11 Bijlage 10 Mobiliteitsplan

Mobiliteitsplan Masterplan Centrum Schalkwijk bijlage 10 31 oktober 2024 Omgevingsbeleid

Inhoud 1. Inleiding

3

2. Programma 2.1 Woonprogramma 2.2 Voorzieningenprogramma

3 3 3

3. Autoparkeren 3.1 Reductiefactoren 3.2 Dubbelgebruik 3.3 Locatie specifieke keuzes

4 4 4 5

4. Parkeerbehoefte auto 4.1 Woonprogramma 4.2 Voorzieningenprogramma 4.3 Totale parkeerbehoefte auto 4.4 Publiek autoparkeren 4.5 Parkeerbalans 4.6 Resumé autoparkeren

5 6 6 6 6 7 7

5. Fietsparkeren 5.1 Dubbelgebruik 5.2 Loopafstanden fietsparkeren 5.3 Locatie specifieke keuzes 5.4 Maximale loopafstand en dubbelgebruik

8 8 8 9 9

6. Parkeerbehoefte fiets 6.1 Woonprogramma 6.2 Voorzieningenprogramma 6.3 Totale parkeerbehoefte fiets 6.4 Publiek fietsparkeren 6.5 Resumé fietsparkeren

10 10 10 10 11 11

7. Ontsluiting Europaweg

12

8. Busstation

13

9. Tot slot

15

2

1. Inleiding Amerikaweg

Dit mobiliteitsplan geeft richting aan hoe de mobiliteitsaspecten voor het masterplan Centrum Schalkwijk worden opgelost. Het masterplan betreft de ontwikkeling van fase 3 en alle daarop volgende ontwikkelfasen (fase 3 en verder). Eerst wordt het programma benoemd, waarna de daaruit voortvloeiende auto- en fietsparkeerbehoefte wordt beschreven. Tot slot worden de verkeersafwikkeling op de Europaweg en de vernieuwing van het busstation behandeld.

busstation

g Aziëwe 5

3a

eg Europaw

Amerikavaart

1

3b

4a

6b

2

Briandlaan

De auto- en fietsparkeerbehoefte richt zich uitsluitend op de vraag vanuit het masterplan. De parkeerclaims voor fase 1 (afgerond) en fase 2 (in ontwikkeling) zijn al voorzien in het plangebied. Daarbij is een overschot aan parkeerplaatsen gerealiseerd welke in fase 3 gebruikt kunnen worden. In paragraaf 4.6 wordt ingegaan op deze verrekening.

4c

4b

6a

Californiëplein

Costa del Sol 7

Europavaart

2. Programma Het programma van Centrum Schalkwijk fase 3 en verder bestaat uit een mix van woningbouw en voorzieningen. Voor het woningbouwprogramma is het gemeentelijk woonbeleid met de programmatische verdeling van 40-40-20 het uitgangspunt. Het aandeel voorzieningen (nietwoonprogramma) is bepaald aan de hand van behoefteonderzoeken van de gemeente, DTNP en STIPO.

Wil Merkiespark Spaarnehal Fase 1 Fase 2 Fase 3 e.v. 4a

bloknummer

Figuur 1: De ontwikkelfasen van Centrum Schalkwijk.

2.1 Woonprogramma

Het woonprogramma voor het Centrum Schalkwijk fase 3 en verder ziet er als volgt uit: • • •

570 sociale huurwoningen, waarvan 372 tot de eerste aftoppingsgrens; 570 middeldure woningen; 285 vrije sector (dure) woningen.

Dit resulteert in een 1.425 woningen totaal in fase 3 en verder.

2.2 Voorzieningenprogramma

Het voorzieningenprogramma voor het Centrum Schalkwijk fase 3 en verder betreft circa 53.550m² Tabel 2.2 geeft de verdeling (in BVO).

Tabel 2.2: Overzicht voorzieningenprogramma Detailhandel (incl. circulair) Supermarkt Horeca Diensten Cultuur / sociaal / maatschappelijk Bedrijfsruimte Onderwijs & opvang Kinderopvang Sport Intramurale zorg Gezondheidszorg Leisure Hotel Totaal

BVO 12.150 2.950 1.600 1.650 3.700 6.650 2.600 500 11.500 3.750 2.100 4.400 53.550

3

3. Autoparkeren Het uitgangspunt voor de parkeerbalans van Centrum Schalkwijk is de Nota parkeernormen van de gemeente Haarlem (februari 2023). Het gebied van Centrum Schalkwijk valt onder het centraal stedelijk gebied (zie rood kader in figuur 2). Ten opzichte van de ‘reguliere’ normen is een aantal reducties en optimalisaties mogelijk. Dat wordt in de volgende paragrafen nader toegelicht.

3.1 Reductiefactoren

De Nota parkeernormen biedt de mogelijkheid reductiefactoren toe te passen, de zogenaamde ‘mobiliteitscorrectie’. Voor het Centrum Schalkwijk gaan we uit van het maximaal toepassen van deze reducties vanwege de centrale ligging en goede (HOV)-bereikbaarheid, het grote aanbod aan publieke voorzieningen in het projectgebied, de hoogstedelijke bouwontwikkeling en het type woningen en beoogde doelgroepen (starters, ouderen en kleine gezinnen). Het gaat om de volgende correcties: • •

Reductie van 10% vanwege nabijheid HOV (bushalte Schalkwijk centrum); Reductie van 20% op het bewonersparkeren door de inzet van deelauto’s, waarbij 1 deelauto 5 reguliere parkeerplaatsen vervangt.

3.2 Dubbelgebruik

Niet iedereen parkeert op hetzelfde moment de auto. Zo zullen overdag veel bewoners niet thuis zijn en bijbehorende parkeerplaatsen ongebruikt blijven. ’s Nachts is juist iedereen thuis, maar zullen er weinig bezoekers zijn van de voorzieningen. Dat betekent dat voor de publieke garages kan worden uitgegaan van dubbelgebruik. De maatgevende periode* voor de woonfuncties is de werkdagavond, wanneer de meeste bewoners thuis zijn én er een relatief hoog aantal bezoekers is (respectievelijk 90% en 80%). Omdat er ook een commercieel en maatschappelijk programma is, is voor het totale programma in fase 3 de maatgevende periode de koopavond. Op dat moment zijn naast bewoners en bezoekers van

* De maatgevende periode wordt bepaald door per functie op basis van de normen en het verwachte bezettingspercentage van de parkeerplaatsen te bepalen hoeveel parkeerplaatsen er, per dagdeel, daadwerkelijk nodig zijn. Daarmee kan bepaald worden op welk moment de meeste parkeerplaatsen nodig zijn; het maatgevend moment).

Figuur 2. Kaart gebiedsindeling uit de Nota parkeernormen (2023)

de woningen ook veel winkelend publiek of bezoekers van de overige voorzieningen. De Nota parkeernormen biedt de mogelijkheid om van deze maatgevende periode uit te gaan; het moment dat de totale parkeervraag, uitgaande van de dan geldende bezettingspercentages per functie, het grootste is. Dubbelgebruik is alleen niet toepasbaar op private parkeerplaatsen die bij woningen worden verkocht/verhuurd omdat deze te allen tijde beschikbaar moeten zijn. Om sociale woningbouw te bevorderen biedt de Nota parkeernormen de mogelijkheid om voor deze categorie wonen het parkeren op te lossen in de openbare ruimte. Hoewel in het plan geen sprake is van openbare ruimte als in ongereguleerd straatparkeren, voorziet het masterplan wel in de ontwikkeling van een aantal publieke parkeergarages. Wanneer van een publieke garage gebruik wordt gemaakt, is tevens dubbelgebruik mogelijk. De totale parkeerbehoefte valt daardoor lager uit dan wanneer de parkeerbehoefte van de sociale woningen in een ‘vaste’ voorziening in private garages wordt opgelost. Op deze manier kan de parkeerbehoefte van het sociale programma zo laag mogelijk gehouden worden. Voor sociale 4

woningen is het ook minder vanzelfsprekend dat er sprake van autobezit is, waardoor vaste, private parkeerplaatsen minder voor de hand liggen en de woningcorporatie onnodig op kosten jagen.

3.3 Locatie specifieke keuzes

In het Centrum Schalkwijk maken we een aantal locatie specifieke keuzes voor het parkeren. Deze keuzes gaan uit van het bieden van een passend parkeeraanbod bij het ontwikkelprogramma in combinatie met het optimaal benutten van parkeerplaatsen en het gedeeltelijke onderbrengen van privaat parkeren in de publieke parkeergarages. Deze keuzes sluiten aan bij het ontwikkelprogramma en dragen bij aan efficiënt-, duurzaam- en gebruiksvriendelijk parkeren in het stadsdeelcentrum én het bevordert dubbelgebruik van parkeervoorzieningen, te weten: •

•

Bewonersparkeren voor het middeldure en dure woonprogramma wordt opgelost met private parkeerplaatsen. Voor een deel van de toekomstige bewoners van deze segmenten is het een pré om een eigen parkeerplaats te hebben. Een deel van deze bewoners hechten daar minder aan en maken liever gebruik van het openbaar vervoer of een deelauto. Voor deze woningen gaan we daarom uit van private parkeerplaatsen met het toepassen van de ‘mobiliteitscorrectie’ of wel het inzetten van de reductiefactoren. Bewonersparkeren voor de sociale woningen brengen we onder in de publieke garages. Het moeten maken van gebouwde parkeervoorzieningen bij sociale huurwoningen leidt tot een hoge kosten voor

•

•

de woningcorporaties. Door het meenemen van de parkeerbehoefte voor de sociale huurwoningen in de publieke parkeergarages kan ook hier uitgegaan worden van dubbelgebruik, waardoor er per saldo minder parkeerplaatsen hoeven te worden gemaakt. De exploitant of de bewoners kunnen middels een systeem van abonnementen of vergunningen parkeerplaatsen huren in de publieke garages. Bezoekersparkeren voor de woningen en voorzieningen, plus het werknemersparkeren, brengen we onder in de publieke parkeergarages in het kader van dubbelgebruik, vindbaarheid en gebruiksvriendelijkheid (eenduidige toegangscontrole en tarifering); Deelmobiliteit voor het woonprogramma brengen we onder in de publieke garages. Het onderbrengen van deelmobiliteit in de publieke garages geeft de mogelijkheid deze te clusteren op één of twee centrale plekken met een betere vindbaarheid en een groter en diverser aanbod.

4. Parkeerbehoefte auto In dit hoofdstuk wordt de parkeerbehoefte voor het Centrum Schalkwijk berekend op basis van het gemeentelijk parkeerbeleid en de locatie specifieke keuzes uitgaande van dubbelgebruik, vindbaarheid en gebruiksvriendelijkheid.

4.1 Woonprogramma

Hieronder is het programma vermenigvuldigt met de parkeernormen uit de Nota parkeernormen.

Tabel 4.1a: Overzicht woonprogramma & parkeernormen woning categorie

aantal woningen

soc. huur 1e aftop. grens soc. huur lib. grens middelduur vrije sector totaal

parkeernorm

342 228 570 285 1.425

aantal parkeerplaatsen

bewoners

bezoekers

bew.

bez.

0,35 0,40 0,50 0,60

0,10 0,10 0,10 0,10

120 91 285 171 171

34 23 57 28 142

Tabel 4.1b: Reductie OV, deelmobiliteit, en netto aant. parkeerplaatsen t.b.v. woningen woning categorie

soc. huur 1e aftop. grens soc. huur lib. grens middelduur vrije sector totaal

P-plaats

reductie OV (10%)

reductie deelmobiliteit (20%)

netto aantal parkeerplaatsen

bew.

bez.

bew.

bez.

bew.

bez.

bew.

bez.

120 91 285 171 667

34 23 57 28 142

-12 -9 -28 -17 -67

-3 -2 -6 -3 -14

-24 -18 -57 -31 -133

-

84 64 199 120 467

31 21 51 26 128 5

Dit leidt tot een bruto behoefte van 809 parkeerplaatsen waarvan 667 bewoners en 142 bezoek. Vervolgens is de mobiliteitscorrectie is toegepast. Deze mobiliteitscorrectie kijkt naar de nabijheid van openbaar vervoer en het gebruik van deelauto’s, waardoor er minder parkeerplaatsen nodig zijn. Hierdoor vermindert het totaal aantal benodigde parkeerplaatsen voor bewoners van 667 naar 467 en voor bezoek van 142 naar 128. Een totale reductie van 214 parkeerplaatsen (van 809 totaal naar 595 totaal). De reductie deelmobiliteit betekent dat aanvullend 27 extra parkeerplaatsen voor deelauto’s moeten worden gebouwd. Daarmee komt de totale parkeerbehoefte op 622 parkeerplaatsen (595 totaal + 27 plaatsen voor deelauto’s).

4.2 Voorzieningenprogramma

Het voorzieningenprogramma vertaalt zich in de parkeerbehoefte zoals weergegeven in tabel 4.2a. In totaal gaat het dan om 777 parkeerplaatsen voor het niet-woonprogramma. Ook voor het niet-

woonprogramma mag worden uitgegaan van een 10% reductie vanwege de ligging nabij het HOV. Dat resulteert na correctie in een parkeerbehoefte van in totaal 699 plekken. Zie tabel 4.2b.

4.3 Totale parkeerbehoefte auto

De totale parkeerbehoefte vanuit het woonprogramma en niet-woonprogramma is weergegeven in tabel 4.3. In deze tabel is de totale parkeerbehoefte voor Centrum Schalkwijk onderverdeeld naar publiek parkeren en privaat parkeren rekening houdend met de reductiefactoren voor het HOV en deelmobiliteit (zie hoofdstuk 3.1).

4.4 Publiek autoparkeren

Tabel 4.4 geeft de publieke parkeerbehoefte op het maatgevende moment, de zaterdagmiddag. Uit de tabel blijkt dat van de 1.002 publieke parkeerplaatsen die normatief benodigd zijn, er op het maatgevende moment, rekening houdend met de parkeerbehoefte per functie, 749 plaatsen daadwerkelijk nodig zijn. Hierbij is er vanuit gegaan dat, om gebruik zoveel mogelijk te bevorderen, deelauto’s altijd in de publieke garage staan.

Tabel 4.2a: Overzicht voorzieningenprogramma & parkeernormen onderdeel

BVO werknemers

detailhandel (incl. circulair) supermarkt horeca diensten cultuur en jongerenwerk bedrijfsruimte (incl. circulair) onderwijs kinderopvang sport intramurale zorg gezondheiszorg leisure hotel Totaal

12.150 2.950 1.600 1.650 3.700 6.650 2.600 500 11.500 3.750 2.100 4.400 53.550

parkeernorm

aantal parkeerplaatsen

bezoekers

werknemers

bezoekers

0,84 0,11 0,40 0,65 0,02 0,95 0,50 0,70 0,05 0,20 0,45

2,16 1,40 3,60 0,11 0,29 0,05 1,15 0,55

/ 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / lokaal / 100 m² BVO / 100 m² BVO / woning / behandelkamer

102 3 6 11 1 63 9 4 6 15 16

262 41 58 2 11 3 132 19

0,35

1,16

/ 10 hotelkamers

3 238

10 539

Tabel 4.2b: Reductie OV en netto aantal parkeerplaatsen t.b.v. voorzieningen onderdeel

parkeerplaatsen werknemers

detailhandel (incl. circulair) supermarkt horeca diensten cultuur en jongerenwerk bedrijfsruimte (incl. circulair) onderwijs kinderopvang sport intramurale zorg gezondheiszorg leisure hotel Totaal

102 3 6 11 1 63 9 4 6 15 16 3 237

bezoekers

262 41 58 2 11 3 132 19 10 539

reductie OV (10%) werknemers

bezoekers

-10 -0 -1 -1 -0 -6 -1 -1 -0 -1 -2 -0 -24

-26 -4 -6 -0 -1 -0 -13 -2 -1 -54

aantal parkeerplaatsen werknemers

bezoekers

92 3 6 10 0 57 8 3 5 13 14 0 3 214

236 37 52 2 9 3 119 17 0 9 485 6

4.5 De parkeerbalans

De uitgangspunten en berekeningen zoals tot nu toe beschreven, hebben alleen betrekking op de parkeerbehoefte van het programma in het masterplan Centrum Schalkwijk Fase 3 en verder. Omdat fase 3 en verder onderdeel uitmaakt van het totale parkeersysteem voor het Centrum Schalkwijk, inclusief de ontwikkelingen van fase 1 en 2, moet de parkeerbalans in zijn geheel worden bekeken. Fase 1 en 2 hebben een parkeerbehoefte, maar er is ook parkeren gerealiseerd in deze fasen te weten, een publieke parkeergarage Floridastraat en drie private bewonersparkeergarages. Met de ontwikkeling van fase 3 en verder ontstaat als het ware een nieuwe parkeerbalans voor het hele plangebied. De private behoefte voor fase 3 en verder wordt opgelost door het bouwen van nieuwe private parkeerplaatsen. De publieke behoefte voor fase 3 en verder vormt één totale parkeerbalans met de publieke parkeerbehoefte van fase 1 en 2. De publieke parkeerbehoefte voor fase 1 en 2 betreft in totaal 542 (op basis van de destijds geldende normen). Samen met de ontwikkeling van fase 3 en verder zijn straks voor het gehele winkelcentrum (dus fase 1, 2 én 3 en verder) 1.291 publieke parkeerplaatsen benodigd. Daarvan zijn er reeds 598 aanwezig in de Floridastraat parkeergarage. In totaal moeten dan nog 693 plekken bijgebouwd worden.

4.6 Resumé autoparkeren

Bovenstaande betekent dat op basis van het beoogde programma in het Masterplan in totaal ruimte moet zijn voor 1.012 auto parkeerplaatsen.

Tabel 4.3: Overzicht totale autoparkeerbehoefte privaat bewoners bewoners subtotaal privaat publiek bewoners bewoners bezoekers bezoekers werknemers deelmobiliteit subtotaal publiek totaal

categorie middelduur vrije sector

aantal 199 120 319

sociale huur 1e aftoppingsgrens sociale huur libaralisatiegrens alle woningtypen niet-woonprogramma niet-woonprogramma

84 64 128 485 214 27 1.002 1.321

Tabel 4.4: Publieke autoparkeerbehoefte op maatgevend moment publiek

totaal bezetting normatief bewoners soc. huur 1e aftoppingsgrens 84 60% bewoners soc. huur libaralisatiegrens 64 60% bezoekers alle woningtypen 128 60% bezoekers niet-woonprogramma 485 91% werknemers niet-woonprogramma 214 54% deelmobiliteit 27 subtotaal publiek 1.002

maat. aantal 50 38 77 442 115 27 749

Tabel 4.5: Overzicht parkeerbehoefte fase 1, 2, 3 en verder behoefte fase 1 en 2 behoefte fase 3 en verder subtotaal publiek bestaand fase 1 totaal te voegen publiek

aantal 542 749 1.291 598 693

Tabel 4.6: Resumé autoparkeren privaat (bewoners middensegment & vrije sector) publiek totaal

aantal 319 693 1.012

7

5. Fietsparkeren Ook voor het fietsparkeren is aangesloten bij de Nota parkeernormen. Het is de doelstelling van de gemeente Haarlem om in het kader van de mobiliteitstransitie een modal shift teweeg te brengen van auto naar fiets. Waar in de Nota parkeernormen de normen voor het autoverkeer lager zijn dan voorgaande versies, is de norm voor fietsparkeren juist hoger geworden. Fietsparkeren kan worden opgelost op verschillende manieren, afhankelijk van de soort functie en daarmee samenhangend de parkeerduur. Voor het fietsparkeren is het belangrijk onderscheid te maken in de stallingsduur. Zo zullen bezoekers van een supermarkt zo dicht bij mogelijk bij de entree willen staan en zetten langparkeerders de fiets liever niet de hele dag op straat. Daarom zijn de volgende categorieën te onderscheiden: • • •

bereid zijn af te leggen van een stalling naar hun bestemming. Daarom moet hier bij de positionering van stallingsmogelijkheden rekening mee gehouden worden. Anders zijn fietsers geneigd zijn hun fiets ‘wild’ te parkeren wat zorgt voor verrommeling en obstakels in de openbare ruimte. In het parkeerbeleid van de gemeente Haarlem zijn daarom eisen opgenomen voor de maximaal acceptabele loopafstand voor fietsparkeren. Voor bewoners en werknemers is deze 0 meter, wat wil zeggen dat fietsparkeren in het gebouw zelf, of op eigen terrein dient te worden opgelost. Voor het publieke deel, dat wil zeggen bezoekers voor het voorzieningenprogramma en bezoekers aan de woningen, is een maximale loopafstand van 75 meter toegestaan.

Fietsparkeervakken, voor kort bezoek (detailhandel in dagelijkse sector); Rekken en/of nietjes, voor middellang bezoek (overige voorzieningen, bezoekers aan de woningen); Stalling, voor langere duur (bewoners woningen, bij voldoende massa en toegankelijkheid eventueel ook voor middellang bezoek).

5.1 Dubbelgebruik

Ook voor fietsparkeren geldt dat niet iedereen zijn fiets op het hetzelfde moment parkeert. Zo zullen overdag veel bewoners niet thuis zijn en bijbehorende fietsparkeerplaatsen (voor bezoek en kort parkeren) ongebruikt blijven. ’s Nachts is juist iedereen thuis, maar zullen er weinig bezoekers zijn van de voorzieningen. Dat betekent dat voor het ‘publieke’ deel van het fietsparkeren kan worden uitgegaan van dubbelgebruik. De Nota parkeernormen biedt de mogelijkheid om van de maatgevende periode uit te gaan; het moment dat de totale parkeervraag, uitgaande van de dan geldende bezettingspercentages per functie, het grootste is. Voor het publiek fietsparkeren is op eenzelfde manier als bij het autoparkeren de maatgevende periode bepaald.

5.2 Loopafstanden fietsparkeren

Voor een goed publiek fietsparkeren is het van belang om rekening te houden met maximale loopafstanden. Dit is de afstand die fietsers

Figuur 3: Loopafstanden vanaf de fietsenstallingen. 8

5.3 Locatie specifieke keuzes

Net als bij het autoparkeren maken we ook voor het fietsparkeren locatie specifieke keuzes. Deze keuzes gaan uit van het bieden van een passend fietsparkeeraanbod bij het ontwikkelprogramma en het optimaal benutten van fietsparkeerplaatsen in gebouwde voorzieningen als in de openbare ruimte. Om tot een zo efficiënt mogelijke oplossing voor het fietsparkeren te komen hanteren we de volgende locatie specifieke uitgangspunten: •

•

•

•

Bewoners fietsparkeren van alle woningen wordt in de bouwblokken opgelost in private fietsenstallingen bij de woningen. Dit geldt voor alle woningtypen, dus ook voor de sociale woningen; Bezoekers fietsparkeren voor de woningen en voorzieningen brengen we onder in de publieke fietsenstallingen in het kader van dubbelgebruik, vindbaarheid en gebruiksvriendelijkheid; Werknemers fietsparkeren lossen we op in publieke fietsenstallingen. Hierdoor hoeft niet elke winkel een eigen stallingsmogelijkheid te realiseren en kan dubbelgebruik worden toegepast. In de Nota Parkeernormen 2023 is de loopafstand voor werknemers bepaald op nul meter. Echter, omdat werknemers doorgaans voor een langere tijd hun fiets stallen is het aannemelijk dat men een (korte) loopafstand accepteert om in een overdekte, bewaakte stalling te staan. Maximale loopafstand van 100 meter. In afwijking van de Nota Parkeernormen, waar een maximale loopafstand van 75 meter geldt, hanteren we een maximale loopafstand van 100 meter. Vanwege het grote aanbod aan voorzieningen en de kans op een langere bezoekduur vanwege meerdere bezoekmotieven is het aannemelijk dat bezoekers de extra loopafstand van 25 meter accepteren om in een overdekte, bewaakte stalling te staan. Hierdoor kan het grootste gedeelte van het publieke

•

fietsparkeren worden opgelost in 2 publieke fietsenstallingen met een zo efficiënt mogelijk ruimtegebruik. Daarnaast is er nog een opgave aan de noordwest hoek van het plan (bij blok 5). In het masterplan is ervan uitgegaan dat er ruimte is om hier een publieke fietsenstalling te maken, maar bij de nadere uitwerking wordt eerst onderzocht in hoeverre het fietsparkeren hier in de openbare ruimte kan worden opgelost. De intramurale voorziening (blok 7) aan de zuidzijde van het centrum ligt te ver van de fietsparkeervoorzieningen in de blokken 1 en 3a. Hierdoor kan dit blok geen gebruik maken van de publieke parkeervoorzieningen. De normatieve fietsparkeerbehoefte voor deze functie zal bij de ontwikkeling van dit blok moeten worden opgelost.

5.4 Maximale loopafstand en dubbelgebruik Voor de overdekte en bewaakte fietsenstallingen in het Centrum Schalkwijk is op basis van onder andere aanrij routes, logische positionering van stallingen bij functies die veel fietsparkeren vragen en loopafstanden (100 meter) gekeken naar de beste plekken voor deze stallingen. Dit resulteert in een maximale dekking van het gebied wanneer er 3 fietsenstallingen worden gerealiseerd conform figuur 3. Voor het bezoekers fietsparkeren voor de woningen betekent dit dat er voor de volgende blokken met dubbelgebruik gerekend worden: • • •

Blokken 3a, 3b, de helft van 4a, 4b en 4c in de stalling van blok 3a (stalling bij het busstation in het sportblok); Blokken 1, 2, de andere helft van 4a en 6b in de stalling van blok 1 (stalling westzijde plangebied tegenover de supermarkt); Blokken 5 en 6a in de stalling van blok 5 (stalling noordwestzijde plangebied) of in de openbare ruimte rond blok 5.

9

6. Fietsparkeerbehoefte 6.3 Totale parkeerbehoefte fiets

6.1 Woonprogramma

Zonder rekening te houden met dubbelgebruik is de totale bruto fietsparkeerbehoefte als volgt:

Op basis van de Nota parkeernormen is de fietsparkeerbehoefte berekend. In totaal zijn voor de bewoners 4.559 fietsparkeerplaatsen nodig, door ontwikkelaars op te lossen in de eigen blokken. Bij de uitwerking van de ontwikkelplannen moet rekening worden gehouden met de daarvoor benodigde ruimte.

Tabel 6.3: Overzicht bruto fietsparkeerbehoefte aantal 4.559 4.559 712 1.714 424 300 3.151 7.710

bewoners totaal privaat bezoekers woningen bezoekers voorzieningen werknemers busstation totaal publiek totaal

Aanvullend zijn 712 fietsparkeerplaatsen voor bezoekers van de woningen nodig. Deze kunnen in de publieke stallingen worden opgelost. Tabel 6.1 geeft een overzicht.

6.2 Voorzieningenprogramma

Op basis van de Nota parkeernormen is de volgende fietsparkeerbehoefte voor het voorzieningenprogramma berekend. Deze komt uit op in totaal 2.138 plekken waarvan 424 voor werknemers en 1.714 voor bezoekers. Aanvullend wordt rekening gehouden met 300 plekken voor het bestaande busstation. Dat betreft 100 bestaande plekken en er is een aanname gedaan dat vanwege de groei van het aantal woningen en voorzieningen een uitbreiding met 200 plekken nodig is. Dit moet nader worden afgestemd met de provincie.

Tabel 6.1: Overzicht woonprogramma & parkeernormen woningcategorie

aantal woningen

parkeernorm bewoners

soc. huur 1e aftop. grens soc. huur lib. grens middelduur vrije sector totaal

342 228 570 285 1.425

3 3 3 4

aantal parkeerplaatsen

bezoekers

bew.

bez.

0,5 0,5 0,5 0,5

1.026 684 1.710 1.140 4.559

171 114 285 142 712

Tabel 6.2: Overzicht voorzieningenprogramma & parkeernormen onderdeel

BVO

parkeernorm

aantal parkeerplaatsen

werknemers bezoekers

detailhandel (incl. circulair) supermarkt horeca diensten cultuur en jongerenwerk bedrijfsruimte (incl. circulair) onderwijs kinderopvang sport intramurale zorg gezondheiszorg leisure hotel totaal

12.150 2.950 1.600 1.650 3.700 6.650 2.600 500 11.500 3.750 2.100 4.400 53.550

0,24 0,24 1,00 3,06 0,07 3,33 0,70 0,70 0,16 0,70 0,70 0,05

3,76 3,76 9,00 0,44 1,33 0,18 7,00 3,74 3,00 3,00 0,15

/ 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 10 leerlingen / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / 100 m² BVO / kamer

werknemers

bezoekers

29 7 16 51 3 221 32 4 18 26 15 4 424

457 111 144 7 49 12 315 431 113 63 14 1.714 10

6.4 Publiek fietsparkeren

Gelet op de maximale loopafstanden moet het publieke fietsparkeren in 3 stallingen in het gebied worden opgelost en dient de intramurale voorziening in blok 7 het eigen fietsparkeren op te lossen. Onderstaande tabellen geven een overzicht van benodigde fietsparkeerplaatsen per stalling rekening houdend met de maximale loopafstand en dubbelgebruik. 6.4.1 Fietsenstalling blok 1 Op basis van de normen moet de fietsenstalling van blok 1 ruimte bieden aan totaal 750 plaatsen. In de fietsenstalling voor in blok 1 wordt het fietsparkeren voor de blokken 1, 2, 4a en 6b opgelost. Deze fietsenstalling ligt bij het kernwinkelgebied tegenover de beoogde supermarkt. Deze stalling is bereikbaar vanaf de Europaweg. Het maatgevende moment is zaterdagmiddag, op dat moment zijn er 533 plaatsen nodig. Dat betekent een reductie in het kader van dubbelgebruik van -217 plaatsen. Voor deze stalling wordt vooralsnog uitgegaan dat al het fietsparkeren gebouwd en inpandig wordt opgelost. 6.4.2 Fietsenstalling blok 3a Op basis van de normen moet de fietsenstalling van blok 3a ruimte bieden aan totaal 1.751 plaatsen. In de fietsenstalling voor in blok 3a wordt het fietsparkeren voor de blokken 3a, 3b, de helft van 4a, 4b en 4c opgelost. Deze fietsenstalling ligt aan de noordkant van het centrum aan de Aziëweg bij het nieuwe busstation.

Deze stalling zit in het sportblok en ligt vlakbij de beoogde school (IKC) en het cultuurpodium. Het maatgevende moment is koopavond, op dat moment zijn er 1.172 plaatsen nodig. Dat betekent een reductie in het kader van dubbelgebruik van -579 plaatsen. De stalling onder blok 3a zal ook gebruikt worden door reizigers voor het busstation. Op dit moment is nog niet duidelijk wat de fietsparkeerbehoefte voor het busstation wordt. Voor nu nemen we een totaal van 300 fietsparkeerplaatsen op in de stalling onder 3a (100 pp huidige situatie + 200 pp verwachte groei). Dat is in de tabel reeds verwerkt (blok 3a). 6.4.3 Fietsenstalling blok 5 Op basis van de normen moet de fietsenstalling van blok 5 ruimte bieden aan totaal 512 plaatsen. In de fietsenstalling in blok 3a wordt het fietsparkeren voor de blokken 5 en 6a opgelost. Deze fietsenstalling ligt in de noord west hoek van het centrum op de kruising Europaweg en Aziëweg. Het maatgevende moment is koopavond, op dat moment zijn er 247 plaatsen nodig. Dat betekent

een reductie in het kader van dubbelgebruik van -265 plaatsen. Voor deze stalling wordt eerst gekeken of de fietsparkeerbehoefte kan worden opgelost in de openbare ruimte, mede omdat dit een aanloopgebied is van het centrum met relatief veel openbare ruimte. 6.4.4 Fietsenstalling blok 7 Op de huidige politiekavel is intramurale zorg beoogd. Dat betekent dat er fietsparkeren moet worden gemaakt voor bezoekers en werknemers. De afstand naar de publieke fietsenstallingen in de rest van het winkelcentrum is te groot. Dat betekent dat het fietsparkeren voor deze functie op het kavel zelf moet worden opgelost en er geen mogelijkheid is tot dubbelgebruik. Op basis van de normen moet de fietsenstalling van blok 7 ruimte bieden aan totaal 138 plaatsen.

6.5 Resumé fietsparkeren

In totaal dienen, op basis van het in het masterplan beoogde programma, na reductie van -1.061 plekken door dubbelgebruik, 6.650 fietsparkeerplekken te worden gemaakt. Tabel 6.5 laat zien hoe dat opgebouwd is. Tabel 6.4.1: Overzicht maatgevend fietsparkeren blok 1 blok 1 2 4a 6b totaal

normatief

zat. middag

216 174 160 200 750

111 146 123 153 533

reductie -105 -28 -37 -47 -217

Tabel 6.4.2: Overzicht maatgevend fietsparkeren blok 3a blok 3a 3b 4a 4b 4c totaal

normatief 915 135 160 71 470 1.751

koopavond 856 74 121 45 76 1.172

reductie -59 -61 -39 -26 -394 -579

Tabel 6.4.3: Overzicht maatgevend fietsparkeren blok 5 blok 5 6a totaal

normatief 307 205 512

koopavond 124 123 247

reductie -183 -82 -265

Tabel 6.5: Totaaloverzicht fietsparkeerplekken na reductie fietsparkeren bewoners fietsenstalling blok 1 fietsenstalling blok 3a fietsenstalling blok 5 fietsenstalling blok 7 totaal

aantal 4.559 533 1.172 248 138 6.650 11

7. Ontsluiting Europaweg Het plangebied wordt aan de oostzijde ontsloten via de Briandlaan en aan de westzijde via de Europaweg. De ontsluitingen op de Europaweg moeten nog gemaakt worden. Omdat de Europaweg een belangrijke ontsluitingsweg is tussen Schalkwijk, Heemstede en de A9 is het niet mogelijk om - net als aan de Briandlaan - ongeregelde kruispunten te realiseren. Door bureau Goudappel is onderzocht hoe dit op een veilige manier gedaan kan worden zonder dat de doorstroming er al te veel onder lijdt. Het onderzoek is in de bijlage opgenomen (016588.20240513.R1.01).

een worst-case scenario. Omdat de hoeveelheid verkeer te hoog wordt ingeschat zijn de werkelijke problemen waarschijnlijk een stuk kleiner. In de afweging tussen autoverkeer en bereikbaarheid langzaam verkeer ligt het daarom toch voor de hand om deze variant verder uit te werken.

Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van het gemeentelijk verkeersmodel met 2030 als prognosejaar. Hierbij is uitgegaan van een hoog scenario voor de autonome groei van het verkeer, verder is een wat groter programma gebruikt voor Centrum Schalkwijk. Door met een ‘worst case’ te rekenen kunnen we stellen dat het onderzoek robuust is. In overleg met de stedenbouwkundigen zijn verschillende varianten bekeken waarbij een variant met twee aansluitingen met een ‘rechtsaf erin, rechtsaf eruit’ principe het meest kansrijk is gebleken. Rechts afslaand verkeer heeft veel minder conflicten met andere richtingen waardoor een ‘rechtsaf erin, rechtsaf eruit’ aansluiting daarom ongeregeld, dat wil zeggen zonder verkeerslicht, kan worden aangelegd. Omdat linksaf slaan niet mogelijk is, moet er wel een keermogelijkheid worden gemaakt. Daar is in het ontwerp rekening mee gehouden, net als het realiseren van een ongeregelde voetgangersoversteekplaats (ofwel een zebrapad) tussen het winkelcentrum en de wijken westelijk van de Europaweg. Deze variant is in de ochtendspits goed afwikkelbaar, dat wil zeggen dat de doorstroming voldoende is. Wel kunnen er wachtrijen ontstaan voor de kruising met de Aziëweg. Deze wachtrijen komen door de uitgaande pendel naar de Amerikaweg en verder naar de A9. In de avondspits kunnen op piekmomenten problemen met de verkeersafwikkeling ontstaan.

De avondspits is drukker dan de ochtendspits en de combinatie met overstekend langzaam verkeer zorgt voor wachtrijen in zuidelijke richting. Deze kunnen zo lang worden dat ook de U-turn en vervolgens de uitritten vanuit Centrum Schalkwijk geblokkeerd worden. Dit is echter alleen op piekmomenten, uitgaande van

Figuur 4: Schematische weergave oversteken en ontsluiting parkeergarages op de Europaweg. 12

8. Busstation Het huidige busstation aan de noordoostzijde van Centrum Schalkwijk is onoverzichtelijk en heeft geen verblijfskwaliteit. Om dit te verbeteren zijn verschillende opties onderzocht. Hieruit is gebleken dat een busstation aan de vrijliggende busbaan met haltekommen voor de locale buslijnen de beste optie is de toegankelijkheid, het overstappen en voor de verblijfskwaliteit. Dit betekent echter dat de keermogelijkheid voor

7

7,3

6,4

1

bussen, die het huidige busstation biedt, komt te vervallen. Dit lossen we op door de lijnen (3, 4, en 73) die Centrum Schalkwijk als eindhalte hebben een rondje om het winkelcentrum te laten rijden. Dit leidt tot een iets langere reistijd voor de bus, daar tegenover staat een betere spreiding van in- en uitstappers door in één richting een aantal haltes te kunnen toevoegen. De aangepaste lijnvoering is opgenomen in de lijnennetstudie.

6

3

4,5

3

3

Figuur 5: Principeplattegrond en -profiel waarbij de regionale lijn 300 op de busbaan halteert en de lokale lijnen 3, 4 en 73 in de haltekommen. 13

Figuur 6: Huidige buslijnen rond Centrum Schalkwijk.

Figuur 7: Lijnennetstudie: voorgestelde nieuwe routes lijnen 3, 4, en 73. 14

9. Tot slot Met dit mobiliteitsplan is getracht de mobiliteitsvraagstukken aan de hand van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid zo efficiënt mogelijk op te lossen. Door slim om te gaan met de voorliggende mobiliteitsvraagstukken levert dit mobiliteitsplan een grote bijdrage aan een toekomstbestendige en duurzame stedelijke ontwikkeling. Waar we ruimte geven aan het langzaam verkeer, de voetganger en de fietser, het openbaar vervoer stimuleren maar ook passende ruimte bieden voor de auto en deelmobiliteitsconcepten. Dit mobiliteitsplan biedt ruimte voor de ontwikkeling van een stadsdeelcentrum wat goed verbonden is met de wijken eromheen en wat kwalitatieve stedenbouw en openbare ruimte mogelijk maakt.

Gemeente Haarlem Postbus 511 2003 PB Haarlem Tel. 14 023 haarlem.nl 15