20221603926 08 Bijlage 4 2 Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West

projectnummer 466038 definitief 30 augustus 2023

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West

projectnummer 466038 definitief 30 augustus 2023

Auteurs M. Evers J. van der Vliet N. Veenstra

Opdrachtgever Gemeente Haarlem Grote Markt 2 2011 RD HAARLEM

Gecontroleerd: N. Veenstra

datum 30 augustus 2023

beschrijving definitief

vrijgave J. Fuite

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Inhoudsopgave

Blz.

1

Inleiding

3

1.1 1.2 1.3

Aanleiding Opgave Het Mobiliteitsplan is onderdeel van het Masterplan

3 4 4

2

Beleid en kaders

5

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Ontwikkelvisie Zuid-West Structuurvisie Openbare Ruimte Mobiliteitsbeleid Parkeerbeleid Samenvatting beleid en kaders

5 6 7 9 9

3

Mobiliteitskenmerken

10

3.1 3.2

Mobiliteitsprofiel Haarlem breed Mobiliteitskenmerken ontwikkelzone Zuid-West, huidige situatie

10 11

4

Netwerkanalyse

13

5

Van doelstelling naar Mobiliteitsplan

18

5.1 5.2 5.3 5.4

Programma en doelgroepen Mobiliteitstrends in Haarlem Stikstofopgave Mobiliteitstransitie

18 19 22 22

6

Nadere uitwerking Mobiliteitsplan

25

6.1 6.2 6.3 6.4

Versterken positie fietser en voetganger Kwaliteitsimpuls OV nodig Invoering gereguleerd parkeren Aangepaste inrichting gemotoriseerd netwerk

25 28 30 30

7

Parkeerprofiel en randvoorwaarden

34

7.1 7.2 7.3

Mobiliteitsprofiel toekomstige bewoners Parkeernormen op maat Wat betekent dit voor de toekomstige situatie in de wijk?

34 36 37

Bijlage 1: Mobiliteitsprofiel ontwikkelzone Zuid-West Bijlage 2: Nadere details kwaliteit en bereikbaarheid stations Haarlem

Blad 1 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Bijlage 3: Overzicht loop- en fietsafstanden voorzieningen ontwikkelzone Zuid-West Bijlage 4: Gewenste optimalisaties fietsnetwerk Bijlage 5: Uitgangspunten netwerkanalyse Bijlage 6: Uitwerking parkeerbalans

Blad 2 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

1

Inleiding

1.1

Aanleiding Er is een tekort aan woningen in Haarlem. Gemeente Haarlem heeft de ambitie om tot 2025 ongeveer 10.000 woningen toe te voegen, verdeeld over acht ontwikkelzones. Ontwikkelzone Zuid-West is er daar één van. De ambitie is om de bestaande, grotendeels verouderde bedrijvenstrook Spoorzone in Haarlem Zuidwest te transformeren. De zone ligt te midden van woongebieden aan de zuidwestzijde van de stad. Het plangebied is ca. 300.000 m2 groot en bestaat uit zes deelgebieden gelegen in een langgerekte zone die begrensd wordt door het spoor, de N208, de Leidsevaart en de Westergracht (zie Figuur 1-1). Ambitie is om het gebied te transformeren tot woon-werk-gebied. De door de gemeenteraad vastgestelde ontwikkelvisie stelt voor 1.472 woningen te realiseren waarvan een aanzienlijk deel betaalbaar (62,5 %) is. Daarnaast wordt hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit in bestaand stedelijk gebied toegevoegd en wordt ingezet om bestaande werkgelegenheid te behouden en versterken. De transformatie is reeds gestart in het noordelijk deel met de bouw van ongeveer 600 woningen in het gebied Plaza West. Geleidelijk aan wordt ook de rest van de zones ontwikkeld (circa 1.400 woningen). Dit brengt de totale ambitie voor de zone op de realisatie van ca. 2000 woningen.

De ontwikkeling van deze binnenstedelijke zone beoogt een kwaliteitsimpuls van de leefomgeving voor de aansluitende wijken, alsook een aanvulling op het huidige voorzieningenniveau. Met de toevoeging van het woningaanbod komt het zuidwestelijke deel van de stad meer in balans. De wijk zal een divers aanbod van woningtype bieden waarin betaalbare woningbouw centraal staat. Door het toevoegen van voorzieningen en Figuur 1-1: Locatie ontwikkelzone Zuid-West werkfuncties in de zone zal de aantrekkelijkheid van het gebied vergroot worden. Daarbij moet de bereikbaarheid van het gebied op orde blijven, moet de groen- en waterstructuur beschermt en versterkt worden en is het de bedoeling dat er ruimte gereserveerd wordt voor klimaat adaptieve maatregelen. De nadrukkelijke wens is om in deze zone versneld woningaantallen te realiseren gelet op de grote druk op de regionale woningmarkt (Metropool Regio Amsterdam). Die wens wordt gedeeld door een aantal ontwikkelaars in de zone door wie de ontwikkelsamenwerking West (OSW) is opgezet.

Blad 3 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

1.2

Opgave Bovenstaande geschetste ontwikkeling heeft grote impact op het mobiliteitsprofiel van het gebied. De beoogde transformatie zorgt voor een verandering van de mobiliteitsbehoefte van het gebied, zowel in kwantiteit (hoeveelheid verkeer) als het karakter ervan (motief, bestemming en modaliteit). Randvoorwaarde daarbij is om voor alle huidige en toekomstige bewoners, bedrijven en bezoekers van de ontwikkelzone een kwalitatieve, veilige en leefbare omgeving te bieden en de bereikbaarheid op peil te houden. In dit mobiliteitsplan wordt antwoord gegeven op de vraag welke faciliteiten in en rondom de ontwikkelzone voor de verschillende modaliteiten daarvoor noodzakelijk en/of gewenst zijn. Om dit te kunnen vaststellen is een analyse nodig van de kwaliteit van het huidige en beoogde netwerk, de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de voorzieningen, bedrijven en woningen in de zone en de beoogde woon- en werkprogramma (inclusief doelgroepen). Eveneens is een analyse op het gedrag van de mensen nodig om te voorspellen welke verkeersbewegingen en keuzes toekomstige bewoners, bedrijven en bezoekers gaan maken. Daarbij dient zo goed als mogelijk aangesloten te worden op de doelstellingen van het bestaande ruimtelijk en mobiliteitsbeleid van de gemeente Haarlem zoals geformuleerd de Structuurvisie Openbare Ruimte (SOR) en de Mobiliteitsvisie Haarlem 2021.

1.3

Het Mobiliteitsplan is onderdeel van het Masterplan Centraal bij de uitwerking van de plannen voor de ontwikkelzone Zuid-West staat het Masterplan. Hierin komen alle randvoorwaarden samen die nodig zijn om de ontwikkelzone Zuid-West vorm te geven. Denk hierbij bijvoorbeeld aan randvoorwaarden vanuit stedenbouw, milieu, water, groen, ecologie, omgeving e.d. Mobiliteit is daarvan een onderdeel. Bij de tot stand koming van dit Mobiliteitsplan is veelvuldig afstemming geweest met andere aspecten, zodat uiteindelijk een samenhangend pakket aan eisen vastgelegd kan worden in het Masterplan. Raamwerk Openbare Ruimte Parallel aan de uitwerking van het Mobiliteitsplan voor de ontwikkelzone Zuid-West wordt er gewerkt aan de invulling van het Masterplan. In het Raamwerk Openbare Ruimte (ROR) worden alle ruimtelijke spelregels beschreven die als kader dienen voor de nadere invulling van de plannen. Het gaat dan om geconcretiseerde randvoorwaarden, eisen en wensen die de gemeente ontwikkelende partijen meegeeft. Zo weten ontwikkelaars met welke ruimteclaims ze rekening moeten houden, hoe de gemeente de samenhang in de inrichting van de openbare ruimte wenst te bewaken, welke functies en opgaven er rusten op de openbare ruimte en wat de beschikbare ruimte voor ontwikkeling is in het gebied.

Mobiliteit en de bijbehorende randvoorwaarden voor de ontwikkelzone spelen een belangrijke rol in de ROR, omdat deze een forse claim leggen op de beperkte beschikbare openbare ruimte in de zone. Om deze reden heeft er regelmatig afstemming plaats gevonden tussen beide werkvelden.

Blad 4 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

2

Beleid en kaders

2.1

Ontwikkelvisie Zuid-West In de Ontwikkelvisie Zuid-West (Gemeente Haarlem, september 2019) wordt aangegeven dat de gemeenteraad voorstelt om voor ontwikkelzone Zuid-West een samenhangend pakket aan mobliteitsmaatregelen samen te stellen dat invulling geeft aan de door de Raad vastgestelde hoofdkeuzes van de Structuurvisie Openbare Ruimte. En dat daarnaast past bij Zuid-West als toekomstwijk. Het gaat om een pakket aan maatregelen waarbij de belangen van de voetganger, fiets en openbaar vervoer voorrang krijgen boven de auto. Een pakket dat bijdraagt om de auto een minder prominente plaats te geven in de straatbeeld en het creëren van meer ruimte voor water en groen en ruimtelijke kwaliteit in de zone. Dat wil zeggen dat de zone zo wordt ingericht dat het vanzelfsprekender is om met de fiets, het openbaar vervoer of te voet te gaan. Daarbij kunnen we nadenken over strategische punten in de ontwikkelzone om de overstap van (deel)auto naar fiets en openbaar vervoer te vergemakkelijken (mobiliteits-hub).

In het verlengde daarvan wordt in de ontwikkelzone op zoek gegaan Doelen ontwikkelzone Haarlem Zuid-West naar op de toekomstgerichte parkeeroplossingen zonder dat er parkeeroverlast en/of gevaarlijke situaties in de tussenfase gecreëerd worden. De Ontwikkelingsvisie Zuid-West stelt dat gekeken moet worden in hoeverre en onder welke voorwaarden minder autobezit en autogebruik gerealiseerd kan worden door toepassing van lagere parkeernorm. De op 30 maart 2023 vastgestelde 'Nota Parkeernormen' maakt dit mogelijk. Gereguleerd parkeren met een vergunningenplafond wordt ingezet in gebieden waar veel woningen worden gebouwd ter voorkoming van een hoge parkeerdruk in deze gebieden. Voor de omliggende gebieden wordt de ontwikkeling van de parkeerdruk periodiek gemeten en kan zo nodig t.z.t. ook parkeerregulering worden ingevoerd. De toegankelijkheid van het gebied met de fiets vraagt ook zorgvuldige inpassingen van fietsenstallingen; zowel in de openbare ruimte als binnen de gebouwen van de ontwikkelzone. Daarnaast zullen we de bestaande kruispunten in de omgeving van de ontwikkelzone, die in de toekomst mogelijk aan hun capaciteit zitten, moeten veranderen om de doorstroming te waarborgen.

De invoering van gereguleerd parkeren binnen deze zone en het verlagen van de parkeernorm in combinatie met investeren in bijvoorbeeld loop- en fietsroutes en flankerend beleid als mobiliteitshubs maken onderdeel uit van een totaal pakket. Hiermee wordt de mobiliteitstransitie bevorderd.

Blad 5 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

2.2

Structuurvisie Openbare Ruimte In de Structuurvisie Openbare Ruimte (SOR) (gemeente Haarlem, december 2017) wordt de ontwikkelzone Zuid-West ingedeeld in twee stedelijkheids klassen, te weten ‘centraal stedelijk gebied’ en ‘stedelijk gebied’. Beide hebben elk een specifieke ontwikkelingrichting qua mobiliteit. Centraal stedelijk gebied Ontwikkelrichting: De centrale positie van dit gebied en de ontwikkeling naar een meer stedelijk woonmilieu bieden ook kansen om de mobiliteit anders te organiseren; meer lopen, meer fietsen, meer ov-gebruik en een lager autobezit en -gebruik. Het centraal stedelijk gebied zal een gebied worden voor voetgangersen fietsers, waar de andere verkeersdeelnemers te gast zijn. De fietser is maatgevend voor de snelheid. Bij een lage maximale snelheid kunnen fietsers en andere verkeersdeelnemers makkelijker mengen, met uitzondering van de HOV-assen en gebiedsontsluitingswegen voor gemotoriseerd verkeer. De overige buslijnen rijden mee met het autoverkeer.

Figuur 2-1: Uitsnede projectgebied Haarlem Zuidwest

Auto’s van bezoekers en bewoners worden zoveel mogelijk naar parkeergarages gestuurd. Meer fietsers betekent ook een grotere vraag naar fietsstallingsruimte. In het centraal stedelijk gebied is de ruimte op straat beperkt. Ook woningbouwprojecten en voorzieningen zullen veel meer dan in het verleden worden voorzien van een fietsstalling.

Ook in deze zone is het doel het aantal verkeerslichten te verminderen en deze alleen te plaatsen waar dat echt nodig is, bijvoorbeeld in de buurt van scholen. Bij kruispunten met verkeerslichten komen in principe maximaal twee opstelstroken voor het autoverkeer, om meer ruimte te creëren rondom kruispunten. Voor fietsers en voetgangers is voldoende opstelruimte nodig. Om dit te bereiken is het streven maximaal 10.000 motorvoertuigen per etmaal te laten passeren. Stedelijk gebied: Ontwikkelrichting: De buitenwijken van de stad kennen over het algemeen minder problemen in de openbare ruimte. Er is voldoende ruimte voor verblijven op straat, spelen, de voetganger en bomen. De inrichting van de openbare ruimte nodigt uit om voor verplaatsingen in de wijk steeds meer de fiets te pakken. Aantrekkelijke routes door de wijken brengen ook het buitengebied binnen handbereik van fietsers en voetgangers. De ruimere opzet van de openbare ruimte biedt kansen voor uitbreiding van het waternetwerk en voor de berging van hemelwater. De maatgevende snelheid is 30 km/u zodat een combinatie van fietsers en gemotoriseerd verkeer mogelijk is. Uitzondering zijn de HOV-assen en gebiedsontsluitingswegen voor gemotoriseerd verkeer. Bij voorkeur hebben kruispunten met verkeerslichten maximaal twee opstelstroken voor het autoverkeer.

Ook hier geldt dat voor fietsers en voetgangers voldoende opstelruimte nodig is.

Blad 6 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Ruimtelijk afwegingskader Om in 2040 tot een groene en bereikbare stad te komen, worden in de SOR twaalf hoofdkeuzes gepresenteerd. Voor elke hoofdkeuze geldt dat deze consequenties heeft voor de openbare ruimte. Haarlem kiest voor: 1. verblijfskwaliteit 2. recreatieve mogelijkheden en routes 3. ruimte voor stadsnatuur 4. gezonde straatbomen 5. klimaatadaptatie 6. ruimte voor de voetganger en kwaliteit van de looproutes 7. de fiets binnen de stad 8. duurzame mobiliteit 9. de auto te gast in het centraal stedelijk gebied 10. het versterken van de HOV-corridor 11. ketenmobiliteit 12. bundelen op de grote ring Figuur 2-2: Afwegingskader inrichting openbare ruimte

2.3

Mobiliteitsbeleid Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en goed bereikbare stad zijn. Maar Haarlem groeit ook. Het aantal woningen stijgt naar verwachting met 10.000 en dat heeft gevolgen voor het verkeer binnen en buiten de stad. In haar Mobiliteitsbeleid (Gemeente Haarlem, jan 2021) zet Haarlem in op om een steeds gezondere en groenere stad te worden, die wel goed bereikbaar is, zowel voor wonen, werken als winkelen. Om dit te kunnen bereiken is een transitie nodig waarin er voorrang gegeven wordt aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte innemen. Dit wordt de mobiliteitstransitie genoemd. De principes hiervan zijn eenvoudig: Binnen de stad wordt er zoveel mogelijk te voet of met de fiets gereisd, de reizen van en naar de stad worden zoveel mogelijk met een steeds schoner OV gedaan en de (elektrische) auto wordt alleen gebruikt als het niet anders kan. Haarlem organiseert haar distributie steeds schoner, en door voorzieningen dichtbij huis wordt de noodzaak tot lange(re) reisafstanden beperkt. De transitie is erop gericht dat in 2030 bijna alle (90%) korte verplaatsingen met een afstand van minder dan 2,5 km binnen de stad met de fiets of te voet plaatsvinden en dat meer dan de helft (60%) de verplaatsingen vanuit of naar Haarlem toe met het OV of de fiets plaatsvinden. Het aantal auto’s in de stad is nauwelijks gegroeid.

Deze verplaatsingen vinden plaats op veilige wegen, waar de snelheid in de meeste gevallen terug is gebracht naar 30km/ uur. De wegen die wel nog een snelheid van 50km/ uur hebben, zijn voorzien van een vrij liggend fietspad.

Het OV dat nodig is voor de regionale verplaatsingen rijdt via optimale routes, al dan niet via

Blad 7 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

het nieuwe OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Haarlem heeft er autoluwe gebieden bij, de voormalige ontwikkelzones, en het autoluwe centrum is uitgebreid. Op het gebied van parkeren wordt uitbreiding van parkeerregulering met een vergunningenplafond onderzocht om de parkeercapaciteit meer in balans te brengen met de vraag. Met de vastgestelde aanbod "scherpe" parkeernormen wordt eveneens het auto gebruik en bezit ontmoedigd. Zoals gezegd zet Haarlem in op een afwaardering van het autowegennet, waarbij in Haarlem de maximum snelheid van 30 km/u de norm wordt. Autoverkeer wordt zoveel mogelijk gebundeld op hoofdroutes met een hogere maximum snelheid, om (doorgaand) autoverkeer in wijken zoveel als mogelijk te minimaliseren. Op wegen waarbij de hoeveelheid verkeer niet past bij een weginrichting van 30 km/u, wordt een nieuwe wegcategorie toegevoegd: de wijkontsluitingsweg met een maximum snelheid van 30 km/u.

Specifiek ten aanzien van de aangewezen ontwikkelzones in Haarlem, waarvan de ontwikkelzone Zuid-West er één van is, zijn de volgende beleidsdoelstellingen in de Mobiliteitsbeleid van Haarlem vastgelegd: Opgave vormt het bouwen voor bewoners met een minder grote autoafhankelijkheid en autobezit; In de ontwikkelzones wordt ingezet op autoluw ontwikkelen; Opgave is om de HOV-bereikbaarheid van de ontwikkelzones, Haarlem Noord en Haarlem Zuidwest te verbeteren; Door de verdichting in de ontwikkelzones dient de toekomstige parkeervraag inpandig opgelost te worden in combinatie met parkeerregulering om ruimte te reserveren voor stedelijke kwaliteit; In de ontwikkelzones wordt ingezet op een goede fiets- en OV bereikbaarheid en deelmobiliteit en wordt met een lagere parkeernorm gebouwd; De ontwikkelzones worden leefbare, duurzame, compacte woon- en werkgebieden met een goede bereikbaarheid. Opgave vormt het bouwen voor bewoners met een lage autoafhankelijkheid en autobezit. Haarlem Zuidwest Voor ontwikkelzone Zuid-West betekent het nieuwe beleid dat de Pijlslaan wordt afgewaardeerd tot een wijkontsluitingsweg 30 km/u (zie Figuur 2-3). De Schouwtjeslaan, die in het verlengde ligt van de Pijlslaan, wordt afgewaardeerd tot een woonstraat, wat betekent dat deze west-oost route geen wijkvreemd verkeer dient te faciliteren.

Op de Leidsevaart en de Westergracht blijft een maximum snelheid van 50 km/u van kracht, vooral om nieuw te ontwikkelen HOV-lijnen te faciliteren. Echter, bijkomend effect is dat deze wegen daarmee wel aantrekkelijk blijven voor autoverkeer van en naar het centrum van Haarlem. Voor ontwikkelzone Zuid-West is verder de te ontwikkelen HOV-verbinding tussen treinstations Haarlem en Heemstede-Aerdenhout via het centrum van Haarlem relevant. Deze HOV-verbinding verbetert de connectiviteit van het openbaar vervoerssysteem in ontwikkelzone Zuid-West aanzienlijk. In het nieuwe Mobiliteitsbeleid wordt voor ontwikkelzone Zuid-West op fietsnetwerkniveau een nieuwe fietsroute voorgesteld tussen de Pijlslaan en de Westergracht, direct ten oosten van de spoorlijn (zie Figuur 2-3). Ook worden er op de Leidsevaart ter hoogte van de Randweg en de Westergracht twee ontbrekende schakels in het hoofdfietsnetwerk vastgesteld. Hetzelfde geldt aan de westzijde van het gebied ter hoogte van meerdere oversteken over de Randweg.

Blad 8 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Figuur 2-3: Wegencategorisering en fietsnetwerk in Mobiliteitsbeleid gemeente Haarlem (jan. 2021)

2.4

Parkeerbeleid In Haarlem wordt voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen een parkeereis gesteld. Deze eis vloeit voort uit de 'Nota parkeernormen'; deze nota is op 30 maart 2023 vastgesteld.1 Deze nota hanteert lagere parkeernormen voor de auto, dan voorheen. Naast parkeernormen voor de auto bevat deze nota ook parkeernormen voor de fiets. Dit maakt het mogelijk om te bouwen en ontwikkelen op een wijze, die de mobiliteitstransitie bevordert. E.e.a. in lijn met het vastgestelde 'Mobiliteitsbeleid' (september 2021).

2.5

Samenvatting beleid en kaders In de verschillende beleidsstukken komt naar voren de gemeente Haarlem inzet op een mobiliteit transitie waarin voorrang gegeven wordt aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte innemen. De principes hiervan zijn eenvoudig: binnen de stad wordt er zoveel mogelijk te voet of met de fiets gereisd, de reizen van en naar de stad worden zoveel mogelijk met een steeds schoner OV gedaan en de (elektrische) auto wordt alleen gebruikt als het niet anders kan. Haarlem organiseert haar distributie steeds schoner, en door voorzieningen dichtbij huis wordt de noodzaak tot lange(re) reisafstanden beperkt. Het gaat om een pakket aan maatregelen waarbij de belangen van de voetganger, fiets en openbaar vervoer voorrang krijgen boven de auto. Een pakket dat bijdraagt aan het creëren van ruimte door minder auto's op straat, minder parkeerdruk en meer ruimte voor water en groen en ruimtelijke kwaliteit in de zone. Dat wil zeggen dat de zone zo wordt ingericht dat het vanzelfsprekender is om met de fiets, het openbaar vervoer of te voet te gaan. 1

Nota Parkeernormen Gemeente Haarlem: 20220903619-2-Bijlage-1-Nota-parkeernormen.pdf (haarlem.nl)

Blad 9 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

3

Mobiliteitskenmerken

3.1

Mobiliteitsprofiel Haarlem breed In het Mobiliteitsbeleid Haarlem (Gemeente Haarlem, sept 2021) wordt gesteld dat kenmerkend voor Haarlem is dat het een grote uitgaande pendel heeft. Er is een grote uitgaande pendel richting Amsterdam en Haarlemmermeer (waaronder Schiphol). Er is ook een inkomende pendel, maar deze is een stuk minder groot, voornamelijk vanuit de IJmond regio, maar ook vanuit Amsterdam en Haarlemmermeer. De gemeenten met de sterkste relatie met Haarlem zijn in onderstaande figuur te zien, waarbij de dikte van de lijn de grootte van de stroom weergeeft. Haarlem heeft een belangrijke functie voor omliggende gemeenten, gezien de sterke relatie met Velsen, Bloemendaal, Heemstede en Haarlemmermeer. Op iets langere afstanden is de relatie met Amsterdam dominant. Naar Amsterdam wordt relatief vaak per openbaar vervoer gereisd. Naar Haarlemmermeer is de auto dominant. De verklaring hiervoor is deels te vinden in de reistijden per modaliteit. Zo is de reis van het centrum van Haarlem naar het centrum van Amsterdam altijd sneller met het OV dan in de auto, terwijl naar Haarlemmermeer het OV geen concurrentie op reistijden vormt voor de auto. Vanuit Heemstede en Bloemendaal is vanwege de korte afstanden de fiets een snel alternatief, terwijl vanuit Velsen het OV relatief sneller is.

Woon-werk Als gekeken wordt naar de verdeling van de werkverplaatsingen per afstandsklasse en vervoerswijze valt een aantal zaken op. Onder de 10 km wordt weinig gebruik gemaakt van het openbaar vervoer, terwijl op langere afstanden het openbaar vervoer een grote rol speelt. Opvallend is het grote aandeel autogebruik op de afstandsklasse 2.5 – 10 km: zo’n 60%. Een ander beeld is te zien als gekeken wordt naar alle verplaatsingen van de bewoners van Haarlem. Opvallend is dat een zeer hoog aandeel van de verplaatsingen onder de 2.5 km ligt. Haarlem kent een hoog voorzieningenniveau, waardoor men enkel op korte afstand reist omdat voorzieningen zoals winkels, scholen, sportlocaties etc. op in de buurt liggen. Op deze korte afstanden wordt ook zeer veel gewandeld en gefietst.

Blad 10 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

3.2

Mobiliteitskenmerken ontwikkelzone Zuid-West, huidige situatie Veel van het geschetste mobiliteitsprofiel in paragraaf 3.1 voor Haarlem breed is ook van toepassing op ontwikkelzone Zuid-West. Toch zijn er ook verschillen. In deze paragraaf worden eerst de belangrijkste verkeerskundige kenmerken van het gebied geschetst, waarna verder ingezoomd wordt op het mobiliteitsprofiel en zorgen van de huidige bewoners/ bedrijven. Kenmerken Ontwikkelzone Zuid-West is in het midden gelegen op de as tussen het centraal stedelijk gebied (station Haarlem) en het station Heemstede. Ontwikkelzone Zuid-West wordt daardoor omringd door woonwijken met een hoge dichtheid uit het begin van de 20 e eeuw. Daarnaast herbergt het gebied op dit moment relatief veel bedrijvigheid. In Figuur 3-1 zijn de grote bedrijfspanden in het plangebied eenvoudig te onderscheiden van de omringende woningbouw, direct ten oosten van de spoorlijn. Ontwikkelzone Zuid-West wordt als geheel omringd en doorsneden door infrastructuur, voornamelijk in de noord-zuid richting. De Westelijke Randweg en Leidsevaart begrenzen de west-, zuid- en oostzijde, terwijl de spoorlijn Haarlem – Den Haag ontwikkelzone Zuid-West in tweeën splitst. De meeste bedrijfspanden in ontwikkelzone Zuid-West huisvesten over het algemeen geen wijk specifieke functies, er zijn bijvoorbeeld veel autodealers gevestigd.

Daarbij herbergt ontwikkelzone Zuid-West veel werkgelegenheid. De aanwezige retail, zoals drie supermarkten, een Action en diverse drogisterijen, zijn wijkgerichte voorzieningen. Het gebied trekt als gevolg van de aanwezigheid van deze voorzieningen veel verkeer aan vanuit de omliggende wijken.

Figuur 3-1: links: bouwjaar gebouwen ontwikkelzone Zuid-West met de begrensende infrastructuur. rechts: huidige functies op hoofdlijnen in het plangebied

Een deel van de zone, dicht bij het centraal stedelijk gebied, heeft een vergunningensysteem voor parkeren door bewoners. In de rest van de wijk is parkeren vrij. Vanuit bewoners uit de wijk is aangegeven dat de parkeerdruk hoog is in de buurt. Rondom Haarlem Hoog wordt ook geparkeerd door mensen die reizen via station Heemstede en de (bezoekers van de) bedrijven aan de Grijpensteinweg. Het heeft tot op heden nog niet geleid tot een verzoek om uitbreiding van vergunning-parkeren. Parkeren vindt grotendeels op straat plaats.

Blad 11 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Mobiliteitsprofiel ontwikkelzone Zuid-West In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de huidige verplaatsingen van van en naar de wijk ontwikkelzone Zuid-West. Dit geeft een goed beeld hoe het gebruik van modaliteiten zich op dit moment tot elkaar verhouden. Wat opvalt aan het mobiliteitsprofiel van ontwikkelzone Zuid-West is: Aandeel ov-verplaatsingen erg laag (3%); Aandeel Fiets verplaatsingen erg hoog (44%); Aandeel Auto en Voet verplaatsingen zijn vergelijkbaar ten opzichte van andere wijken rondom het centrum in Haarlem (respectievelijk 24% en 16%). Uit het mobiliteitsprofiel valt op dat het OV gebruik in de wijk laag is ten opzichte van de groeimogelijkheden. Dit betekent dat de huidige ov-voorzieningen in de wijk blijkbaar beperkt zijn en in ieder geval onvoldoende concurrerend met andere beschikbare modaliteiten. Voor verplaatsingen over grote afstanden wordt zowel binnen als buiten Haarlem blijkbaar eerder voor de fiets of voor grotere afstanden de auto gekozen. Daarentegen is het aandeel fietsverplaatsingen hoog. Waarschijnlijk ligt een deel van de verklaring is de huidige aanwezige voorzieningen en bedrijven in het gebied, wat naast de eigen wijk ook voorziet in de behoeftes van de bewoners uit de aangrenzende wijken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de aanwezige supermarkten, bouwmarkten en sportvoorzieningen.

Voor veel bewoners uit omliggende wijken liggen deze voorzieningen en bedrijven op goed befietsbare afstand, waardoor de keuze voor de fiets aantrekkelijk is. Daarnaast trekken deze voorzieningen naast fietsverkeer ook een aanzienlijke hoeveelheid autoverkeer aan richting de wijk. Tot slot liggen twee andere belangrijke connecties voor de wijk, het centrum van Haarlem en het station Aerdenhout-Heemstede, op een goed befietsbare afstand (hart tot hart ca. 1,5 km). Zorgen huidige bewoners Bewoners geven aan de (toekomstige) ontsluiting van de wijk, de doorstroming, de verkeersveiligheid en de verhoging van de parkeerdruk als grote zorgpunten te ervaren, zeker met de toename van het aantal woningen. Evenals overlast van het spoor, bijvoorbeeld door meer weerkaatsing van geluid bij hogere bouw langs het spoor. Qua verkeersveiligheid bevinden de belangrijkste ongevalslocaties in het gebied zich rond (de aansluitingen op) de Pijlslaan, Westergracht en de Leidsevaart. Op de overige wegen in de wijk vinden veel minder ongevallen plaats. Het gebied kent relatief veel sluipverkeer tussen de oost- en westkant van Haarlem, wat gebruik maakt van de route via de Schouwtjeslaan-Pijlslaan. Niet toevalligerwijs maakt dit sluipverkeer veel gebruik van dezelfde wegen.

Bewoners geven aan vooral op de Pijlslaan de verkeersveiligheid een belangrijk punt van zorg te vinden en als onveilig voelt voor fietsverkeer.

Blad 12 van 51

Figuur 3-2 Geregistreerde ongevalsgegevens per locatie (periode 2014 - april 2022)

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

4

Netwerkanalyse In dit hoofdstuk wordt de huidige kwaliteit van het beschikbare netwerk voor ontwikkelzone Zuid-West beoordeeld. Dit wordt gedaan voor zowel de autogebruiker, fietser, het openbaar vervoer als voor voetgangers. Auto De ontsluiting van de wijk met de auto loopt via de Westelijke Randweg, Leidsevaart, Westergracht en Pijlslaan. Uitgangspunt is dat doorgaand verkeer bij voorkeur zo snel als mogelijk richting de Randweg wordt geleid om daar verder afgewikkeld te worden. Het overige (bestemmings) verkeer in de wijken maakt gebruik van de aangewezen gebiedsontsluiting wegen. In de buurten zelf geldt overal een maximumsnelheid van 30 km/uur. Als basis voor de netwerkanalyse is het recent uitgevoerde onderzoek naar de verwachte knelpunten van de aanleg van de ontwikkelzone door Goudappel Coffeng gebruikt (Goudappel Coffeng, 2019, Spoorzone Haarlem Zuidwest, verkeerskundige onderbouwing). De verwachting dat de belangrijkste conclusies uit dit onderzoek niet significant veranderen, ook al is er nu een nieuwe versie van het verkeersmodel Noord Holland Zuid beschikbaar. Het is daarom niet nodig om de gehele knelpuntenanalyse opnieuw uit te voeren.

Uit het onderzoek van Goudappel Coffeng blijkt dat in 2030 kruispunten in het gebied waar wordt aangesloten op de hoofdverkeersstructuur onvoldoende capaciteit hebben om het verkeer goed te kunnen verwerken (kruispunt N208-Pijlslaan en kruispunt N208-De Ruijterkade). Daarnaast ontstaan op de Leidsevaart als gevolg van een toename van het verkeer op diverse plekken knelpunten. In het gebied zelf is er sprake is van een behoorlijke druk op het netwerk, met als belangrijkste oorzaak het aanwezige doorgaande verkeer door de wijk (met name via de Schouwtjeslaan – Pijlslaan).

Figuur 4-1: Huidige wegcategorisering (links) en overzicht verwachte knelpunten auto 2030 (rechts)

Openbaar vervoer Uit het mobiliteitsprofiel van de ontwikkelzone blijkt reeds dat het OV gebruik in de huidige situatie erg laag is. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt doordat de huidige OV voorzieningen

Blad 13 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

voor dit deel van Haarlem niet concurrent zijn met andere modaliteiten. De analyse van de beschikbare OV voorzieningen bevestigd dit beeld. De beschikbare OV voorzieningen zijn, zeker in vergelijking met andere delen van Haarlem, ondermaats. Station Aerdenhout-Heemstede vormt het meest nabij gelegen station vanuit de ontwikkelzone, vanwaar veel bestemmingen in de regio goed bereikbaar zijn (Amsterdam, Leiden, Den Haag). De wijk is met het openbaar vervoer bereikbaar met twee buslijnen, een die via de Leidsevaart loopt (lijn 80) en een die aan de westkant parallel aan de Randweg loopt (lijn 14). Er ontbreekt een hoogwaardige HOV verbinding van de zone met overige delen van de stad. In bijlage 2 staan nadere details weergegeven over de kwaliteit van de huidige OV verbindingen in de wijk (frequentie, bereikbaarheid vanuit de wijk, belangrijkste bestemmingen (station AerdenhoutHeemstede en station Haarlem Centraal) en de karakteristieken van deze treinstations. Streeklijn 80 heeft een goede frequentie met elk kwartier een bus per rijrichting. Groot nadeel is echter dat deze lijn niet rechtstreeks aansluit op het centrum en het centraal station in Haarlem, maar hiervoor overgestapt moet worden. De streeklijn is voornamelijk een oost-west verbinding tussen Amsterdam en Zandvoort.

Wel sluit de lijn goed aan op de beoogde, nog te ontwikkelen Mobiliteitshub aan de Europaweg in Haarlem (Zuidoost Haarlem). Daarnaast volgt de lijn de route over de Leidsevaart, waarvan geconstateerd is dat de doorstroming van het verkeer (waaronder dus het OV) knelpunten kent. Dit alles maakt de lijn een stuk minder aantrekkelijk voor de ontwikkelzone. Vanaf met name de zuidkant van de ontwikkelzone zijn bushaltes aanwezig op maximaal 250 meter lopen, vanuit de noordkant van de ontwikkelzone is de afstand verder dan 250 meter. Dit maakt dat de lijn redelijk goed te voet en zeker per fiets goed bereikbaar is, al zou met name vanaf de noordkant een iets directere verbinding voor fietsers/voetgangers aan te bevelen zijn. Tot slot is een nadeel dat de haltes geen fietsstallingen kennen, hierdoor zijn zij minder aantrekkelijk voor voortansport en natransport met de fiets. Stadslijn 14 vormt een busverbinding tussen de treinstations Haarlem en Heemstede-Aerdenhout via het centrum van Haarlem. De lijn heeft een zeer lage frequentie van één bus per uur per rijrichting. Daarbij is de lijn vanaf grote delen van de ontwikkelzone relatief lastig te bereiken,

Figuur 4-2: Huidige Openbaar vervoer faciliteiten in ontwikkelzone Zuid-West (links) en verbeterpunten (rechts)

Blad 14 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

omdat het tussenliggende spoor een barrière vormt. Dit maakt dat de lijn niet kan concurreren met andere alternatieve modaliteiten. Fiets De Westergracht en de Leidsevaart zijn onderdeel van het hoofdnet fiets, de Van Oosten de Bruijnstraat, Pijlslaan en Munterslaan zijn onderdeel van het fietsnetwerk.

Figuur 4-3: Huidige hoofdfietsnetwerk Haarlem ZW (links, bron: Mobiliteitsbeleid Haarlem, jan. 2021) + overzicht ontbrekende/ te verbeteren schakels in fietsnetwerk (rechts)

Het fietsnetwerk geeft vooral de belangrijkste fietsroutes aan, en niet zozeer de aanwezigheid van (goede) fietsvoorzieningen. De Pijlslaan wordt bijvoorbeeld beschouwd als een belangrijke fietsroute, terwijl de fietsvoorzieningen grotendeels beperkt zijn tot fietsstroken. Voor de aangegeven fietsroutes in de woongebieden van ontwikkelzone Zuid-West zijn geen specifieke fietsvoorzieningen aanwezig. Dit omdat Haarlem de Duurzaam Veilig richtlijnen hanteert voor wegontwerp. Bij erftoegangsweg 30 km/u maken fietsers gebruik van de rijbaan. Wat opvalt is dat verschillende wijkvoorzieningen in de ontwikkelzone Zuid-West niet verbonden worden door een (erkende) fietsroute. Om gebruik te maken van fietsvoorzieningen langs de Leidsevaart richting het centrum, moeten fietsers vanuit ontwikkelzone Zuid-West de drukke Leidsevaart oversteken. Deze oversteken zijn middels VRI’s geregeld, maar staan qua verkeersdoorstroming onder druk. Kwalitatief hoogwaardige oversteekvoorzieningen ontbreken daarbij. Idealiter zouden fietsers ongehinderd op de Leidsevaart door moeten kunnen fietsen, maar ook als dat een brug te ver is, zijn er nu bijvoorbeeld nagenoeg geen middengeleiders aanwezig die gefaseerd oversteken mogelijk maken. Datzelfde geldt min of meer in zuidelijke richting, waar fietsers richting station Aerdenhout-Heemstede de drukke randweg middels een VRI moeten passeren.

Tot slot valt het ontbreken van een goede fietsverbinding(en) op tussen de wijk en de sportvoorzieningen aan de zuidoost kant van het gebied. In (rechts) staat aangegeven waar deze ontbrekende of te optimaleren schakels in het fietsnetwerk zitten.

Blad 15 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Voetgangers Voetgangers zijn gebaad bij directe, veilige en comfortabele looproutes. Comfortabel in de zin van voldoende ruim opgezet, een duidelijke inrichting en bij voorkeur liggend in prettig ingerichte verblijfsgebieden. De looproutes verbinden primair de woongebieden met naastgelegen

Acceptabel loopafstanden Van alle Nederlanders woont 30% tot 75% op loopafstand van dagelijkse voorzieningen. Acceptabele loopafstanden variëren per persoon, bestemming en kwaliteit van de route. Als we willen dat mensen ergens naar toe kunnen lopen, is het van belang te weten hoe ver mensen bereid zijn om te lopen. Harde grenzen voor acceptabele loopafstanden zijn niet te geven. De normen die worden gehanteerd variëren van 100 meter voor een fietsparkeerplaats tot 1000 meter voor een intercitystation. Zeker is dat 30% van de mensen op 500 meter van dagelijkse voorzieningen woont en 75% op 1000 meter. Maar er is nog weinig bekend over wat mensen daadwerkelijk (bereid zijn te) lopen en onder welke omstandigheden. Speciale routes voor voetgangers en fietsers bieden, als conflicten met ander verkeer daarop niet of nauwelijks voorkomen, comfort en veiligheid. De tracering moet zo rechtstreeks mogelijk zijn. Een kleine omweg betekent voor voetgangers, door hun geringe snelheid, immers al gauw een grote verliestijd. Alleen in een aantrekkelijke omgeving zijn zij bereid, afhankelijk van hun verplaatsingsmotief, soms een langere verplaatsingstijd te accepteren. Bij de afweging om te voet te gaan, speelt vooral de verplaatsingsafstand een belangrijke rol. Voor korte afstanden is lopen een goed alternatief. Ruim 80 procent van de verplaatsingen te voet is korter dan 2,5 kilometer.

De gemiddelde afstand per (deel)verplaatsing is 300 meter, (niet-recreatieve) loopafstanden van 600 meter of meer komen relatief weinig voor (uitzondering hierop is het voor- en natransport van en naar een station, daarvoor zijn voetgangers bereid grotere afstanden af te leggen). (bron: Kennisinstituut CROW)

voorzieningen. Ook dienen oversteeklocaties veilig ingericht te zijn en dient de snelheid van het kruisende (auto) verkeer er hoogte van de oversteeklocaties bij voorkeur zo laag mogelijk te zijn. Op basis van bovenstaande gegevens is voor ontwikkelzone Zuid-West gekeken waar de belangrijkste (dagelijkse) voorzieningen zitten in de huidige situatie waarmee een indicatie ontstaat van de belangrijkste herkomst – bestemmingen relaties in het gebied. Vervolgens is gekeken waar op deze relaties voor voetgangers te verbeteren schakels zitten. In Figuur 4-4 is dit op kaart inzichtelijk gemaakt.

Figuur 4-4: Belangrijke voorzieningen ontwikkelzone ZuidWest en omgeving + te verbeteren schakels voor voetgangers

Blad 16 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Wat betreft de te verbeteren schakels voor voetgangers geldt voor alle aangegeven routes dat de herkomsten en bestemmingen die de routes met elkaar verbinden ook nu per voet bereikbaar zijn. Er zijn dus geen ontbrekende schakels, de kwaliteit van deze schakels is alleen niet optimaal. Om daadwerkelijk in te kunnen zetten op de ambitie om de ontwikkelzone autoluwer te maken, is het noodzakelijk om alternatieven, waaronder verplaatsingen te voet, aantrekkelijker te maken. Dit betekent dat bij de nadere uitwerking van de plannen hier rekening mee moet worden gehouden. Het is dus aan te bevelen om in te zetten op aantrekkelijkere verbindingen voor voetgangers door aandacht te hebben voor de kwaliteit van benoemde schakels. Daarbij is er geen rangorde qua belangrijkheid aan te wijzen, uitgezonderd de centrale Noord-Zuid as door de ontwikkelzone heen. Op dit moment zijn er in de ontwikkelzone Zuid-West geen basisscholen gevestigd. In het programma is wel een basisschool opgenomen in het noordelijke deel van de ontwikkelzone. Er daarnaast nog 2 basisscholen in de directe nabijheid van de ontwikkelzone waardoor de loop- en fietsafstanden naar beide scholen relatief klein zullen zijn. Deze onderwijsvoorzieningen zijn zodoende een aantrekkelijk alternatief ten opzichte van bestaande basisscholen in de omliggende wijken. Dit beperkt het autoverkeer in de ontwikkelzone.

Ontwikkelzone Zuid-West beschikt over de nodige voorzieningen die ontbreken in omliggende wijken. De belangrijkste daarvan qua impact op verkeersstromen is de supermarkt. Omliggende buurten zoals de Natuurkundigenbuurt-West, Zeeheldenbuurt en Koninginnebuurt zijn niet voorzien van een supermarkt. Om het autogebruik te beperken in ontwikkelzone Zuid-West betekent niet alleen dat voorzieningen voor bewoners in ontwikkelzone Zuid-West goed bereikbaar moeten zijn per fiets en te voet, maar ook dat voorzieningen in ontwikkelzone ZuidWest goed bereikbaar zijn per fiets en te voet voor bewoners uit de omliggende buurten. De supermarkt in de Natuurkundigenbuurt-Oost is de dichtstbijzijnde supermarkt voor bewoners in de Natuurkundigenbuurt-West en de Koninginnebuurt, echter directe verbindingen vanuit deze buurten richting de supermarkt ontbreken. Barrières vormen de spoorlijn en de Leidsevaart. De supermarkten in Plaza West zijn de dichtstbijzijnde gelegen supermarkten voor de meeste bewoners van de Zeeheldenbuurt. Tussen de Zeeheldenbuurt en het projectgebied is over een afstand van circa 850 meter geen ongelijkvloerse kruising aanwezig met de spoorlijn. Hetzelfde geldt ook voor de bewoners in Geschiedschrijversbuurt. De ontwikkelzone is vanuit deze buurten alleen bereikbaar via de Pijlslaan of de Westergracht.

Blad 17 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

5

Van doelstelling naar Mobiliteitsplan In dit hoofdstuk wordt de vertaalslag van de doelstelling naar de hoofdlijnen van dit Mobiliteitsplan uiteengezet. Hiervoor is een mobiliteitstransitie nodig. Onderstaand schema ligt dit toe. In het volgende hoofdstuk wordt dit vervolgens meer concreet uitgewerkt.

Stikstofopgave

Doelstellingen ontwikkelzones Haarlem

Opgave ca 1500 extra woningen Haarlem ZW Netwerkanalyse

Mobiliteitstrends Programma en doelgroepen

Mobiliteitstransitie noodzakelijk Lage parkeernormen + gereguleerd parkeren Hoogwaardig OV

Mobiliteitstrends Haarlem Voorzieningen dichtbij Hoogwaardig loop- en fietsnetwerk en fietsparkeerplaatsen Deelmobiliteit

5.1

Programma en doelgroepen Uit het onderzoek van BRO (Toekomstig programma Haarlem Zuidwest, BRO, 4 feb 2021) komt het advies om voor de ontwikkelzone ZuidWest in te zetten op een variant met gemengde woongebied – stedelijk. Hierbij wordt ingezet op het zo veel mogelijk voorzien in de kwantitatieve vraag naar woonruimten. Compacte en gestapelde woningen en efficiënt ruimtegebruik vormen daarin het voornaamste uitgangspunt. In deze variant is er sprake van een stedelijk gebied voor vier van de zes doelgroepen (weinig gezinnen) dat met name een gemengd gebruik kent van wonen (met name appartementen) en voorzieningen. Hierdoor wordt er bijgedragen aan het realiseren van voldoende voorzieningen en voldoende woningen, waarvan 50% sociale huur. Doelstellingen op het gebied van het behouden

Blad 18 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

of versterken van werkgelegenheid, in het bijzonder het aantal banen en arbeidsplaatsen, worden mogelijk niet gerealiseerd. Dat geldt ook in zekere mate voor het realiseren van een gevarieerd woningaanbod en doelgroepen, gezien met name gestapelde woningen / appartementen worden gerealiseerd die over het algemeen weinig (jonge of welvarende) gezinnen trekken. Daarnaast kan in deze variant worden aangesloten op bestaande kwaliteiten, kijkend naar de hoogte van bebouwing in de Ontwikkelzone en het realiseren van een hogere gebruik- en belevingswaarde van het groen, maar daar zal bewust rekening gehouden mee moeten worden (bij het opstellen van ontwikkelkaders). Doelgroepen De doelgroepen welke op gestapelde woonvormen georiënteerd zijn betreffen hoofdzakelijk jonge alleenstaande starters, jonge stellen en (beneden) modale medioren en senioren. Zij vormen de voornaamste doelgroep in deze variant. Aanvullend is er in deelgebied ruimte voor welvarende emptynesters. Wonen Alhoewel de doelgroepen georiënteerd zijn Figuur 5-1: Belangrijkste kenmerken invulling programma op appartementen, lopen de wensen qua (bron: BRO feb 2021) omvang en prijscategorie uiteen. Voor jonge stellen en welvarende emptynesters wordt uitgegaan van appartementen in de koopsector (Mosaic kenmerken).

Voor de overige doelgroepen worden huurappartementen voorzien in de sociale prijscategorie (jonge alleenstaande starters en (beneden) modale medioren) en in het prijsniveau net boven de sociale huurgrens (beneden modale 60+). Voorzieningen en werken Doordat de nadruk ligt op woningen worden de bestaande werkfuncties (kantoren) niet uitgebreid. Mogelijk stijgt het aantal arbeidsplaatsen op termijn wel, dit komt doordat de huidige bedrijven een laag aantal arbeidsplaatsen per m² hebben. Mogelijk wordt dit op termijn vervangen voor andere werkgelegenheid waardoor het aantal banen aanzienlijk zal stijgen. Net als in de eerste variant worden de (wijk)voorzieningenniveau wel versterkt. Hierin wordt deelgebied 4 gezien als voornaamste detailhandelscluster, wordt in deelgebied 1 en 5 het gezondheidscluster versterkt en is in deelgebied 5 en 6 ruimte om respectievelijk de maatschappelijke functies zoals onderwijs en sportvoorzieningen te versterken

5.2

Mobiliteitstrends in Haarlem Onderzoek laat zien dat het autogebruik in de stad al jaren niet meer groeit, en rondom de binnenstad zelfs afneemt. Het autoverkeer buiten de stad, op de snelwegen, groeit des te harder en overtreft de prognoses. Het stedelijk gebied krijgt meer metropolitane kenmerken met een bijbehorende mobiliteit. Dit zijn verbindingen in de stad en tussen de steden: lopen, fietsen en treingebruik. De stad kan groeien zonder dat de automobiliteit toeneemt.

Blad 19 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

In Haarlem is dezelfde trend zichtbaar als in de andere steden. Binnen de stad is een verschuiving zichtbaar: het aandeel fietsverplaatsingen neemt toe en het aandeel autoverplaatsingen neemt af. Als we het verplaatsingsgedrag van Haarlem van 2004 t/m 2006 (zwarte lijnen) vergelijken met 2005 t/m 2017 valt op dat op de korte afstand (<2.5km) de verdeling van de vervoerswijzen is veranderd: het gebruik van de fiets ligt 5% hoger ten koste van de auto. Op middellange afstand (2.5-10km) is dit zelfs 10%. De reiziger verandert Mobiliteit is in sneltreinvaart aan het veranderen van een infrastructureel vraagstuk naar een gedragsvraagstuk. Het begrijpen van het gedrag en de manier waarop we daarop anticiperen, en soms ook sturen, zal onze mobiliteit in de toekomst vormgeven. Er ontstaat een heel nieuwe mobiliteitsconsument en de huidige Corona-crisis versnelt dit alleen maar. Deze nieuwe mobiliteitsconsument gaat: •

Multimodaal reizen - zowel binnen dezelfde reis als verdeeld over verschillende reizen. Onder invloed van de afname van het bezit van eigen vervoermiddelen, is het veel logischer dat een reis wordt gepland met het doel van de reis als uitgangspunt in plaats van het vervoermiddel, helemaal wanneer we dit combineren met de abonnementscultuur: de NS Businesscard is hier al een goed voorbeeld van. Deze ontwikkeling wordt vaak aangeduid met MaaS (Mobility as a Service).

•

Slimmer reizen - betekent soms ook niet reizen. Als we doelgerichter reizen, kan een uitkomst ook zijn dat de reis helemaal niet nodig is. Het werk kan opgedeeld worden in taken thuis, op een rustige plek in de stad op loopafstand of op een plek waar je samenwerkt met collega’s. Door Covid-19 heeft het thuiswerken een enorme vlucht genomen, waardoor de mobiele werkplekken steeds normaler worden. Als je bijvoorbeeld met drie mensen één uur als team wil samenwerken, kan de oplossing een mobiel kantoor zijn of een ‘co-workingspace’ op een station.

•

Rijker Reizen. Mobiliteit is meer dan doelgericht van A naar B reizen. Het is ook meer dan de ervaring en het gebruik ervan als men eenmaal bij B gearriveerd is. Soms zijn de reis en de ervaring het doel op zich. Misschien wil de reiziger wel geïnspireerd worden door nieuwe omgevingen en ontmoetingen of wil hij/zij juist even rustig werken tijdens de reis. Dit betekent ook voor bijvoorbeeld de wandel- en fietsroutes dat continuïteit van de beleving belangrijk is.

•

Groei personenauto’s gelijk aan groei inwoners, totaal aantal personenauto’s in de stad groeit. Het aantal personenauto’s in Haarlem tussen 2006 en 2017 is toegenomen met 9%, van 55.000 naar 60.000 (particuliere) personenauto’s. In 2006 telde Haarlem ± 147.000 inwoners, in 2017 is dit toegenomen naar ± 159.000 inwoners, een groei van 8%. Het aantal personenauto’s in de stad is in de afgelopen jaren gelijk toegenomen met de groei van het aantal inwoners. Dit houdt in dat de inwoners gemiddeld minder kilometers per auto afleggen. Als ingezoomd wordt op de wijken valt op dat de grootte van de groei kan wisselen per wijk, maar dat de groei van inwoners en personenauto’s vergelijkbaar is per wijk.

Blad 20 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

•

Ontwikkelingen binnen Smart mobility De afgelopen jaren zijn er flinke ontwikkelingen geweest in vervoermiddelen en vervoerdiensten. De verwachting is dat dit de komende jaren alleen maar doorzet. Onder de titel ‘Smart Mobility’ wordt op deze ontwikkeling beleidsmatig ingespeeld.

•

Startpunt van vrijwel alle ontwikkelingen is de toenemende invloed van data- en informatietechnologie op mobiliteit. Voertuigen en infrastructuur verzamelen steeds meer data die gecombineerd worden tot nieuwe toepassingen en diensten; van intelligente verkeerslichten (iVRI’s) die in de nabije toekomst kunnen communiceren met naderende voertuigen tot het meten en sturen van grote stromen voetgangers bij evenementen.

•

Vervoermiddelen veranderen door voertuig- en informatietechnologie. De afgelopen 20 jaar brachten de e-bike, de e-scooter, het navigatiesysteem en talloze apps voor het plannen van reizen, afrekenen van betaald parkeren en het ontgrendelen van een deelfiets. Jaarlijks komen er nieuwe voertuigen; elektrische bakfietsen in de stadslogistiek, stepjes en wheelers op de stoep. De verwachting is dat deze ontwikkeling volop doorzet. Het aandeel elektrische auto’s en andere voertuigen zal de komende jaren snel toenemen. Dat verandert niet alleen de belasting voor de omgeving (schoon en stiller) maar leidt ook tot een ander gebruik. De kosten van bezit zijn namelijk hoger en die van gebruik juist lager. Een grote vraag is of, en op welke termijn, zelfrijdende auto’s en andere automatisch bestuurde voertuigen beschikbaar komen. De verwachting is dat dit niet binnen de termijn van het mobiliteitsbeleid zal spelen in de stad.

•

De opkomst van vervoerdiensten. Het gebruik van deelfietsen, deelscooters en deelauto’s groeit snel met positieve, maar ook negatieve effecten (verkeerd geparkeerde scooters). Er komen steeds meer bedrijven die mobiliteit aanbieden als een dienst (Mobility-as-a-Service). De klant betaalt voor het gebruik en de toegang tot mobiliteit en heeft geen eigen vervoermiddelen meer nodig. Een effect is dat mensen flexibeler worden in de keuze voor een vervoermiddel, gemakkelijk tijdens de reis over kunnen stappen op een ander vervoersmiddel en meer gestuurd zullen worden door de prijs en aantrekkelijkheid van een vervoersmiddel voor die ene rit. Ook op het gebied van parkeren zijn er ontwikkelingen die bijvoorbeeld kunnen leiden tot reserveringsmogelijkheden voor parkeerplaatsen en gedifferentieerde tarieven

•

De mobiliteitshub. De ontwikkelingen in voertuigen en diensten creëren ook vraag naar vervoershubs of mobiliteitshubs; plekken waar gemakkelijk van vervoermiddel gewisseld kan worden, zowel voor personenvervoer als logistiek. Hubs worden als een belangrijk instrument gezien om schone en ruimte-efficiënte mobiliteit te stimuleren. Hubs aan de stadsranden die goederen en personen de gelegenheid bieden om vanuit de auto over te stappen op fiets, OV, vervoer-over-water of een zero-emissie deelauto. Maar ook hubs in de wijken waar bewoners kunnen kiezen uit een groot aantal deelvervoermiddelen.

Blad 21 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

•

5.3

Reduceren parkeren Met de vaststelling van de Nota Parkeernormen wordt ingezet op minder ruimtereservering voor parkeren, wordt het aanbieden van deelmobiliteit gestimuleerd en worden eisen gesteld aan voldoende fietsparkeerplaatsen. Dit zorgt ervoor dat er minder parkeerplaatsen in de openbare ruimte nodig zijn.

Stikstofopgave In de wet stikstofreductie en natuurverbetering worden strenge eisen gesteld aan de bouw van onder andere woningen en andere utiliteitsbouw die invloed hebben op stikstofgevoelige natuur in beschermde Natura 2000-gebieden. Uit de analyse van de impact van de ontwikkelzone op de stikstofemissie in het nabij gelegen natura2000 gebied (Haarlemse duinen gebied) blijkt dat er een duidelijke relatie is tussen het extra autogebruik die na realisatie van 1500 woningen in ontwikkelzone Zuid-West ontstaat en de stikstofemissie in het natura2000 gebied. Het extra verkeer afkomstig uit de ontwikkelzone zorgt daarmee voor schadelijke effecten op de nabij gelegen natuur. Als gevolg hiervan zijn ingrijpende maatregelen nodig om de toename van autogebruik en de bijbehorende schadelijke effecten op de natuur te beperken. Er zijn twee locaties waar de problematiek zich concentreert (zie ook het kaartje hiernaast – rood gearceerde gebieden): Locatie rondom de N206 Locatie rondom de Elswoutslaan + Bovenweg te Haarlem Er zijn diverse opties onderzocht om de negatieve effecten te mitigeren, door te kijken naar mogelijkheden om (1) sturen van verkeer naar wegen die vanuit stikstof (nog) “ruimte hebben”, (2) beperken van gemotoriseerd verkeer vanuit de ontwikkelzone zodat er minder stikstof Figuur 5-2: Locaties waar stikstofconcentratie a.g.v.

wordt uitgestoten en (3) specifieke maatregelen om planontwikkeling boven de maximale routes of autogebruik in deelgebied te sturen/ norm uitstijgen. Hier is een reductie van terugdringen. Belangrijk daarbij is dat met voldoende verkeer nodig. zekerheid aangetoond kan worden dat een maatregel ook daadwerkelijk geïmplementeerd wordt en het gewenste effect heeft. Na onderzoek van deze opties blijkt dat alleen het beperken van gemotoriseerd verkeer vanuit de ontwikkelzone haalbaar is om aan de stikstofdoelstelling te voldoen. Gevolg is dat het autogebruik in de ontwikkelzone op een veel lager niveau zal moeten uitkomen dan in de huidige situatie in vergelijkbare wijken in Haarlem het geval is. Dit betekent dat er bij de integratie van mobiliteit in de ontwikkelzone alles aan gedaan moet worden om het autogebruik te ontmoedigen. De alternatieve modaliteiten moeten nog beter worden gefaciliteerd om de auto minder aantrekkelijk te maken. Er is kortom een mobiliteitstransitie nodig.

5.4

Mobiliteitstransitie De Mobiliteitstransitie start in de ontwikkelzone Binnen de ontwikkelzone Zuid-West wordt ingezet op een Mobiliteitstransitie. In hoofdstuk 2 is reeds uitgelegd wat dit betekent en welke doelstelling de gemeente Haarlem hiermee voor ogen

Blad 22 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

heeft. De ontwikkeling van het gebied in combinatie met een Mobiliteitstransitie betekent dat ingezet moet worden op een meer hoog stedelijke omgeving. Daarmee wordt bedoeld dat naast het compacter bouwen, waardoor meer woningen in hetzelfde gebied gerealiseerd kunnen worden er ook ingezet moet worden op andere vormen van mobiliteit. Hierdoor hoeft er minder ruimte voor de auto over te blijven. Binnen de wijk moeten daarbij voldoende voorzieningen op loopafstand zijn om te voorzien in de dagelijkse levensbehoeftes, maar ook om te recreëren en voor (een deel van) toekomstige bewoners om te werken. Dit betekent dus een compacte omgeving met veel functies, met een hoog stedelijk karakter. Versterken positie OV, fiets en voetganger is noodzakelijk Gevolg is dat nieuwe bewoners minder gericht zullen zijn op autobezit en -gebruik en meer gebruik gaan maken van OV, fiets of wandelvoorzieningen. Dit gaat echter niet vanzelf. Het betekent dat de huidige infrastructuur in en rondom de wijk voor deze modaliteiten verbeterd moet worden. Specifieke aandacht daarbij verdienen zwakke schakels in het huidige netwerk en de bereikbaarheid van dagelijkse voorzieningen en belangrijke werklocaties voor toekomstige bewoners. Het is van groot belang dat de concurrentiepositie van OV, fiets en voet op deze relaties duidelijk beter is dan die van de auto.

Randvoorwaarde is ook voldoende ruimte binnen de ontwikkelzone voor groen, wat het comfort en kwaliteit als verblijfsgebied voor de gewenste modaliteiten verder versterkt. Voet, fiets en OV moet vanzelfsprekend zijn én betere concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Goede verbindingen (kort en snel), goede infra (comfortabel en veilig) én goede voorzieningen (stallen binnen en buiten op goede plekken). Autobezit en -gebruik beperken tot een minimaal niveau Een belangrijk aandachtspunt daarbij is de positie van de auto. Er zijn hierbij twee doelstellingen: 1. de transitie doelstellingen vanuit het mobiliteitsbeleid. 2. aanvullende maatregelen vanuit stikstof (lees H5.3). Duidelijk is dat binnen de ontwikkelzone routes moeten worden afgewaardeerd ten faveure van fietsers en voetgangers. Dit betekent extra ruimte voor deze doelgroepen (ook wel omgekeerd ontwerpen genoemd binnen de gemeente Haarlem), maar ook lagere parkeernormen en meer ruimte voor bijvoorbeeld groen. De focus binnen de zone ligt op verblijfsgebieden, waar verkeersdeelnemers veilig, comfortabel en snel zich kunnen verplaatsen per fiets of te voet. Wel dienen voorzieningen in de wijk bereikbaar te blijven voor laad- en los verkeer en moeten hulpdiensten de wijk in kunnen.

Het goed functioneren van voorzieningen in de wijk is namelijk een pré voor het beoogde hoog stedelijk karakter van de wijk waar toekomstige bewoners minder aangewezen zijn op het gebruik van de auto. Op gebied van stikstof geldt dat de maximale normen van de stikstofuitstoot worden overschreden. Om dit tegen te gaan moet bij de integratie van mobiliteit in de ontwikkelzone alles aangedaan worden om het autogebruik te ontmoedigen. De alternatieve modaliteiten moeten nog beter worden gefaciliteerd om de auto minder aantrekkelijk te maken. De mobiliteitstransitie helpt bij het verlagen van de uitstoot en het behalen van de grenswaarden. En andere kijk op parkeren Een andere kijk op parkeren begint al bij het prioriteit geven aan fietsparkeren, dan het parkeren van de deelauto en als laatste pas de eigen (elektrische)auto. Er wordt in de volledige ontwikkelzone gereguleerd parkeren ingevoerd en er wordt, zeker op straat, veel minder ruimte gereserveerd voor parkeren dan nu het geval is. De vrijgekomen ruimte komt ten goede aan de mogelijkheden voor het parkeren van fietsen. Daarnaast moet het deelauto concept binnen de wijk en toegankelijk voor alle bewoners ingevoerd worden. Alleen dan kunnen toekomstig bewoners er echt toe verleid worden om te kiezen voor andere modaliteiten dan de auto.

Blad 23 van 51

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West projectnummer 466038 30 augustus 2023 Gemeente Haarlem

Op netwerkniveau inzetten op een mix van (deel)auto, OV en deel(fiets) Daarnaast speelt de bereikbaarheid van werklocaties in andere delen van Haarlem, Amsterdam en in de Haarlemmermeer en de bereikbaarheid van het centrum van Haarlem, station Aerdenhout-Heemstede en het centraal station Haarlem een belangrijke rol bij het toekomstige mobiliteitsprofiel van bewoners in ontwikkelzone Zuid-West. Wat betreft de verplaatsingen naar deze belangrijke bestemming buiten de ontwikkelzone, moet ingezet worden op drie sporen. Ten eerste moet de concurrentiepositie van het OV flink verbeterd worden. Daarnaast moet ook de beschikbaarheid van elektrische (deel)fietsen stevig gestimuleerd worden. Als derde zullen ook enkele auto gerelateerde ingrepen in het autonetwerk van Haarlem nodig zijn. Daarbij moet ingezet worden op verbeteren van de aansluiting voor autoverkeer op de Randweg (investeren in kruispunten) en het tegengaan van doorgaand oost-west verkeer door de wijk (afwaardering van de Pijlslaan en mogelijk andere routes). Met deze mix is het doel dat er (veel) meer gebruik gemaakt gaat worden door toekomstige bewoners van het OV en/of elektrische fiets om bestemmingen buiten de ontwikkelzone te bereiken. Door enkele ingrepen in het netwerk voor autoverkeer neemt de verkeersdruk op belangrijke routes in de ontwikkelzone af en verbeterd de afwikkeling van het autoverkeer op de Randweg.