2 Bijlage 1 Stappenplan SNOR

1.

Bijlage 1: Stappenplan invoering snorfiets naar de rijbaan 1.1 Aanleiding Op 16 april 2023 is de informatienota snorfiets naar de rijbaan (2023/221261) besproken in de commissie beheer. Daarbij is door verschillende fracties de motie snorfiets naar de rijbaan beschouwd als niet afgedaan. De portefeuillehouder heeft toegezegd voor de behandeling van de begroting inzichtelijk te maken wat nodig is om snorfiets naar de rijbaan (SNOR) wel in te voeren en welke maatregelen in plaats daarvan uit- of afgesteld zouden kunnen worden. In deze memo wordt een overzicht van de werkzaamheden gegeven die nodig zijn om snorfietsen naar de rijbaan te verplaatsen inclusief een inschatting van de benodigde uren en budget. Voor het maken van deze inschatting is gebruik gemaakt van opgevraagde informatie bij de gemeenten Amsterdam en Utrecht. Dit zijn de enige twee gemeenten die SNOR hebben ingevoerd.

1.2 Stappenplan Bij de informatienota uit april zat een quick scan van Adviesbureau Goudappel over de voor- en nadelen van het invoeren van SNOR in Haarlem. Uit het onderzoek bleek dat de straten in en rondom het centrum geschikt zijn om de snorfietsers van de fietspaden te halen, buiten dit gebied is het niet veilig voor snorfietsers om zich te mengen in het gemotoriseerd verkeer op de rijbaan. De conclusie van dit onderzoek was dat er beter ingezet kan worden op maatregelen die voor alle fietspadgebruikers meer ruimte opleveren. Bij het desondanks wel invoeren van SNOR kunnen de analyses uit dit onderzoek gebruikt worden om het invoeringsgebied te bepalen. De volgende stappen dienen doorlopen te worden voordat SNOR kan worden ingevoerd. 1.2.1

Bepalen definitief invoeringsgebied In het onderzoek van Goudappel is een drukteanalyse opgenomen van de fietspaden in en rond het centrum. Hieruit blijkt welke fietspaden te smal zijn. Daarnaast is op basis van een schouw bepaald langs welke van die fietspaden de snorfiets veilig naar de rijbaan kan. Voor een aantal wegen was dit niet op voorhand duidelijk (de oranje wegen op de kaart hiernaast) en moet in deze stap nog een nadere afweging gemaakt worden.

1.2.2 Voorbereiding infrastructurele aanpassingen Als bekend is op welk deel van het fietspadennetwerk de maatregel wordt uitgevoerd, moet voor alle overgangen uitgewerkt worden hoe de snorfiets naar het fietspad of de rijbaan gaat. Daar waar de overgangen samenvallen met locaties waar de bromfiets naar de rijbaan gaat kan gebruik worden gemaakt van bestaande doorsteken. Er worden ook nieuwe doorsteken en/of markering ontworpen en een bebordingsplan opgesteld. Daarnaast moet voor alle verkeerslichten in het gebied nagegaan worden of een aanpassing van de ontruimingstijden noodzakelijk is, omdat snorfietsers langzamer rijden dan de andere gebruikers van de rijbaan. 1.2.3 Afstemming stakeholders Er zijn diverse stakeholders die bij het bepalen van het invoeringsgebied en de infrastructurele maatregelen betrokken dienen te worden. Bijvoorbeeld de nood- en hulpdiensten, busvervoerders en opdrachtgevers, Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland (VVN), vertegenwoordigers van snorfietsgebruikers, ANWB, Rijwiel en Automobiel Industrie (RAI), deelscooteraanbieders en de buurgemeenten. Een deel van deze stakeholders is voorstander van het invoeren van SNOR, maar er zijn ook stakeholders die zich zorgen maken over de verkeersveiligheid van snorfietsers op de rijbaan en over hun eigen doorstroming en opkomsttijden.

1.2.4 Ontwerp verkeersbesluit inclusief nota van inlichtingen Het uitgangspunt is het nemen van een verkeersbesluit met inspraakprocedure. Op die manier wordt alle betrokkenen de gelegenheid gegeven om bekend te raken met de maatregel en een reactie te geven. Dit doet recht aan de gevoeligheid van het onderwerp. Het voordeel van een verkeersbesluit met inspraakprocedure is bovendien dat belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen die eerst beoordeeld kan worden. Dat maakt het eenvoudiger om het verkeersbesluit aan te passen. Ervaringen uit Amsterdam en Utrecht hebben geleerd dat veel belanghebbenden een zienswijze indienen, maar dat bezwaar in de meeste gevallen uitblijft. Dit komt enerzijds aan de verantwoording in de nota van beantwoording, maar ook aan doordat het verkeersbesluit op punten is aangepast door ontvangen zienswijzen. Belangrijk voor het juiste verwachtingsmanagement is wel dat goed wordt aangegeven dat er geen inspraak is over het wel of niet doorgaan van de maatregel, maar wel hoe deze op een goede manier kan worden ingevoerd. 1.2.5 Definitief verkeersbesluit Na het verwerken van de inspraakreacties en eventuele wijzigingen kan het definitieve verkeersbesluit gemaakt en gepubliceerd worden. Indien van toepassing volgt hierop het behandelen van de ingediende bezwaren.

Benodigde bijlagen verkeersbesluit: bebordingsplan, overzicht met benodigde fysieke aanpassingen op straat, communicatieplan, handhavingsplan 1.2.6 Uitvoering infrastructurele aanpassingen Nadat het definitief verkeerbesluit is gepubliceerd en voordat de maatregel op straat wordt ingevoerd, zijn aanpassingen aan de openbare ruimte noodzakelijk. Alle overgangen waar de snorfiets naar de rijbaan of weer naar het fietspad gaat worden aangelegd, het bebordingsplan wordt uitgevoerd en waar nodig worden de instellingen van verkeerslichten aangepast. 1.2.7 Communicatie bij verkeersbesluiten Als het ontwerpverkeersbesluit ter reactie wordt gepubliceerd wordt een campagne uitgevoerd om dit onder de aandacht van de Haarlemmers te brengen. 1.2.8 Campagne ter voorbereiding invoering De grootste inzet op het gebied van communicatie vindt plaats in de weken voorafgaand aan de invoering. Alle snorfietsers in Haarlem (dus ook die in buurgemeenten wonen) moeten worden geïnformeerd middels een campagne over de invoering van snorfiets naar de rijbaan.

2

1.2.9 Communicatie tijdens eerste weken invoering De campagne ter voorbereiding wordt in de eerste weken na invoering in aangepaste vorm doorgezet. Daarnaast worden er in de eerste week coaches/verkeersregelaars op straat ingezet om snorfietsers bij overgangen naar de rijbaan of het fietspad de goede richting op te wijzen. Na uitvoering van deze stappen is snorfiets naar de rijbaan ingevoerd. Vervolgens is handhaving nodig om de effecten van de maatregelen te waarborgen. 1.2.10 Handhaving Door de ervaringen in Utrecht en Amsterdam is duidelijk dat zonder handhaving, de opvolging van de maatregel beperkt is. In Utrecht reed drie maanden na invoering 24% van de snorfietsers op de rijbaan. In diezelfde periode werden er 378 waarschuwingen uitgedeeld en 607 bekeuringen uitgeschreven. Utrecht is op dit moment bezig om te gaan handhaven met een verplaatsbare flitspaal, omdat het aantal snorfietsers dat zich aan de regels houdt nog steeds tegenvalt en de capaciteit van handhaving beperkt is. De gemeente Amsterdam voert de handhaving inmiddels uit met behulp van 23 camera’s die ook handhaven op de milieuzone voor brom- en snorfietsen. Op basis daarvan werden in 2022 ruim 100.000 bekeuringen uitgedeeld voor de verkeerde plaats op de weg (brom- en snorfietsers totaal).

Daarnaast blijft Amsterdam ook met BOA’s controleren, in 2022 werden er 5340 bekeuringen uitgeschreven voor de verkeerde plaats op de weg (brom- en snorfietsers totaal). In Haarlem zijn net als in Utrecht de mogelijkheden om met BOA’s te controleren beperkt. Uit de resultaten van Utrecht blijkt bovendien dat de naleving van de maatregel als alleen met BOA’s gehandhaafd wordt beperkt is. Bij invoering lijkt het voor Haarlem daarom het meest effectief om direct vanaf de start in te zetten op voornamelijk handhaven met behulp van camera’s en met name net na de invoering dit aan te vullen met handhaving door BOA’s op straat. Zodat slechts een tijdelijke verschuiving in prioriteiten nodig is en er tijdelijk minder gehandhaafd wordt op andere aspecten met betrekking tot rijdend verkeer (zoals fietsen in voetgangersgebied). Het voordeel van camerahandhaving is dat het een effectief instrument is: camera’s kunnen veel kentekens scannen in een korte tijd (circa factor 2,5 meer dan een boa). Echter, er is ook een aantal sterke aandachtspunten ten aanzien van het gebruik van camera’s. Ten eerste toetst het Openbaar Ministerie op de proportionaliteit en privacy aspecten van maatregelen.

Daarnaast is de locatie van een camera snel bekend (via social media) onder de doelgroep, waardoor ze de betreffende locatie mijden of alleen op de betreffende locatie het correcte rijgedrag vertonen met gevaarlijk rijgedrag tot gevolg. Bij gebruik van flexibele (verplaatsbare) camera’s is de onvoorspelbaarheid groter. Geschat wordt dat camera’s zo’n € 50.000 per camera per jaar kosten, uitgaande van het huren van camera's. Voor een effectieve handhaving zijn minimaal 5 camera’s noodzakelijk.

1.3 Tijdspad Op basis van de doorlooptijd die in Utrecht nodig was, wordt verwacht dat er zo’n twee tot drie jaar nodig is tussen het moment dat er budget beschikbaar is/het projectteam van start kan en de daadwerkelijke invoerdatum waarop de snorfiets op de rijbaan gaat rijden.

3

1.4 Totale kosten invoeren SNOR In april is een grove schatting van de kosten gegeven van ruim 1 miljoen als antwoord op technische vragen. Dat bedrag was gebaseerd op informatie over het projectbudget van Utrecht die toen voorhanden was. Inmiddels is duidelijk dat het totale projectbudget zo’n 1,5 miljoen euro bedroeg. In Utrecht is het merendeel van de kosten gaan zitten in ambtelijke uren. De werkwijze in Haarlem is echter anders, in tegenstelling tot Utrecht wordt in Haarlem in regie gewerkt met een kleinere ambtelijke organisatie. Dat is op te lossen door meer werk uit te besteden, zodat het aantal interne uren daalt maar de totale projectkosten zullen dan naar verwachting iets stijgen omdat het een project is waarvoor veel lokale detailkennis noodzakelijk is. Utrecht in 2018 van start gegaan met het project, sindsdien is het prijsniveau gestegen. De te doorlopen stappen en de omvang van het fietsnetwerk waar SNOR ingevoerd zou kunnen worden zijn redelijk vergelijkbaar met de situatie in Utrecht. Onderstaande kosteninschatting is daarom gebaseerd op de kosten uit Utrecht maar wel aangepast voor de verschillen met de Haarlemse situatie. Voor camerahandhaving wordt uitgegaan van het huren van camera's.

Onderdeel Voorbereidingskosten • bepalen definitief invoeringsgebied • ontwerp infrastructurele maatregelen • opstellen bebordingsplan • onderzoek instellingen verkeerslichten • opstellen handhavingsplan • afstemming stakeholders • ontwerpverkeersbesluit en reactie zienswijzen • definitief verkeersbesluit Uitvoering bebording, markering en verkeerslichten Aanleg doorsteekjes Communicatie • opstellen communicatieplan • informeren over verkeersbesluiten • ontwerp campagne • informeren voorafgaand aan invoering • informeren tijdens invoering • coaches/verkeersregelaars tijdens eerste week Huur camera's voor handhaving Totaal

Kosteninschatting investering € 1.000.000

Kosteninschatting exploitatie

€ 200.000 € 150.000 € 280.000

€ 1.630.000 (eenmalig)

€ 250.000 € 250.000 (jaarlijks)

1.5 Prioritering De benodigde expertise voor het invoeren van SNOR is redelijk vergelijkbaar voor die van een civieltechnisch (herinrichtings)project. Als wordt gekozen voor invoering van SNOR binnen enkele jaren, zal dat uitstel van een reeds in het IP geprogrammeerd maar nog niet gestart civieltechnisch project van gelijke omvang (1,6 miljoen euro) betekenen. Het belangrijkste verschil met een civieltechnisch project is de grotere benodigde inzet vanuit communicatie en de inzet van

4

handhaving. Extra communicatie-inzet zal moeten worden ingehuurd. Voor handhaving zal invoering van snorfiets op de rijbaan een verminderde inzet op andere aspecten met betrekking tot rijdend verkeer betekenen.

5