Rapportage mobiliteitsonderzoek centrum Hardinxveld-Giessendam

Rapportage mobiliteitsstudie centrum Hardinxveld-Giessendam Pagina 2 van 71 Colofon Opdracht Rapportage mobiliteitsstudie centrum Hardinxveld-Giessendam Opdrachtgever Gemeente Hardinxveld-Giessendam t.a.v. G. de Jong Raadhuisplein 1 3370 AD Hardinxveld-Giessendam Opdrachthouder Studio Verbinding B.V. Vondelstraat 79 6512 BD Nijmegen +31 (0) 24 420 00 65 www.studioverbinding.nl Projectnummer 6454 Projectmedewerkers Lucas Bijl Naud Janssen Status Definitief Controle Rob Boshouwers Datum 21 september 2026 Pagina 3 van 71 Samenvatting Hardinxveld-Giessendam wil haar centrum toekomstbestendig maken. De verwachte groei van het aantal inwoners en een aantal ontwikkelingen in het centrum geven dit vraagstuk prioriteit. Bereikbaarheid is daarvoor randvoorwaardelijk. In dit onderzoek is daarom de toekomstige mobiliteitsopgave in het centrum geanalyseerd. Op basis hiervan zijn drie toekomstscenario's uitgewerkt en beoordeeld op hun bijdrage aan een bereikbaar, leefbaar en toekomstbestendig centrum. Parkeren – De drie beoogde ontwikkelingen in het centrum en de groei door externe factoren zorgen voor een toename van de parkeerdruk in het centrum. Op dit moment is nog geen sprake van een parkeerprobleem: op het drukste moment zijn nog 23 parkeerplaatsen beschikbaar voordat een bezettingsgraad van 85% wordt bereikt.

De groei van de kern en autonome groei van het autobezit bedraagt samen naar verwachting 21 tot 42 parkeerplaatsen. Daarmee is de huidige restcapaciteit nodig om deze groei op te vangen en resteert er geen openbare ruimte voor de extra parkeerbehoefte van de beoogde ontwikkelingen. Op het drukste moment creëren de ontwikkelingen een extra druk op de openbare parkeercapaciteit: Vanuit locatie de Parel is dit 33 parkeerplaatsen, locatie Kampanje 43 parkeerplaatsen en de optopping van woningen 29 tot 73 parkeerplaatsen. In totaal komt de verwachte groei van de parkeervraag in het centrum daarmee uit op 126 tot 191 parkeerplaatsen. Wanneer deze parkeervraag niet op eigen terrein wordt opgevangen, ontstaat een tekort aan parkeercapaciteit in het centrum. Bezoekers zullen uitwijken naar parkeerplaatsen in de buurten rondom het centrum, terwijl de bestaande restcapaciteit bij de Houweningeweer en het gemeentehuis momenteel nog onvoldoende wordt benut. Zonder aanvullende maatregelen neemt de kans toe op zoekverkeer, foutparkeren en een afname van de aantrekkelijkheid van het centrum. Verkeer – In de huidige situatie zijn in en rondom het centrum geen verkeerskundige knelpunten aanwezig. De gereden snelheden, ongevallen en verkeersintensiteiten passen bij het functieprofiel van de wegen. In bepaalde delen van het centrum is de auto erg aanwezig.

De circulatie van gemotoriseerd verkeer door het centrum is niet optimaal. Hierdoor is de verkeerssituatie op drukke momenten rommelig. De ontwikkelingen zorgen voor extra verkeersbewegingen, maar ook na toevoeging hiervan aan het verkeersmodel van 2040 ontstaan geen nieuwe verkeerskundige knelpunten. Wel neemt de verkeersintensiteit op het noordelijke deel van de Talmastraat relatief sterk toe. Hoewel dit past binnen het functieprofiel van de weg, leidt het wel tot een duidelijke toename van het verkeer in het noordelijke deel van het centrum. Deze toename vindt plaats in het drukste gedeelte van het centrum wat betreft verkeersbewegingen. De toename kan ervoor zorgen dat er op momenten een onoverzichtelijke verkeerssituatie kan ontstaan. Scenario's – Zonder aanvullende maatregelen (scenario 1) leiden de ontwikkelingen tot een parkeertekort, waardoor de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische aantrekkelijkheid van het centrum onder druk komen te staan. Scenario 2 zet in op een efficiënter gebruik van de bestaande parkeercapaciteit, onder meer door de weekmarkt te verplaatsen en de restcapaciteit op omliggende parkeerterreinen beter te benutten. Dit vraagt om een gefaseerde uitvoering en biedt slechts beperkte ruimte voor verdere woningontwikkeling. Scenario 3 voegt extra parkeercapaciteit toe via een parkeerdek of parkeergarage.

Hiermee kan de toenemende parkeerdruk structureel worden opgevangen, maar dit vraagt om een aanzienlijke investering en heeft een grote ruimtelijke impact. Pagina 4 van 71 De studie concludeert dat alleen de optimalisatie van het bestaande parkeerareaal het toekomstige parkeertekort onvoldoende oplost. Een combinatie van efficiënter gebruik van de bestaande parkeercapaciteit en uitbreiding van de parkeercapaciteit is noodzakelijk om tot een toekomstbestendige oplossing te komen. Deze oplossing is daarom een combinatie van scenario 2 en 3. Extra parkeercapaciteit is noodzakelijk om de toekomstige parkeerbehoefte op te vangen, terwijl optimalisatie van het maaiveldparkeren, de aanleg van een verblijfsgebied bij Den Bogerd, de verplaatsing van de weekmarkt en gerichte maatregelen zoals bewegwijzering en een kwaliteitsimpuls voor Het Laantje bijdragen aan een aantrekkelijker, beter bereikbaar en toekomstbestendig centrum. Pagina 5 van 71 Inhoudsopgave Colofon ...................................................................................................................................... 2 Samenvatting ............................................................................................................................. 3 1. Achtergrond en aanleiding .................................................................................................

6 1.1 Leeswijzer ................................................................................................................ 6 1.2 Locatieomschrijving .................................................................................................. 7 1.3 Beleidskaders ......................................................................................................... 10 2. Toekomstige parkeerbehoefte centrumgebied ................................................................ 11 2.1 Methodiek en werkwijze ......................................................................................... 11 2.2 Theoretische parkeerbehoefte huidige situatie ...................................................... 12 2.3 Parkeeronderzoek 2023 ......................................................................................... 13 2.4 Parkeerbehoefte beoogde ontwikkelingen ............................................................. 16 2.5 Groei door externe factoren ................................................................................... 18 2.6 Effect ontwikkelingen op de huidige parkeercapaciteit en parkeerdruk ................. 19 2.7 Samenvatting toekomstige parkeerbehoefte centrumgebied ................................ 22 3. Verkeersgeneratie en -afwikkeling ..................................................................................

23 3.1 Huidige verkeerssituatie centrum en omgeving ..................................................... 23 3.2 Verkeersgeneratie beoogde ontwikkelingen .......................................................... 25 3.3 Toekomstige verkeerssituatie ................................................................................ 26 3.4 Samenvatting verkeersgeneratie en -afwikkeling .................................................. 28 4. Scenario’s centrumontwikkelingen .................................................................................. 29 4.1 Methodiek ............................................................................................................... 29 4.2 Huidige situatie ....................................................................................................... 31 4.3 Scenario 1 – geen maatregelen ............................................................................. 33 4.4 Scenario 2 – optimalisatie maaiveld ....................................................................... 36 4.5 Scenario 3 – realiseren parkeergarage of parkeerdek ........................................... 46 4.6 Vergelijking scenario’s............................................................................................ 52 5. Conclusies en aanbevelingen scenario’s ........................................................................

53 Ons mobiliteitsadvies bij de centrumontwikkeling ............................................................... 54 Bijlage 1 – Memo berekeningen theoretische parkeerbehoefte .............................................. 56 Pagina 6 van 71 1. Achtergrond en aanleiding De gemeente Hardinxveld-Giessendam werkt aan het toekomstbestendig maken van haar centrum. “Hoe houden we het centrum levendig?” is de centrale vraag die door onder andere ondernemers is gesteld. Een levendig centrum ontstaat namelijk niet vanzelf. Landelijk spelen er diverse trends en ontwikkelingen, die het functioneren van centra sterk beïnvloeden. Zo winkelen steeds meer mensen online en is het winkelaanbod sterk afgenomen. Ook in Hardinxveld-Giessendam zijn deze trends merkbaar. De gemeenteraad heeft de Centrumvisie Hardinxveld-Giessendam op 26 juni 2025 vastgesteld. De centrumvisie bestaat uit vier lijnen: • Identiteit en positionering • Ruimtelijke structuur • Functies en aanbod • Bereikbaarheid en parkeren In de Centrumvisie zijn voor deze lijnen uitgangspunten opgenomen die gaan bijdragen aan een vitaal, aantrekkelijk en bereikbaar centrum. Deze uitgangspunten komen mede voort uit de resultaten van participatieproces met gebruikers van het centrum. De laatste lijn, bereikbaarheid en parkeren, vormt een belangrijk onderdeel van de Centrumvisie.

Goede bereikbaarheid en toegankelijkheid is randvoorwaardelijk voor het functioneren van het centrum. Binnen deze lijn staan twee uitgangspunten centraal: • De goede bereikbaarheid voor bezoekers van het centrum blijft voor alle vervoersmodaliteiten behouden. • De (zichtbare) aanwezigheid van de auto in het kerncentrumgebied wordt teruggebracht. In en rondom het centrum is een aantal ruimtelijke ontwikkelingen gepland die een belangrijke rol spelen in de transformatie naar een toekomstbestendig centrum. Tussen deze ruimtelijke ontwikkelingen en de centrumvisie bestaat een duidelijk wisselwerking. Hoe wordt de bereikbaarheid van nieuwe functies en extra woningen geborgd in de bestaande ruimte? En hoe zorgen we ervoor dat de ontwikkelplannen bijdragen aan de uitgangspunten uit de Centrumvisie? Om deze en andere vragen te beantwoorden voeren we een mobiliteitsstudie uit. Hierin analyseren we de huidige en toekomstige parkeer- en verkeersituatie, om vervolgens met verschillende maatregelen mobiliteitsscenario’s samen te stellen. 1.1 Leeswijzer Deze studie bestaat uit meerdere onderdelen: • In dit inleidende hoofdstuk gaan we dieper in op de kenmerken van het centrumgebied en beoogde ontwikkelingen in het centrum en de omgeving rondom het centrum. Vervolgens lichten we toe welke beleidsstukken en onderzoeken aan de basis van deze studie liggen.

• In hoofdstuk 2 leggen we de focus op parkeren in het centrum. We berekenen de huidige parkeerbehoefte en de toename hiervan als gevolg van ontwikkelingen in het centrum. Op basis van de ontwikkelplannen berekenen we de druk op de openbare ruimte; de hoeveelheid openbare parkeerplaatsen die een ontwikkeling vereist om tot een sluitende parkeerbalans te komen. Met als uitgangspunt het in 2023 uitgevoerde Pagina 7 van 71 parkeeronderzoek analyseren we in hoeverre de huidige parkeervoorzieningen in de toekomstige druk op de openbare ruimte kunnen voorzien. • In hoofdstuk 3 komt de verkeersgeneratie en -afwikkeling aan bod. We brengen de huidige verkeerssituatie in beeld aan de hand van beschikbare verkeersdata. Vervolgens berekenen we de toename van het aantal verkeersbewegingen en het effect daarvan op de verkeersafwikkeling in het centrum. • In hoofdstuk 4 werken we drie toekomstscenario’s uit op basis van de resultaten uit de voorgaande hoofdstukken. We beoordelen in hoeverre de maatregelen in elk scenario huidige en toekomstige knelpunten oplossen. Vervolgens vergelijken we de effecten van de scenario’s vanuit een breed welvaartsperspectief en toetsen we in hoeverre de scenario’s bijdragen aan de uitgangspunten in de centrumvisie. Het gemeentelijk uitgangspunt is dat een ontwikkeling te allen tijde zelfvoorzienend dient te zijn in haar parkeerbehoefte.

In deze rapportage berekenen we de druk op de openbare ruimte; de hoeveelheid parkeerplaatsen in de openbare ruimte die nodig zijn wanneer een ontwikkeling niet zelfvoorzienend blijkt. De getallen die hieruit volgen dienen geïnterpreteerd te worden als een ‘wat als’-beeld. Ze geven een beeld van de huidige ontwikkelplannen en hun benutting van openbare parkeercapaciteit. 1.2 Locatieomschrijving Gemeente Hardinxveld-Giessendam is gelegen in de provincie Zuid-Holland en telt in 2026 19.402 inwoners1. De gemeente is gelegen tussen de Beneden Merwede, A15 en de spoorlijn richting Rotterdam. De gemeente heeft drie treinstations, waar de stoptrein tussen Dordrecht en Geldermalsen stopt. Het centrumgebied in Hardinxveld-Giessendam wordt omsloten door de Thorbeckestraat, Peulenstraat, Peulenlaan en de Talmastraat (zie figuur 1). Het centrumgebied wordt, binnen het koopstromenonderzoek, geclassificeerd als centraal winkelgebied met een omvang van 5.000-10.000 vierkante meter2. Het aantal inwoners van Hardinxveld-Giessendam is gegroeid in de afgelopen jaren. In 2019 had de gemeente nog 18.051 inwoners en inmiddels in 2026 dus 19.402. Dat komt neer op een groei van 7,5%. De verwachting is dat de gemeente blijft doorgroeien en daarmee snel boven 20.000 inwoners uitkomt.

Met het oog op de (beoogde) ruimtelijke ontwikkelingen wil de gemeente dat het centrumgebied meegroeit met de kern en haar bevolking. Het centrum heeft hoofdzakelijk een lokale aantrekkingskracht en moet voorzien in de behoeftes van haar (groeiende) bevolking. De ligging tussen Gorinchem, Sliedrecht en Dordrecht in maakt dat bewoners buiten Hardinxveld-Giessendam naar deze kernen uitwijken. 1 https://allecijfers.nl/gemeente/hardinxveld-giessendam/ 2 https://koopstromen.nl/wp-content/uploads/2026/03/kso25_bijlage_indeling_winkelgebieden.pdf Pagina 8 van 71 Figuur 1: Centrumgebied Hardinxveld-Giessendam Eigenschappen centrumgebied Op basis van het koopstromenonderzoek 2025 3 kunnen we het centrumgebied van Hardinxveld-Giessendam, en haar mobiliteitsbehoefte, vergelijken met andere ‘benchmark’ centra. De verblijfsduur van bezoekers in het centrum is relatief kort. Het gros van de bezoekers verblijft korter dan 1 uur in het centrumgebied. 24% van de bezoekers komt te voet, 29% komt met de fiets en 47% van de bezoekers komt met de auto naar het centrumgebied. Deze getallen zijn vergelijkbaar met de benchmark centra. Opvallend is dat, ten opzichte van het koopstromenonderzoek uit 2021, het aantal bezoekers dat met de auto komt is afgenomen en het aandeel dat te voet en met de fiets komt is toegenomen. In 2021 kwam namelijk 53% van de bezoekers met de auto.

De bezoekfrequentie is relatief hoog in Hardinxveld-Giessendam, waar 57% van de bezoekers meer dan eens per week komt. In combinatie met het hoge percentage doelgerichte boodschappen, kunnen we aannemen dat het centrum dus voornamelijk wordt gebruikt voor de dagelijkse, ‘doelgerichte’ boodschappen en geen tot weinig verblijfsfunctie heeft voor bezoekers. Dit komt ook terug in de waardering van het centrumgebied. Het winkelaanbod en de bereikbaarheid van het centrum worden goed beoordeeld. Daarentegen worden de aanwezigheid van groen en horecavoorzieningen minder goed beoordeeld. Bezoekers komen op dit moment naar het centrum voor doelgerichte boodschappen, maar blijven na hun aankoop over het algemeen niet in het centrum. Ontwikkelingen In en rondom het centrum gaat een aantal (her)ontwikkelingen plaatsvinden. Op twee locaties, Parel en Kampanje, zijn nu een kerk, een zalencentrum en een restaurant gevestigd. 3 Koopstromenonderzoek. (2025). Centrum Hardinxveld-Giessendam.

Pagina 9 van 71 Figuur 2 toont een visiekaart van het centrum, waarin ook deze ontwikkellocaties zijn geduid. De ontwikkeling van Parel en Kampanje betreft deels een verhuizing van bestaande functies en deels het ontwikkelen van nieuwe woningen, winkels en horeca. We zoeken in deze studie nadrukkelijk de wisselwerking tussen deze ontwikkelingen en de algehele centrumontwikkeling op. De verdere inhoud en details van de ontwikkelingen worden in het parkeer- en verkeershoofdstuk toegelicht. Buiten het centrum, ten noorden van het spoor, is een grote woningbouwontwikkeling gepland. Op deze ontwikkellocatie, ’t Oog, worden tot 2040 maximaal 2000 woningen gebouwd. De gemeente heeft als doelstelling dat het centrum van Hardinxveld-Giessendam ook voor de toekomstige bewoners van deze wijk goed bereikbaar is en als kerncentrum fungeert. Figuur 2: Visiekaart centrum, met ontwikkellocaties aangeduid. (Centrumvisie juni 2025)

Pagina 10 van 71 1.3 Beleidskaders We voeren deze studie uit aan de hand van een aantal relevante beleidstukken, waarvan de Centrumvisie de belangrijkste is. De kern van deze visie staat toegelicht in de aanleiding. In hoofdstuk 4 gaan we dieper in op de uitgangspunten uit deze visie en de koppeling met mobiliteit en bereikbaarheid. Mobiliteitsplan 2023-2033 De gemeente heeft een Mobiliteitsplan opgesteld voor de periode 2023 tot 2033. In dit plan is een aantal doelen gesteld, waaraan principes zijn gekoppeld. Bij de uitwerking van scenario’s met bijbehorende maatregelen leunen we op de principes die betrekking hebben op het (fiets)weggennet, de bereikbaarheid, veiligheid en balans. Deze principes zijn in lijn met de uitgangspunten voor bereikbaarheid in de Centrumvisie. De doelen zijn vertaald naar een wensbeeld per modaliteit. Hierin staat het STOMP-principe centraal. Inmiddels komt meer dan de helft van de bezoekers met de fiets of te voet naar het centrum. De prioriteit van de gemeente ligt dan ook bij het creëren van een verblijfsgebied dat toegankelijk en bereikbaar is voor de voetganger en fietser. Tegelijkertijd dient het centrum bereikbaar te blijven met de auto, wat vraagt om voldoende en goed functionerende parkeervoorzieningen.

Voor wat betreft parkeren dient er een balans te worden gevonden tussen voldoende ruimte voor parkeerplaatsen en kwalitatieve ruimte voor de voetganger. Verder zijn twee van de drie ‘trias mobilica’ principes relevant voor de centrumontwikkeling 1) verminderen: minder korte reizen met de auto die ook met de fiets of te voet mogelijk zijn en 2) veranderen: stimuleren van duurzame mobiliteitskeuzes. In het plan worden ook concrete maatregelen voorgesteld die direct bijdragen aan een toekomstbestendiger centrum. 1. Voetgangerstoets: quick wins door obstakels te verwijderen en paden te onderhouden; 2. Fietsparkeren bij belangrijke voorzieningen; 3. Bij onderhoud en realisatie van infrastructuur de netwerken voor gemotoriseerd verkeer inrichten volgens het wensbeeld, bijvoorbeeld als GOW30. De Stationsstraat en Thorbeckestraat worden heringericht als GOW30, wat i bijdraagt aan de verkeersveiligheid op deze wegen; 4. Werken aan een goede balans in ruimte voor parkeren, groen en verblijven ; 5. Hanteren van een passende parkeernorm en -oplossingen bij nieuwbouwlocaties. 2. Toekomstige parkeerbehoefte centrumgebied Door de nieuw ruimtelijke ontwikkelingen verandert de parkeervraag in het centrumgebied. Aan de ene kant zullen enkele bestaande functies verdwijnen of verplaatsen, waar aan de andere kant ook nieuwe functies worden toegevoegd.

Gemeentelijk beleid schrijft voor dat een ontwikkeling in principe zelfvoorzienend is in het opvangen van haar parkeerbehoefte. In een centrumgebied met beperkte ruimte kan het zijn dat dit voor (grote) ontwikkelingen lastig mogelijk is. Er zijn op dit moment drie ontwikkelingen, waarvan de ontwikkeling van de Parel en Kampanje locatie in een verder gevorderd stadium zijn dan het optoppen van woningen bovenop de bestaande bouwlaag in het centrum. Om inzicht te krijgen in de ruimtelijke impact van deze ontwikkelingen, met name op het gebied van parkeren, focust dit hoofdstuk zich op het berekenen van de toekomstige parkeerbehoefte van het centrumgebied. Omdat de ontwikkelplannen nog niet definitief zijn, dienen de waardes die we berekenen voor de toekomstige parkeerbehoefte ook niet als definitief gezien te worden. De berekening dient uitsluitend om het ruimtegebruik inzichtelijk te maken. In dit hoofdstuk gaan we ook in op de parkeerbalans die elke ontwikkeling aanlevert. Gemeentelijk beleid vereist dat elke ontwikkeling zelfvoorzienend is in het oplossen van haar parkeerbehoefte. Voor elke ontwikkeling berekenen we in hoeverre ze zelfvoorzienend zijn en hoeveel parkeerplaatsen in de openbare ruimte ze vereisen om tot een sluitende parkeerbalans te komen (op basis van de huidige plannen).

Deze getallen moeten niet beschouwd worden als een toekenning van een aantal parkeerplaatsen aan ontwikkelingen, maar dienen als een ‘wat als’-beeld wanneer de ontwikkelingen gerealiseerd zouden worden zoals de huidige plannen schetsen. 2.1 Methodiek en werkwijze Om de parkeerbehoefte te berekenen hebben we gebruik gemaakt van de ‘Nota Parkeernormen Hardinxveld-Giessendam 2026’ en de ‘Parkeerkencijfers 2024’ van CROW4. In de Nota Parkeernormen van de gemeente staan enkel parkeernormen voor woningen opgenomen. Voor alle overige functies wordt verwezen naar de hoogste bandbreedte voor een matig-stedelijk centrum. Voor de Kampanje locatie houden we ‘schil centrum’ aan, waar we voor de overige functies ‘centrum’ aanhouden. Tabel 1 geeft de gebruikt parkeernormen weer, inclusief bron.

Tabel 1: Uitgangspunten berekeningen parkeerbehoefte Wat | Functie | Parkeernorm | Per | Afkomstig uit Woningen | Variërend* | 1 – 1,7 | Woning | Nota Parkeernormen Hardinxveld- Giessendam 2026 Supermarkten | Fullservice- | 4,6 | 100 m2 BVO | Parkeerkencijfers Albert Heijn en Dirk | supermarkt | 2024, CROW Restaurant | Restaurant | 6,0 | 100 m2 BVO | Parkeerkencijfers Kampanje | 2024, CROW De oude kerk | Religiegebouw | 0,2 | Zitplaats | Parkeerkencijfers 2024, CROW Gezondheidscentru | Gezondheidscen | 1,8 | Behandelkamer | Parkeerkencijfers m | trum | 2024, CROW Kantoor | Kantoor zonder | 1,8 | 100 m2 BVO | Parkeerkencijfers baliefunctie | 2024, CROW 4 CROW is het Nederlandse kennisplatform voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer. Het platform ontwikkelt richtlijnen en handreikingen binnen deze sectoren. Pagina 11 van 71 Fitnessstudio | Fitnessstudio/sp | 1,9 | 100 m2 BVO | Parkeerkencijfers ortschool | 2024, CROW Zalencentrum de | Evenementenhal | 7,0 | 100 m2 BVO | Parkeerkencijfers Parel | 2024, CROW Overige niet- | Binnenstad of | 4,1 | 100 m2 BVO | Parkeerkencijfers woonfuncties | hoofdwinkel(stad | 2024, CROW s)centrum 20.000-30.000 inwoners** *De functie en parkeernorm voor woningen is variërend omdat we enkel inzicht hebben in de grootte van de woning, maar niet in het type woning (koop/huur).

Hierdoor hebben we zowel een lage bandbreedte (alles huur) als een hoge bandbreedte (alles koop) opgesteld. In deze parkeernorm zit ook nog een aandeel bezoekersparkeren van 0,2 per woning. **Voor alle overige niet-woonfuncties houden we de norm voor binnenstad 20.000-30.000 inwoners aan, vanwege de gezamenlijke aantrekkingskracht. Voor alle functies maken we gebruik van de aanwezigheidspercentages zoals deze zijn opgenomen in de ‘Nota Parkeernormen Hardinxveld-Giessendam 2026’ en ‘Parkeerkencijfers 2024’. Waar mogelijk zijn deze gecorrigeerd op basis van de werkelijke openingstijden van voorzieningen. Druk op de openbare ruimte Voor de beoogde ontwikkelingen berekenen we de druk op de openbare ruimte, in plaats van de theoretische parkeerbehoefte. De druk op de openbare ruimte zien we als de theoretische parkeerbehoefte min de parkeercapaciteit op eigen terrein. Hiermee maken we niet alleen inzichtelijk wat de parkeervraag van een ontwikkeling is, maar ook hoeveel beslag de ontwikkeling op de openbare parkeervoorzieningen legt. Zoals eerder benoemd bekijken we dit als een ‘wat als’-beeld, waarbij we geen rekening houden met de gemeentelijke eis dat een ontwikkeling zelfvoorzienend dient te zijn.

2.2 Theoretische parkeerbehoefte huidige situatie Op basis van de theoretische parkeerbehoefte voor het volledige centrumgebied inclusief Kampanje kunnen we een inschatting maken van de parkeersituatie op verschillende momenten. Hierbij maken we, zoals eerder benoemd gebruik van een bandbreedte. De theoretische parkeerbehoefte voor het volledige centrumgebied komt op 790 tot 832 parkeerplaatsen (zie bijlage 1). Een deel van deze parkeerbehoefte wordt opgevangen door parkeercapaciteit op eigen terrein. Wanneer we corrigeren voor het aantal privé-parkeerplaatsen dat zich in het centrumgebied bevindt, ontstaat er in de openbare ruimte een theoretische parkeerbehoefte van 600 tot 652 parkeerplaatsen op het drukste moment, de zaterdagavond. Dit aantal is hoger dan het daadwerkelijk gerealiseerde aantal parkeerplaatsen in het centrumgebied. Voor stadscentra met dit karakter is het echter gebruikelijk dat een theoretische parkeerbehoefte hoger uitvalt dan de daadwerkelijk benodigde capaciteit, omdat bepaalde doelgroepen (bijvoorbeeld, bewoners die ook winkelen in het centrum) in meerdere categorieën worden meegenomen. De volledige berekening van de theoretische parkeerbehoefte van het centrumgebied is bijgevoegd aan bijlage 1 van dit rapport.

Pagina 12 van 71 Pagina 13 van 71 2.3 Parkeeronderzoek 2023 In 2023 heeft de gemeente door Bureau de Groot-Volker een parkeeronderzoek laten uitvoeren5. Met de resultaten van dit parkeeronderzoek kunnen we inzicht krijgen in de parkeerdruk, -capaciteit en -restcapaciteit in het centrumgebied en de omgeving daar omheen. Het doel is om inzicht te krijgen hoeveel restcapaciteit er is en waar deze aanwezig is om hiermee de toenemende parkeerbehoefte op te kunnen vangen. Het onderzoek vond plaats van 27 juni t/m 4 juli 2023. Op verschillende momenten in de week is de parkeercapaciteit, parkeerdruk en het parkeermotief in de gemeente onderzocht. In het parkeeronderzoek is één zaterdag gemeten, buiten de vakantieperiode om. Dit geeft een representatief beeld van de gemiddelde druk op een zaterdag. Figuur 4 toont de openbare parkeercapaciteit van verschillende subgebieden binnen het centrum, zoals deze is gemeten in het parkeeronderzoek uit 2023. Omdat we in deze rapportage kijken naar de “wat als”-situatie van de ontwikkelingen, betrekken we ons enkel op de openbare parkeercapaciteit en niet op de bestaande private parkeercapaciteit. Om inzicht te krijgen in de parkeerdruk in het centrumgebied gebruiken we de resultaten van deelgebied 3 uit het parkeeronderzoek 2023.

Figuur 5 geeft de parkeerdruk in het centrumgebied en haar omgeving weer op het drukst gemeten moment, de zaterdagochten d. Bijlage 1 toont de volledige verdeling van de segmenten binnen deze subgebieden, inclusief de uitgebreide resultaten van de parkeerdrukmeting op zaterdag om 10 uur. Figuur 4: Capaciteit in en rondom het centrum op zaterdagmiddag6 5 Parkeeronderzoek Gemeente Hardinxveld-Giessendam (2023) 6 Onder de Albert Heijn ligt een parkeergarage die gedeeltelijk openbaar (35 parkeerplaatsen) en gedeeltelijk privaat (41 parkeerplaatsen) is. Deze parkeergarage is niet meegenomen in het onderzoek destijds. Omdat hier geen bezettingscijfers van bekend zijn, worden deze plaatsen niet meegenomen in onze verdere analyse.

Pagina 14 van 71 Figuur 5: Parkeerdruk op het drukste moment (zaterdagochtend, 10 uur) van parkeeronderzoek 2023 In het parkeeronderzoek zijn 632 openbare parkeerplaatsen meegenomen, waarvan er 334 in het kerncentrum7 liggen (zie figuur 4). In totaal werden er op het drukste moment 439 voertuigen geteld, waarvan er 260 in het kerncentrumgebied stonden. Op de zaterdag is de parkeerdruk in het centrumgebied hoger dan op weekdagen, waardoor dit als maatgevend moment wordt gezien. Een bezetting van 260 voertuigen valt een stuk lager uit dan de theoretische parkeerbehoefte van 600 tot 652 parkeerplaatsen die hiervoor is berekend. Een verschil hiertussen is dat in de bandbreedte van 600-652 parkeerplaatsen, restaurant Kampanje wel is meegenomen. Daarnaast is de parkeergarage onder de Albert Heijn in het parkeeronderzoek uit 2023 niet meegenomen. Wanneer we dit meenemen liggen deze getallen wel dichter bij elkaar, maar valt de theoretische parkeerbehoefte nog steeds hoger uit dan de daadwerkelijke bezetting . Hiervoor zijn twee mogelijke verklaringen. Ten eerste is een aandeel van de bezoekers van het centrumgebied van Hardinxveld-Giessendam ook woonachtig in het centrum. Hierdoor wordt deze groep zowel meegenomen in de berekening van parkeerbehoefte van woningen , als gedeeltelijk in de parkeerbehoefte van de andere centrumvoorzieningen.

Een andere mogelijke verklaring hiervoor is de parkeeromloop; hoe lang een parkeerplaats bezet wordt gehouden door hetzelfde voertuig. Tabel 2 toont het aantal en aandeel bezoekers8 ten opzichte van het totaal aantal geparkeerde voertuigen in het centrum per moment. 7 Het kerncentrum wordt in het parkeeronderzoek weergegeven door de lichtblauwe, mintgroene en oranje gebieden. De omliggende groene, roze, donkerblauwe en gele gebieden worden niet meegenomen in het kerncentrum. 8 Een voertuig werd als ‘bezoeker’ genoteerd, wanneer dit kenteken slechts in één tijdslot werd geteld.

Tabel 2: Aantal bezoekers en aandeel van totale bezetting op zaterdag, parkeeronderzoek 2023 10 uur | 13 uur | 15 uur | 17 uur Totaal aantal | 260 | 100% | 232 | 100% | 217 | 100% | 151 | 100% voertuigen Aantal & | 129 | 50% | 128 | 55% | 110 | 51% | 90 | 60% aandeel niet- bezoekers Aantal & | 131 | 50% | 104 | 45% | 107 | 49% | 61 | 40% aandeel bezoekers De piekdrukte van het centrum ligt verspreid over de gehele zaterdagmiddag en -ochtend; tussen 10 en 15 uur zijn zowel het aantal als het aandeel bezoekers redelijk gelijk. Bezoekers verblijven dus kort in het centrum, waardoor parkeerplaatsen ook kort bezet zijn. Hierdoor is de omloop hoger; met een lager aantal parkeerplaatsen aan capaciteit, kan een groter aantal bezoekers opgevangen worden omdat plaatsen niet langdurig bezet zijn. Een andere mogelijk verklaring is dat veel mensen ook te voet of te fiets naar het centrum komen, zoals blijkt uit de Centrumvisie. Hierdoor zal de werkelijke behoefte lager uitvallen de theoretische behoefte. Het verschil hiertussen is echter niet in cijfers uit te drukken. De korte verblijfsduur zien we ook terug in het koopstromenonderzoek van 20259. Het gros van de bezoekers parkeert korter dan een uur. In combinatie met de blauwe zone zorgt dit dus voor een hogere parkeeromloop.

Dit geeft een verklaring waarom de theoretische parkeerbehoefte hoger uitvalt dan wat er in de praktijk benodigd is | . Voor de beoogd ontwikkelingen in het centrum is het echter niet van toepassing om een reductiefactor toe te passen. Woningen hebben een constantere parkeerbehoefte dan de andere centrumvoorzieningen; voor woningen is de parkeeromloop | lager omdat de parkeerduur van bewoners langer is. Daarnaast wordt de parkeerbehoefte van woningen niet beïnvloed door de aanwezigheid van overige centrumfuncties. Ook verschilt het maatgevend moment tussen de theorie en praktijk. Waar dit in de theoretische parkeerbehoefte zaterdagavond is, laat het parkeeronderzoek zien dat dit zaterdagochtend is. Vanuit het CROW zijn er geen aanwezigheidspercentages – en dus geen theoretische parkeerbehoefte – bekend voor de zaterdagochtend.. Gezien de verspreide piekdrukte, is de parkeerbehoefte op zaterdagmiddag vergelijkbaar met de zaterdagochtend. We beschouwen daarom het maatgevend moment als ‘zaterdag’. In figuur 5 valt daarnaast ook op dat in het noordwestelijk gedeelte van het centrum, bij de Talmastraat, den Bogerd en het Klein Diepje, de parkeerdruk het hoogst is. Gedurende de rest van de zaterdag blijft de parkeerdruk in dit gedeelte het hoogste ten opzichte van de rest van het centrum en haar omgeving.

In de omgeving van het gemeentehuis (geel gearceerde zone) is de parkeerdruk gedurende de zaterdag het laagst. Bezoekers van het centrum parkeren dus voornamelijk direct bij de voorzieningen, waardoor daar weinig restcapaciteit beschikbaar is. De restcapaciteit bevindt zich voornamelijk aan de rand van het centrum. 9 Koopstromenonderzoek 2025 Centrum Hardinxveld-Giessendam Pagina 15 van 71 Pagina 16 van 71 2.4 Parkeerbehoefte beoogde ontwikkelingen Voor de berekeningen van de parkeerbehoefte van de beoogde ontwikkelingen gaan wij uit van de ontwikkelplannen zoals deze op het moment van onderzoek bij ons bekend zijn. Deze ontwikkelplannen zijn nog niet vastgelegd en kunnen daarmee nog veranderen. Voor elke locatie berekenen we het aantal parkeerplaatsen dat de ontwikkeling nu benodigd heeft in de openbare ruimte om een sluitende parkeerbalans op te leveren. Daarbij kijken we naar het algemeen maatgevend moment voor het gehele centrumgebied; de zaterdag. Een ontwikkeling kan op een ander moment een hogere parkeerbehoefte hebben. Vanwege de lagere parkeerbehoefte in het centrumgebied, is deze parkeerbehoefte beter in de openbare ruimte op te vangen. Volgens gemeentelijk beleid dient een ontwikkeling in principe echter zelfvoorzienend te zijn in haar parkeerbehoefte.

De berekeningen geven een inschatting van de benodigde ruimte om de ontwikkeling in haar huidige vorm te realiseren. Locatie 1 – Kampanje Locatie 1 is de locatie waar zich in de huidige situatie restaurant Kampanje bevindt. Op eigen terrein rondom locatie Kampanje bevinden zich 48 parkeerplaatsen die uitsluitend zijn bedoeld voor gasten van restaurant Kampanje om te parkeren. Met deze 48 parkeerplaatsen wordt de parkeerbehoefte van restaurant Kampanje op elk moment van de week volledig opgevangen. In de huidige situatie is restaurant Kampanje dus niet afhankelijk van parkeercapaciteit in de openbare ruimte. In de beoogd toekomstige situatie verplaatst zalencentrum de Parel naar deze locatie, inclusief de nieuwe kerk. Ook worden 11 woningen gerealiseerd op de locatie, die (deels) eigen parkeergelegenheid krijgen. Voor deze woningen worden acht parkeerplaatsen gerealiseerd. Deze acht parkeerplaatsen kunnen slechts een deel van de parkeerbehoefte van de woningen opvangen. De overige functies krijgen 26 parkeerplaatsen op eigen terrein. Tabel 3 toont de parkeerbehoefte in de openbare ruimte na saldering, waarbij het algemeen maatgevend moment in rood is gearceerd. Bij het salderen trekken we de huidige druk op de openbare ruimte af van de toekomstige druk op de openbare ruimte.

Omdat restaurant Kampanje volledig voorziet in haar parkeerbehoefte, is de druk op de openbare ruimte in de huidige situatie op elk moment gelijk aan 0. In bijlage 1 is de volledige berekening van deze parkeerbehoefte opgenomen. Tabel 3: Parkeerbehoefte in de openbare ruimte van ontwikkelingen locatie 1 WO* WM* WA* WN* VM* VA* (koop) ZM* ZA* ZonM* Parkeerbehoefte openbare ruimte 7,6 7,82 28,73 7,4 4,1 12 42,7 43,5 69,5 *Afkortingen voor respectievelijk werkdagochtend, werkdagmiddag, werkdagavond, werkdagnacht, vrijdagmiddag, vrijdagavond, zaterdagmiddag, zaterdagavond en zondagmiddag Op het algemeen maatgevend moment (zaterdagmiddag in tabel 3) neemt de druk op de openbare ruimte met 42,7 parkeerplaatsen toe. Op zaterdagavond en zondagmiddag is de toename hoger. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de toevoeging van woningen en de parkeerbehoefte van de kerk op zondag. Omdat de parkeerbehoefte van het gehele centrumgebied lager is op deze momenten vormt de zaterdagmiddag daarmee het knelpunt. Op de zaterdagavond en zondagmiddag is er meer openbare parkeergelegenheid vrij waarvan eventueel gebruik gemaakt zou kunnen worden. Locatie 2 – de Parel Op locatie 2 bevindt zich in de huidige situatie de Parel. De ontwikkeling van locatie 2 | is in samenhang met die van locatie 1. De Parel verhuist namelijk van locatie 2 naar locatie 1 toe.

Op locatie 2 wordt in de beoogd toekomstige situatie een woonprogramma | met daarbij ruimte voor horeca en retail gerealiseerd. Omdat de Parel op deze locatie weggaat, vervalt de parkeerbehoefte van de Parel op deze locatie. | De Parel heeft in de huidige situatie 32 parkeerplaatsen op eigen terrein – 9 plaatsen aan de Talmastraat en 23 parkeerplaatsen op het terrein naast het gebouw – om haar parkeerbehoefte op te vangen, maar 69,4 parkeerplaatsen worden ook in de openbare ruimte opgevangen op het piekmoment. Bij het verplaatsen van de Parel neemt de druk op de openbare ruimte dus | met 69,4 parkeerplaatsen af voor locatie 2. De beoogde ontwikkeling op deze locatie omvat verschillende type woonfuncties, horeca, retail en kantoorruimte. Deze verschillende functies hebben op andere momenten hun piekmoment in parkeerbehoefte. De beoogd ontwikkeling heeft zowel openbare parkeerplaatsen op het maaiveld (30) als in een inpandige parkeergarage (30). Daarbovenop zijn er nog 30 parkeerplaatsen die als ‘optioneel’ worden omschreven in de ontwikkelplannen. We maken hierbij de aanname dat de parkeerplaatsen in de inpandige garage enkel door bewoners van de woningen te gebruiken zijn. De 30 inpandige parkeerplaatsen bieden niet voldoende capaciteit om de volledige parkeerbehoefte van alle woningen op te vangen.

In de huidige situatie zijn er 56 openbare parkeerplaatsen op het maaiveld aanwezig. In de ontwikkelplannen worden er, zoals hierboven benoemd, 30 openbare parkeerplaatsen ingetekend. Per saldo neemt de openbare capaciteit dus met 26 parkeerplaatsen af. De optionele extra inpandige parkeerplaatsen (30 stuks), nemen we in deze berekening niet mee, omdat ze nog niet vaststaan. Tabel 4 toont de saldering van de nieuwe situatie ten opzichte van de oude situatie, waarbij we rekening houden met aanwezigheidspercentages, capaciteit in de inpandige parkeergarage en het afnemend saldo aan openbare parkeerplaatsen. Omdat de functies van de huidige situatie niet meer op deze locatie aanwezig zijn trekken we de huidige parkeerbehoefte in de openbare ruimte af van de beoogd toekomstig parkeerbehoefte in de openbare ruimte. De tabel geeft aan hoeveel parkeerbehoefte in de openbare ruimte opgevangen zou moeten worden, mits de ontwikkelplannen worden gerealiseerd zoals dat deze zijn opgesteld. De volledige berekening is opgenomen in bijlage 1.

Tabel 4: Parkeerbehoefte in de openbare ruimte na saldering van locatie 2 WO | WM | WA | WN | VM | VA | ZM | ZA | ZonM (koop) Nieuwe situatie | 66,8 | 76,8 | 86,5 | 79,2 | 84,4 | 100,1 | 102,9 | 79,4 | 90,1 Oude situatie | 18,7 | 18,7 | 44,1 | 0 | 8,6 | 18,7 | 69,4 | 69,4 | 58 Parkeerbehoefte | 48,1 | 58,1 | 42,5 | 79,2 | 75,9 | 81,4 | 33,4 | 9,9 | 32,1 openbare ruimte Op het algemeen maatgevend moment (zaterdag) stijgt de druk op de openbare ruimte met 33,4 parkeerplaatsen bij deze ontwikkelplannen. Op werkdagnachten en vrijdagavond is deze stijging hoger (respectievelijk 79,2 en 81,4), vanwege de beoogde toevoeging van woningen. De inpandige parkeergarage biedt niet genoeg capaciteit om alle parkeerbehoefte van de woningen op te vangen, waardoor deze bewoners in de openbare ruimte zullen moeten parkeren. Op de werkdagnacht vormt dit, op basis van de theoretische parkeerbehoefte, geen Pagina 17 van 71 Pagina 18 van 71 probleem omdat er voldoende openbare restcapaciteit is. In de theoretische parkeerbehoefte komt naar voren dat vrijdagavond wel al een relatief hogere parkeerbehoefte heeft, dus de stijging van 81,4 parkeerplaatsen op vrijdagavond is daarmee ook belangrijk om te bepalen of de ontwikkeling past op het gebied van parkeren.

Wanneer we het effect van de ontwikkelingen op de huidige parkeercapaciteit en parkeerdruk analyseren, dient er dus ook naar de vrijdagavond gekeken te worden. Scenario’s optoppen woningbouw Naast de beoogd ontwikkelingen op de Parel- en Kampanje-locatie bestaat er ook nog de mogelijkheid om de woningbouw in het centrum op te toppen. Hiervoor zijn nog geen concrete plannen ontwikkeld. In de droombeelden opgesteld voor de centrumvis ie10 wordt een eerste verkenning gemaakt naar verschillende scenario’s van het centrum. Scenario 2 spreekt van een toevoeging van 30 tot 40 woningen, waar scenario 3 spreekt van een toevoeging van 55 tot 75 woningen. Om een beeld te schetsen van het effect op de parkeerbehoefte berekenen we de bandbreedte voor een laag scenario (30 woningen) en hoog scenario (75 woningen). Voor beide scenario’s maken we gebruik van een fictief woonprogramma met een verhouding van 30% sociale huur, 40% middeldure koop, en 30% dure koop. Hierbij wordt geen rekening gehouden met het combineren van beide scenario’s. De volledige berekening voor de fictieve woonprogramma’s is terug te vinden in bijlage 1.

Tabel 5: Parkeerbehoefte voor het optoppen van woningen in het centrumgebied WO WM WA WN VM VA (koop) ZM ZA ZonM Parkeerbehoefte 30 woningen 21,1 21,7 32,6 31,2 25,4 31 29,4 31 28,8 Parkeerbehoefte 75 woningen 52,7 54,2 81,4 77,9 63,5 77,3 73,4 77,3 71,9 Bij het optoppen van woningen in het centrumgebied is geen ruimte om op het maaiveldniveau aan extra parkeercapaciteit op eigen terrein te voorzien. De woningen zouden immers boven op de bestaande bebouwing van het centrum gerealiseerd worden. In het lage scenario zou de druk op de openbare ruimte op het maatgevend moment (zaterdagmiddag) met 29,4 parkeerplaatsen toenemen en in het hoge scenario met 73,4 parkeerplaatsen. 2.5 Groei door externe factoren Naast de beoogd ontwikkelingen van het centrumgebied zijn er meer ontwikkelingen in de gemeente Hardinxveld-Giessendam die een invloed hebben op de parkeerbehoefte in het centrum. De grootste ontwikkeling in de gemeente is die van ’t Oog, waar 2.000 woningen gerealiseerd worden. Door deze ontwikkelingen stijgt de verkeersintensiteit in en rondom het centrumgebied. De centrumvisie benadrukt nadrukkelijk dat het huidige centrum ook voor de nieuwe inwoners van ’t Oog aantrekkelijk moet blijven. Daarnaast groeit ook het autobezit van inwoners. Gemiddeld genomen groeit het autobezit per inwoner in Nederland met ongeveer 4,6% richting 204011.

De ‘Nota Parkeernormen Hardinxveld-Giessendam 2026’ benoemt dat het autobezit in de gemeente hoger ligt dat het landelijk gemiddelde. Om een inschatting te maken van de groeiende parkeerbehoefte van het centrumgebied maken we gebruik van het Regionaal Verkeersmodel van Drechtsteden. We gebruiken de 10 Centrum Hardinxveld-Giessendam – Gerichte keuzes voor een toekomstbestendig centrum, juni 2025 11 Het wijdverbreide autobezit, KiM, 2022 Pagina 19 van 71 etmaalintensiteiten van basisjaar 2022 (de meest recente gegevens) en prognose 2040 Hoog (waarin de maximale ontwikkeling van ’t Oog is meegenomen) om een groeipercentage te berekenen voor het verkeer in het centrumgebied. In de prognose 2040 Hoog is naast de maximale ontwikkeling van ’t Oog ook het groeiende autobezit per inwoner meegenomen. Voor het netwerk rondom het centrum bedraagt dit groeipercentage 8%, waar dit voor het netwerk binnen het centrumgebied 16% bedraagt. Om een prognose te kunnen maken van het effect van deze externe factoren, maken we de aanname dat de parkeerbehoefte evenredig stijgt met de verkeersintensiteit. Op het drukste moment waren er 260 geparkeerde voertuigen in het centrum, verdeeld over bezoekers, bewoners en werknemers. Op basis van de groeipercentages afgeleid uit de verkeersintensiteiten, zou de parkeerbehoefte toenemen met 21 (8% stijging) tot 42 parkeerplaatsen (16% stijging).

2.6 Effect ontwikkelingen op de huidige parkeercapaciteit en parkeerdruk De drie ontwikkelingen die op de planning staan in het centrumgebied van Hardinxveld- Giessendam gebruiken in de huidige ontwikkelplannen allen een deel van de parkeercapaciteit in de openbare ruimte om tot een sluitende parkeerbalans te komen. De Nota Parkeernormen 2026 van de gemeente schrijft voor dat ontwikkelingen zelfvoorzienend moeten zijn in het oplossen van hun parkeerbehoefte. De ontwikkelingen zoals deze nu zijn uitgewerkt zijn dat niet. Naar aanleiding van de ontwikkelplannen neemt de parkeerbehoefte in de openbare ruimte op het maatgevend moment (zaterdag) toe. Figuur 6 laat de toenemende parkeerbehoefte in de openbare ruimte op zaterdag per ontwikkeling zien, inclusief de locatie van de ontwikkeling. Pagina 20 van 71 Figuur 6: Druk op de openbare ruimte naar aanleiding van de beoogde ontwikkelingen. *De groei door externe factoren is niet locatie-gebonden, maar een toename van de parkeerbehoefte in het volledige centrumgebied. Naast deze toename op het maatgevend moment, hebben we gezien dat ook op vrijdagavond de parkeerbehoefte sterk stijgt (12 plaatsen locatie 1 + 81,4 voor locatie 2 + 31 tot 77,3 voor optoppen woningen). Daarom is ook van belang om te kijken naar de restcapaciteit op vrijdagavond.

Figuur 7 en 8 laten de restcapaciteit zien totdat er een bezettingsgraad van 85% ontstaat voor het drukste moment op de zaterdag en de vrijdagavond. Een bezettingsgraad van 85% is de maximaal toelaatbare bezetting. Bij een bezettingsgraad boven 85% neemt de kans op zoekverkeer – voertuigen die rond moeten rijden zoekend naar een plek – toe, omdat er minder lege plekken zijn. Dit zoekverkeer heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid in het gebied. Ook zorgt 85% ervoor dat er nog ruimte beschikbaar is om grotere piekdrukte vanwege evenementen op te kunnen vangen. Voor figuur 7 gaan we uit van de restcapaciteit op zaterdagochtend, wat het drukste moment was. Zoals eerder benoemd zijn er voor de berekening van de parkeerbehoefte geen aanwezigheidspercentages op zaterdagochtend. We gaan er, op basis van tabel 2, van uit dat de parkeerbehoefte op zaterdagmiddag gelijk is aan die van zaterdagochtend en beschouwen daarom de ‘zaterdag’ als drukste moment.

Pagina 21 van 71 Figuur 7: Restcapaciteit tot 85% bezettingsgraad op zaterdag, afkomstig uit parkeeronderzoek 2023. Figuur 8: Restcapaciteit tot 85% bezettingsgraad op vrijdagavond 20:00, afkomstig uit parkeeronderzoek 2023.

Pagina 22 van 71 Op vrijdagavond is de restcapaciteit hoger dan dat deze op zaterdag is. Het verschil in de restcapaciteit ligt voornamelijk in het noordwestelijk gedeelte van het centrum (lichtblauw) en zuidelijke gedeelte van de Talmastraat (mintgroen). Op basis van de restcapaciteit op vrijdagavond en de parkeerbehoefte in de openbare ruimte van de ontwikkelingen ontstaan er geen problemen. Op vrijdagavond is er in het centrumgebied voldoende restcapaciteit beschikbaar om de toename in parkeerbehoefte op te vangen. Op zaterdag is deze restcapaciteit echter niet aanwezig. In het centrumgebied zelf zijn op zaterdag 10 uur slechts 23 parkeerplaatsen12 beschikbaar voordat er een parkeerdruk van 85% wordt bereikt. Hierdoor bestaat de kans dat er ongewenst zoekverkeer ontstaat, dat vervolgens voor het parkeren uitwijkt naar de woonwijken rondom het centrum. Wanneer we kijken naar de locaties van de ontwikkelingen (zie figuur 6), zien we dat drie ontwikkelingen gepland staan op locaties waar de restcapaciteit op zaterdag 3 en -8 is (zie figuur 7). Hoewel de ontwikkelingen een beroep doen op de openbare parkeercapaciteit, is er niet voldoende restcapaciteit beschikbaar om de toenemende behoefte op te vangen.

2.7 Samenvatting toekomstige parkeerbehoefte centrumgebied De drie ontwikkelingen en de autonome groei van parkeerbehoefte in het centrum zorgen er voor dat de parkeerdruk in de openbare ruimte toeneemt. Op dit moment ervaart het centrum van Hardinxveld-Giessendam nog geen parkeerprobleem, er zijn op het drukste moment nog 23 parkeerplaatsen aan restcapaciteit beschikbaar in het centrumgebied voordat een bezettingsgraad van 85% wordt bereikt. De groei door externe factoren komt neer op 21 tot 42 parkeerplaatsen. Daarmee heeft het centrumgebied voldoende restcapaciteit om de lage bandbreedte op te vangen, maar wanneer we uitgaan van de hoge bandbreedte is de kans aanwezig dat er een parkeerprobleem gaat ontstaan in het centrum. De restcapaciteit in het centrum is daarmee benodigd om de groeiende parkeerbehoefte door externe factoren op te vangen, en kan niet gebruikt worden om de toenemende parkeerbehoefte van ontwikkelingen op te vangen. Daarbovenop heeft de gemeente ook de wens uitgesproken om een kwaliteitsimpuls aan het centrumgebied te geven middels het vervangen van parkeerplaatsen voor verblijfsgebied en groen. De restcapaciteit in het centrumgebied is daarom ook van belang om deze kwaliteitsimpuls waar te kunnen maken.

Wanneer de beoogde ontwikkelplannen worden gerealiseerd is er in het centrumgebied geen ruimte beschikbaar om de toenemende parkeerbehoefte van deze plannen op te vangen en ontstaat er een tekort aan parkeercapaciteit in het centrum. Bezoekers van het centrum zullen dan uitwijken naar parkeerplaatsen rondom het centrum. De parkeerterreinen aan de Houweningeweer en bij het gemeentehuis worden in de huidige situatie niet optimaal benut. Bij de Houweningeweer dient wel de kanttekening gemaakt te worden dat er in de huidige situatie ook markt plaatsvindt. De parkeerplaatsen waarop de markt plaats vindt zijn niet meegenomen in het parkeeronderzoek uit 2023. De markt zorgt er echter wel voor dat het terrein minder geschikt is als overloopparkeerterrein. Wanneer er een parkeerprobleem ontstaat in het centrumgebied kunnen we er niet van uit gaan dat de overtollige voertuigen hun weg weten te vinden naar een van deze twee terreinen. De kans is ook aanwezig dat het aantal foutgeparkeerde voertuigen in het centrum toeneemt, of dat voertuigen uitwijken naar 12 De restcapaciteit van 23 parkeerplaatsen op zaterdag komt voort uit het noordelijk gedeelte van de Talmastraat (-8 parkeerplaatsen), zuidelijk gedeelte van de Talmastraat (18 parkeerplaatsen) en Peulenstraat (13 parkeerplaatsen).

Samen zorgt dit voor 18 + 13 – 8 = 23 parkeerplaatsen aan restcapaciteit voordat een bezettingsgraad van 85% wordt bereikt. de woonwijken rondom het centrum. Een andere mogelijkheid is dat het centrum haar aantrekkingskracht verliest, omdat bezoekers weten dat het lastig is om er te parkeren en daardoor naar andere centra gaan. 3. Verkeersgeneratie en -afwikkeling De beoogde ontwikkelingen generen niet alleen een extra parkeervraag, maar ook een toename van verkeersbewegingen op de wegen in en rondom het centrum. Om inzicht te krijgen in de toename van het aantal verkeersbewegingen berekenen we in dit hoofdstuk de verkeersgeneratie van de ontwikkelingen. De nieuwe verkeersbewegingen verdelen we vervolgens over het weggennet. We tellen deze op bij de voorspelde toekomstige intensiteiten op deze wegen. Het doel hiervan is om mogelijke knelpunten in de huidige situatie en toekomstige situatie te identificeren. De verkeersgeneratie en het aantal verkeersbewegingen is steeds uitgedrukt in motorvoertuigen per etmaal (mvt/etmaal), tenzij anders aangegeven. 3.1 Huidige verkeerssituatie centrum en omgeving We brengen eerst de huidige verkeersituatie in en rondom het centrum in kaart aan de hand van beschikbare verkeersdata intensiteiten (motorvoertuigen (mvt) en fietsers), ongevallen en snelheden.

3.1.1 | Intensiteiten huidige situatie De intensiteiten in de huidige situatie baseren we op data uit het regionaal verkeersmodel (RVMK2.0 Drechtsteden & Alblasserwaard). We hanteren hierin het basisjaar (2022), gezien dit de meest recente data is in het centrumgebied. Onderstaande tabel toont de intensiteiten van het drukste wegvak per straat. Tabel 6: Intensiteiten centrum Hardinxveld-Giessendam, basisjaar 2022 Straat | Mvt/etmaal 2022 | Fietsers per etmaal 2022 Thorbeckestraat noord | 8400 | 1730 Thorbeckestraat zuid | 9400 | 1100 Wieling | 11700 | 2040 Peulenlaan | 8900 | 1530 Peulenstraat | 500 | 650 Talmastraat Noord | 2600 | 480 Talmastraat Zuid | 1300 | 790 Troelstrastraat | 1300 | 700 Wieling is de drukste straat nabij het centrum met een intensiteit van 11.700 mvt per etmaal. De wegen en centraal gelegen rotonde zijn ingericht op deze intensiteiten en hebben nog capaciteit over. Dit blijkt ook uit de lage kruispuntbelasting in het verkeersmodel. Wieling kent ook de hoogste fietsintensiteit. De vrijliggende fietspaden zijn hier op toegerust. De Thorbeckestraat kent zowel hoge intensiteiten voor mvt als fietsers, waarbij er geen fysieke scheiding is tussen het verkeer. 3.1.2 | Verkeersveiligheid Op basis van ongevallen- en snelheidsdata kunnen we uitspraken doen over de objectieve verkeersveiligheid.

Met behulp van ViaStat13 hebben we deze data voor het centrumgebied 13 ViaStat is een data- en analysetool voor onder andere ongelukken, snelheden en verkeersstromen Pagina 23 van 71 Pagina 24 van 71 en de ontsluitingswegen in kaart gebracht. Voor de ongevallencijfers baseren we ons enkel op de geregistreerde ongevallen sinds 2021. Voor de gereden snelheden baseren wij ons op de beschikbare data van maart 2026. Ongevallencijfers In het centrumgebied en omliggende ontsluitingswegen hebben sinds 2021 50 ongevallen plaatsgevonden. Deze ongevallen zijn voornamelijk geconcentreerd op de drie ontsluitingswegen, waarbij een groot aantal plaatsvond op Wieling (20 ongevallen). Het verschil in ongevallencijfers tussen het centrumgebied en de ontsluitingswegen is te verklaren door de functie en het gebruik van de wegen. Figuur 9 toont de locaties van de ongevallen. Hoe groter de rode stip, hoe meer ongevallen. Als er een zwarte stip in de rode staat betekent dat dat er minimaal één ongeval met letsel heeft plaatsgevonden. Op basis van de ongevallendata zien we met name knelpunten op locaties waar er veel uitwisseling tussen verkeer plaatsvindt. Bijvoorbeeld waar langzaam verkeer een ontsluitingsweg kruist en gemotoriseerd verkeer het centrum in- en uitrijdt.

Figuur 9: Ongevallen vanaf 2021 in het centrumgebied Hardinxveld-Giessendam Snelheden Voor de analyse van snelheden baseren we ons op de V85, de snelheid die niet wordt overschreden door 85% van de voertuigen. In het centrumgebied overschrijdt de V85 de snelheidslimiet van 30 km/uur niet. Op de Peulenlaan is de V85 (55 km/uur) hoger dan de toegestane maximumsnelheid (50 km/uur), voornamelijk in westelijke richting. Deze overschrijding wordt door ViaStat geclassificeerd als een lichte overschrijding en vormt daarmee geen probleem. De gereden snelheden brengen geen opvallende zaken aan het licht.

Pagina 25 van 71 3.2 Verkeersgeneratie beoogde ontwikkelingen 3.2.1 Rekenmethode We berekenen de verkeersgeneratie voor woningen op basis van de vastgestelde verkeersgeneratie in de ‘Nota Parkeernormen Hardinxveld-Giessendam 2026’. De verkeersgeneratie voor de overige functies berekenen we op basis van de kencijfers in CROW-publicatie 744. Net als voor de berekening van de parkeerbehoefte hanteren we het maximale kencijfer binnen de bandbreedte voor ‘matig stedelijk – centrum’. De verkeersgeneratie is in eerste instantie berekend als mvt per weekdagetmaal, dus als een gemiddelde van alle dagen in de week. Om deze toe te passen op de intensiteiten in het verkeersmodel, rekenen we de verkeersgeneratie om naar mvt per werkdagetmaal. Door dit te doen ‘filteren’ we de relatief rustige weekenddagen uit de verkeersintensiteiten. Voor woningen betekent dit dat we vermenigvuldigen met een factor 1,11 en voor werkfuncties met een factor 1,3314. We gebruiken deze factoren omdat de verkeersgeneratie van woningen op werkdagen iets hoger is dan in het weekend, en dit voor werkfuncties nog sterker geldt. Verder hanteren we bij het berekenen van de verkeersgeneratie dezelfde uitgangspunten en functies als we hebben gebruikt voor de berekening van de parkeerbehoefte. In de toekomstige verkeerssituatie houden we ook rekening met andere ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving, zoals ’t Oog.

Voor deze en andere ontwikkelingen is de verkeersgeneratie al ingeschat en dit vormt onderdeel van het regionaal verkeersmodel. In deze paragraaf gaan wij daarom niet verder in op de verkeersgeneratie van deze ontwikkeling. 3.2.2 Verkeersgeneratie Onderstaande tabel toont per ontwikkellocatie de toekomstige verkeersgeneratie. In rood staan de functies (en daarmee het aantal vervoersbewegingen) die verdwijnen. Deze zijn van de nieuwe vervoersbewegingen afgetrokken. Het zalencentrum verplaatst van locatie en is dus zowel als een toename als een afname van het aantal voertuigbewegingen opgenomen. Voor wat betreft het optoppen van woningen rekenen we door met de hoogste bandbreedte (75 woningen). 14 Parkeerkencijfers 2024 (CROW).

Tabel 7: Berekening verkeersgeneratie ontwikkelingen Naam | Functie | Norm | Eenhei | Aantal | Verkeers | Verkeersgenerati d | generatie | e werkdagetmaal Restaurant | Restaurant | / | / | / | 174,2 | 174,2 Kampanje Zalencentru | Evenementen | / | / | / | 405,6 | 405,6 m de Parel | gebouw Woningen | Koop, tussen/hoek | 7,2 | Woning | 11 | 79,2 | 87,9 Subtotaal | 310,6 | 319,3 Zalencentru | Evenementen | / | / | / | 405,6 | 405,6 m de Parel | gebouw Sociale | huur | Sociale huur, | 3,4 | Woning | 29 | 98,6 | 109,4 woningen | appartement, klein Appartement | Koop, appartement, | 5,2 | Woning | 16 | 83,2 | 92,4 , klein | <75 m2 Appartement | Koop, appartement, | 5,8 | Woning | 28 | 162,4 | 180,3 , midden | 75-100 m2 Appartement | Koop, appartement, | 7,1 | Woning | 11 | 78,1 | 86,7 , groot | >100m2 Horeca/retail | Binnenstad | 35,2 | 100m2 | 675 m2 | 237,6 | 237,6 de Parel | bvo Subtotaal | 254,3 | 300,8 Optoppen | Sociale huur, | 3,9 | Woning | 23 | 89,7 | 99,6 appartement, groot Optoppen | Koop, appartement, | 5,8 | Woning | 29 | 168,2 | 186,7 75-100m2 Optoppen | Koop, appartement, | 7,1 | Woning | 23 | 163,3 | 181,3 >100m2 Subtotaal | 75 | 421,2 | 467,5 Totaal | 986,1 | 1087,6 In totaal zorgen de ontwikkelingen voor een totale toename van 986,1 mvt/etmaal in het centrumgebied op een weekdag. Op een werkdag betekent dit een toename van 1087,6 mvt/etmaal.

3.3 Toekomstige verkeerssituatie Om de toekomstige verkeerssituatie in beeld te brengen, hanteren we naast de verkeersgeneratie ook het regionaal verkeersmodel. Hierin zijn prognoses opgenomen voor de intensiteiten in 2030 en 2040. We gebruiken de prognose voor 2040, omdat de beoogde herontwikkelingen dan volledig gerealiseerd zijn. De prognose voor 2040 is opgesplitst in een laag en hoog scenario. In het lage scenario zijn alleen ontwikkelingen opgenomen die zeker zijn en die onherroepelijk in het omgevingsplan zijn opgenomen. Hieronder vallen ontwikkelingen op korte termijn en autonome groei van het autobezit. In het hoge scenario zijn ook ontwikkelingen opgenomen die nog onzeker zijn of waarvan weinig bekend is, zoals fase 2 van gebiedsontwikkeling ’t Oog. De ontwikkelingen in het centrum zijn hierin nog niet opgenomen. Om zoveel mogelijk rekening te houden met alle ontwikkelingen gebruiken we het hoge scenario. Om te berekenen welke invloed de toename van de verkeersgeneratie heeft op de ontwikkelingen, moeten we eerst inschatten hoe het verkeer zich verdeelt over de belangrijkste wegen. Figuur 10 toont een visualisatie van deze inschatting. In tabel 8 staat de ondersteunende berekening. De Parel en mogelijke optoppen van woningen zijn in deze samengevoegd omdat ze beide via de Talmastraat ontsluiten.

Pagina 26 van 71 Figuur 10: Verdeling van de toename van het aantal verkeersbewegingen door de ontwikkelingen. Tabel 8: Toename intensiteiten centrum Hardinxveld-Giessendam Verdeling | Parel & Optoppen woningen | Kampanje | Totaal toename mvt werkdagetmaal Straat | Percentage | Toename | Percentage | Toename | Toename mvt | mvt | mvt Totaal | 100% | 768,3 | 100% | 319,3 | 1087,6 Thorbeckestraat | 70% | 537,8 | 70% | 223,5 | 761,3 zuid Thorbeckestraat | 30% | 230,5 | 30% | 95,8 | 326,3 noord Wieling | 35% | 268,9 | 35% | 111,8 | 380,7 Peulenlaan | 35% | 268,9 | 35% | 111,8 | 380,7 Talmastraat | 100% | 768,3 | 0% | 0 | 768,3 Noord Troelstrastraat | 0% | 0 | 100% | 319,3 | 319,3 De toename van het aantal verkeersbewegingen per wegvak tellen we op bij de intensiteiten van de betreffende wegen in 2040. Onderstaande tabel toont deze optelling. Ter referentie zijn ook de intensiteiten in de huidige situatie opgenomen | . Op de ontsluitingswegen, zoals de Thorbeckestraat, nemen de intensiteiten met 1200-1300 mvt per etmaal toe, deels veroorzaakt door de centrumontwikkelingen. Wat opvalt is dat de Talmastraat Noord, de Pagina 27 van 71 erftoegangsweg tot veel parkeerplaatsen, een zelfde toename kent, die procentueel echter veel hoger is.