Bijlage 1 Notitie resultaten second opinion en variantenstudie CAB Haarlem d d 28 april 2025, inclusief 2 bijlagen

Resultaten second opinion en variantenstudie CAB Haarlem

Aan

Stuurgroep CAB

Datum

30 juni 2025

Onderwerp

Resultaten second opinion en variantenstudie CAB Haarlem (versie 2.0)

Van

Joris van Liebergen

1. Inleiding In het voorjaar van 2023 zijn de resultaten van de uitwerking van het project Centrale Afstandsbediening (CAB) beweegbare bruggen en het programma Groot onderhoud van beweegbare bruggen behandeld in diverse (combi)staven van de Burgemeester Wienen en Wethouder Berkhout. Omdat de realisatiekosten van de CAB fors hoger (€ 5,4 mln. prijspeil jan ‘23) uitvielen dan bij het verleende krediet bij het raadsbesluit in 2021 (€ 1,6 mln. prijspeil jan ‘21), is besloten om het projectteam aan te vullen met twee deskundigen, een second opinion uit te voeren op het ontwerp en de raming van de CAB, en de nut en noodzaak van onderdelen van de CAB te heroverwegen middels een variantenstudie. Tevens heeft er een evaluatie plaats gevonden naar de oorzaak van de kostenverschillen in de ramingen van 2021 en 2023. Hieronder kort het tijdspad wat daarin doorlopen is:

In deze memo worden de resultaten van deze stappen als volgt behandeld in de volgende hoofdstukken:  Hst 2: resultaten evaluatie oorzaak kostenverschillen in de ramingen van 2021 en 2023  Hst 3: resultaten van de second opinions op ontwerp en ramingen 2023, inclusief mogelijke besparingsopties 1/16

   

Hst 4: resultaten van de variantenstudie Hst 5: Risicobeschouwing en samenvatting variantenstudie CAB Hst 6: Eindafweging en voorkeursvariant Hst 7: Beoogde vervolgstappen

2. Resultaten van evaluatie naar de oorzaak van de kostenverschillen ramingen 2021 en 2023 In Q4 2023 is er in de staf van Burgemeester Wienen terugkoppeling gegeven over de oorzaak van de kostenverschillen ramingen 2021 en 2023. Het Projectteam was in 2021 niet compleet voor dit Industrieel Automatisering (IA) project. De raming uit 2021 was gebaseerd op een schetsontwerp en een simplistisch technisch ontwerp. Logischer was het geweest om in 2021 een voorbereidingskrediet (PO onderzoek) aan te vragen. De raming 2023 is gebaseerd op het voorlopig ontwerp, na het doorlopen van een ontwerpproces waarin een verdiepingsslag is gemaakt. In 2021 was het inzicht in de scope simpeler, na verdieping bleek dat systemen in met name de bediencentrale meer behelzen en complexer te zijn dan voorzien in 2021. Daarnaast zijn ook normen en richtlijnen veranderd en strenger geworden. Tevens waren in 2021 de opslagen in de raming te laag voor een IA project (met name voor de posten engineering, staartkosten en onvoorzien). Het project was in 2023 nog onvoldoende geborgd in de organisatie (er is geen integraal Programma van Eisen). Al deze bovenstaande leerpunten worden verwerkt in de vervolgaanpak (zie laatste paragraaf van deze memo).

3. De resultaten van de second opinions op de uitgewerkte variant (variant 1) De beschikbare uitwerking (ontwerp en realisatieraming), variant 1 in de variantenstudie, is in Q2 en Q3 2023 uitgebreid getoetst door de deskundigen. Bij het uitvoeren van de second opinion is nagegaan of het ontworpen systeem juist en compleet is, of de huidige kostenraming juist en compleet is en of het ontwerp sober en doelmatig is (zijn er bezuinigingsmaatregelen mogelijk?). Tevens is een raming van de bijbehorende beheer en exploitatiekosten voor de komende 15 jaar opgesteld door de deskundigen. Op de exploitatieraming is een review uitgevoerd door deskundigen van Rijkswaterstaat en Provincie Noord Holland (PNH). Tenslotte zijn de kostenramingen voor realisatie en exploitatie nog een keer getoetst door een extern bureau, en aangepast op alle toets en review resultaten. Daarmee kan gesteld worden dat de resulterende realisatieraming en exploitatieraming deugdelijk zijn opgesteld en getoetst. De resultaten van de second opinions zijn op hoofdlijnen: A. Resultaten second opinion op ontwerp Variant 1 De Architectuur van het gehele systeem is op orde, maar het ontwerp is nog niet compleet (nog in beweging). Er moeten nog keuzen gemaakt worden voor de video en audio systemen. Voorgesteld wordt hier een COTS1 oplossing toe te passen (proven en eerder toegepaste systemen).

Ook zijn een aantal functionaliteiten in de bediencentrale nog niet afdoende uitgewerkt. Er ontbreekt een integraal Programma van Eisen (P.v.E.) voor het gehele systeem en het ontwerp is daardoor nog niet 1

COTS staat voor ‘Commercial Off-The-Shelf’

2/16

geverifieerd. Tevens ontbreekt het risicodossier uitgedrukt in tijd en geld (is ook de onderbouwing van post onvoorzien). Het is nog niet uitgewerkt hoe dit complexe project op de markt te zetten. B. Resultaten second opinion op realisatieraming Variant 1 (realisatie) De raming is volledig en goed opgebouwd. De ureninschatting op de ontwikkeling/engineering is te laag, net zoals de staartkosten van de Industrieel Automatisering (IA) aannemers. Tevens wordt geadviseerd een hogere risico opslag op engineering en VAT toe te passen bij IA projecten (bijvoorbeeld bouwteam vertraging) en worden de aansluitkosten van de bruggen hoger ingeschat. Tezamen met een indexering van 10% (‘23 – ‘25, € 546.000) komen de realisatiekosten voor variant 1 op 6,7 mln. euro (p.p. jan ‘25), met een bandbreedte van +/- 30% (was 5,4 mln. euro p.p. jan ‘23). C. Besparingskansen bij Variant 1 Besparingskansen in met name de bediencentrale zijn geen gerouteerd noodstopsysteem toepassen (100K – 200K), beheerde standaard solutions (COTS) toepassen voor audio en video (500K), voor de gehele centrale een beauty contest (welke bestaande “standaard” past het beste) (500K) en het niet redundant uitvoeren glasvezelnetwetwerk (niet dubbel aansluiten, 140K).

Voor definitieve besluitvorming van deze besparingskansen is aanvullend onderzoek nodig wat het functieverlies werkelijk is en of dit acceptabel is voor de gemeente Haarlem. Dus de besparingskansen zijn nog niet verwerkt in de uitwerkingen en ramingen van de varianten.

4. Resultaten variantenstudie A. De kansrijke varianten en de afwegingscriteria Het projectteam CAB (PCM, BBOR, Havendienst, IV en de twee deskundigen) heeft een variantenstudie uitgevoerd, inclusief de nut en noodzaak van de onderdelen van de CAB. In de eerste fase van de variantenstudie zijn uit 12 mogelijke varianten de 4 kansrijke varianten geselecteerd voor verdere uitwerking. Tijdens de uitwerking van de 4 varianten is één variant gesplitst in twee subvarianten en er is alsnog een extra variant toegevoegd aan de kansrijke varianten, resulterend in 6 kansrijke varianten. Tevens is in de variantenstudie een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd op mogelijke uitbreiding van de CAB met de centrumbruggen, in een later stadium. Daarnaast zijn de afwegingscriteria en bijbehorende wegingsfactoren bepaald en door de stuurgroep (afdelingshoofden Havendienst, BBOR, PCM en 2 directieleden) vastgesteld (zie tabel 1 en ook bijlage 2, de ingevulde afwegingsmatrix varianten). Aan de hand daarvan zijn vervolgens in fase 2 van de variantenstudie de 6 kansrijke varianten afgewogen om een voorkeur te verkrijgen. Na afstemming van de resultaten met de Stuurgroep CAB is in september 2023 middels een annotatie informeren de burgemeester geïnformeerd over de resultaten van deze eerste fase van de variantenstudie en de verdere aanpak in de vervolg fase.

3/16

Veiligheid

Veiligheid Bediening

★★★ ★★

Arbo-omstandigheden / werkdruk

★★ ★ ★

Geld

Kosten (kapitaal en exploitatie)

★★ ★★

Beheerste uitvoering/risico’s

★★ ★

Investeringsdruk

★ ★

Kwaliteit

Doorstroming wegverkeer

★★ ★★

Betrouwbaarheid/storingen

★★ ★

Doorstroming Vaarweg/ snelheid bediening

★★ ★★

Vaarwegmanagement (blauwe golf)

★ ★

Uitbreiding bedientijden

★

Gastheerschap

★★ ★

Tijd

Snelheid om transitie af te ronden

★ ★

Organisatie

Impact op het brugbedieningspersoneel

★★ ★

Benodigde kennis organisatie (havendienst/bbor/pcm/IV/ID) Uitwisselbaarheid personeel bij gebrek aan personeel Zeggenschap/invloed op bediening/doorstroming

★★ ★ ★★ ★ ★ ★

Tabel 1 Afwegingscriteria incl. bijbehorende wegingen

De 6 geselecteerde kansrijke varianten zijn in de vervolg fase nader onderzocht en uitgewerkt zoals hieronder weergegeven. • Variant 1: De huidige uitgewerkte variant, naar aanleiding van het raadsbesluit 2021, van een geheel eigen bediencentrale conform de huidige standaarden en uit te breiden met andere bruggen, bediening door Haarlem in een eigen uitgewerkte CAB met bediencentrale in het (nieuwe) Havenkantoor, beheer en onderhoud door de gemeente georganiseerd. • Variant 2(A): Satelliet bediencentrale van de Provincie Noord Holland (PNH) bediencentrale in het (nieuwe) Havenkantoor, bediening door Haarlem, beheer en onderhoud door de PNH georganiseerd (geheel conform PNH systemen). • Sub-variant 2(B): Satelliet bediencentrale van de PNH bediencentrale in het (nieuwe) Havenkantoor, bediening door Haarlem, beheer en onderhoud door de PNH georganiseerd, waarbij CAB systeem in de centrale afwijkt van PNH (monitoringplan, cameraplan en bedienpanelen aangepast worden aan Haarlem standaard). • Variant 3: Inhuizen in de bediencentrale van de PNH in Heerhugowaard, bediening door de PNH, Nautische verkeersleiding in Haarlem, beheer en onderhoud van de CAB door de PNH georganiseerd. • Variant 4: Continueren huidige lokale bediening. Deze variant kan gezien worden als de 0-variant.

Als je besluit geen CAB te doen, dan ga je de huidige bediening vanaf drie locaties handhaven, waarbij je de huidige bedienlocaties moet upgraden zodat deze voldoen aan landelijke normen en (ARBO) wetgeving (vereist onder andere nieuwe bedienhuisjes bij de bruggen). De bediening, het beheer en het onderhoud zijn door gemeente georganiseerd. • Variant 5: lokale bediendesks verplaatsen naar het Havenkantoor (simpele uitvoering van een bediening op afstand). Bediening door Haarlem in een eigen bediencentrale in het (nieuwe)

4/16

Havenkantoor, beheer en onderhoud door de gemeente georganiseerd. Geen integrale CAB systemen in de centrale, iedere brug heeft een eigen bediendesk in de bediencentrale. Zeer simplistisch ontwerp, omdat met name de scope en kosten van de systemen in de bediencentrale op het Havenkantoor fors hoger waren dan beoogd. Tevens wordt er een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd of de verschillende varianten makkelijk zijn uit te breiden met de centrumbruggen, wat mogelijk wenselijk is in de toekomst. De 6 varianten zijn op schetsniveau visueel uitgewerkt in bijlage 1. Bij alle varianten worden de beweegbare bruggen tijdens Groot Onderhoud geüniformeerd conform de uitgewerkte “Standaard” (en daarmee ook geschikt gemaakt worden voor een mogelijke aansluiting op een CAB). Dat uniformeren valt onder het Groot Onderhoud programma aan de beweegbare bruggen. B. De uitwerking van de varianten In beeld brengen van de investeringskosten en exploitatiekosten voor de varianten Een belangrijk onderdeel in de variantenstudie was het goed in beeld krijgen van een complete en betrouwbare kostenprognose van iedere variant. Daarbij gaat het om zowel de initiële investeringskosten, de jaarlijkse beheer & onderhoudskosten en de jaarlijkse bedienkosten. Bij industriële automatisering is het noodzakelijk beheer en onderhoud een belangrijke jaarlijkse kostenpost en daarom van belang om mee te wegen.

Onderdeel van de initiële investeringskosten zijn: kosten glasvezel, verbetering netwerk voor OT security, camera’s en audio en voorzieningen op de bruggen, bediendesks, software(aanpassingen), projectmanagement, ingenieursbureau en opdrachtgeverskosten. Onderdeel van de jaarlijkse beheer & onderhoudskosten zijn: extern beheer en monitoring glasvezel, software-updates, periodieke vervanging van hardware, onderhoud centrale, reinigen camera’s, midlife-updates, storingsdiensten, service- en changemanagement, cybersecurity controles, beheeren contractmanagement vanuit de gemeente en het aantal extra fte benodigd daarvoor binnen de gemeentelijke organisatie. Onderdeel van de jaarlijkse bedienkosten zijn het aantal fte voor de bediening van de CAB bruggen, voor de bediening van de binnenstadbruggen en voor de nautische verkeersleiding. Daarbij worden naast de directe loonkosten ook de indirecte loonkosten en de opslagen voor overheadkosten meegenomen (o.a. toeslagen en vergoedingen, overige personeelskosten, kantoor automatisering, huisvesting, scholingskosten, reiskosten, lijnaansturing e.d.). Voor variant 3 zijn de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten en de jaarlijkse bedienkosten die de gemeente moet betalen aan de PNH samen met de PNH uitgewerkt.

Dit heeft geresulteerd in een voorstel vanuit de PNH, na bestuurlijke afstemming in de staf van de provinciale bestuurder van 3 maart 2025.

5/16

De bedien en beheerkosten zijn vergeleken met de kosten die andere bediencentrales in Nederland doorberekenen aan een derden die aangesloten is (provincie Friesland, Nieuwengein, Provincie Zuid Holland). Daarbij valt op dat de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten van de PNH aan de hoge kant zijn. Dit wordt verklaard door de hoge kwaliteitstandaard van de bediencentrale van de PNH. De vergelijking met andere bediencentrales heeft geleid tot een meer marktconform voorstel vanuit de PNH. De bedienkosten bij de PNH zijn daarentegen relatief laag ten opzichte van de eigen bedienkosten. Bij het opstellen van de kostenprognoses zijn de aanbevelingen van de second opinion op de kostenramingen (najaar 2023) en de memo kostenverschillen 2021-2023 (najaar 2023) meegenomen. Door de dubbele review die daarop heeft plaatsgevonden zijn de ramingen robuust en geven voldoende inzicht voor het vergelijken van varianten. Zo is er concreet bijvoorbeeld rekening gehouden met het versterken van het projectteam en met staartkosten die gebruikelijk zijn voor dit soort projecten. Tenslotte is de realisatieraming van variant 1 nogmaals gevalideerd met de gemaakte kosten bij een in Q2 2024 opgeleverde nieuwe bediencentrale in Nieuwegein. Deze validatie heeft niet tot andere inzichten geleidt en de realisatieraming van variant 1 bevestigd.

De basis van de kostenprognoses van alle varianten vormt dus de realisatieraming en de B&O-raming van variant 1, dat is de meest uitgebreide variant die ook gedetailleerd onderbouwd is en door meerdere partijen gereviewed zijn. Voor de varianten 4 en 5 zijn de ramingen opgesteld op basis van een delta op variant 1. Voor de varianten 2 en 3 vormen de ervaringscijfers van de CAB van PNH en aanvullende offertes van hun markpartijen de basis. Daarbij dient gezegd te worden dat de varianten 2 t/m 5 zijn uitgewerkt op voldoende schetsniveau met bijbehorende bandbreedte om met elkaar te kunnen vergelijken. Als voor één van deze varianten wordt gekozen, dan wordt aanbevolen deze eerst in een vervolgfase verder uit te werken tot een Programma van Eisen en een voorlopig ontwerp, voordat een investeringskrediet wordt aangevraagd. Andere aspecten waarop de varianten zijn uitgewerkt Alle varianten zijn uitgewerkt op de alle aspecten uit tabel 1, waaronder:  Haalbaar veiligheidsniveau middels beheersmaatregelen;  Gevolgen voor de doorstroming van het vaarverkeer;  Benodigde investeringen in het vastgoed ten behoeve van de ARBO voorwaarden;  Risico analyse van alle 6 de varianten middels een risicosessie.

 Personele en organisatorische voorwaarden en consequenties C De resultaten van de afweging van de 6 varianten Vervolgens zijn de 6 varianten afgewogen aan de hand van de ambtelijk vastgestelde afwegingscriteria en de bijbehorende wegingsfactoren. De conclusies zijn als volgt:

6/16

1

Er zijn meerdere alternatieven mogelijk die invulling geven aan een veilige brugbediening en doorvaart. Iedere variant voldoet hieraan in meer of mindere mate.

2

De afwegingsmatrix geeft als overall beeld dat er twee varianten als beste scorend naar voren komen: variant 3 (aansluiten op CAB in Heerhugowaard, HHW) en vrij snel daarop volgend variant 5 (simpele bediencentrale in het Havenkantoor).

Het cijfer geeft de eindscore weer op alle afwegingscriteria. De maximale score is 240 punten indien alle criteria ‘optimaal’ zijn. Indien alle criteria op ‘goed’ zijn scoren, komt de score op 192 punten. Overall zijn variant 3 en variant 5 dus hele goede varianten, met een gemiddelde score tussen ‘goed’ en ‘optimaal en geen negatieve uitschieters hebben op ‘matig’of ‘slecht’. 3

De andere 4 varianten hebben minder gescoord op: a. Kostenperspectief: variant 2A, 2B en 1 zijn significant duurder b. Kwalitatieve verbeteringen van een CAB (veiligheid, werkdruk) worden minder goed gerealiseerd bij variant 4 (neemt niet alle geconstateerde risico’s uit het Intergo rapport volledig weg) en deze is minder toekomstgericht voor de centrumbruggen. c. Het uitvoeringsrisico en de organisatiedruk in de realisatiefase en beheerfase zijn groter bij variant 1 en in minder mate variant 2B (onder andere door minder ontzorging).

D Nadere analyse van de twee meest kansrijke varianten, inclusief vergelijking met de 0 optie (niks doen, variant 4) en de uitgewerkte variant 1 (n.a.v. raadsbesluit 2021) 1

Omdat de varianten 3 en 5 qua eindscore dicht bij elkaar eindigen, zijn deze geselecteerd als de twee meest kansrijke varianten. We zoomen nader in op het onderscheid tussen deze varianten, waarbij we waar nodig ook vergelijken met de variant ‘doorgaan met huidige lokale bediening (variant 4 zonder CAB, doorgaan op huidige werkwijze) en de uitgewerkte variant 1 naar aanleiding van het raadsbesluit uit 2021. Tussen de varianten zien we de volgende accentverschillen:

7/16

a. Variant 1,3 en 5 is de CAB in alle gevallen uitbreidbaar met de centrumbruggen. Bij Variant 4 (huidige lokale bediening handhaven) komt er geen CAB, dus scoort de uitbreidbaarheid slecht. Uitbreidbaarheid kan in de toekomst om financiële redenen overwogen worden (beperking van personeelskosten voor de bediening). b. Veiligheid en Arbo: Aanleiding voor de CAB was onder andere de RI&E van de Havendienst. Om risico’s te beperken van een aantal issues uit het Intergoonderzoek (Integrale risicoanalyse Havendienst Haarlem) was de realisatie van de CAB de beoogde oplossing was. Met het huidige voortschrijdend inzicht rondom de Machinerichtlijn en proportioneel veiligheidsniveau is onderzocht of veiligheid gewaarborgd kan worden met een aantal verbetermaatregelen. De uitwerking van die maatregelen is nader onderzocht met een commissie van deskundigen, die betrokken zijn bij het opstellen van de landelijke CROW standaard brugbediening. Conform het Intergo advies was er een voorkeur voor een CAB met een monitorplan zoals door Haarlem uitgewerkt (conform landelijk kader). Daarbij is de presentatie op de monitor conform de werkelijkheid (variant 1 en 5, score 5). Stelregel is dat enkel lokaal zicht of enkel zicht op camera beter scoort dan een hybride zicht.

Bij variant 4 (huidige lokale bediening handhaven) is op enkele bruggen een extra camera nodig ter ondersteuning van het lokale zicht, en dus sprake van hybride zicht. Met de juiste beheersmaatregelen is dat voldoende. Variant 4 scoort hierdoor wel voldoende, maar is next best (geel). Tevens vereist variant 4 vanuit ARBO wetgeving dat de drie bestaande bedienhuisjes vervangen dienen te worden door drie grotere bedienhuisjes.

8/16

Bij variant 3 is het monitoringplan van de PNH centrale met geschakelde beelden, doordat er objecten zijn met een hoger aantal camera’s. In dat geval is het belangrijk per bedienstap het primaire beeld als belangrijkste beeld voorgeschakeld te krijgen op de primaire monitor. Dit betekend een andere presentatie op de monitor, niet conform werkelijkheid. Dit is conform het landelijke kader ook acceptabel (bij meerdere camera’s op objecten), mits er sprake is van goede selectieproces en goede training van de bedienaren. De casuïstiek van de provinciale bediencentrale bevestigd dit: geen ongevallen sinds 8 jarig bestaan. Hierdoor scoort variant 3 gelijk aan variant 1 en 5 (score 5). c. Impact op de Havendienst bij variant 3: Hoewel niet een primair doel en geen afwegingscriterium, impliceert variant 3 een impact op de omvang, takenpakket en werkwijze van de Havendienst omdat een deel van de bediening van de bruggen wordt ondergebracht in de bediencentrale van de PNH. Dat heeft impact op de samenhang tussen verschillende taken van de Havendienst (onder andere handhaving en exploitatie van de stadshaven en innen doorvaartgelden). Deze impact wordt beperkt doordat de nautische verkeersleiding (NVL) wel in Haarlem blijft. Afstemming met de bedienaren van de PNH vraagt wel om extra communicatie en werkdruk bij de NVL.

Dit wordt ondervangen door een assistent NVL tijdens de zomerperiode. Vanwege de wijziging van het takenpakket van de bedienaren en van de NVL (wordt minder gevarieerd c.q. afwisselend), zal de Havendienst dit gaan spiegelen met de werknemers. Daar zal ook de OR in betrokken worden; Bij variant 3 zal minder gebruik worden gemaakt van de ruimte op het nieuwe Havenkantoor voor een eigen CAB. Alleen de Nautisch verkeersleider (NVL) en de assistent NvL dienen een werkplek te krijgen. De ruimte moet ingericht worden met een ergonomische werkplek, zicht op de vaarweg, communicatiemiddelen en geluidsafscherming. Dit moet een afgesloten ruimte zijn met uitzicht op het water. Dit zal minder ruimte vragen dan nu gereserveerd is voor de CAB. Omdat de resterende CAB ruimte ook goed gebruikt kan worden voor andere doeleinden is besloten om het ontwerp van het Havenkantoor niet hierop te laten aanpassen (combistaf 17 oktober 2024). Ook betekend variant 3 dat het bedienend personeelsbestand van de havendienst geleidelijk met circa 20% afneemt tijdens de transitieperiode tot 2033. Conform het onderhoudsprogramma van de bruggen worden de bruggen tot circa 2033/34 één voor één aangesloten. Omdat in dezelfde periode het natuurlijk verloop (pensioen) groter is, is de personeelsafname oplosbaar tijdens de transitieperiode. Zie ook onderstaande grafiek.

En omdat de bediening in de CAB Heerhugowaard door personeel van de Provincie gebeurd en de bediening van de centrumbruggen en nautische verkeersleiding door personeel van de gemeente Haarlem gebeurd, is er geen uitwisseling van personeel tussen PNH en Haarlem (noodzakelijk)

9/16

Risico c.q. aandachtspunt voor het managent is dat de pool van NVL / bedienaren kleiner wordt, en daarmee kwetsbaarder bij uitval.

totaal bedienaren benodigd in Haarlem

2035

2034

2033

2032

2031

2030

2028

2029

2027

2026

14 14 12 12 1412141216 10141014 14 9 8 11 11 7 7

in vaste dienst

d. Kosten: Samengevat zijn de kostenprognoses (alle bedragen zijn prijspeil jan. 2025): Variant 1 Variant 4 Variant 3 Variant 5 nav besluit ‘21 Lokaal bedienen Realisatie kosten € 6,7 mln € 6,5 mln € 4,0 mln € 5,3 mln Realisatiekosten / 15 € 0,44 mln € 0,43 mln € 0,27 mln € 0,35 mln jaar levensduur Beheer & onderhoud per jaar Jaarlijkse kosten bediening en NVL Jaarlijkse kosten incl. realisatiekosten/15j Bandbreedte Onderbouwing

€ 0,85 mln

€ 0,29 mln

€ 0,42 mln

€ 0,43 mln

€ 1,56 mln

€ 1,60 mln

€ 1,35 mln

€ 1,56 mln

€ 2,85 mln

€ 2,32 mln

€ 2,04 mln

€ 2,34 mln

(+/- 30%) Afgeleid van de raming variant 1

(+/- 20%) aanbiedingen + bedragen contracten PNH

(+/- 30%) afgeleid van de raming variant 1.

VO raming, 2 reviews en validatie

Alleen kijkend naar de realisatiekosten is variant 3 (€ 4,0 mln) lager dan variant 5 (€ 5,3 mln), de variant lokaal bedienen (€ 6,5 mln) en de uitgewerkte variant 1 (6,7 mln). Voor variant 1 en 5 zou een bezuinigingsoptie (€ 0,14 mln) kunnen zijn om het glasvezelnet niet redundant uit te voeren. De Havendienst kan in geval van uitval glasvezelnet met e-bikes in zeer korte tijd lokaal aanwezig zijn ten behoeve van lokale bediening.

10/16

Ten opzichte van het beschikbare budget conform het raadsbesluit van 2021 (1,6 mln prijspeil 2021 (gelijk aan circa 1,94 mln prijspeil 2025) kost de realisatie van variant 3 circa 2 keer zoveel. Over 15 jaar gezien (inclusief initiële investering) is variant 3 circa € 4,5 mln goedkoper dan variant 5. Variant 5 is ongeveer even duur als de variant lokaal bedienen (geen CAB doen, variant 4). De huidige uitgewerkte variant 1 is een stuk duurder dan variant 3. Risico bij variant 3 is dat de jaarlijkse beheerkosten afhankelijk zijn van het nieuwe 10 jarig contract daarvoor, waarvan de aanbesteding momenteel loopt en waarop de gemeente geen invloed heeft. De uitkomsten hiervan zijn naar verwachting in juli 2025 bekend. Kans bij variant 3 is dat de jaarlijkse onderhoudskosten omlaag gaan als er meer objecten worden aan gesloten in de bediencentrale van de PNH. Ontzorging in technische kennis en beheer: Dit betreft met name ontzorging van de Haarlemse organisatie tijdens de realisatiefase als ook de beheerfase. Denk hierbij aan de benodigde technische kennis en ervaring die nodig is binnen de organisatie bij de realisatie en het beheer en onderhoud van de specifieke systemen en netwerken voor de cab. Dit geldt vooral voor variant 1 en 2 en in veel mindere mate voor variant 5.

Door aansluiting op een volledige werkend en ingeregeld CAB systeem van de PNH en uitbesteding van het glasvezel/OT netwerk aan de leverancier van de PNH, ontzorgt variant 3 optimaal. Beseft moet worden dat de gemeente weinig invloed heeft op wijzigingen in de provinciale systemen die worden doorgevoerd. Variant 4 en 5 is door de vereenvoudiging van het systeem en bij adequaat projectmanagement goed uitvoerbaar en beheersbaar voor de gemeente Haarlem. Hiervoor zijn bij variant 5 wel verbetermaatregelen benodigd binnen Haarlem op het gebied van glasvezel en OT (zowel rondom governance als fysiek), die tijdig georganiseerd en doorgevoerd moeten zijn. E Voorkeuren binnen de werkgroep voor de voorkeursvariant zijn: a. Binnen de Havendienst heeft variant 5 de voorkeur boven variant 3 vanwege de impact op de organisatie/personeel bij variant 3. Ook kan bij variant 5 het monitoring plan/beeldweergave zoals zelf ontwikkeld toegepast worden. b. BBOR heeft een voorkeur voor variant 3, een robuust systeem dat zich al bewezen heeft en goed functioneert. Bij deze variant is de gemeentelijke (regie) organisatie geheel ontzorgd en er is schaalgrootte. Variant 5 is ook acceptabel voor BBOR (geen nieuwe ingewikkelde systemen en bijbehorend beheer). Variant 1 heeft minder de voorkeur, want deze vraagt een specifieke uitbreiding van de beheerorganisatie (CAB kennis) voor slechts 6 bruggen.

11/16

c. Vanuit PCM zijn varianten 3 en 5 beiden goed en beheersbaar te realiseren alternatieven, waarbij variant 3 goedkoper is. Wat betreft planning van aansluiting op de CAB geldt dat beide varianten de planning van Groot Onderhoud aan de bruggen kunnen volgen (al vragen ze nog wel de nodige aanlooptijd). Randvoorwaardelijk voor variant 5 is dat de benodigde governance, beheer en uitwerking rondom glasvezel en OT binnen de gemeente Haarlem tijdig moet zijn toegewezen en georganiseerd. d. Vanuit IV is een veilige afscherming van het glasvezel netwerk (OT) een randvoorwaarde. Deze is in alle varianten meegenomen en haalbaar. Bij variant 3 wordt er door CAB geen gebruik gemaakt van het eigen OT- en glasvezelnetwerk (dat sowieso ge-upgrade gaat worden voor andere gemeentelijke diensten) maar wordt het als dienst weggezet bij een externe partij.

5. Risicobeschouwing en samenvatting variantenanalyse CAB Kijkend naar het risicoprofiel hieronder van de twee varianten is de conclusie dat het risicoprofiel van variant 3 groter is, maar wel beheersbaar.

Variant 3 betekent een keuze voor de laagste aanvangsinvestering, de laagste totale kosten over de levensduur van 15 jaar en een grote mate van ontzorging, omdat de gemeente Haarlem mee kan liften op het werkend systeem en glasvezelnetwerk van de PNH. De bruggen worden vanuit

12/16

Heerhugowaard bediend conform het bedienconcept van de PNH, hetgeen met goede selectie en training van het bedienend personeel aansluit op de dit jaar vastgestelde richtlijn veilige brugbediening. De nautisch verkeersleider zit op het Havenkantoor en randvoorwaardelijk is dat er bij de PNH ‘voor Haarlem opgeleide’ bedienaren beschikbaar zijn, zodat de afstemming en goede doorvaart door het centrum van Haarlem optimaal blijft. Bij variant 3 geldt dat het beschikbare gemeentelijke glasvezelnet en het nieuwe Havenkantoor niet worden benut (zoals initieel beoogd). Er wordt gebruik gemaakt van een deels nieuw aan te leggen redundant glasvezelnet door de provider van de PNH (eis vanuit de PNH). Risico vormt het lokale sentiment bij uitbesteding in combinatie met mogelijke weerstand die deze variant geeft bij het personeel van de havendienst, omdat het takenpakket wijzigt. Hoewel boventalligheid niet in het geding is en de gemeentelijke organisatie zich kan aanpassen, vormt het splitsten van de Havendienst een kwaliteitsrisico voor de exploitatie van de stadshaven en de handhaving. Daarnaast maakt variant 3 de gemeente afhankelijk van de PNH en van het opnieuw aan te besteden 10 jarig onderhoudscontract. Variant 5 betekent een keuze voor het uitgewerkte passende bedienconcept en monitoring- en cameraplan.

Deze sluit goed aan bij de dit jaar vastgestelde richtlijn veilige brugbediening. Belangrijk voordeel is waarborging van synergie en samenhang binnen de Havendienst in al haar taken. Variant 5 is duurder dan variant 3, zowel in de realisatiekosten (€ 1,7 mln duurder) als ook in de totaal ingeschatte kosten over 15 jaar levensduur (€ 4,5 mln duurder). Variant 5 is goedkoper in realisatiekosten dan het handhaven van de huidige situatie met lokaal bedienen (variant 4). Variant 5 is gezien de simpele techniek operationeel en financieel niet risicovol. Wel dient de gemeente Haarlem dit project zelf uit te voeren. Belangrijke opgave daarbij is het verbeteren én beheren van het glasvezelnetwerk en het voorzien van adequate cybersecurity. Daar liggen dan ook de grootste risico’s. Met een goed plan van aanpak voor de verbeteringen van het gemeentelijk netwerk, zijn deze risico’s goed beheersbaar. Vervolgens kunnen de verbetermaatregelen aan het netwerk voor de bruggen en CAB binnen het bruggenproject meegenomen worden in de uitvoering. De overige varianten volgen op ruime afstand. Variant 2a (een satellietcentrale van de PNH in het havenkantoor) is op nummer 3 gekomen, maar blijkt relatief duur. Vanuit de havendienst wordt, de kosten niet meewegende, variant 1 in de vorm van de ‘aanschaf van reeds beschikbare standaard’ als de meest wenselijke variant gezien.

Gezien de kosten en het risicoprofiel van deze variant, moet de conclusie zijn dat dit voor het aantal bruggen van de gemeente Haarlem uiteindelijk geen serieus te overwegen variant is. 6. Eindafweging en voorkeursvariant Afgelopen jaren is het volgende traject doorlopen rondom de centrale afstand bediening (CAB) voor de beweegbare bruggen op het Zuider- en Noorder Buiten Spaarne. In 2021 is een investeringsbudget van € 1,6 mln (1,94 mln prijspeil jan ‘25) vrijgemaakt voor een realisatie van een CAB en uitgegaan van € 45.000 extra jaarlijkse beheerlasten. Van 2021 tot en met 2023 heeft een ontwerp- en verdiepingsslag plaatsgevonden en bleek dat systemen in met name de bediencentrale

13/16

meer behelzen en complexer zijn dan voorzien was in 2021. Na second opinions op het ontwerp en de realisatie- en exploitatieramingen blijkt de raming voor realisatie van deze volwaardige uitwerking (variant 1) uit te komen op € 6,7 mln (prijspeil jan ’25), met jaarlijkse beheer en onderhoudskosten van € 0,85 mln. Uit de variantenstudie blijkt dat handhaven van het huidige lokaal bedienen (variant 4) resulteert in realisatiekosten van totaal € 6,5 mln en jaarlijkse onderhoudskosten van € 0,29 mln. De twee best scorende varianten zijn variant 3 (bediening vanuit de provinciale centrale in Heerhugowaard) en op kleine afstand volgend variant 5 (simpele bediencentrale op het nieuwe Havenkantoor). Deze twee varianten komen duidelijk als meest aantrekkelijke varianten naar voren en zijn als ‘meest kansrijke varianten’ nader uitgewerkt. Conclusie is dat beide varianten haalbaar, acceptabel en beheersbaar uitvoerbaar zijn. Tussen de varianten 3 en 5 zitten een paar accentverschillen, namelijk: een CAB op eigen havenkantoor Haarlem heeft minder impact op de Havendienst (variant 5) versus lagere kosten en meer ontzorging (variant 3). Variant 5 komt inhoudelijk het dichts bij de uitganspunten van het raadsbesluit uit 2021, een simplistische CAB in het eigen Havenkantoor ter verbetering van de veilige brugbediening.

Variant 3 is een duidelijke wijziging ten opzichte van het raadsbesluit uit 2021. Vanuit de ambtelijke werkgroep (inclusief de ingehuurde onafhankelijke deskundigen) is de conclusie dat door de betere score in de afwegingsmatrix er objectief een lichte voorkeur is voor variant 3. Daarbij hoort de acceptatie dat de omvang (circa 20% afname van het aantal bedienaren), de werkwijze en het takenpakket van de Havendienst wijzigt, wat zal leiden tot organisatorische aanpassingen binnen de Havendienst. De keuze voor variant 3 wordt gerechtvaardigd door de lagere kosten (€ 4,5 mln over 15 jaar) en de ontzorging van de Haarlemse organisatie. Financiële consequenties keuze voorkeursvariant Variant 3 heeft totale realisatiekosten van € 4,038 mln (prijspeil jan. 2025). Dat is inclusief de (reeds gemaakte) voorbereidingskosten. Dat is nagenoeg een verdubbeling ten opzichte van het beschikbare budget conform het raadsbesluit van 2021 (€ 1,6 mln prijspeil 2021, gelijk aan circa € 1,94 mln prijspeil jan. 2025). Met ingang van 2027 nemen als gevolg van de investeringen de jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud van de CAB geleidelijk toe, tot circa € 420.000 in 2033 e.v.. Aandachtspunt is dat een groot deel van de kosten worden uitgegeven in de periode 2027 – 2033, omdat we het programma Groot Onderhoud van de bruggen volgen.

Dit zal leiden tot toekomstige indexatiekosten, circa € 0,446 mln. Daarmee wordt het volgende indicatieve kasritme voorzien, resulterend in een totaal geïndexeerd budget voor (reeds gemaakte) voorbereiding en realisatie in de periode 2027 – 2033 van € 4.484 mln:

14/16

7. Beoogde vervolgstappen Volgende stap in het proces is het voorleggen van de resultaten, de afwegingen en de conclusies van de variantenstudie aan burgemeester Wienen en wethouder Berkhout. Daarbij zal de keuze worden voorgelegd omtrent de voorkeursvariant en het vervolgtraject van besluitvorming door de raad, met bijbehorende financiering en communicatie. De vervolgprocessen voor de CAB en het programma Groot Onderhoud aan de beweegbare bruggen hebben een samenhang en afhankelijkheid van elkaar. In het schema hieronder zijn de vervolgstappen en de samenhang voor deze twee processen op hoofdlijnen in beeld gebracht (CABgroen, groot onderhoud-blauw). Nog niet alle stappen zijn geheel uitgewerkt en bekend in de tijd. Vanuit de koppeling van deze processen is het gewenst om vanuit het CAB project in Q2/Q3 van 2025 te beslissen over de voorkeursvariant, om vanuit daar inhoudelijk Q3/Q4 2025 input te leveren voor de aanbestedingsstukken van het groot onderhoud Prinsenbrug.

Vervolgstappen binnen het besluitvormingsproces voor CAB proces zijn: 1. Staf Burgemeester. Bespreken definitieve resultaten variantenstudie 2. Combi staf Burgemeester en Wethouder: Bespreken definitieve resultaten van de variantenstudie, met een raadsvoorstel voor de voorkeursvariant;

15/16

3. Het uitwerken van de financiële consequenties voor het huidige budget en de vervolgfase (waaronder het verdelen van de gemaakte kosten tussen HD (VO CAB) en BBOR (standaard e.d.); 4. Annotatie besluitvormend, raadsvoorstel met voorkeursvariant en voorbereidingskrediet (PO onderzoek) voor de verdere uitwerking van de voorkeursvariant 5. Verdere uitwerking van schetsontwerp naar VO/DO, t.b.v. kredietaanvraag investeringsbesluit, waaronder: a. Opstellen interne governance structuur (eigenaren / beheerders bepalen) en projectteam met benodigde kennis (incl. PNH/HD/BBOR/IV/ID) b. Doorlopen regulier ontwerpproces in samenwerking met de PNH, waaronder opstellen integraal PvE, herijken van de bedienfilosofie en het functioneel Programma van Eisen van de Havendienst, uniformiteit, herijken eigen Brugstandaard voor bediening en besturing, voldoen aan de Machine Richtlijn/CE markering en aan Cyber security/OT netwerk; 6. Uitwerken Samenwerkingsovereenkomst en werkprotocollen met de PNH; Opstellen raming realisatie en annotatie besluitvormend ten behoeve van vrijgave van het investeringskrediet 1. Bijlage 1: visualisaties van de 6 varianten d.d. april 2025 2. Bijlage 2: ingevulde afwegingsmatrix, V009 d.d. 11 april

16/16