stedelijke referentievariant is bedoeld om een modelvariant te ontwikkelen die beter aansluit bij de trend van de afgelopen jaren dat het autoverkeer in stedelijk gebied niet verder toeneemt. • Sturend beleid. Voor inzicht in de effecten van actief inzetten op mobiliteitstransitie is een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd (zie ook paragraaf 2.3). Daarbij is in het verkeersmodel uitgegaan van een sturend beleid in lijn met de recente mobiliteitsplannen van Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. De vergelijking van deze resultaten met de referentiesituatie en alternatieven geven inzicht in bredere effecten van mobiliteitstransitie.

Figuur 4-3 Schematische weergave onderzochte modelvarianten en beleidsontwikkeling

Het V-MRDH is een statisch verkeersmodel. Dit betekent dat er geen harde capaciteiten zijn opgenomen: • •

Voor het OV betekent dit dat er geen invloed van drukte op de reistijd wordt meegenomen. Voor het autoverkeer wordt toenemende reistijd wel gemodelleerd met een reistijdcurve, maar terugslag van autoverkeer als gevolg van files wordt niet meegenomen. Daarom is een onderschatting van de autoreistijd te verwachten en daarmee een overschatting van het autogebruik. Tevens geeft dit voor de verkeersafwikkeling op kruispunten een indicatie.

Het verkeersmodel houdt in de basis (nog) geen rekening met nieuwe beleidsontwikkelingen op gebied van mobiliteitstransitie in de regio Den Haag en gaat uit van een volgend mobiliteitsbeleid, waarbij alleen ‘vastgesteld beleid’ is meegenomen. In de Vervoerwaardestudie is daarom een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd met een meer ‘sturend’ mobiliteitsbeleid, dus met meer ruimte voor voetganger, fiets en OV en minder voor de auto. De gevoeligheidsanalyses maken inzichtelijk welke gevolgen dit kan hebben op de bereikbaarheidseffecten in het algemeen en het functioneren van de HOV-verbinding in het bijzonder.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

In totaal zijn in de Vervoerwaardestudie zeven gevoeligheidsanalyses uitgevoerd en met het verkeersmodel nader onderzocht. Deze analyses zijn in te delen in drie thema’s om inzicht te krijgen in: 1. Effecten van meer sturend mobiliteitsbeleid: – GA1. Sturend autobeleid en realistisch fietsbeleid. GA1 gaat uit van een lagere parkeernorm in de Binckhorst, afwaardering van een groot aantal wegen in Den Haag en het uitblijven van hogere fietssnelheden op metropolitane fietsroutes in het stedelijk gebied in de toekomst, als gevolg van toenemende drukte op het fietsnetwerk. – GA3. Stedelijk referentievariant. GA2 is een modelvariant die beter aansluit bij de trend van de afgelopen jaren dat het autoverkeer in stedelijk gebied niet verder toeneemt, dus een referentiesituatie zonder toename autoverkeer. Dit betekent uitbreiding van betaald parkeren, langere zoektijd bij parkeren en een sterkere voorkeur van reizigers voor OV en voor fiets. – GA6. Stedelijke referentie + sturend beleid. GA6 gaat uit van de stedelijke referentievariant met daar bovenop sturend autobeleid. Daarmee kan bekeken worden of de gevoeligheidsanalyses GA1 en GA3 elkaar nog verder versterken. 2. Een grotere verstedelijkingsopgave: – GA2. Extra Woningen: 5.000 extra woningen bovenop de gehanteerde referentie voor de varianten, dus in totaal 18.500 woningen in de Binckhorst. 3. Lokale maatregelen: – GA4.

Geen mobiliteitspakket: Alle varianten gaan uit van HOV en een Basispakket Mobiliteit. In GA4 wordt uitgegaan van een HOV-verbinding zonder de flankerende mobiliteitsmaatregelen uit het Basispakket Mobiliteit. – GA5. Knip Binckhorstlaan: In GA5 is het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan, tussen de Maanweg en de Prinses Mariannelaan, afgesloten voor autoverkeer, fietsverkeer en OV zijn wel aanwezig. – GA7. Stedelijke referentie + sturend beleid + knip Geestbrug: In GA7 wordt uitgegaan van de stedelijke referentievariant (GA3) met daarnaast sturend autobeleid (GA1). Daar bovenop is een knip op de Geestbrugweg onderzocht ter hoogte van de Geestbrug. De Geestbrugweg is daarmee afgesloten voor autoverkeer, fietsverkeer en OV zijn wel aanwezig. In gevoeligheidsanalyses is voor GA1 de referentiesituatie als basis gebruikt, in de analyses GA2 t/m GA7 is variant 1T als basis gebruikt. In het Plan-MER zijn de varianten beoordeeld aan de hand van de criteria uit tabel 4-2 beoordelingskader m.b.t. mobiliteit. In de toekenning van de beoordeling (scores) is geen rekening gehouden met de gevoeligheidsanalyses. Bij de interpretatie van de effecten (paragraaf 4.2.1) en de toets op doelbereik (paragraaf 4.3) is waar relevant wel een relatie gelegd met de gevoeligheidsanalyses.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

4.2

Effectvergelijking van de alternatieven en varianten

4.2.1

Mobiliteit

In tabel 4-6 is een samenvatting opgenomen van de beoordeling van de alternatieven en bijbehorende varianten ten opzichte van de referentiesituatie op de bereikbaarheidsaspecten. Een detailuitwerking van deze scores is terug te lezen in deelrapport 1 Mobiliteit van het Plan-MER. Na de tabel is ingegaan op de belangrijkste bevindingen uit de analyses. Tabel 4-6 Overzicht effecten m.b.t. mobiliteit Aspect

Criterium

Agglomeratiekracht: economisch

Effect op knelpunten

Bijdrage aan ambities OV en fiets Verkeersveiligheid

2040

1L +1

1L -1

2L +1

L Reg

Verbinding met kennisclusters (reistijden)

Nationale bereikbaarheid (reistijden)

Internationale bereikbaarheid (reistijden)

Toename regionale agglomeratiekracht (concurrentiepositie)

Mate van stimuleren transitie auto naar andere modaliteiten

Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet

Beperken (NMCA) knelpunten spoor

Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro

Bijdrage aan ambities OV

Bijdrage aan ambities fiets

Bijdrage aan ketenmobiliteit

Verkeersveiligheid

Bereikbaarheid van mensen, Agglomeratiekracht: arbeidsplaatsen en voorzieningen aantrekkelijke leefomgeving (reistijd-isochronen) Mobiliteitstransitie

Ref.

In algemene zin is te concluderen dat de effecten van de alternatieven en varianten zich met name onderscheiden naar OV-systeem (met een paar kleine afwijkingen). Dit wil zeggen dat alle varianten met een HOV-bus redelijk vergelijkbaar scoren. Ditzelfde geldt voor de varianten met HOV-tram en Lightrail. Veel bevindingen bij het beoordelingskader zijn dan ook naar OV-systeem te maken. Conclusie daarbij is dat de routekeuze weinig onderscheidt maakt in de effecten. Economische agglomeratiekracht De economische agglomeratiekracht wordt vanuit het oogpunt van bereikbaarheid voor een groot deel bepaald door de nabijheid van belangrijke bestemmingen. Een goede bereikbaarheid zorgt ook voor een betere concurrentiepositie. Hierbij is primair gekeken naar de reistijd (uit het verkeersmodel) tussen de Binckhorst en belangrijke locaties (kennisclusters TU Delft en Universiteit Leiden; REOS-toplocaties Schiphol-Amsterdam Zuidas, stationsgebieden Utrecht, Eindhoven en Rotterdam; Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Rotterdam Centraal). In algemene zin kan geconcludeerd worden dat de reistijden van/naar belangrijke bestemmingen afnemen. Dit geldt voor alle varianten en alle OV-systemen. In de varianten wordt de meeste reistijdwinst geboekt op het gedeelte tussen de Binckhorst en Den Haag Centraal.

Bij een eventuele toekomstige doortrekking (L Reg) wordt ook reistijdwinst geboekt tussen Binckhorst en Zoetermeer/Utrecht. De reistijdwinst bij de HOV-busvariant is relatief beperkt (neutrale score, met alleen lichte verbetering naar Schiphol en Rotterdam The Hague Airport). Door de vrijliggende baan is er een snellere verbinding Binckhorst – Den Haag Centraal. Nadelig voor de reistijd is dat er minder rechtstreekse verbindingen zijn en reizigers vaker moeten overstappen (in Den Haag Centraal, Voorburg of Rijswijk). Bij een HOV-tram zijn de reistijden enigszins korter dan de HOV-busvarianten. De kortere reistijden bij HOV-tram wordt vooral verklaard doordat reizigers minder vaak hoeven over te stappen (directe verbindingen richting Den Haag en Delft) en snellere overstap op Den Haag Centraal. Bij de lightrailvarianten worden de voordelen van de HOV-tram verder versterkt door hogere snelheden op de vrijliggende HOV-baan. Dit resulteert in duidelijke reistijdwinst en een sterk positieve score op de criteria.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Verder is bij economische agglomeratiekracht gekeken naar de concurrentiepositie. De concurrentiepositie is meetbaar gemaakt door het aantal arbeidsplaatsen dat binnen 45 minuten met OV vanuit de Binckhorst te bereiken is te beoordelen. Bij alle varianten sprake is van een toename in het aantal bereikbare arbeidsplaatsen. De toename is circa 18% in de busvarianten (+), 25% in de tramvarianten (++) en 29% in de lightrailvarianten. Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving Naast de economische bereikbaarheid gaat het bij agglomeratiekracht ook om een aantrekkelijke leefomgeving. Een aantrekkelijke leefomgeving voor inwoners van het gebied gaat over de mate waarin inwoners en bezoekers andere mensen kunnen ontmoeten en waarin voorzieningen en functies voorhanden zijn. In de beoordeling is gekeken hoe groot het gebied is dat vanuit de Binckhorst binnen een reistijd van 45 minuten bereikt kan worden. Voor zowel reizigers per fiets als per auto is er geen noemenswaardige verandering in het gebied dat binnen 45 minuten te bereiken is. Conclusie is dat zowel in de autonome ontwikkeling als bij de onderzochte varianten er geen grootschalige effecten zijn op het bereik van de fiets en auto vanuit Binckhorst. Wel is op te merken dat richting de autonome ontwikkeling de bereikbaarheid voor de auto iets verslechterd aan de randen van het gebied.

In het OV-netwerk zijn de verbeteringen groter en wordt een groter deel van plaatsen of zelfs nieuwe plaatsen bereikbaar t.o.v. de referentie. Het gaat hierbij om grotere steden als Leiden, Zoetermeer en Delft. Uit de bereikbaarheidskaarten voor OV volgt dat bij de HOV-busvarianten er binnen 45 minuten reistijd een kleine verbetering in de bereikbaarheid zichtbaar is in Segbroek, Haagse Hout, Nootdorp en Leiden. Het bereik voor de tram is marginaal groter. De lightrailvarianten 1L en 2L (zonder regionale doortrekking) kennen een vergelijkbaar bereik als de tram. Ondanks de snellere verbinding neemt het aantal bereikbare gebieden niet sterk toe. Alle varianten zijn daarmee (licht) positief (+) beoordeeld en niet onderscheidend. Alleen bij een eventuele doortrekking naar Zoetermeer (L Reg) wordt de omvang van het te bereiken gebied verder vergroot met Zoetermeer. Mobiliteitstransitie Om woonplaatsen aantrekkelijk te houden voor inwoners en bezoekers wordt steeds vaker ingezet op mobiliteitstransitie. Dit biedt enerzijds mogelijkheden voor (grootschalige) gebiedsontwikkelingen om te voldoen aan woningbouwopgaves en geeft anderzijds meer ruimte voor een aantrekkelijke leefomgeving. Mobiliteitstransitie wil zeggen meer gebruik van duurzame mobiliteit (zoals te voet, per fiets of het OV) en minder van de auto.

In Den Haag is hiervoor in februari 2022 de Strategie Mobiliteitstransitie vastgesteld en ook bij de ontwikkeling van CID Binckhorst zijn reeds stappen in die richting gezet (met bijvoorbeeld strenge parkeernormen). In het beoordelingskader is gekeken in hoeverre de varianten bijdragen aan de beoogde mobiliteitstransitie. In de beoordeling van de mobiliteitstransitie is gefocust op de effecten in het gebied Binckhorst. Het gebied CID wordt al goed ontsloten met verschillende intercitystations en meerdere tramlijnen met een hoge frequentie. Een HOVverbinding door Binckhorst heeft beperkt onderscheidend vermogen voor de vervoerswijzekeuzes in het CID. In het gebied Binckhorst zijn deze wel terug te zien. Vanwege de voorziene verstedelijking zijn reeds in de referentiesituatie meerdere maatregelen genomen om een mobiliteitstransitie te faciliteren zoals betere voorzieningen voor fietsers en voetgangers. In de basis zorgen alle alternatieven voor een toename van het OV-gebruik en fietsgebruik en voor een lichte afname van het gebruik van de auto van/naar het gebied Binckhorst. De effecten blijven in totaal relatief beperkt en zijn daarom in alle varianten neutraal (0) beoordeeld. Dit is deels een gevolg van de reeds ingezette mobiliteitstransitie in de referentiesituatie.

Wanneer op regionaal schaalniveau naar de effecten wordt gekeken, zijn er grotere verschillen tussen de varianten te zien. Te zien is dat het aantal reizigers met het OV stijgt en het aantal reizigers met de auto daalt. Bij de varianten met HOV-bus zijn de effecten het kleinst. Opvallend is dat het autogebruik sterker daalt dan het OV-gebruik stijgt, wat te verklaren is doordat meer mensen gaan fietsen. De effecten bij varianten met HOV-tram en lightrail zijn sterker. De lightrailvarianten kennen de grootste stijging van OV en daling van auto, wat laat zien dat deze varianten niet alleen zorgen voor de ontsluiting van Binckhorst, maar ook bijdragen aan de mobiliteitstransitie in de heel Den Haag. Daarnaast blijkt uit de gevoeligheidsanalyses, dat een sterke verandering van vervoerswijzekeuze (alleen) bereikt kan worden met een stadsbrede (en idealiter regionale) inzet op sturend beleid gericht op mobiliteitstransitie. Het heeft weinig effect om dit alleen op gebiedsniveau te doen, maar op (boven)stedelijk niveau kan veel bereikt worden. Denk bij sturend beleid op mobiliteitstransitie aan actief sturen op betere kwaliteit voor fiets, OV en deelsystemen en maatregelen om de rol van de auto te beperken (zoals afwaardering van wegen en lage parkeernormen). Zoals aangegeven is in de varianten een kleine afname van het autogebruik te zien.

Wel is in de varianten een duidelijke toename van het aantal in-/uitstappers in Binckhorst te zien. Dit toont dat een HOV-verbinding bijdraagt aan de kwaliteit van de bereikbaarheid van Binckhorst en invulling geeft aan een latente vraag. Door de kwaliteitsverbetering van het OV-systeem, stappen OV-reizigers ‘eerder’ in op het openbaar vervoer. Waar bijvoorbeeld in de referentiesituatie reizigers te voet of per fiets naar een station reizen om over te stappen op de trein, kiest een deel van de reizigers om de bus/tram/lightrail als ‘voortransport’ te gebruiken. 82

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Bij de HOV-busvarianten stijgt het aantal in- en uitstappers in de Binckhorst met ongeveer 50%, van 8.000 tot bijna 12.000 in-/uitstappers bij haltes in het gebied Binckhorst. Bij de varianten met HOV-tram of met lightrail is sprake van meer dan een verdubbeling van het aantal in-/uitstappers in het gebied Binckhorst (18.000 tot 20.000 in-/uitstappers per dag). Effect op (NMCA) knelpunten In de analyses is onderzocht wat de effecten van de varianten zijn op knelpunten in het vervoersnetwerk voor OV en auto. Voor het effect op OV-knelpunten zijn de volgende conclusies te trekken: •

•

De onderzochte alternatieven hebben geen noemenswaardig effect op knelpunten op het hoofdspoor. Alleen bij een eventuele toekomstige doortrekking van de HOV-verbinding naar Zoetermeer is vermindering te zien van de knelpunten op het spoor Den Haag CS – Utrecht CS en het Samenloopdeel Zoetermeer. De onderzochte alternatieven kennen deze effecten (nog) niet. Voor het stedelijk openbaar vervoer (bus/tram/metro) zijn met name de Binckhorstlaan en het Rijswijkseplein te noemen. In alle varianten wordt het knelpunt Binckhorstlaan aangepakt, doordat hier een hoogwaardige verbinding wordt gerealiseerd. Bij de varianten met HOV-tram (1T, 2T, 4T en 5T) en lightrail (1L, 2L, L Reg) wordt tevens het knelpunt Rijswijkseplein ontlast. In deze varianten rijdt tramlijn 1 via een andere route via de Binckhorstlaan. Hierdoor gaat de frequentie van trams op het Rijswijkseplein omlaag. De varianten met HOV-bus kennen dit positieve effect niet, aangezien in die varianten tramlijn 1 via het Rijswijkseplein blijft rijden.

Voor de effecten op het autoverkeer is onderscheidt te maken naar effecten op het hoofdwegennet en op het stedelijk wegennet. De volgende conclusies komen naar voren: • •

•

De alternatieven kennen een gerichte afname van de hoeveelheid autoverkeer van/naar CID Binckhorst. Dit betekent dat in de alternatieven nauwelijks vermindering van de hoeveelheid verkeer op het hoofdwegennet of het stedelijk netwerk is te zien. Voor het hoofdwegennet (A4, A12, A13, Utrechtsebaan) zijn er geen noemenswaardige effecten te verwachten. Er zit weinig verschil in de I/C-verhoudingen op de onderzochte wegvakken, wat betekent dat knelpunten uit de referentiesituatie blijven bestaan en niet verbeteren of verergeren in de alternatieven. Het effect op bestaande knelpunten is hiermee miniem. Dit is niet onderscheidend voor de alternatieven. Ondanks dat de effecten op bestaande knelpunten beperkt zijn, brengen de alternatieven wel het risico op het ontstaan van nieuwe knelpunten met zich mee. Doordat de inpassing een HOV-baan op bestaande kruispunt in combinatie met de beperkte fysieke ruimte zorgt voor een verminderde capaciteit voor autoverkeer. Dit doordat er minder opstelstroken voor het autoverkeer beschikbaar zijn of doordat de doorstroming van het autoverkeer vermindert door prioriteit voor het OV.

Hierbij gaat het vooral om de kruispunten Binckhorstlaan/Supernovaweg (alle bus- en tramvarianten), Supernovaweg/Zonweg/Regulusweg (2B/2T), Voorburgse Binckhorstlaan/Prinses Mariannelaan (1B/1T/1L, 2B/2T/2L, 3B, 4T) Haagweg/Geestbrugweg (1B/1T/1L, 2B/2T/2L, 3B, 4T) en Haagweg/Broekslootkade/Rijswijkseweg (5B/5T).

Bijdrage aan ambities OV en fiets In de regio Den Haag is beleid geformuleerd om de stad op duurzame wijze bereikbaar te houden met meer focus op fiets en OV, zoals het netwerk sternetfietsroutes en Schaalsprong OV. In het Plan-MER is daarom beoordeeld in hoeverre de alternatieven aansluiten bij deze ambities voor OV, fiets en ketenmobiliteit. De conclusies daaruit zijn hieronder weergegeven: •

•

Bijdrage aan ambities OV: De ambitie in de regio Den Haag is om tot een robuust en betrouwbaar OV-netwerk te komen, dat voldoende capaciteit heeft voor de hoeveelheid reizigers. Het openbaar vervoer vervult hierbij een rol in de mobiliteitstransitie, met minder gebruik van de auto. De varianten scores beter naarmate het OV-systeem hoogwaardiger is op de criteria robuustheid van het systeem, de capaciteit om reizigers te vervoeren en de betrouwbaarheid. De HOV-tram- en lightrailvarianten passen binnen de visie van Schaalsprong OV voor de mogelijk toekomstige ontwikkeling van de Koningscorridor. De HOV-busvarianten passen minder goed in deze visie, omdat daarmee een minder robuust OV-netwerk ontstaat, reizigers vaker moeten overstappen en weinig capaciteitsgroei mogelijk is. Wel voorziet de HOV-baan in voldoende ruimte voor ombouw naar een railverbinding op de lange termijn. De HOV-busvarianten zijn voor criterium bijdrage aan ambities OV beoordeeld als neutraal (0), de HOV-tramvarianten als positief (+) en de lightrailvarianten als zeer positief (++). Bijdrage aan ambities fiets: In alle alternatieven zijn aanvullend op de referentiesituatie in het Basispakket Mobiliteit fietsmaatregelen en andere mobiliteitsmaatregelen voorzien om extra verbindingen en kwaliteit voor langzaam verkeer in te brengen. In alle alternatieven worden dezelfde fietsmaatregelen genomen.

In zowel de referentie als bij de alternatieven is sprake van een hoge belasting van het fietsnetwerk. Dit geldt met name bij de fietspaden in het noordelijk deel van de Binckhorst. In de effecten bij de varianten is hierbij vooral terug te zien dat het gebied van de Binckhorst beter wordt ontsloten, wat leidt tot een lagere piekbelasting op verschillende punten in het fietsnetwerk. Alle varianten zijn positief beoordeeld (+). Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

•

Bijdrage aan ketenmobiliteit: In alle alternatieven wordt in het Basispakket Mobiliteit met de flankerende mobiliteitsmaatregelen voorzien in goede voorzieningen bij de haltes en realisatie van mobiliteitshubs. De alternatieven zijn hier niet onderscheidend in. De varianten verschillen onderling wel op het wensbeeld om met een beperkt aantal overstappen een groot gebied te kunnen bereiken. Met zowel de HOV-tramvarianten als lightrailvarianten wordt het traject in meerdere richtingen verknoopt met het bestaande spoornetwerk. Hierdoor zijn minder overstapmomenten nodig om voor de reizigers. Daarnaast kan met één overstap op een andere OV-lijn of vervoersmiddel een groter gebied bereikt worden dan bij de HOV-busvarianten. Hierdoor zijn er grotere voordelen voor reizigers in het netwerk, doordat er op meerdere verbindingen winst te behalen is op het gebied van reistijd en aantal overstappen. Hierbij geldt dat deze voordelen in de lightrailvarianten groter zijn dan in de HOVtramvarianten, doordat er impact is op meerdere relaties binnen en buiten Den Haag. Dit is een positief effect (+) voor de HOV-tram en lightrailvarianten en een neutraal effect (0) in de busvarianten.

Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid in de alternatieven wordt bepaald door een samenspel van de veiligheid van het OV-systeem, de interactie van het OV met overig verkeer en de veiligheid van de fiets- en looproutes. Voor de verkeersveiligheid zijn de volgende conclusies getrokken: • •

•

In zijn algemeenheid zijn railsystemen veiliger voor inzittenden dan bus-systemen. De HOV-busvarianten zijn daarmee neutraal (0), de HOV-tramvarianten positief (+) beoordeeld. De lightrailvarianten zijn zeer positief (++) gescoord op dit criterium vanwege het geheel vrijliggende systeem. Wat betreft interactie met het overige verkeer gaat het om de interactie op de kruispunten en eventuele wegvakken met gemengd verkeer. Met de aanleg van de HOV-verbinding wordt over het grootste deel van het tracé een vrijliggende HOV-baan gerealiseerd waarbij eventuele conflicten met het overige verkeer zich beperkt tot de kruispunten. Bij de lightrail is zelfs sprake van geheel gescheiden systeem, waardoor er geen interactie is met andere verkeersdeelnemers. Aandachtspunt is dat bij de meeste alternatieven op een deel van het tracé wel sprake is van gemengd verkeer. Dit geldt voor alternatief 1 t/m 4, waar sprake is van gemengd verkeer in het meest westelijke deel van de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg. In alternatief 4 is daarnaast ook sprake van gemengd verkeer in de rest van de Prinses Mariannelaan en de lus door Voorburg (Laan van Middenburg en Westeinde). De menging van HOV met (vooral) langzaam verkeer is nadelig voor de verkeersveiligheid.

In lus door Voorburg is dit extra nadelig omdat de tram hier door een 30km-zone rijdt, waar de massa van een tram niet goed te verenigen is met het verblijfskarakter van de woonstraten. In alternatief 5 is sprake van een vrijliggende HOV-baan over de gehele lengte van beide verbindingen richting Voorburg en Rijswijk/Delft. Hierbij is alleen sprake van interactie met het overige verkeer bij de kruispunten, waar dat met verkeerslichten of waarschuwingslichten wordt geregeld. Nadeel bij deze varianten is dat de HOV-baan in de Jupiterkade/Broekslootkade door een woongebied voert. Ondanks de beveiligde HOV-baan is inpassing van het openbaar vervoer op deze plek ook nadelig voor de verkeersveiligheid in buurt. Daarom krijgen deze varianten per saldo een neutrale beoordeling (0) op dit subcriterium. De HOV-bus- en HOV-tramvarianten zijn als geheel beoordeeld als neutraal (0) voor interactie, variant 4T is negatief (-) beoordeeld omdat naast de tak naar Delft via de Geestbrugweg ook een deel van het tracé naar station Voorburg gemengd rijdt met overig verkeer. De lightrailvarianten zijn vanwege het gescheiden systeem beoordeeld als positief (+).

Doorkijkscenario met doortrekking lightrail naar regio De exacte tracéuitwerking van een regionaal (H)OV netwerk is onderwerp van studie vanuit het project Koningscorridor. Bij de uitbreiding van het (light)railnetwerk richting Zoetermeer, Delft en Scheveningen (LReg) wordt over een groter gebied een railverbinding voorzien. In het verkeersmodel is in de lightrailvarianten rekening gehouden met een regionale koppeling en aanpassingen in het netwerk. Belangrijkste effect van een regionale doortrekking is dat de verbinding richting Zoetermeer en Utrecht wordt verbeterd. In de beoordeling kent een regionale doortrekking veelal vergelijkbare effecten als de onderzochte lightrailvarianten 1L en 2L. Wel is een aantal aanvullende effecten te zien: •

• •

Agglomeratiekracht: economisch: De effecten op reistijd voor nationale bestemmingen en internationale bestemmingen zijn bij doortrekking gunstiger en net als de lightrailvarianten 1L en 2L zeer positief (++) beoordeeld. Ten aanzien van de regionale concurrentiepositie groeit bij doortrekking de toename tot 32% arbeidsplaatsen die binnen 45 minuten vanuit de Binckhorst te bereiken zijn (++) (en 29% in 1L en 2L). Agglomeratiekracht: aantrekkelijk leefomgeving: een regionale doortrekking van de lightrail zorgt voor een verdere toename in te bereiken gebieden. In die situatie is heel Zoetermeer en een deel van Gouda ook binnen 45 minuten bereikbaar (++). Mobiliteitstransitie: de mobiliteitstransitie is met doortrekking vergelijkbaar met de lightrailvarianten (0). Regionaal neemt de absolute groei van het aantal OV-reizigers wel meer toe ten opzichte van de varianten 1L en 2L. Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

•

Effect op (NMCA) knelpunten: Het effect op bestaande wegen knelpunten is miniem en niet onderscheidend (0). De doortrekking zorgt voor een stijging van 5% reizigers op het traject Den Haag – Utrecht vanwege het verhogen van de Intercityfrequentie op dit traject van 4x per uur naar 6x per uur. Daarnaast is sprake van een daling van 12% reizigers op het spoortraject Den Haag CS – Den Haag HS waardoor sprake is van een verlichting op dit traject. Bij elkaar resulteert dit in een (licht) positieve beoordeling (+). Voor de knelpunten bus, tram en metro geldt dat nu ook de locatie RandstadRail (SLD/Zoetermeer) positief beoordeeld is met een regionale doortrekking van de lightrail. Dit is een gevolg van een verwachte afname in aantal reizigers op deze lijn van 7.400 naar 7.000, waardoor de druk hier verminderd. Dit is het effect van de extra hoogfrequente verbinding tussen Den Haag en Zoetermeer via de Binckhorst. Bijdrage aan ambities OV en fiets: bij doortrekking van de lightrail ontstaat een robuuste HOV-verbinding die past in de visie van Schaalsprong OV, waarin de ambitie voor een centrale Koningscorridor verbinding met hoge kwaliteit is voorzien.

Doortrekking is zeer positief beoordeeld voor ketenmobiliteit (++), omdat een doortrekking richting Zoetermeer en Scheveningen de voordelen voor reizigers in het netwerk vergroot, doordat er op meerdere verbindingen winst te behalen is op het gebied van reistijd en reductie van het aantal overstappen. Verkeersveiligheid: de regionale doortrekking is voor verkeersveiligheid vergelijkbaar beoordeeld als de lightrailvarianten (++).

Bevindingen gevoeligheidsanalyses Er is een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de effecten van een aantal parallelle ontwikkelingen inzichtelijk te maken. Deze gevoeligheidsanalyses richten zich op een meer sturend mobiliteitsbeleid, realisatie van extra woningen en het nemen van lokale verkeersmaatregelen. Conclusies uit de analyses zijn: •

•

• •

Er zijn ontwikkelingen in de regio Den Haag richting een meer sturend mobiliteitsbeleid. Bijvoorbeeld met de Strategie Mobiliteitstransitie (2022) zet Den Haag zich verder in voor het verbeteren van de leefbaarheid in de stad door het stimuleren van duurzame mobiliteit, zoals fiets en OV. Uit de gevoeligheidsanalyses blijkt dat een sturend mobiliteitsbeleid gericht op mobiliteitstransitie in de regio Den Haag een sterk effect heeft op de vervoerswijzekeuze voor reizigers. Dit betekent dat een sturend beleid zorgt voor een afname van de hoeveelheid autoverkeer en een toename van het aantal fietsers en OV-reizigers. Dit geldt voor de regio Den Haag als geheel en CID Binckhorst in het bijzonder. Voor de bereikbaarheid van Binckhorst is verder te concluderen dat een sturend beleid bijdraagt aan het verminderen van de knelpunten in het stedelijk wegennet, maar dat daarbij realisatie van een kwalitatief hoogwaardig OV-systeem noodzakelijk is met een voorkeur voor HOV-tram of lightrail (een HOV-bus biedt daarbij in beperkte mate voldoende capaciteit en robuustheid). Een overweging is om extra woningen in Binckhorst te realiseren om te voldoen aan de woningbouwopgave. Extra woningen betekent ook een toename van het aantal verplaatsingen voor zowel fiets, OV als auto.

Conclusie is dat extra woningen alleen mogelijk zijn, wanneer sturend beleid gericht op mobiliteitstransitie wordt toegepast. Zonder sturend beleid in de regio worden de knelpunten voor het autoverkeer verder verergerd. In lijn hiermee vraagt de realisatie van extra woningen extra investeringen in fietsmaatregelen en een kwalitatief hoogwaardig OV-systeem. In het Plan-MER is uitgegaan van het Basispakket Mobiliteit met een overwogen samenstelling van maatregelen. Wanneer het verdere Basispakket achterwege blijft (dus alleen realisatie van een HOV-verbinding) is dit terug te zien in een toename van autogebruik en afname van fietsgebruik. Lokale maatregelen, zoals een knip in de Voorburgse Binckhorstlaan of bij de Geestbrug, hebben nauwelijks effect op de vervoerswijzekeuze van reizigers van/naar Binckhorst. Wel is een verschuiving in verkeersstromen van het autoverkeer te zien, waarmee deze maatregelen kunnen bijdragen aan de leefbaarheid in Voorburg en Rijswijk.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

4.2.2

Leefomgeving en milieu

In tabel 4-7 is een samenvatting opgenomen van de beoordeling van de alternatieven en bijbehorende varianten ten opzichte van de referentiesituatie. Een detailuitwerking van deze scores is terug te lezen in deelrapport 2 Ruimtegebruik en verstedelijking en deelrapport 3 Leefomgeving en duurzaamheid van het Plan-MER. Na de tabel is ingegaan op de bevindingen. Tabel 4-7 Overzicht effecten m.b.t. de leefomgeving Aspect

Criterium

Ruimtegebruik

Ref.

Archeologie en cultuurhistorie

Natuur

Bodem Water

Geluid

Luchtkwaliteit Trillingen

1 1L +1

1L -1

2 2L +1

5 5T

2040 L Reg

Barrièrewerking, oversteekbaarheid

Te slopen panden

Ruimtelijke kwaliteit

Realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma (capaciteit verkeersnetwerk)

Kwalitatieve aansluiting maatregelenpakket: ontwikkelmogelijkheden naastliggende percelen

Archeologie

Cultuurhistorie

Natura 2000

NNN

Stedelijke groene hoofdstructuur

Soorten

Bodem

+/++

Waterkeringen en waterveiligheid

Oppervlaktewater

Grondwater

Aantal (ernstig) gehinderden binnen verschillende geluidsklassen

Booggeluid

Stikstofdioxide (NO2)

Fijn stof (PM10)

Zeer fijn stof (PM2.5)

Trillingen

0 0

Externe veiligheid Externe veiligheid Duurzaamheid

Wijkgroen*

Verlies parkeerplaatsen

Verstedelijking

Bijdrage aan energietransitie

Bijdrage aan circulaire economie

Bijdrage aan klimaatadaptatie

* Inclusief stedelijke ecologische verbindingszone langs Maanweg en Broekslootkade (EVZ Laakzone).

Uit de tabel volgt dat de alternatieven en varianten voor de aspecten natuur, bodem, geluid, luchtkwaliteit, trillingen en externe veiligheid niet onderscheidend zijn. Op de overige aspecten zijn wel verschillen in de beoordeling zichtbaar. Voor de aspecten water, archeologie, klimaatadaptatie hangt dit samen met de aanwezigheid van een verdiepte ligging in het tracé zoals voorzien in de varianten 1L-1, 2B en 2T wat leidt tot een negatievere beoordeling. Bij ruimtegebruik hangt de beoordeling samen met de fysieke aantasting van waarden als gevolg van ruimtebeslag. Zo verschillen de varianten onder andere in aantasting van wijkgroen (inclusief stedelijke ecologische verbindingszones), barrièrewerking, te slopen panden, ruimtelijke kwaliteit, Realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma (capaciteit verkeersnetwerk), Kwalitatieve aansluiting maatregelenpakket: ontwikkelmogelijkheden naastliggende percelen, archeologische en cultuurhistorische waarden, water en duurzaamheid. Voor de verbinding naar Rijswijk speelt dit met name in de Jupiterkade/Broekslootkade (alternatief 5) en in de Binckhorstlaan in Voorburg (alternatief 1 t/m 4). Navolgend is op hoofdlijnen per aspect ingegaan op de beoordeling.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Ruimtegebruik Wijkgroen In alle alternatieven is sprake van ruimtebeslag op het aanwezige groen in de wijk, deels kan dit worden gemitigeerd. Alternatief 5 (5B en 5T) gevolgd door variant 1L tasten wijkgroen het meest aan en alternatief 4 het minst. Variant 4T scoort iets gunstiger op wijkgroen ten opzichte van de andere alternatieven omdat de HOV-baan (en daarmee ook de aantasting) korter is dan de andere alternatieven. In de lus Voorburg rijdt de tram met het verkeer mee en is de aantasting van wijkgroen minimaal. De busvarianten zijn ten opzichte van de tramvarianten iets negatiever vanwege de geheel verharde HOV-baan waar bij een railoplossing op maaiveld grasafwerking voorzien is op meerdere delen. •

In alle alternatieven is sprake van ruimtebeslag op groen langs de Lekstraat en Binckhorstlaan, dit is niet onderscheidend. Voor dit traject geldt dat er voldoende ruimte is voor herplant van bomen. • Voor de route naar Voorburg geldt dat de alternatieven vanaf de Zonweg verschillende tracés kennen: – Alternatief 1, (deels) 3 en 5 volgen het tracé langs de Maanweg. Langs de Maanweg is bij de bus een smaller profiel toegepast met versmalling van het voetpad en groenstrook langs het fietspad (in totaal circa 2,8 m smaller) waardoor de stedelijke ecologische verbindingszone Laakzone (met veel bomen) zoveel mogelijk wordt ontzien. Het betreft circa 1.400 m2 ruimtebeslag in de busvarianten, circa 3.750 m2 (een strook van max. circa 2,3 m) in de tramvarianten en circa 6.100 m2 (strook van max. 5 meter) in variant 1L. Dit profiel kan ook bij de tram en lightrail worden toegepast. – Alternatief 2 en 3 en buigen af bij de Zonweg. In de Zonweg is sprake van aantasting van de aanwezige bomen, waarbij in de eindsituatie wel kan worden voorzien in nieuwe bomen. Met een optimalisatie van het profiel is mogelijk ook deels behoud van bomen mogelijk. – Alternatief 2 loopt verder via de Regulusweg. Bij varianten 2B en 2T is er permanente aantasting van de bomen langs de Regulusweg (circa 17 bomen), herplant is hier gezien de beperkte ruimte niet mogelijk.

De lightrail 2L ligt in het spoortalud en heeft deze aantasting niet. – In alternatief 3 buigt de busbaan (3T) in de Zonweg af naar de Melkwegstraat. Hier is door de beperkte ruimte sprake van permanente aantasting van de bomen die in het trottoir staan (rond de 40 bomen). Er is in de eindsituatie geen ruimte voor nieuwe bomen. – In alternatief 4 loopt het tracé via het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan en de Prinses Mariannelaan met een lus door Voorburg. In de Binckhorstlaan (Voorburg) is sprake van permanente aantasting van de bomen in de middenberm (net als bij varianten 1T en 2T), er is geen ruimte voor nieuwe bomen. – Alternatieven 1, 2, 3 en 5 lopen allen langs Opa’s veldje wat leidt tot aantasting van het groen in danwel langs het spoortalud. Met inpassing is het wel mogelijk om dit deels te mitigeren (vervolgfase). De lightrailvarianten 1L en 2L liggen in het spoortalud en hebben aantasting van het groen in het spoortalud, variant 2L ligt daarbij iets dichter op het bestaande spoor. De bus- en tramvarianten van alternatief 1, 2, 3 en 5 overlappen deel met de Huygenstraverse en de bestaande bomenrijen die daarin aanwezig zijn. De varianten 2B en 2T liggen in een tunnelbak.

• Voor de route naar Rijswijk/Delft geldt dat de alternatieven twee routes kennen als bus- of tramverbinding: – In alternatieven 1 t/m 4 loopt het tracé via het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan, de Prinses Mariannelaan (west) en de Geestbrugweg. Hierbij is in de Binckhorstlaan sprake van permanente aantasting van de bomen in de middenberm vanwege de aanleg van een HOV-baan, er is geen ruimte voor nieuwe bomen. In variant 1L gaat de hellingbaan ook (permanent) ten koste van één bomenrij in het trottoir, deze variant is daarmee het meest negatief. In de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg rijdt het HOV met het verkeer mee en is ook sprake van aantasting van wijkgroen. Bij de busvariant (1B, 2B en 3B) gaat het om circa 10 bomen (8 in de Geestbrugweg en 2 in de Prinses Mariannelaan) en bij de tramvariant (1T, 2T en 4T) om circa 11 bomen (3 in de Geestbrugweg en 8 in de Prinses Mariannelaan). – In alternatief 5 loopt het tracé met een vrijliggende HOV-baan via de Jupiterkade en de Broekslootkade. Dit gaat ten koste van enige bestaande beplanting op de Jupiterkade en heeft impact op het beoogde groene wensbeeld dat niet mogelijk is. In de Broekslootkade is sprake van permanente aantasting van de noordelijke groenstrook langs Broeksloot (met veel bomen (bij de tram rond de 50 en bij de bus rond de 40).

Het ruimtebeslag op de groenstrook langs de Broekslootkade is bij variant 5T circa 4.000 m 2 en bij variant 5B circa 2.400 m2. In de tramvariant betreft dit deels ook de groenstrook langs de zuidzijde van de Broeksloot. Barrièrewerking, oversteekbaarheid Bij alle alternatieven geldt dat de aanwezige autoinfrastructuur en de hoeveelheid autoverkeer grotendeels maatgevend is voor de barrièrewerking. Met een HOV-baan wordt deze infrastructuur vergroot. Om de barrièrewerking te beperken is het van belang dat de oversteekbaarheid goed blijft. Beoordeeld is waar de ‘fysieke’ mogelijkheden voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) om het HOV-tracé te kruisen wijzigt.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Ten opzichte van de referentiesituatie wijzigt op een aantal locaties de bestaande oversteekmogelijkheid (zebrapad/verkeerslichten/ zijwegen), dit geldt met name voor de HOV-verbinding naar Rijswijk/Delft: •

In de alternatieven 1 t/m 4 heeft het HOV-tracé in de middenberm van de Binckhorstlaan in Voorburg impact op de oversteekbaarheid en doorsteken van zijwegen. Variant 1L met een hellingbaan is daarmee het negatiefst. In alternatief 5 zorgt de HOV-baan in de Jupiterkade en Broekslootkade voor barrièrewerking door de hellingbaan op de kades en bij de oversteek ter hoogte van de Stuwstraat, dit is zeer negatief beoordeeld. In alternatief 3 is in de Melkwegstraat sprake van barrièrewerking, omdat met de inpassing van de busbaan er minder ruimte is voor voetgangers en fietsers, de HOV-baan is van invloed op de bereikbaarheid van bouwplannen. In variant 2L is ten zuiden van de Zonweg een hellingbaan in de Binckhorstlaan voorzien voor de verbinding naar Rijswijk/Delft (als tram). Drie voetgangersoversteken ter hoogte van de hellingbaan (twee bij Binckhorstlaan nabij Fokkerterminal en één bij Junostraat) vervallen. Daarmee is op dit deel sprake van een verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie (-).

• • •

De varianten 1L, 5B en 5T zijn negatiever (- -) beoordeeld dan de overige varianten die negatief (-) beoordeeld zijn. Naast de fysieke mogelijkheden speelt bij barrièrewerking ook het gemak van oversteekbaarheid (‘niet te lang wachten’) en de (beleefde) verkeersveiligheid en leefbaarheid een rol. Zo kan de fysieke situatie met oversteekplaatsen vergelijkbaar zijn met de referentie, maar kunnen ook de wachttijden om over te steken langer zijn vanwege de frequente HOV-verbinding. Op meerdere tracédelen (deelgebieden) van de HOV-varianten blijft het aantal oversteekplaatsen behouden (Lekstraat, Binckhorstlaan in Den Haag (uitgezonderd 2L), Zonweg, Maanweg, Geestbrugweg, Prinses Mariannelaan). De oversteekbaarheid wordt daarbij ook bepaald door de hoeveelheid autoverkeer, waardoor ook in de situatie met een HOV-verbinding de oversteekbaarheid marginaal verslechterd. Te slopen panden In alle alternatieven is sprake van ruimtebeslag op bestaande panden. Binnen de alternatieven zijn afhankelijk van het HOV-type kleine verschillen te zien, dit is niet van invloed op de beoordeling. Alternatief 2 en 3 hebben met circa 30 te slopen panden de grootste impact op bestaande panden en zijn daarmee negatiever beoordeeld dan de overige alternatieven waar sprake is van circa 20 te slopen panden.

Verlies parkeerplaatsen In alle alternatieven is sprake van een aanzienlijk aantal te verwijderen parkeerplaatsen. Voor de straten in de Binckhorst zelf geldt dat in de stedenbouwkundige visie parkeren op straat zoveel mogelijk wordt beperkt. Door nieuwbouw met parkeergelegenheid op eigen terrein (POET) vervalt de behoefte aan parkeren op openbare weg. In de straten in Voorburg en Rijswijk is weinig tot geen ruimte beschikbaar om te verwijderen parkeerplaatsen te compenseren. Alle alternatieven zijn om die reden zeer negatief (- -) beoordeeld. Het exacte aantal verloren parkeerplaatsen is afhankelijk van het uiteindelijke inpassingsplan (uit te werken in de volgende fase, de planuitwerking). Bevindingen voor een deelgebieden waar lokaal wel sprake is van onderscheid tussen de varianten: •

Binckhorstlaan (Voorburg, alternatief 1 t/m 4) In de busvarianten 1B, 2B en 3B en tramvarianten (1T, 2T en 4T en ook 2L) vervallen alle parkeerplaatsen langs de oostzijde van Binckhorstlaan over een afstand van circa 100 meter. Bij aanpassing van het kruispunt met de Prinses Mariannelaan vervallen bij de tramvarianten ook een aantal parkeerplaatsen. – In variant 1L vervallen als gevolg van de HOV-baan op een hellingbaan alle parkeerplaatsen in de Binckhorstlaan, aan beide zijden van de weg. Ook bij de aanpassing van het kruispunt met de Prinses Mariannelaan vervallen een aantal parkeerplaatsen. Deze variant is daarmee het meest negatief. • Prinses Mariannelaan (west) en Geestbrugweg (alternatief 1 t/m 4) – In de busvarianten 1B, 2B en 3B geldt dat voor de aanpassing van drie bestaande bushaltes nabij de Geestbrug en Haagweg (verbreding perron) ten koste gaat van circa 8 parkeerplaatsen in de Prinses Mariannelaan en circa 15 parkeerplaatsen in de Geestbrugweg. – In de tramvarianten 1T, 2T en 4T geldt dat de haltes aan weerzijden van de Geestbrug wordt verplaatst naar de andere zijde van de weg. De 18 parkeerplaatsen langs de zuidzijde van de Prinses Mariannelaan worden daarbij aangepast tot langsparkeren (i.p.v. schuinparkeren). Dit gaat ten koste van een aantal parkeerplaatsen.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=875b587d-6cee-4eb8-8722-3b5bb2f75000