1938_PlanMER CIDB Hoofdrapport - 14juni2022 DEF.pdf
Tekst van het document
•
37
Groei van het aantal fietsers van en naar CID Binckhorst. Het gaat om bijna een verdubbeling tussen huidige situatie en Referentiesituatie 2040 en een verdrievoudiging voor het gebied Binckhorst. Hierdoor wordt het fietsnetwerk zwaar belast met name op de fietspaden aan de noordzijde van het gebied Binckhorst. Groei van het aantal OV-reizigers van bijna 40% van en naar CID Binckhorst. Voor de reizigers in CID zijn reeds goede openbaar vervoervoorzieningen aanwezig met diverse tramlijnen en diverse (intercity)stations op loopafstand. In het gebied Binckhorst kunnen de bestaande buslijnen 26 en 28 de directe toename in vraag net opvangen (eventueel met frequentieverhoging van deze lijnen). Het OV-aanbod blijft dan echter achter bij de groei in aantal verplaatsingen. Rekening houdend met actuele ontwikkeling in stedelijk autogebruik en meer sturend mobiliteitsbeleid biedt het huidige openbaar vervoer onvoldoende capaciteit en kwaliteit om de vraag vanuit Binckhorst op te vangen. Groei van het aantal autoverplaatsingen van/naar CID Binckhorst met bijna 40%. Ondanks de realisatie van nieuwe wegen (zoals de Rotterdamsebaan) neemt de druk op het hoofdwegennet toe. Hierdoor is meer filevorming te verwachten op onder andere de A4, A12 (Utrechtsebaan) en A13. Bovendien is de verwachting dat het stedelijk wegennet de hoeveelheid extra verkeer niet kan verwerken.
In relatie tot Binckhorst zijn problemen met doorstroming onder meer op de Binckhorstlaan, Supernovaweg, Maanweg, Prinses Mariannelaan/Geestbrugweg en Haagweg te verwachten. Dit zorgt niet alleen voor een slechte bereikbaarheid, maar heeft ook nadelige gevolgen voor leefbaarheid en milieu.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Wanneer door gemeenten actief wordt ingezet op meer sturend beleid (gevoeligheidsanalyse GA1) gericht op mobiliteitstransitie wordt de toename van de hoeveelheid autoverkeer beperkt. Tevens heeft dit tot gevolg dat het aantal fietsers en OV-reizigers (verder) stijgt. Conclusie hierbij is dat het fietsnetwerk en met name het OV-aanbod in Binckhorst onvoldoende is om deze vraag op te kunnen vangen. Verwachte effecten van mobiliteitsmaatregelen en HOV-verbinding Uit de analyse in 2019 naar mogelijke oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheid 28 in CID-Binckhorst blijkt dat met een combinatie van maatregelen op het gebied van HOV, langzaam verkeer, ruimtegebruik, smart mobility, stationsomgevingen en logistiek tot 2030 de meeste lokale bus/tram/metro knelpunten verminderen. In een vervolgfase - met de opwaardering naar een regionale HOV-verbinding richting Delft, Zoetermeer en Scheveningen - verminderen daar bovenop ook regionale knelpunten. Hiermee zullen naar verwachting de knelpunten op het hoofdwegennet en hoofdspoor, ondanks de extra woningen en arbeidsplaatsen, op meerdere locaties niet verder toenemen. In enkele gevallen is sprake van een lichte verbetering.
2.3
De opgave voor de verkenning
Op basis van eerdere analyses naar de bereikbaarheid van de regio Rotterdam-Den Haag en mobiliteitsopgaven van regio en rijk is een gezamenlijke opgave vastgesteld voor de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst. De opgave is drieledig: 1. Het mogelijk maken van verstedelijking en het versterken van de economische kracht van de (inter)nationale toplocaties CID en Binckhorst, door in iedere ontwikkelfase een passende duurzame mobiliteit aan te bieden. 2. Het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van de NMCA OVknelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID/Binckhorst. 3. Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets. Volgend uit de opgaven worden adaptieve en samenhangende pakketten van mobiliteitsmaatregelen uitgewerkt: de alternatieven. Deze alternatieven onderscheiden zich van elkaar door de keuze voor een vorm van HOV (bus, tram, lightrail) met een eventuele regionale doorkoppeling. Alle alternatieven bevatten bovendien een pakket van mobiliteitsmaatregelen voor de thema’s langzaam verkeer, slim ruimtegebruik, smart mobility, stations(omgevingen). In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de ontwikkeling van de alternatieven en de wijze waarop binnen de verkenning wordt getrechterd om te komen tot een voorkeursalternatief.
2.4
Relatie met andere projecten
Studie Koningscorridor De regio heeft ambities om de regionale en bovenregionale bereikbaarheid per openbaar vervoer van Den Haag structureel te versterken, de visie hiervoor is vastgelegd in de Schaalsprong OV Den Haag en omgeving (2019). In dat kader is o.a. de Koningscorridor een beoogde nieuwe regionale OV verbinding die zorgt dat reizigers rechtstreeks, hoogfrequent en met een hoog kwaliteitsniveau kunnen reizen van Zoetermeer en Delft via CID Binckhorst en Den Haag Centraal naar de Internationale Zone en Scheveningen. Belangrijke economische toplocaties in de regio worden daarmee onderling en voor woon-werkverkeer verbonden. Naast de versterking van de regionale bereikbaarheid wordt hiermee ook een basis gelegd voor een mobiliteitstransitie in de stad, een structureel hogere vervoercapaciteit en een hogere vervoersnelheid. Deze regionale OV verbinding dient in 2040 de ruggengraat voor verstedelijking in de hele regio te vormen. In figuur 2-7 is de globale ligging van de Koningscorridor aangeven met daarin de takken naar Scheveningen, Zoetermeer en Delft. De studie naar deze doortrekking (preverkenning Koningscorridor) is recent gestart met het in beeld brengen van mogelijke alternatieven. Besluitvorming over doortrekken is echter binnen de komende 5 jaar niet voorzien.
28
38
Verkenning CID-Binckhorst, Notitie kansrijke oplossingsrichtingen, november 2019. Verkenning CID-Binckhorst, Effectenstudies en kansrijke alternatieven, november 2019.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Figuur 2-7 HOV-verbinding CID Binckhorst binnen de Koningscorridor
De Koningscorridor is een separaat traject. De MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst focust vooral op het mobiliteitsvraagstuk voor CID en Binckhorst vanwege de grote urgentie om de woningbouwopgave hier mogelijk te maken en een impuls te geven. Daarbij moet worden geborgd dat de Koningscorridor niet onmogelijk gemaakt wordt, als hierover ooit inderdaad toch besluitvorming volgt. Het Ontwerp Masterplan heeft derhalve alleen betrekking op het deel van de Koningscorridor tussen Den Haag Centraal en station Voorburg. Een ruimtelijk besluit voor de rest van de Koningscorridor is nu nog niet opportuun omdat er te veel onzekerheden zijn in (ruimtelijke) ontwikkelingen. Bij de uitwerking van het HOV door CID Binckhorst moet wel rekening worden gehouden met het eindbeeld van de Koningscorridor en ruimte om adaptief met toekomstige besluiten om te gaan. Om die reden is de ‘robuustheid’ van de HOV in CID/ Binckhorst een belangrijk criterium, zodat deze past binnen de onzekerheid van de Koningscorridor. In het Plan-MER wordt voor situatie in 2040 inclusief de Koningscorridor een doorkijk gegeven naar de gevolgen en effecten. Ontwikkeling gebied CID Binckhorst, Den Haag Voor de Binckhorst is inmiddels een omgevingsplan vastgesteld. Hierin zijn juridische beleidsregels vastgelegd over de ruimtelijke bestemmingen binnen de Binckhorst.
Dit is weergegeven op de plankaart van het Omgevingsplan. Voor de uitwerking van de varianten tot schetsontwerpen zijn hierbij drie zaken in het bijzonder relevant: • • •
De rooilijn van de (beoogde) bebouwing. De verkeerskundige bestemming. De ligging van de verkeerstunnel Rotterdamsebaan en bijbehorende beschermingszone.
Er is daarnaast een directe relatie tussen de inpassing van een HOV-baan en de stedenbouwkundige kwaliteit bij de ontwikkeling van de Binckhorst. Op hoofdlijnen zijn stedenbouwkundige uitgangspunten voor de openbare ruimte vastgelegd, onder andere in het Beeldkwaliteitsplan Binckhorst (Den Haag, 2019) het Handboek Openbare Ruimte Binckhorst (Den Haag, 2019). Deze zijn zoveel mogelijk als uitgangspunt voor de schetsontwerpen van de HOV-baan gehanteerd. Dit is een voortlopend proces, waarbij de stedenbouwkundige uitgangspunten (in komende jaren) door de gemeente wordt uitgewerkt in gebiedspaspoorten. Op een aantal plekken zijn concrete bouwontwikkelingen in voorbereiding, die raakvlakken vormen met de HOV-verbinding.
39
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Figuur 2-8 Ruimtelijk en Functioneel raamwerk Binckhorst (Den Haag, 2018)
Vanuit de mobiliteitsvisie en stedenbouwkundige inpassing is het uitgangspunt dat in de Binckhorst ook mobiliteitshubs worden gerealiseerd. Deze hubs bieden de ruimte voor de fietsenstallingen, maar ook overige mobiliteitsvoorzieningen (zoals deelfietsen en deelauto’s). De uitwerking en invulling hiervan is één van de projecten uit het No-regretpakket. In de schetsontwerpen van de HOV-verbinding zijn zoeklocaties voor haltes benoemd, ervan uitgegaan dat er, naast het perron, geen andere voorzieningen in de openbare ruimte nodig zijn. De mobiliteitshubs of fietsenstallingen worden in de directe omgeving van de haltes inpandig ingepast in de omliggende bebouwing. De exacte locaties van de haltes moet ook op de mogelijke inpassing van deze inpandige oplossing worden afgestemd. Gebleken is dat de verschillende belangen niet altijd in het schetsontwerp te combineren zijn. Dit is niet onderscheidend voor varianten. Na de keuze voor een voorkeursalternatief is nadere studie nodig naar de optimale stedenbouwkundige inpassing van de HOV-baan en voorzieningen zoals hubs in de openbare ruimte. Omgeving sporendriehoek en Schenkviaduct, Den Haag Het tracé van de te onderzoeken HOV-verbinding doorsnijdt de omgeving van de sporendriehoek. In de omgeving van de sporendriehoek komen meerdere projecten en ontwikkelingen samen.
Gemeente Den Haag voert parallel aan deze MIRT-verkenning en Plan-MER een afzonderlijke studie uit naar de stedenbouwkundige visie over de ontwikkeling in dit gebied. Belangrijke onderdelen van deze studie zijn: • • • • • • •
Aanpassingen aan de spoorviaducten (en bestaande tunnelbak) is onderdeel van het No-regretpakket (zie paragraaf 3.1 voor de samenstelling van dit pakket). Aanpassing van het Schenkviaduct, met mogelijk aangepaste verbinding Binckhorstlaan-Schenkkade en aanpassing van de Lekstraat. Nieuwe verbinding voor langzaam verkeer Weteringkade-Schenkkade. Uitbreiding van aantal sporen tussen Den Haag Centraal en Den Haag HS. Velostrada (fietsroute tussen Leidschendam en Rijswijk-Delft). HOV-verbinding Binckhorstlaan. Stedenbouwkundige inrichting en gebruik van deelgebieden binnen sporendriehoek en bereikbaarheid hiervan.
Er is daarmee dus een belangrijk raakvlak tussen de inpassing van de HOV-verbinding en de overige ontwikkelingen in deze omgeving. 40
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
De uiteindelijke tracéligging, vormgeving en inpassing van de HOV-verbinding in deze omgeving zal worden bepaald door de stedenbouwkundige studie van de gemeente Den Haag die momenteel loopt. Voor het aanpassen van de spoorviaducten (onderdeel No-regretpakket) in de sporendriehoek worden in deze studie ontwerpen opgesteld uitgesplitst in een aantal mogelijke varianten inclusief een HOV-tracé (zie figuur 2-9). Deze oplossingen variëren van elkaar in de mate waarin gebruik wordt gemaakt van de bestaande infrastructuur (links in beeld) tot een meer integrale oplossing gericht op een hoogwaardiger oplossing die grotere ingrepen vereisen (rechts in beeld): •
•
Kaart links: een oplossing waarbij het tracé via de huidige viaducten onder de sporen doorgaat. Vanwege de beschikbare ruimte wordt daarbij de Binckhorstlaan voor het autoverkeer op deze plek van 2x2 naar 2x1 rijstrook versmald. Het HOV-tracé volgt een bochtig tracé en voor het langzaam verkeer is beperkte ruimte om een kwaliteitsslag te maken. Dit is de goedkoopste oplossing met de minste impact op het hoofdspoor tijdens de bouw. Kaart midden en rechts: een oplossing waarbij het HOV-tracé een gestrektere ligging heeft en er meer ruimte is voor langzaam verkeersvoorzieningen en ruimtelijke ontwikkeling in het gebied. Hiervoor is een grootschaliger aangepaste of een extra onderdoorgang onder de sporen nodig. Deze oplossingen zijn duurder vanwege de grotere aanpassingen aan het hoofdspoor tijdens de bouw.
Figuur 2-9 Mogelijke varianten voor kruising HOV-baan van spoorviaducten (bron: gemeente Den Haag, 2021) (de afbeelding links is gebruikt als vertrekpunt in de schetsontwerpen voor de MIRT-verkenning)
De uiteindelijke oplossing voor de sporendriehoek is op dit moment nog niet bekend. De uitwerking van de Sporendriehoek is bepalend voor de tracéligging van het HOV door de sporendriehoek maar heeft geen invloed op de keuze voor een modaliteit of het tracé op hoofdlijnen door de Binckhorst binnen de verkenning. In het Plan-MER is om die reden de meeste sobere oplossing voor de aanpassing van de Sporendriehoek als uitgangspunt genomen voor de uitwerking van de HOV-varianten. De tracéligging is in de varianten niet onderscheidend, alleen de modaliteit verschilt (HOV-bus, HOV-tram, lightrail). De verwachting is dat de uiteindelijke oplossing geen invloed heeft op het onderscheidend vermogen tussen de verschillende varianten op deze locatie. Met een andere oplossing ter plaatse van de Sporendriehoek verschuift het HOV-tracé mee en wordt nog steeds het verschil bepaald door de modaliteit. Wel kan de impact op milieueffecten ‘an sich’ als gevolg van de (verschoven) oplossing anders zijn en daarmee eventuele te treffen mitigerende maatregelen. De uitwerking van het HOV-tracé door de Sporendriehoek, inclusief de bijbehorende kosten zal een integraal onderdeel vormen van het definitieve voorkeursalternatief en besluitvorming hierover. De (mogelijke) extra milieueffecten van de uiteindelijk gekozen inpassingsvariant worden daarna in de planuitwerkingsfase bepaald en gemitigeerd.
De uiteindelijke keuze voor de sporendriehoek-oplossing is daarmee zoals aangegeven niet bepalend voor een voorkeursalternatief voor de HOV-verbinding in deze MIRT-verkenning. Voor de schetsontwerpen van de HOVvarianten (en de kostenramingen en effectonderzoeken) wordt in deze verkenning in alle varianten uitgegaan van een ligging op maaiveld en daarna via de (bestaande) tunnelbak onder de spoorviaducten, uitgaande van de linker afbeelding in figuur 2-9. In de schetsontwerpen van de varianten (en bijbehorende kostenraming) zijn de volgende zaken opgenomen: • • • • •
41
Ontwerp HOV-verbinding met inpassing van de HOV-baan en bijbehorende voorzieningen. Eventuele aanpassingen aan het (huidige) Schenkviaduct als gevolg van inpassing van de HOV-baan. Eventuele aanpassingen aan de spoorviaducten als gevolg van inpassing van de HOV-baan. Aanpassingen aan de overige infrastructuur (autoverkeer en langzaam verkeer) bij de spoorviaducten als gevolg van inpassing van de HOV-baan.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Rotterdamsebaan Begin 2021 is de realisatie van de tunnel van de Rotterdamsebaan afgerond. De ligging van de tunnel en de tunnelmond in de Binckhorstlaan zijn een belangrijk uitgangspunt voor de inpassing van de HOV-baan in de MIRTverkenning bereikbaarheid CID Binckhorst. De ligging en de constructieve en technische eigenschappen van de tunnel zijn leidend voor de inpassing van de HOV-baan. De beschermingszone langs de tunnel is vastgelegd in het Omgevingsplan Binckhorst.
Figuur 2-10 Verkeerskundig ontwerp van de Binckhorstlaan bij realisatie van de Rotterdamsebaan (bron: gemeente Den Haag)
Herinrichting Geestbrugweg, Rijswijk De gemeente Rijswijk heeft een planproces gestart om tot een herinrichting van de Geestbrugweg te komen. Belangrijkste doelen hiervan zijn het verbeteren van de verkeersveiligheid en de aantrekkelijkheid voor fietsers. Tijdens het opstellen van de schetsontwerpen voor deze verkenning (en Plan-MER) lag er nog geen concreet plan voor de Geestbrugweg. Daarom is de huidige situatie als uitgangspunt aangehouden, waarbij inzichtelijk is gemaakt welke wijzigingen nodig zijn voor een HOV-bus of HOV-tram. Bij de verdere planvorming voor de Geestbrugweg kunnen de schetsontwerpen als vertrekpunt worden aangehouden en aandachtspunten worden meegenomen.
Foto 2-1 links: Geestbrugweg nabij Da Costalaan. Rechts: Geestbrugweg nabij de Geestbrug (bron: Cyclomedia)
42
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
3
De alternatieven en varianten
Zoals in hoofdstuk 1 is aangegeven, wordt in de periode tot 2040 in het gebied CID Binckhorst met vastgestelde plannen voorzien in 25.500 woningen (waarvan 5.000 in de Binckhorst) en 30.000 arbeidsplaatsen (waarvan 5.000 in de Binckhorst) door binnenstedelijke verdichting waarbij voor de Binckhorst rekening is gehouden met een hogere ambitie (7.000 extra woningen en 3.000 extra arbeidsplaatsen). Daarbij geldt dat het CID al een goede aansluiting op openbaar vervoer heeft, echter voor de Binckhorst is dat bij verdere verdichting nog niet het geval. Voor CID Binckhorst is beoogd om in 2030 te voorzien in een goede OV voorziening, adaptief aan de verstedelijkingstransitie van de Binckhorst die voor een groot gedeelte al in 2030 gereed is. Paragraaf 3.1 gaat in op de voorgeschiedenis die heeft geleid tot de huidige vijf alternatieven en bijbehorende tien varianten. In paragraaf 3.2 is ingegaan op de alternatieven en varianten die in het Plan-MER zijn uitgewerkt en beoordeeld. Per alternatief is op hoofdlijnen ingegaan op de varianten en de voornaamste kenmerken.
3.1
Wat vooraf ging
De vijf alternatieven en tracés voor de HOV-verbinding die in het Plan-MER worden onderzocht kennen een lange voorgeschiedenis. Studies, plannen en besluiten voor de transformatie en ontsluiting van de Binckhorst op het gebied van mobiliteit gaan meer dan 10 jaar terug in de tijd. Deze voorgeschiedenis wordt hierna kort geschetst om aan te geven op welke wijze de alternatieven tot stand zijn gekomen. De voorgeschiedenis is in figuur 3-1 als een tijdlijn weergegeven waarna aansluitend de onderdelen zijn toegelicht. Op diverse plekken is in de voetnoot een link opgenomen zodat het betreffende document kan worden ingezien.
Figuur 3-1 Tijdlijn onderzoeken bereikbaarheid
RandstadRail Binckhorst-Hoornwijck (2008) Door de transformatie van ontwikkelingslocaties met voorzieningen, werkgelegenheid en wonen is voorzien in een toename van de mobiliteit van en naar Den Haag waarbij naast ingrepen in de weginfrastructuur ook het regionale openbaar vervoer naar een hoger niveau getild moet worden. In 2006 is met de nota Verkenningenstudie Openbaar Vervoer naar een Hoger Plan/RandstadRail 2 e fase (nota OVHP) aangetoond dat er aanpassingen in het OV in Haaglanden nodig zijn om de mobiliteit en de bereikbaarheid van de belangrijke functies in stand te houden en te verbeteren. De delen uit het maatregelenpakket van de nota OVHP die samenhangen met ruimtelijke ontwikkelingen kunnen in de toekomst in aanmerking komen voor rijkssubsidie. Een hoogwaardige OV-verbinding van Delft naar Den Haag Centraal en Scheveningen via ontwikkellocatie/herstructureringsgebied Binckhorst voldoet aan deze voorwaarde.
43
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Mede vanwege de ontwikkelambities in de Binckhorst en de ruimtelijke samenhang met de besluitvorming over het Trekvliettracé29 uit het OVHP-programma heeft het project OV-verbinding Binckhorst-Hoornwijck ook prioriteit gekregen. Daarmee is beoogd om in de besluitvorming over het voorkeurstracé van de Trekvlietautotunnel (voorzien eind 2007) ook een besluit te nemen over het voorkeurstracé van een OV-verbinding Binckhorst-Hoornwijck. In 2007 is een quick scan verricht naar tracémogelijkheden voor een OV-verbinding Binckhorst-Hoornwijck (tot de aansluiting op tramlijn 1 in Delft). Er is geen besluit genomen over een voorkeursvariant van het OV tracé. In het eindrapport Tracéstudie RandstadRail Binckhorst-Hoornwijck (januari 2008) zijn drie kansrijke hoofdvarianten uit de quick scan en enkele subvarianten (zie figuur 3-2) op een hoog abstractieniveau beoordeeld waarbij de focus lag op de locaties waar knelpunten te verwachten zijn. De Broekslootkadevariant is vervolgens door het college van Den Haag in januari 2008 aangemerkt als voorkeursvariant voor de OV-verbinding Binckhorst-Hoornwijck. De boortunnelvariant is vanuit kostenoogpunt afgevallen en de vlietzonemaaiveldvariant is afgevallen vanwege de risico’s die met de doorsnijding van de archeologische vindplaats Forum Hadriani samenhangen.
De raad van de gemeente Den Haag heeft nadien besloten om de Geestbrugweg aan te wijzen als voorkeursvariant en niet de Broekslootkade. VZM - Vlietzonemaaiveldvarianten Tracé vanaf lijn 1 uit Delft, via een P&R-voorziening bij knooppunt Ypenburg, op maaiveld via de Vlietrand met brug over de Vliet door Voorburg-West op 100 m afstand van de Arentsburghlaan, Prinses Mariannelaan, Binckhorstlaan en verder naar CS en HS. • VZM 1: In zuidelijk deel Binckhorstlaan tram met behoud middenberm. • VZM 2: in zuidelijk deel Binckhorstlaan tram in middenberm. BSK – Broekslootkadevarianten Maaiveldvariant vanaf lijn 1 bij knooppunt Ypenburg, via een P&R voorziening aan de Rotterdamseweg, over de Hoornbrug en Haagweg, via de Broekslootkade en over/onder de Trekvliet, Jupiterkade, Binckhorstlaan naar CS/HS. • BSK 1: maaiveldvariant Broekslootkade met behoud Broeksloot en lage beweegbare brug. • BSK 2: maaiveldvariant Broekslootkade met ondergrondse waterberging & groen profiel en lage beweegbare brug. • BSK 3: tunnelvariant Broekslootkade. BT – Boortunnelvariant Tracé vanaf lijn 1 uit Delft, via een P&R-voorziening bij knooppunt Ypenburg, via een tunnel die start in de Vlietzone, onder Voorburg-West door min of meer parallel aan de Trekvliettracé, bovenkomend op de Binckhorstlaan verder naar CS en HS.
Figuur 3-2 Studielocaties van de verschillende tracés (Movares, Tracéstudie RandstadRail Binckhorst-Hoornwijck, 2008)
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail (2009) en Haagse Nota Mobiliteit 30 (2010) In de lijnennetnota voor Netwerk RandstadRail (NNR) heeft het Algemeen Bestuur van het toenmalige Stadsgewest Haaglanden op 24 juni 2009 een HOV-verbinding aan de Binckhorstlaan vastgesteld als onderdeel van de regionale netwerkontwikkeling31 (zonder consultatie buurgemeente). In het Plan-MER voor de Haagse Nota Mobiliteit uit 2010 is dit tracé beoordeeld. Voor de regionale ontsluiting van de Binckhorst met Delft en Scheveningen is in de lijnennetnota NNR aangegeven dat tramlijn 1 bij verdere ontwikkeling van de Binckhorst als hoogstedelijke woon-werkgebied mogelijkheden biedt voor de OV-inbedding. Stoptreinen en de intercity bedienen het traject Delft-Hollands Spoor (HS), waardoor tramlijn 1 niet noodzakelijk via station Hollands Spoor hoeft te lopen en een directe verbinding met de Binckhorst kan bieden.
29 30 31
44
De naam Trekvliettracé is sinds half november 2009 veranderd in Rotterdamsebaan. Haagse Nota Mobiliteit, 2010: Link. Netwerk RandstadRail, RIS181826, link.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Rotterdamsebaan (2010-2014) Tijdens de behandeling van de Nota van Uitgangspunten 32 Rotterdamsebaan in de gemeenteraad van Den Haag is een breed gedragen amendement33 aangenomen. Daarin is beschreven dat de aantakking / inpassing van de Rotterdamsebaan op de Binckhorstlaan zodanig ontworpen wordt dat de toekomstige RandstadRail verbinding en haltes optimaal gesitueerd worden. Na vaststelling van de Nota van Uitgangspunten is uit het ontwerpproces gebleken dat een ligging van de RandstadRail op maaiveld aan de oostzijde van de Binckhorstlaan de optimale integrale oplossing zou zijn. Dit proces is beschreven en vastgesteld in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Trechteringsdocument34 Rotterdamsebaan. In het Haagse bestemmingsplan35 Rotterdamsebaan is binnen het plangebied aan de oostzijde van de Binckhorstlaan een reservering gedaan voor de toekomstige OV-verbinding (RandstadRail) door geen bebouwingsmogelijkheden te geven binnen dit deel van het gebied. Langs de Binckhorstlaan tussen de Mercuriusweg en de Supernovaweg 36 is met een schetsontwerp onderzocht welke ruimte nodig is voor een toekomstige OV-verbinding. De noodzaak van de aanleg van een HOV-verbinding is onderbouwd in de toelichting van het bestemmingsplan. Verbetering van de OVontsluiting van de Binckhorst is noodzakelijk om de transformatie naar een meer gemengd stedelijk gebied te faciliteren.
Er heeft op verschillende momenten besluitvorming plaatsgevonden in de raad van de gemeente Den Haag en bij het Stadsgewest Haaglanden met betrekking tot deze verbinding. Zoals blijkt uit het Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2015 en Actualisatie 2014 dat d.d. 25 juni 2014 is opgesteld door het Stadsgewest Haaglanden en dat per 1 januari 2015 is overgenomen door de MRHD. In de aanloop naar de Rotterdamsebaan is de wens geweest om naast de autotunnel ook een OV-tunnel37 te boren, maar deze is vanuit kostenoogpunt afgevallen (zie tekst boven figuur 3-2). Ruimtereservering HOV Met de inpassing van de Rotterdamsebaan is in het Omgevingsplan Binckhorst (2020) in de Binckhorstlaan (ten zuiden van de Supernovaweg) een ruimtereservering opgenomen voor een hoogwaardige openbaarvervoersverbinding (HOV) op een eigen baan om in de toekomst een verbetering van het aanbod aan openbaar vervoer over de Binckhorstlaan te waarborgen. Deze ruimtereservering is bedoeld om in geval van nieuwe initiatieven die uitgaan van bouwen in deze zone de aanleg van het OVtracé niet onmogelijk te maken.
MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (2017) 38 In 2013 bleek uit een onderzoek van het Rijk (NMCA) dat er in de periode tot 2028 bereikbaarheidsknelpunten zouden ontstaan in de metropoolregio Rotterdam Den Haag. Het gaat om de A13-A16 en de A4 en het stedelijk OV van Rotterdam en Den Haag. Daarop volgde in 2017 het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag. Hierin is onderzocht hoe de knelpunten voor de bereikbaarheid over de weg en in het OV in de metropoolregio Rotterdam Den Haag kunnen worden opgelost. En hoe maatregelen bijdragen aan: • • • •
het versterken van de ruimtelijk-economische structuur; een aantrekkelijke leefomgeving; vergroten kansen voor mensen; vergroten aantrekkelijkheid vervoerssysteem.
Uit dit MIRT-onderzoek is o.a. gebleken dat een HOV-ontsluiting CID Binckhorst noodzakelijk is gezien de inzet op verdichting van de bestaande stad met name in CID en Binckhorst. De verbetering van het OV in combinatie met goed voor- en natransport speelt een cruciale rol in de strategie om de stad te verdichten en bereikbaar te houden, zonder dat congestie op het stedelijk wegennet toeneemt en de milieukwaliteit in de stad verslechtert. Stedelijke verdichting langs hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) - de Oude Lijn en RandstadRail in het bijzonder - draagt het meest bij aan het versterken van de agglomeratiekracht. Het is belangrijk dat de woningbouw en mobiliteit goed op elkaar zijn afgestemd. In het Bestuurlijk Overleg MIRT van december 2017 besloten Rijk en regio 39 om een preverkenning te starten.
32 33 34 35 36 37 38 39
45
RIS168478, Voorstel van het college inzake nota van uitgangspunten Rotterdamsebaan (voorheen Trekvliettracé), 14 januari 2010: link. Amendement RandstadRail Verbindingen, RIS169954: link RIS249311, Vrijgave NRD en Trechteringsdocument Rotterdamsebaan, 15 mei 2012: link RIS264198,17 oktober 2013: link. In eerdere plannen ook wel Spoorboogweg genoemd. Zie dossier RIS 135585: link. https://binckhorstbereikbaar.nl/wp-content/uploads/2020/11/MIRT-onderzoek-Bereikbaarheid-Rotterdam-Den-Haag-1.pdf De gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg, de MRDH, de provincie Zuid-Holland en de ministeries van IenW en BZK.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst (2018)40 In 2018 volgt de preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst uit het MIRT-onderzoek zoals hiervoor genoemd. Het hoofddoel van deze preverkenning was het leggen van de basis voor het nemen van de startbeslissing voor een MIRT-Verkenning41. Het onderzoek in het kader van de preverkenning richtte zich op het verbeteren van de bereikbaarheid op een manier die bijdraagt aan het vergroten van de metropolitane samenhang en de agglomeratiekracht van de regio Rotterdam Den Haag. Hiervoor zijn verschillende oplossingsrichtingen samengesteld, waaronder binnenstedelijke verdichting in het CID Binckhorst gebied, in combinatie met meer verblijfskwaliteit, het verbeteren van de leefbaarheid, minder ruimte voor de auto, snellere en directe railverbindingen naar de kust en Den Haag Zuidwest. Het doel is om meer mensen te laten lopen en fietsen en in het openbaar vervoer te krijgen om zo de ambities op het gebied van stedelijke ontwikkeling mogelijk te maken en de bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren. In deze preverkenning zijn meerdere alternatieven (tram, lightrail en HOV-bus) en tracés (Binckhorstlaan-Maanweg-Voorburg CS en Binckhorstlaan-Prinses Mariannelaan-Voorburg CS) onderzocht.
Figuur 3-3 Overzicht HOV binnen de alternatieven (bron: Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst, 2018)
Schaalsprong Openbaar Vervoer Den Haag en regio (2019) In 2019 is in het visiedocument Schaalsprong OV Den Haag en regio 42&43 beschreven welke ambitie de gemeente Den Haag voor het OV netwerk in de stad en regio heeft voor het eindbeeld in 2040. Hiervoor is uitgegaan van de eerdere besluitvorming in het kader van Netwerk RandstadRail en de Haagse Nota Mobiliteit. In het visiedocument Schaalsprong OV zijn op hoofdlijnen verschillende netwerkscenario’s onderzocht. Geconcludeerd is dat het ontwikkelen van een aantal hoofdassen voor het OV om de stad en regio te verbinden het meeste effect heeft op de doelen van de stad en regio om de economische kracht van de agglomeratie te vergroten en de noodzakelijke groei van woningen in de regio duurzaam te kunnen realiseren. Een van die assen is de Koningscorridor die Scheveningen, Madurodam, het centrum van Den Haag, de nieuwe ontwikkelingen in de Binckhorst en Voorburg verbindt met Zoetermeer. Als het OV op deze corridor met voldoende kwaliteit wordt aangelegd, versnelt het Haagse OV-systeem structureel en kan een beter OV-product tegen lagere kosten worden geleverd.
40 41 42 43
46
Arcadis i.o.v. de gemeente Den Haag. Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst, 13 september 2018. link VINU. Startdocument, MIRT-Verkenning Schaalsprong regionale bereikbaarheid CID Binckhorst, definitief, 30 oktober 2018: link Schaalsprong OV Den Haag en omgeving, Het succes van randstadrail uitbouwen, 26-02-2018: link. RIS303479, vastgesteld 13 september 2019: link.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Figuur 3-4 Schematische weergave Koningscorridor als toekomstvaste drager, de Leyenburgcorridor en het versterken van de Oude Lijn (bron: visiedocument Schaalsprong OV Den Haag en omgeving, 2019)
Realisatieplan No-regret pakket CID-Binckhorst (2019) Voor een succesvolle ontwikkeling van Binckhorst-CID is het noodzakelijk om maatregelen te realiseren die leiden tot een mobiliteitstransitie binnen dit gebied. Het gaat hierbij o.a. om een afnemende rol van autogebruik en autobezit, het treffen van maatregelen voor het langzaam verkeer, ruimtegebruik, smart mobility, (Hoogwaardig) Openbaar Vervoer (HOV) en het opschalen van de aanwezige treinstations. In 2018-2019 is een maatregelpakket uitgewerkt en is besloten tot uitvoering van dit zogenaamde No-regretpakket44 om het gebruik van de fiets en OV te stimuleren. Dit pakket richt zich op mobiliteit en is verbonden aan de woningbouw en verstedelijking in CID en de Binckhorst. Het No-regretpakket wordt uitgevoerd in de periode tot en met 2023. Het No-regretpakket is feitelijk de eerste fase 45 van de verkenning naar de regionale bereikbaarheid in 2040 van het gebied CID-Binckhorst waarover reeds een besluit is genomen en dat zal worden gerealiseerd. Het No-regretpakket gaat om maatregelen in zes categorieën (thema’s): Hoogwaardig Openbaar Vervoer (bijvoorbeeld ombouw viaducten en verbeteren doorstroming), Langzaam Verkeer (fiets), Ruimtegebruik, Smart Mobility, Stations en Logistiek. Navolgende figuur met tabel geeft een overzicht van deze maatregelen.
In bijlage 3 is een schematische weergave opgenomen van deze maatregelen zoals opgenomen in het Realisatieplan uit 2019.
44
45
47
No-regretpakket CID-Binckhorst Realisatieplan t.b.v. besluitvorming Programmaraad MOVE, 16 juli 2019. Vastgesteld door gemeente Den Haag op 16 juli (DSO/2019.520 RIS303062). In de preverkenning naar de Bereikbaarheid CID-Binckhorst is onderscheid gemaakt in drie fasen: 2018-2023 (fase 1), 2023-2030 (fase 2) en 2031-2040 (fase 3).
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Thema
HOV
Langzaam verkeer
Ruimtegebruik
Smart Mobility
Spoor en stations
Logistiek
Maatregel
Dekking No-regret pakket in € miljoen
Prioritering
Ombouw viaducten in sporendriehoek t.b.v. HOV: ombouw van 1 viaduct en fysieke aanpassingen aan de overige 2 viaducten)
€59,9
2
Realisatie vrije HOV baan Binckhorst op maaiveldniveau (tussen Mercuriusweg en de Zonweg)
€7,8
3
Opwaarderen OV-haltes CID-Binckhorst (5 bushaltes op tracé buslijn 26 en 28)
€0,7
11
Verbetering doorstroming HOV en langzaam verkeer (op 3 locaties toepassen iVRI's)
€1,7
4
Realisatie Verlengde Velostrada Delft- Leiden (fase 2)
€7,6
5
Realisatie Trekfietstracé Den Haag - Ypenburg/Leidschendam (oplossen 3 knelpunten)
€26,4
6
Uitbreiding stallingsvoorzieningen langzaam verkeer nabij OV(haltes) (circa 100 fiets- en/of deelconcepten bij OV-haltes)
€0,2
8
P-normen opstellen agenda efficiënt / dubbel ruimtegebruik CID-Binckhorst
€0,05
Inrichting boulevard Waldorpstraat t.b.v. langzaam verkeer (bijdrage aan inrichting openbare ruimte voor OV en LV)
€3,2
16
Smart Mobility & ruimtelijke ontwikkeling inzichtenkaarten regionaal samenwerkingsplatform en marketingstrategie
€1
1
Pilots AVLM, proeftuin en gedragsexperimenten
€0,5
10
Realisatie & subsidiering mobility hubs & platform CID-Binckhorst (2 hubs voor circa 100 voertuigen)
€10,2
14
Ontwikkelen smart city handleiding (ontwerpeisen infra en data)
€0,05
15
Uitbreiding capaciteit fietsenstallingen station Laan van NOI (bijdrage (tijdelijke) eenvoudige (meerlaagse) fietsenstalling)
€4,1
9
Fietsvoorziening westzijde Den Haag Centraal (bijdrage aan een parkeervoorziening voor circa 3.000 fietsen)
€12,3
17
Subsidiering slimme en innovatieve concepten schone en duurzame bouwlogistiek
€1
12
Subsidiering innovatieve bezorg-, pakketdiensten en bevoorrading
€1
13
totaal €137,7 Figuur 3-5 No-regretpakket mobiliteitsmaatregelen (onderdeel van referentiesituatie) (Realisatieplan No-regretpakket, 16 juli 2019)
48
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Start en analytische fasen (fase 1) MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst met als product de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (‘NKO’, 2019)46 Een MIRT-procedure bestaat uit een aantal vaste stappen 47, waarvan de eerste stap de MIRT-verkenning is (zie toelichting in paragraaf 1.2). Een verkenning bestaat daarbij zoals eerder toegelicht uit een startfase, een analytische fase, een beoordelingsfase en een besluitvormingsfase. Momenteel bevindt het project zich in de beoordelingsfase, waarvan voorliggend Plan-MER één van de producten is. Voor de inmiddels afgeronde start- en analytische fasen vormden de alternatieven uit de preverkenning Schaalsprong regionale bereikbaarheid CID-Binckhorst (2018) de basis. In de analytische fase zijn deze alternatieven verbreed tot tien oplossingsrichtingen bestaande uit een breed palet aan combinaties van maatregelen. Doel van de analytische fase was om deze oplossingsrichtingen af te wegen tot kansrijke oplossingsrichtingen (‘alternatieven’) waarmee kan worden voldaan aan de gestelde opgaven voor de verkenning (zie paragraaf 2.3). De focus lag hierbij op doelbereik, de haalbaarheid en de betaalbaarheid. De tien oplossingsrichtingen in deze fase waren: 1. 2. 3. 4. 5.
Fiets maximaal Reguliere tram HOV bus lokaal HOV bus regionaal HOV tram lokaal
6. HOV tram regionaal 7. Lightrail lokaal 8. Lightrail regionaal 9. ART lokaal48 10. ART regionaal
Alle oplossingsrichtingen bouwen voort op de basis die op de korte termijn (2019-2023) zijn voorzien met het hiervoor beschreven No-regretpakket. Op de korte termijn vindt reeds de eerste gebiedsontwikkeling plaats. Ook wordt het Noregretpakket in uitvoering gebracht. Over het No-regretpakket heeft ook al besluitvorming plaatsgevonden en deze maakt geen deel uit van de kansrijke alternatieven. Voor de definitie van een kansrijke oplossingsrichting (alternatief) is met behulp van de volgende uitgangspunten getrechterd (‘zeef 1’): • • • •
Invulling geven aan de geconstateerde opgaven: per opgave moet sprake zijn van duidelijke verbetering; Onderscheidend: de alternatieven moeten onderscheidend zijn; De kosten en baten van de alternatieven moeten in verhouding met elkaar staan; De kansrijke oplossingsrichtingen moeten gefaseerd realiseerbaar zijn, zodat het mogelijk is om in de loop van de tijd het pakket aan (mobiliteits)maatregelen bij te stellen voor de gebiedsontwikkeling. Om die reden zijn is gekeken naar een mobiliteitsoplossing voor de periode van 2024 tot 2030 (peiljaar 2030) en voor de periode na 2030 tot 2040 (peiljaar 2040). Na het afronden van elke fase heeft het gebied een zelfstandig functionerend mobiliteitssysteem. Bij de afronding van een fase worden keuzes gemaakt voor de doorontwikkeling van het systeem, passend bij de stand van zaken van de gebiedsontwikkeling op dat moment.
In figuur 3-6 is schematisch aangegeven van welke maatregelen in 2030 en in 2040 is uitgegaan voor respectievelijk de korte en lange termijn. Zo wordt voor 2030 rekening gehouden met een (nieuwe) HOV-lijn van Den Haag Centraal naar station Voorburg en aansluiting op de bestaande lijn naar Delft. Ook wordt uitgegaan van de realisatie van fietsmaatregelen, voetgangersvoorzieningen, bereikbaarheid van de stations en haltes, Smart Mobility, logistieke- en mobility hubs (Basispakket Mobiliteit) en het verder aanpassen van de viaducten. Op de lange termijn tot 2040 vindt daarna mogelijk nog enige verdere gebiedsontwikkeling plaats tot het niveau van het volledige bouwprogramma. Ook kan de HOV-lijn dan uitgebreid worden naar Zoetermeer en Scheveningen, waardoor het gebied direct in verbinding staat met Delft, Zoetermeer en Scheveningen, en via de RandstadRail met Pijnacker en Rotterdam. Hierbij kan een van de regionale HOV stations worden uitgerust als mega hub (grote multimodale P&R met extra voorzieningen).
46 47 48
49
https://binckhorstbereikbaar.nl/achtergrond/ Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) - samenvatting | Brochure | Rijksoverheid.nl ART – Autonomous Rail Rapid Transit. De ART is een innovatieve vorm van openbaar vervoer: een zelfrijdende tram zonder chauffeur. Deze techniek moet zich de komende jaren nog bewijzen.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Figuur 3-6 Overzichtsweergave maatregelen No-regretpakket (blauw) en maatregelen tot 2030 (boven) en 2040 (onder) (bron: Verkenning CID-Binckhorst Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen, 2019)
50
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
In het proces voor de bepaling van de kansrijke oplossingsrichtingen hebben destijds de zes opdrachtgevende partijen alsook andere betrokken partijen (NS, ProRail, Rijkswaterstaat en MoVe) meegedacht. De belangrijkste conclusies in de selectie van de kansrijke oplossingsrichtingen waren: • • • • •
Combinatie van fiets en OV is nodig; Combinatie van lokaal en regionaal is nodig; Een reguliere tram voldoet niet aan gebiedsambities; Een regionale HOV bus kent te weinig capaciteit in relatie tot de opgave; Voor een lokale ART is de technologie op korte termijn nog te onzeker.
Zeef 1 heeft geleid tot drie kansrijke alternatieven. Een aantal oplossingsrichtingen zijn samengevoegd tot één alternatief. Ieder alternatief bestaat uit het pakket aan mobiliteitsmaatregelen inclusief een HOV-verbinding over het tracé Den Haag Centraal-Binckhorstlaan-Maanweg naar station Voorburg uitgaande van de HOV-typen HOV-bus, tram, lightrail. Het HOV tracé bevat tevens een aansluiting richting Delft via de Geestbrugweg en de Prinses Mariannelaan zodat tramlijn 1 door de Binckhorst gaat rijden 49. Er wordt in de kansrijke alternatieven rekening houden met een fasering richting de toekomst (2040) met op korte termijn een lokale HOV oplossing en op lange termijn een regionale HOV-oplossing. In bijlage 4 geeft tabel B4-1 een samenvatting van de uitkomsten van de trechtering (zeef 1), waarbij in de laatste kolom is aangeven of de oplossingsrichting in een kansrijk alternatief is opgenomen. Tabel B4-2 geeft weer welke oplossingsrichtingen zijn afgevallen omdat ze niet kansrijk zijn en waarom deze zijn afgevallen. Beoordeling- en besluitvormingsfase (fase 2) MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst (2020-heden) Na het afronden van de start en analytische fasen (fase 1) van de MIRT-verkenning eind 2019 zit het project sinds 2020 in de beoordelings- en besluitvormingsfase (fase 2). In deze fase wordt de m.e.r.-procedure doorlopen.
Als 1e stap is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) vastgesteld en gepubliceerd en als 2 e stap is onder andere voorliggend Milieueffectrapport (Plan-MER) opgesteld. De gemeente Rijswijk is sinds haar zienswijze op de NRD bij het proces betrokken als kernteamlid voor de verkenning (bestuurlijk overleg) vanwege haar positie als buurgemeente en wegbeheerder voor de Geestbrugweg waarover mogelijk een deel van het HOV-tracé loopt. Voorafgaand aan het opstellen van het Plan-MER is een extra tussenstap uitgevoerd waarbij de tracéafweging van zeef 1 in de vorige fase tegen het licht is gehouden. Daarnaast zijn moties ingediend door de gemeente Leidschendam-Voorburg. Tracéafweging Zeef 1, Addendum bij de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (2022) In 2021/2022 is mede naar aanleiding van de zienswijzen op de NRD door de zes initiatiefnemers (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, de Provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag en de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg50) aanvullend onderzoek gedaan naar de eerdere afweging van tracés in de 1e fase van de MIRT-verkenning (zeef-1 afweging). Doel van dit onderzoek was om na te gaan of er in de vorige fase tracés zijn afgevallen die mogelijk ook een oplossing kunnen bieden voor de HOV-ontsluiting van CID Binckhorst.
Na deze analyse51 is door de initiatiefnemers besloten om het aantal in het Plan-MER te onderzoeken alternatieven uit te breiden. In de beoordelings- en besluitvormingsfase van de verkenning voor de HOV-verbinding Den Haag Centraal-Station Voorburg worden naast het tracé via de Maanweg drie nieuwe tracés naar station Voorburg toegevoegd: • • •
een tracé via de Zonweg/Regulusweg (S108); een tracé via de Zonweg/Melkwegstraat/Maanweg; een tracé via de Prinses Mariannelaan/Laan van Middenburg/Westeinde (‘lus Voorburg’).
Voor de HOV-verbinding met Rijswijk/Delft wordt naast het tracé via de Geestbrugweg een nieuw HOV-tracé via de Jupiterkade en de Broekslootkade naar de Haagweg meegenomen. Deze verbinding wordt als HOV-bus en HOV-tram uitgewerkt.
49
50 51
51
Tot december 2011 reed tramlijn 10 via de Geestbrugweg naar station Voorburg, daarna is het eindpunt vervangen door Station Hollands Spoor. In januari 2013 is lijn 10 uiteindelijk opgeheven. De sporen in de Geestbrugweg/Prinses Mariannelaan/laan van Middenburg/Westeinde zijn blijven liggen. Bij het omleggen van de huidige tramlijn 1 via de Binckhorst kunnen deze sporen tot de afbuiging naar de Binckhorst weer in gebruik worden genomen. De gemeente Rijswijk is sinds 2021 kernteamlid in het bestuurlijk overleg van de verkenning, maar geen bevoegd gezag. Arcadis i.o.v. gemeente Den Haag, Rapportage Tracéafweging Zeef 1, Addendum bij de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO), 20 april 2022.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Moties Leidschendam-Voorburg De gemeenteraad van Leidschendam-Voorburg heeft in zijn vergadering van 24 november 2020 unaniem twee moties 52 aangenomen. Het betreft een motie waarin wordt verzocht om niet akkoord te gaan met een (voorkeurs)variant waarbij Opa’s Veldje, de scouting Livingstone-Mirjam en/of de tuin van Huygens’ Hofwijck worden aangetast en een motie waarin wordt verzocht om, komende vanuit de Binckhorst richting station Voorburg, een ondertunnelde uitwerking in de verkenning mee te nemen, waarbij geen schade ontstaat aan Opa’s Veldje noch aan cultuurhistorisch erfgoed (park Hofwijck). Voor de lightrailvariant is naast een verhoogde ligging (1L+1) ter hoogte van de scouting Livingstone-Mirjam en Opa’s veldje ook een verdiepte ligging (1L-1) onderzocht met een verdiepte halte bij station Voorburg.
3.2
Te onderzoeken alternatieven en varianten (huidige fase)
Voorgaande studies hebben er toe geleid dat in het Plan-MER vijf alternatieven (uitgaande van verschillende routes voor HOV) worden onderzocht. Per alternatief wordt gevarieerd met het HOV-type (HOV-bus, HOV-tram of lightrail): •
•
Voor de HOV-verbinding tussen station Den Haag Centraal en station Voorburg door CID Binckhorst zijn vier routes in beeld53: via de Zonweg-Regulusweg, via Zonweg-Melkwegstraat-Maanweg, via de Maanweg en via de Binckhorstlaan-Prinses Mariannelaan-Laan van Middenburg-Westeinde (lus Voorburg). Voor alternatief 4 geldt voor het tracédeel in de Prinses Mariannelaan-Laan van Middenburg-Westeinde dat er geen ruimte is voor een HOV-baan maar dat de tram met het overige verkeer meerijdt. Voor de (H)OV-verbinding vanaf station Den Haag Centraal tot de Haagweg in de richting Rijswijk/Delft zijn twee routes in beeld (via de Bickhorstlaan (Voorburg)-Prinses Mariannelaan-Geestbrugweg of via de JupiterkadeBroekslootkade. In de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg (alternatief 1 t/m 4) is het uitgangspunt dat er geen ruimte is voor een HOV-baan en dat de bus of tram met het overige verkeer meerijdt.
In de vijf alternatieven zijn beide HOV-verbindingen gecombineerd. De route naar Rijswijk/Delft via de Geestbrugweg is onderdeel van de alternatieven 1 t/m 4 en de route via de Jupiterkade-Broekslootkade is verwerkt in alternatief 5.
Figuur 3-7 HOV-tracés binnen de vijf alternatieven
52
53
52
Unaniem aangenomen motie GBLV VVD CDA tracé sneltram Binckhorst/Voorburg West. lv – iBabs RIS (bestuurlijkeinformatie.nl), link. Unaniem aangenomen motie CDA PvdA VVD GBLV ontsluiting CID De Binckhorst. lv - iBabs RIS (bestuurlijkeinformatie.nl): link. In de NRD werd alleen uitgegaan van de route zoals opgenomen in alternatief 1 met variantie in de HOV-typen HOV-bus, tram en lightrail als mogelijke uitwerking. De HOV-Bus zou evt. via de Westenburgstraat en de Prinses Mariannelaan naar station Voorburg kunnen rijden. Deze optie is afgevallen omdat er geen ruimte is voor een busbaan en meerijden met het verkeer niet de voorkeur heeft voor een HOV-oplossing.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Elk alternatief bestaat uit een HOV-verbinding (hoofdmaatregel) en een pakket aan (flankerende) mobiliteitsmaatregelen (‘Basispakket Mobiliteit’). De maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit zijn toegelicht in paragraaf 3.2.1. De alternatieven zijn alleen onderscheidend van elkaar voor de tracering van de HOV-verbinding en het HOV-type. De HOV-typen vormen binnen de alternatieven de varianten. De varianten lopen op van 1B tot en met 5T, waarbij het nummer correspondeert met de route en de letter met de vervoerwijze op de route Den Haag Centraal – Voorburg (B=bus, T=tram, L=lightrail). De route naar Rijswijk/Delft is daarbij uitgewerkt als bus- of tramverbinding. De HOV-typen verschillen van elkaar in uitwerking, hoogteligging en aantal mensen dat vervoerd kan worden. De HOV-bus en tram gaan uit van een maaiveldligging en een lightrail gaat uit van een ongelijkvloerse kruising met andere wegen zodat deze voor minder stremming op de kruisingen zorgt en de snelheid hoger kan zijn. In paragraaf 3.2.2 is een nadere toelichting gegeven op de kenmerken van de HOV-typen. In de alternatieven 1 en 2 zijn de varianten HOV-bus, HOV-tram en lightrail uitgewerkt. In alternatief 3 is alleen een HOV-busvariant uitgewerkt omdat tram en lightrail niet inpasbaar zijn in de Melkwegstraat.
In alternatief 4 is alleen de tramvariant uitgewerkt, omdat hier wordt uitgegaan van het gebruik van de bestaande sporen. In alternatief 5 is de verbinding naar Rijswijk/Delft via de Broekslootkade uitgewerkt voor een HOV-bus en een HOV-tram. De route naar station Voorburg is gelijk aan alternatief 1 en gaat via de Maanweg. Veel zienswijzen op de NRD gingen over Opa’s Veldje, de scouting Livingstone-Mirjam en rijksmonument Huygens’ Hofwijck en het belang van het behoud van de kwaliteiten daarvan. Bij de uitwerking van de HOV-tracés tussen de Maanweg en station Voorburg is om die reden het uitgangspunt dat in alle alternatieven de functie en het gebruik van dit (deel)gebied gehandhaafd moet blijven. Bij alternatief 1 zijn ter hoogte van Opa’s Veldje voor de lightrailvariant twee hoogteliggingen onderzocht: een verhoogde ligging (‘+1’) en een verdiepte ligging (‘-1’). Bij de verdiepte ligging gaat de lightrail in de Maanweg vanuit een hoge ligging omlaag zodat deze bij Opa’s Veldje verdiept ligt met een ondergrondse halte bij station Voorburg. Tabel 3-1 geeft een overzicht van de vijf alternatieven en de onderverdeling in totaal tien varianten die in het PlanMER worden onderzocht. Van iedere variant is een schetsontwerp 54 opgesteld zodat inzicht wordt verkregen over de mogelijke invulling en het benodigde ruimtebeslag (zie bijlage 6).
Ook zijn kostenramingen en een MKBA opgesteld. Tabel 3-1 Overzicht alternatieven en varianten Alternatief Beschrijving alternatief en onderdelen
1
2
HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Maanweg - station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Binckhorstlaan - Geestbrugweg. Basispakket Mobiliteit.
1B
Bus
Bus
1T
Tram
Tram
1L
Lightrail (halte Voorburg: +1 / -1) Tram
•
HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Zonweg - Regulusweg station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Binckhorstlaan - Geestbrugweg. Basispakket Mobiliteit.
2B
Bus
Bus
2T
Tram
Tram
2L
Lightrail (halte Voorburg: +1)
Tram
HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Zonweg - Melkwegstraat Maanweg - station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Binckhorstlaan - Geestbrugweg. Basispakket Mobiliteit.
3B
Bus
Bus
• •
HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Binckhorstlaan Zuid Prinses Mariannelaan - station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Geestbrugweg. Basispakket Mobiliteit.
4T
Tram
Tram
• • •
HOV Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Maanweg - station Voorburg. HOV naar Rijswijk/Delft via Jupiterkade - Broekslootkade - Haagweg. Basispakket Mobiliteit.
5B
Bus (conform 1B)
Bus
5T
Tram (conform 1T)
Tram
• •
• • •
4
5
HOV richting Rijswijk/Delft55
• • •
• 3
Variant HOV Den Haag - Voorburg
Doorkijk 2040 Het te realiseren HOV-tracé door de Binckhorst naar Den Haag Centraal zal op de lange termijn onderdeel zijn van de Koningscorridor (verbinding tussen Scheveningen en Zoetermeer / Delft). Voor de lightrail wordt ook gekeken naar de situatie waar in het jaar 2040 sprake is van doorkoppeling naar de regio zoals beoogd i.h.k.v. de Koningscorridor. De verdere uitwerking en besluitvorming van de doortrekking naar Scheveningen en Zoetermeer / Delft is geen onderdeel van de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst. Op basis van de vervoerswaarden van de Koningscorridor en de ligging van het globale tracé van de Koningscorridor kan echter wel naar de effecten worden gekeken als ‘doorkijk’. Paragraaf 3.2.8 gaat nader in op deze situatie met een regionale lightrail (LReg).
54
55
53
Het schetsontwerp bevat zoekgebieden voor haltes, de hoogteligging van het tracé, de kruising met bestaande wegen en de wijze waarop het tracé aansluit op de stations (‘aanlanding’) e.d.). In alle alternatieven wordt voorzien is een bus- of tramverbinding vanuit de Binckhorst naar Rijswijk/Delft. Op de route via de Prinses Mariannelaan - Geestbrugweg is geen ruimte voor een eigen HOV-baan. In het verleden reed de tram gecombineerd met overig gemotoriseerd verkeer vanaf de Haagweg naar Station Voorburg, dat is nu ook voorzien in de alternatieven 1 t/m 4.
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
3.2.1
Samenstelling Basispakket Mobiliteit
Met de stedenbouwkundige opzet en parkeerregulering wordt het autogebruik in de Binckhorst ontmoedigt. Ook met het autonoom te realiseren No-regretpakket uit paragraaf 3.1 (zie figuur 3-5) zijn ondersteunende maatregelen voor de periode tot en met 2023 voorzien. Om verder invulling te geven aan de mobiliteitsbehoeftes voor CID-Binckhorst is aanvullend op een HOV-verbinding als hoofdmaatregel daarnaast voor de middellange termijn een maatregelenpakket samengesteld, het zogenaamde Basispakket Mobiliteit. In het licht van de mobiliteitstransitie hangt dit pakket direct samen met de reeds in gang gezette ontwikkelingen. Met het Basispakket Mobiliteit worden het gebruik van duurzame vervoerswijzen gestimuleerd en wordt zo bijgedragen aan de mobiliteitstransitie. In de verkenning wordt in alle alternatieven uitgegaan van de realisatie van een compleet pakket aan mobiliteitsmaatregelen. Dit pakket bestaat uit een HOV-verbinding (de hoofdmaatregel) en het Basispakket Mobiliteit. In het Basispakket Mobiliteit zijn maatregelen voorzien op een aantal thema’s: • • • •
Langzaam verkeer, zoals verbetering van fietsroutes en voetgangersverbindingen. Smart mobility, zoals realisatie van mobiliteitshubs en stimuleren van deelsystemen. Logistiek, zoals logistieke hubs en slimme bouwlogistiek. Stations, zoals verbetering van de toegankelijkheid van stations per fiets en voet.
Hiermee wordt voorzien een samenhangend pakket aan maatregelen, gericht op het verbeteren van verschillende vervoerswijzen en alternatieven voor de auto. De maatregelen spelen in op de verscheidenheid aan mobiliteitsbehoeftes van de verschillende doelgroepen in de CID Binckhorst (bewoners, werkenden, bezoekers). Tabel 3-2 toont de samenstelling van het volledige mobiliteitspakket CID Binckhorst. Deze bestaat uit de hoofdmaatregel HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg met een aftakking naar Rijswijk/Delft en een Basispakket Mobiliteit met tien mobiliteitsmaatregelen. Deze tien maatregelen zijn tevens in de verkeersonderzoeken meegenomen. Naast deze maatregelen geeft tabel 3-3 aan welke aanvullende maatregelen in de Binkhorst, Voorburg en Rijswijk mogelijk zijn. Dit zijn extra maatregelen die toegevoegd kunnen worden aan het Basispakket Mobiliteit om extra voorzieningen aan langzaam verkeer te bieden of om de leefbaarheid te verbeteren (bijvoorbeeld als mitigerende maatregel). De aanvullende maatregelen zijn voortgekomen uit het ontwerp- en planvormingsproces (en daarom niet als zodanig in het verkeersmodel opgenomen). In het deelrapport 1 Mobiliteit bij het Plan-MER zijn in paragraaf 4.2.1 de thema’s verder toegelicht. In figuur 3-8 zijn de maatregelen van het Basispakket Mobiliteit en de aanvullende maatregelen op kaart weergegeven.
Tabel 3-2 Samenstelling mobiliteitspakket CID Binckhorst Hoofdmaatregel
Nr. Maatregel Openbaar vervoer
Basispakket Mobiliteit
0
Nr. Maatregel 1
2 Langzaam verkeer 3
Smart Mobility
Logistiek
Stations
HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg met een aftakking naar Rijswijk/Delft.
Trekfietstracé Den Haag – Ypenburg/Leidschendam Fietsroute Zonweg Verlengde Velostrada kruising HOV Binckhorstlaan
4
Aanvullend pakket van fietsmaatregelen (met verbinding Waldorpstraat-Parallelweg en fietspaden Schenkkade)
5
Wijkhubs met verschillende vormen van deelvervoer
6
Algehele bevordering deel- en MaaS concepten
7
Logistieke hub aan de rand van het gebied voor bevoorrading van het gebied en Slimme bouwlogistiek
8
Fietsvoorzieningen westzijde Den Haag Centraal
9
Uitbreiden fietsenstallingen station Voorburg
10 Doortrekken Haagse Loper CS Oost
54
Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
Tabel 3-3 Aanvullende maatregelen Basispakket Mobiliteit Basispakket Mobiliteit (aanvullend)
Langzaam verkeer
Ruimtegebruik
Stations
Nr.
Maatregel
11
Voetgangersoversteek Binckhorstlaan
12
Aantakking op fietsroute Rijswijk
13
Verbinding Binckhorst – Voorburg (t.h.v. Melkwegstraat/Heeswijkstraat)
14
Caballerobrug voor langzaam verkeer
15
Inrichting Lekstraat
16
Herinrichting Prinses Mariannelaan en Binckhorstlaan zuid
17
Doorstroom belemmerende maatregel autoverkeer bij Geestbrug
18
Herinrichting Geestbrugweg
19
Fietsparkeervoorzieningen bij haltes, woningen en kantoren
Figuur 3-8 Locaties van de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit (1 t/n 10) en de aanvullende maatregelen (11 t/m 19)
Ter aanvulling op figuur 3-8 het volgende: • • 55
Maatregelen 5 (wijkhubs) en 6 (deel- en MaaS-concepten) staan niet aangegeven; deze bevinden zich verspreid over het gebied en/of zijn niet aan een vaste locatie gebonden; Maatregel 7 (logistieke hub aan de rand) is in dit stadium nog niet aan een specifieke locatie te verbinden. Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022
PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT
3.2.2
De drie HOV-typen (varianten)
Binnen de alternatieven zijn, afhankelijk van de route van de HOV-verbinding, de HOV-typen bus, tram of lightrail mogelijk als vervoerstype. Deze HOV-typen (‘modaliteit’) worden in het Plan-MER onderzocht als variant. In tabel 3-4 staan de voornaamste kenmerken vermeld met aansluitend een korte toelichting per HOV-type. Tabel 3-4 Kenmerken van de HOV-typen die als variant in het Plan-MER worden onderzocht Kenmerk Type materiaal Aandrijving
HOV-bus (B) Gelede bus 56, gedeeltelijk lage vloer Breedte 2,50 meter Lengte 18,75 meter Elektrisch (nul-emissie bussen)
Ligging
Eigen busbaan, grote cirkelbogen. (uitgezonderd Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg)
Uitvoering HOV-baan
Busbaan in asfalt of beton
Breedte HOV-baan 7,0 m rijbaan (twee rijrichtingen) Kruisingen Gelijkvloers Halte afstanden 750-1000m indicatief • Den Haag – Voorburg: Haltes geschikt voor twee gelede bussen achter elkaar. Perron: 40 m x 3,6 m Halte uitgangspunt • Den Haag – Delft: Haltes geschikt voor en afmeting perron* twee gelede bussen achter elkaar. Perron: 40 m x 2,7 m (2,1m minimaal / 2,7 streefwaarde in Geestbrugweg / Prinses Mariannelaan).
HOV-tram (T) Lightrail (L) Tweerichtingen tram, voorbeeld Avenio Lightrail, voorbeeld Regio Citadis Breedte 2,65 meter Breedte 2,65 meter Lengte 35 meter per stel Lengte 2x37 meter Elektrisch met bovenleiding Elektrisch met bovenleiding Maaiveld, veelal eigen baan, Ongelijkvloers waar dat moet en niet mengen met overig verkeer. maaiveld waar dat kan. Geheel (uitgezonderd Prinses Mariannelaan, afgescheiden van overig verkeer. Geestbrugweg, Laan van Middenburg en (naar Rijswijk/Delft als tramvariant) Westeinde) Indirect bevestigd spoor op onderplaat Op maaiveld indirect bevestigd spoor op van beton, afgewerkt met teelaarde en onderplaat van beton, afgewerkt met gras. teelaarde en gras. T.p.v. gelijkvloerse kruisingen een Op +1 niveau indirect bevestigd spoor op bovenlaag beton met asfaltafwerking. kunstwerk met betonconstructie. Trambaan twee sporen 6,5m breed Spoorbaan twee sporen 6,5m breed Gelijkvloers Ongelijkvloers 750-1000m