522766 (C) Voorkeursvariant ontsluiting 't Slath - 30-08-2022

30-08-2022

Rapport Ontsluiting Woningbouw ‘t Slath

Project: Opdrachtgever: Auteur: Datum:

Haalbaarheid woningbouw ’t Slath, Epe – onderdeel: Ontsluiting R. van der Velden, projectleider A. van de Vrugt en J. Storm, verkeerskundige gemeente Epe 30-08-2022

30-08-2022

Inhoud 1. Inleiding ............................................................................................................................................... 3 2. Beleidsmatige achtergronden ............................................................................................................. 5 - Toepassen STOP-principe: ................................................................................................................. 5 - Toepassen ontsluitingsprincipes woonwijk Klaarbeek...................................................................... 6 3. Ontsluitingsvarianten ‘t Slath .............................................................................................................. 7 Afweging varianten ............................................................................................................................. 7 Uitkomsten van deze studie ................................................................................................................ 8 Aanvulling op deze conclusie .............................................................................................................. 8 4. Voorkeur: variant 2B ........................................................................................................................... 9 5.

Conclusie en aanvullende maatregelen ............................................................................................ 13

30-08-2022

1. Inleiding Volgens de “Woonagenda 2019-2023, Mijn Thuis” en de “Omgevingsvisie Natuurlijk goed leven” is de behoefte aan (betaalbare) woningen in Epe groot. Tot 2030 moeten er naar verwachting tussen de 1.025 en 1.350 woningen in onze gemeente worden gerealiseerd. Dit is regionaal en provinciaal afgesproken. Met alleen transformatie van leegstaand vastgoed en inbreiding kan niet in de woningbehoefte worden voorzien. Het benutten van uitbreidingslocaties is ook noodzakelijk. Voor de locaties voor uitbreiding wordt in de Woonagenda verwezen naar de Omgevingsvisie. In de Omgevingsvisie is het gebied ’t Slath aangewezen als uitbreidingslocatie. ’t Slath ligt ten noordoosten van de kern Epe, grofweg begrensd door de Brinkgreverweg, Dijkhuizerweg en Lange Veenteweg. ’t Slath is al vaker in beeld geweest als woningbouwlocatie. Zo is in 2006 met de Ontwikkelingscombinatie Epe B.V. (verder: OCE) de Bouwclaimovereenkomst ’t Slath Epe (verder: BCO) gesloten voor de ontwikkeling van ’t Slath tot woongebied. De raad heeft ten behoeve van die ontwikkeling op 2 juli 2009 het bestemmingsplan ’t Slath vastgesteld. De Raad van State heeft in 2010 het vaststellingsbesluit van het bestemmingsplan vernietigd. Eind 2015 waren de economische en financiële crises (sinds eind 2008) grotendeels achter de rug.

Door de sterk oplopende woningbehoefte van de laatste jaren is ’t Slath nu weer in beeld gekomen. De raad heeft op 18 maart 2021 een voorbereidingskrediet van € 150.000 ex BTW beschikbaar gesteld om de haalbaarheid van ontwikkeling van woningbouw in ’t Slath (opnieuw) te onderzoeken. Het haalbaarheidsonderzoek wordt uitgevoerd in de vorm van een quickscan. Ambtelijk is ingeschat welke aspecten het meest van belang zijn om te kunnen bepalen of de ontwikkeling van woningbouw in ’t Slath haalbaar is of niet. Als belangrijkste zaken kwamen naar voren: - Stedenbouwkundige en landschappelijke mogelijkheden: er is behoefte aan een schetsontwerp (SO) van de ontwikkelrichting op hoofdlijnen, die voldoende robuust diende te zijn om wijzigingen op uitwerkingsniveau te verdragen. Items waaraan bij de studie op hoofdlijnen aandacht wordt besteed, zijn o.a. stedenbouw, landschap, cultuurhistorie, water, duurzaamheid (voor zover van invloed op ruimtebeslag), mobiliteit en ontsluiting, archeologie, woonprogramma, te handhaven objecten. Daarbij is belangrijk dat deze items integraal worden benaderd. Ook moet worden beschouwd in hoeverre het stedenbouwkundig plan uit 2008 nog kan worden benut voor een stedenbouwkundige schets anno 2021.

- Financiële haalbaarheid: op basis van kengetallen en ervaringscijfers wordt een financiële verkenning opgesteld, in de vorm van een concept-Grondexploitatie - Archeologie: onderzocht wordt of archeologische waarden van het gebied fysieke en/of financiële beperkingen opleveren in de ontwikkelmogelijkheden en wat de consequenties van die beperkingen dan zijn - Ecologie: voor een voldoende representatieve stedenbouwkundige schets wordt een AERIUSberekening gemaakt om zicht te krijgen op het actuele vraagstuk stikstofdepositie. Daarnaast wordt globaal ecologisch onderzoek verricht, ook weer om te weten te komen of er ecologische aspecten zijn die beperkingen kunnen gaan opleveren in de ontwikkelmogelijkheden - Ontsluiting: een ontwikkeling van bijv. 300 woningen kan ca. 2.500 autobewegingen genereren; in deze fase wordt op hoofdlijnen onderzocht of redelijkerwijs in de afwikkeling hiervan kan worden voorzien en of dit beperkingen gaat opleveren in de ontwikkelmogelijkheden. De onderhavige notitie gaat in op dit laatste aspect: ontsluiting.

30-08-2022 Leeswijzer Hoofdstuk 2 behandelt de voornaamste beleidsmatige achtergronden, als het om ontsluiting gaat: de Omgevingsvisie, het Mobiliteitsplan en in Epe gehanteerde ontsluitingsprincipes voor grotere woonwijken, met Klaarbeek als voorbeeld. In hoofdstuk 3 worden de ontsluitingsvarianten die voor ’t Slath zijn onderzocht, behandeld. Er wordt een toelichting gegeven op hoe deze varianten worden beoordeeld in het licht van het Mobiliteitsplan. Hoofdstuk 4 beschrijft waarom is gekozen voor variant 2B. Het laatste hoofdstuk behandelt de conclusie en geeft aan welke ontwerpopgaven er liggen bij uitwerking van variant 2B. Wat deze ontwerpgave exact is, dient nader te worden onderzocht, te samen met een verkeerscirculatieplan.

30-08-2022

2. Beleidsmatige achtergronden Omgevingsvisie In de gemeentelijke Omgevingsvisie ‘Natuurlijk goed leven’ (verder: Omgevingsvisie), door de Raad in december 2021 vastgesteld, is o.a. het volgende opgenomen over wonen en mobiliteit: • bouwen van voldoende woningen voor de juiste doelgroep en op de juiste plek • kwalitatieve woonomgeving: voorzieningen, bereikbaarheid, rust, natuur • voor de grote dorpen Epe en Vaassen is de druk op woningbouwontwikkeling hoog • woningen dienen levensloopbestendig te zijn, om het aanbod te verdiepen • duurzaamheid: natuur- en klimaatinclusief bouwen • gezondheid: ruimte voor bewegen, ontmoeten en groen.

Veilige en goede fiets- en wandelroutes • gezondheid: langer zelfstandig wonen en zorg op maat • wonen: landschap en bestaande natuur zijn inspiratie bij uitbreidingslocaties • nieuwe woontypologieën, bijv.: flexibele bouw, innovatieve woonconcepten en woonzorgbuurten • bij nieuwbouw: groen (bomenstructuur en een groene ondergrond) en blauw (ruimte voor water) • groene aders naar bestaande wijken, verbeteren van biodiversiteit en inspelen op klimaatopgave • wonen: het STOP-principe (Stappen, Trappen, OV en Privé) is leidend voor opbouw van een wijk • fietsradialen als belangrijke verbindingen; fietsstraten, eenrichtingsverkeer of een ‘knip’? • in nieuwbouwwijken is geen doorgaand autoverkeer • elektrisch rijden wordt gefaciliteerd De Omgevingsvisie is een integraal, strategisch, document. Het Mobiliteitsplan is een sectorale uitwerking van die Omgevingsvisie. Samen vormen Omgevingsvisie en Mobiliteitsplan het beleidsmatige vertrekpunt voor het bepalen van de ontsluiting voor woningbouwlocatie ’t Slath.

Mobiliteitsplan In maart 2022 is door de Raad unaniem het Mobiliteitsplan 2022-2032: veilig, gezond en duurzaam (verder: Mobiliteitsplan) vastgesteld. In het Mobiliteitsplan staat hoe alle verkeers- en vervoersstromen op een veilige, gezonde en milieuvriendelijke manier naast elkaar kunnen bestaan. Het plan is opgesteld in samenspraak met belangenorganisaties en er is een gemeentebrede enquête uitgevoerd om alle knelpunten en wensen te verzamelen. Een belangrijke keuze in de gemeentelijke visie op mobiliteit is dat we ons de komende jaren eerst focussen op lopen en fietsen. Deze manieren van verplaatsen dragen het meeste bij aan de speerpunten uit het plan: veilige, gezonde en duurzame mobiliteit. Er ligt namelijk een grote wens om duurzamer om te gaan met mobiliteit en lopen en fietsen geven daar een goede invulling aan. Tegelijkertijd hechten we veel belang aan veiligheid in het verkeer. We kijken dan ook niet alleen naar geregistreerde ongevallen, maar ook proactief naar risicofactoren zoals snelheid, type verkeersdeelnemer en inrichting van de omgeving. Ten slotte zijn lopen en fietsen hele gezonde manieren om je te verplaatsen en dragen ze bij aan een prettig leefklimaat. Twee belangrijke uitgangspunten en ambities uit het Mobiliteitsplan die relevant zijn om te komen tot een keuze voor een ontsluitingsvariant voor ’t Slath zijn:

- Toepassen STOP-principe: door lopen en fietsen voorop te zetten hopen we automobilisten te verleiden om over te stappen op veilige, gezonde en duurzame vervoerswijzen. Hiermee zetten we in op verminderen van autogebruik voor kortere afstanden. Ook bij de ontwerpopgave voor ’t Slath willen we dit principe hanteren. Dit betekent dat we willen komen tot snelle, korte, veilige en aantrekkelijke loop- en fietsroutes. Het autoverkeer wordt zoveel mogelijk afgewikkeld via de ontsluitende wegen en niet door de woonwijken.

30-08-2022

STOP-principe Veilige, duurzame en gezonde mobiliteit geven we vorm door de keuze voor het STOP-principe. Deze term is afgeleid van: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer en Personenauto’s. Het principe is dat lopen de meeste beleidsmatige voordelen biedt: het is kosten-efficiënt, het ruimtebeslag is beperkt, het is duurzaam en veilig, het biedt gezondheidsvoordelen, het kost de gebruiker nauwelijks geld en kent een sociale component. Daarna volgt fietsen als tweede optie, dan openbaar vervoer en tenslotte autoverkeer. Concreet betekent dit dat fiets en lopen prioriteit krijgen bij de (her)inrichting van wegen en dan met name de routes die onderdeel uitmaken van het voetgangersnetwerk en fietsnetwerk. Het STOP-principe komt ook tot uiting in de te nemen verkeersmaatregelen op de belangrijke loop- en fietsroutes. Bijvoorbeeld door het instellen van éénrichtingsverkeer of het aanbrengen van een fysieke knip. Hierdoor worden wegen veiliger voor voetgangers en fietsers, maar ook aantrekkelijker. Fietsers zijn dan ‘sneller’ in het centrum, doordat zij kortere routes kan nemen en het autoverkeergebruik dient te maken van de hoofdontsluitingsstructuur. Deze maatregelen kunnen uiteraard alleen met behulp van participatie en draagvlak tot stand komen en vragen in elke situatie om maatwerk. Het STOP-principe komt de leefbaarheid in de woonstraten ten goede.

De dorpscentra blijven goed bereikbaar voor regionale bezoekers en inwoners vanuit het buitengebied via de lokale ontsluitingswegen. De bewoners van de kern Epe en Vaassen kunnen via de ontsluitingswegen goed de provinciale wegen en A50 en A28 bereiken.

- Toepassen ontsluitingsprincipes woonwijk Klaarbeek Bij de ontwikkeling van ’t Slath is het voornemen om de ontwerpprincipes te hanteren die ook zijn toegepast bij de woonwijk Klaarbeek. Dit houdt in dat het autoverkeer via één duidelijke in- en uitgang naar de hoofdweg wordt geleid en het fietsverkeer via een korte directe route richting het centrum kan rijden. Verkeerskundig zijn hier goede ervaringen mee opgedaan.

30-08-2022

3. Ontsluitingsvarianten ‘t Slath Door adviesbureau Roelofs is een variantenstudie uitgevoerd (8 november 2021, projectnummer: 21096213) naar de globale effecten van verschillende denkbare ontsluitingsvarianten. Het betreft de volgende varianten: • • • • • • • •

Variant 0+: opwaarderen Brinkgreverweg; Variant 1: opwaarderen Brinkgreverweg met knip Slathstraat; Variant 2A: ontsluiting via Heerderweg met knip op zuidelijke Brinkgreverweg; Variant 2B: ontsluiting via Heerderweg met knip op zuidelijke Brinkgreverweg en éénrichtingsverkeer Lange Veenteweg; Variant 3A: ontsluiting via Heerderweg en Oenerweg met knip op centrale Brinkgreverweg; Variant 3B: ontsluiting via Heerderweg en Oenerweg met knip op centrale Brinkgreverweg en éénrichtingsverkeer Lange Veenteweg; Variant 4: ontsluiting via Oenerweg met knip noordelijke Brinkgreverweg; Variant 5: ontsluiting via Oenerweg met nieuwe verbinding.

Afweging varianten Deze varianten hebben uiteenlopende effecten op de verkeerssituatie en de verkeersintensiteiten. De effecten op de intensiteiten zijn bepaald met een veel toegepaste rekentool. De basisintensiteiten volgen uit diverse verkeerstellingen. De verkeerssituatie autonoom 2040 is verkregen door de verkeerstellingen op te hogen met een jaarlijks groeipercentage van 1,0% en de ontwikkeling van Zuukerenk toe te voegen. Naast de verwachte toekomstige intensiteiten is een multicriteria-analyse uitgevoerd van de verkeerskundige aspecten: bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid en verkeerskundige haalbaarheid en kosten. De beoordeling/tabel betreft dus een verkeerskundige analyse en geen integrale afweging vanuit stedenbouw, landschap, cultuurhistorie etc. Daarbij geldt dat in de beoordeling/tabel een onderlinge afweging is gemaakt, dus een vergelijking ten opzichte van elkaar: met een score van -- tot ++!

Uit de doorrekening van de autonome situatie 2040 blijkt dat autonome ontwikkelingen al substantiële effecten hebben op het verkeer- en vervoersysteem in Epe, waarbij de centrumring de meest kwetsbare schakel is. De huidige situatie staat al onder druk en zelfs zonder ontwikkeling van ’t Slath ontstaat er richting 2040 vanuit het verkeersaanbod al een onwenselijke situatie op het gebied van doorstroming en indirect daardoor ook leefbaarheid en verkeersveiligheid op de centrumring. Het extra verkeer als gevolg van ontwikkeling van ’t Slath draagt, op basis van het aandeel in het totale verkeersaanbod, slechts zeer beperkt bij aan de voorziene problematiek.

30-08-2022

Uitkomsten van deze studie Kansrijke ontsluitingsvarianten die nader onderzoek behoeven zijn: • Variant 0+: opwaarderen Brinkgreverweg; • Variant 1: opwaarderen Brinkgreverweg met knip Slathstraat; • Variant 2A: ontsluiting via Heerderweg met knip op zuidelijke Brinkgreverweg; • Variant 5: ontsluiting via Oenerweg met nieuwe verbinding. Deze varianten worden door Roelofs kansrijk geacht, omdat deze varianten zorgen voor de minste extra verkeersdruk op de centrumring. De varianten 2B, 3A, 3B en 4 zijn volgens het rapport niet kansrijk en behoeven volgens het rapport dan ook geen nader onderzoek. Hierbij geldt dat de combinatie van knips (voor autoverkeer) op de Brinkgreverweg en éénrichtingsverkeer (voor autoverkeer) op de Lange Veenteweg (variant 2B en 3B), ervoor zorgt dat verkeer vanuit het noorden naar het zuiden een onwenselijk hoge verkeersdruk op het westelijk deel van de centrumring veroorzaakt. In de varianten 3A en 4 zorgen de knips in de Brinkgreverweg voor een onwenselijk hoge verkeerdruk op het oostelijk deel van de centrumring. De exacte onderbouwing van deze varianten is terug te vinden het rapport van adviesbureau Roelofs.

Aanvulling op deze conclusie Op twee onderdelen willen wij de conclusie van de variantenstudie aanvullen: Autonome groei is naar verwachting lager dan 1% Dit betreft ten eerste de autonome groei waar in de variantenstudie mee is gerekend. In de studie is Roelofs uitgegaan van een landelijk percentage van 1% groei per jaar. De vraag is echter of dat in de toekomst ook nog zo zal blijven én of Epe de afgelopen jaren ook een dergelijke autonome groei heeft gekend. In werkelijkheid ligt dit naar verwachting lager. Voor de verkeersstudie is een bepaalde mate van robuustheid gewenst, maar verwacht wordt dat het verkeer in de praktijk minder snel groeit. Op basis van een grove vergelijking van telcijfers op de belangrijkste toegangswegen naar de kern Epe met de tussenliggende jaren, lijkt de autonome groei lager te zijn. Dit gaan we nog met nieuwe metingen toetsen. Gevolgen mobiliteitsplan voor verwachte autonome groei: ambitie is 0% of lager Ten tweede gaan we inzetten op andere vormen van mobiliteit en zetten we vanuit het nieuwe mobiliteitsplan lopen en fietsen voorop. Insteek van het mobiliteitsplan is om de komende jaren, met name bij het interne verkeer, automobilisten te bewegen voor bijv. bezoek aan het centrum de fiets te nemen, of te lopen in plaats van de auto te pakken.

Dit willen we onder andere doen door slimme fietsradialen aan te leggen vanuit de woonwijken naar het dorpscentrum. Ambitie is daarom om op 0% autonome groei uit te komen of zelfs een vermindering van het autoverkeer op de gemeentelijke wegen, waaronder de centrumring. Deze twee aspecten willen wij betrekken in de beoordeling van de diverse varianten.

30-08-2022

4. Voorkeur: variant 2B Het verkeersonderzoeksrapport van Roelofs geeft een aantal mogelijke kansrijke varianten, waaronder variant 2A met een knip aan de zuidkant van de Brinkgreverweg. Als gemeente wijzen we echter variant 2B als voorkeursvariant aan, omdat we het plangebied en dan met name de Lange Veenteweg willen ontlasten. De huidige bewoners ervaren nu al verkeersoverlast. Ook zijn er in de huidige situatie veiligheidsknelpunten, zoals de kruising Slathstraat/Paasvuurweg. Deze knelpunten worden in variant 2B verminderd, waarbij het verkeer verplaatst naar de centrumring. Wij achten deze variant kansrijk omdat wij uitgaan van een lagere autonome groei voor de toekomst (dan in het rapport van Roelofs genoemd) én het afwaarderen van de centrumring (niet in het rapport van Roelofs meegenomen), met als doel de route minder aantrekkelijk te maken voor regionaal verkeer. Dit willen we doen door aanpassing van de inrichting en het verlagen van de maximum snelheid naar 30 km/u, om zo te komen tot een veilige en leefbare situatie op en rondom de centrumring. In dit hoofdstuk wordt de argumenten beschreven waarom vanuit de integrale afweging wordt gekozen voor de voorkeursvariant 2B: 1. Sluit aan op ambities en uitgangspunten vanuit het Mobiliteitsplan: STOP-principe 2. Sluit aan op realisatie fietsradialen vanuit woonwijken naar dorpscentrum 3. Afwaarderen centrumring: a.

vergroten fietsveiligheid en oversteekbaarheid en b. onaantrekkelijk maken centrumring voor regionaal verkeer 4. Aanpak van bestaande verkeersproblematiek in plangebied 5. Autoverkeer leiden via gebiedsontsluitingswegen en niet door woonwijken/buitengebied: verbeteren leefbaarheid 6. Inzetten op veilige fietsverbinding Epe-Oene (motie aangenomen behorend bij vaststelling mobiliteitsplan 2022-2032, maart 2022). 1. Sluit aan op ambities en uitgangspunten vanuit het Mobiliteitsplan: STOP-principe Belangrijk uitgangspunt bij het komen tot de voorkeursvariant is het nieuwe STOP-principe, opgenomen in de Omgevingsvisie en het Mobiliteitsplan. Daarin staan lopen en fietsen voorop en wordt voor de auto uitgegaan: het benutten van de bestaande infrastructuur voor gemotoriseerd verkeer in plaats van uitbreiding van de autocapaciteit. Vanuit dit principe is het aanleggen van een nieuwe verbindingsweg voor autoverkeer tussen Heerderweg en Oenerweg niet gewenst. Het STOPprincipe geldt ook voor de ontwerpopgave voor de interne en externe ontsluiting van de nieuwe woonwijk. De Slathstraat willen wij benoemen als kansrijke fietsradiaal richting het centrum voor fietsers. Een tweede mogelijke fietsradiaal is de ‘verlenging’’ van de Dwarsweg richting ’t Slath.

Door snelle en korte fietsroutes wordt het aantrekkelijk om de nieuwe bewoners te verleiden de fiets te pakken naar het centrum/de kern van Epe (zie ook punt 2). 2. Realisatie fietsradialen met als doel in plaats van met de auto met de fiets naar het centrum te gaan Binnen het fietsnetwerk in Epe willen we goede routes tussen de woonwijken en het centrum maken. Dit noemen we fietsradialen en deze routes zijn onderdeel van het lokale hoofdnetwerk. Doel is om automobilisten die nu nog de auto nemen, de fiets pakken (of lopen) naar het centrum. Ook is in het Mobiliteitsplan de ambitie opgenomen om te komen tot een vlotte en veilige fietsroute tussen Apeldoorn-Zwolle. Het onderzoek naar het gewenste tracé vanaf de Zuukerenkweg richting het noorden dient nog te worden gestart. Uit onderzoek (zie punt 3b) blijkt dat er op de centrumring naast relatief veel regionaal verkeer, ook relatief veel intern verkeer rijdt. Dit is verkeer vanuit de woonwijken naar het dorpscentrum. Inzet is om dit interne verkeer te verleiden in de toekomst de fiets te pakken. De realisatie van fietsradialen moet hier aan bijdragen.

30-08-2022 Snelle fietsroute Epe-Heerde Naast de radialen bevat het fietsnetwerk ook hoofdroutes tussen dorpen. In het toekomstbeeld van het fietsnetwerk is ook een snelle fietsroute tussen Apeldoorn, Epe en Heerde gewenst. Het tracé van deze fietsroute is nog niet vastgesteld, maar ’t Slath bevindt zich in het zoekgebied hiervan. De uitgangspunten en principes die nu voor de woningbouwontwikkeling van ’t Slath worden toegepast staan de ontwikkeling van een snelle fietsverbinding tussen Epe en Heerde niet in de weg. Voor de nieuwe wijk is de (mogelijk) nabije ligging van de snelle fietsroute richting Apeldoorn of Heerde gunstig om het fietsgebruik optimaal te stimuleren. 3a. Verbeteren fietsveiligheid en oversteekbaarheid centrumring voor fietsers (op fietsradialen) In het Mobiliteitsplan is opgenomen om de maximum snelheid op de centrumring te verlagen naar 30 km/u. Wat dit betekent voor de inrichting van de centrumring en de buslijnen moet nader worden onderzocht en wordt betrokken binnen het nog op te stellen uitvoeringsprogramma bij het Mobiliteitsplan. De afwaardering van de snelheid naar maximaal 30 km/u sluit aan op de landelijke ontwikkelingen om binnen de bebouwde kom terug te gaan naar 30 km/u. We willen de maximumsnelheid op de centrumring verlagen naar 30 km/u. Op de Lohuizerweg is het fietsgebruik groot, waaronder veel scholieren van de middelbare school: RSGNOV.

De fietsers maken hier gedeeltelijk gebruik van de rijbaan met een relatief hoge intensiteit en snelheid qua motorovertuigen. Dit is ongewenst. Daarom wordt voorgesteld de maximumsnelheid op de Lohuizerweg te verlagen naar 30 km/u. Dit geldt ook voor het deel Beekstraat, Hoofdstraat (=winkelgebied) tot aan de Korte Kuipersweg. Hier maken ook veel fietsers gebruik van. Bovendien is het door de bochtige structuur in de praktijk al niet mogelijk om hier veel harder dan 30 km/u te rijden. Op de Sint Jorisweg is/wordt de kruising met de Brinklaan als onveilig ervaren (hier wordt op korte termijn het kruisingsvlak versmald, zodat het verkeer beter wordt geleid). Dit geldt ook voor de kruising met de Harderbrink; hier is in 2021 ook een kleinschalige reconstructie uitgevoerd om de (fiets)veiligheid en afwikkeling van het verkeer te verbeteren. Verderop kenmerkt de centrumring zich door een bochtige structuur op het deel Hardenbrink/Stationsstraat/Antonieweg. Door het verlagen van de maximumsnelheid op de centrumring verkleinen we het verschil tussen de snelheid van het autoverkeer en het fietsverkeer en het sluit beter aan op de dichtbebouwde omgeving met veel uitwisseling van verkeer. Naast verkeersveiligheid komt dit ook de leefbaarheid ten goede. Op de Antonieweg en Quickbornlaan kenmerkt de weg zich door een open omgeving.

Hier wordt snelheidsoverlast ervaren als een aantasting van de leefbaarheid.

3b. Onaantrekkelijk maken van centrumring voor regionaal verkeer Om de verkeersstromen op de centrumring in beeld te brengen is een herkomst-bestemmingsanalyse uitgevoerd, middels floating car data (25 maart 2022, projectnummer: 31009223). Deze Floating Car Data komen uit navigatiesystemen, voornamelijk van TomTom, en andere mobiele apparaten. FCD is altijd een selectie van alle voertuigen. Dat wil zeggen dat er geen absolute aantallen zijn te achterhalen (circa 5% van voertuigen wordt geregistreerd > echter effect gemeten over heel jaar).

De afbeelding laat zien dat er relatief veel doorgaand verkeer dat op de Heerderweg (buiten de bebouwde kom) is gemeten en op de Hoofdstraat ten noorden van de Pr. Julianalaan rijdt naar de N309 via de Tongerenseweg (circa 15%). Dit geldt ook voor de route HeerderwegHoofdstraat-centrumring-Hoofdstraat-Eperweg richting Emst (voormalige dorpenroute). Ook dit aandeel bedraagt circa 15%.

Het doorgaande regionale verkeer, met name dat de dorpenroute neemt, willen we zoveel mogelijk afwikkelen via de A50 (of verleiden om over te stappen op de fiets: realisatie goede fietsverbinding). Door de snelheid op de centrumring te verlagen naar 30km/u en af te waarderen, wordt deze route minder aantrekkelijk voor het relatief grote aandeel regionaal verkeer.

30-08-2022

4. Aanpak van bestaande verkeersproblematiek in plangebied: verbeteren leefbaarheid Op de Brinkgreverweg, Lange Veenteweg, Paasvuurweg en mindere mate Slathstraat is er sprake van ‘doorgaand verkeer’, dat de centrumring probeert te ontwijken. Deze wegen zijn hier onvoldoende voor geschikt, omdat ze relatief smal zijn (landelijke wegen). Doel is om deze wegen zo autoluw mogelijk in te richten ten behoeve van fietsveiligheid en leefbaarheid.

Door realisatie van twee knips (op de Brinkgreverweg-zuid en de Slathstraat) én realisatie van een knip of éénrichtingsverkeer op de Lange Veenteweg (richting het noorden) is er sprake van een forse afname van het autoverkeer en wordt ‘sluipverkeer’ voorkomen. Ook de Oenerweg wordt hiermee ontlast. Dit autoverkeer wordt dan afgewikkeld via de centrumring en een deel zal ook in noordelijke richting de afslag Epe-Noord nemen van/naar de A50. Dit laatste is ook beleidsmatig gezien het wensbeeld en wordt versterkt door het verlagen van de maximumsnelheid op de centrumring naar 30 km/u. 5. Autoverkeer leiden via gebiedsontsluitingswegen en niet door woonwijken/buitengebied Zoals aangegeven onder punt vier willen we de bestaande verkeersoverlast in en direct om het plangebied beperken. Dit is terug te zien in de groene lijnen op de afbeelding hiernaast. Wel zal de Heerderweg-Hoofdstraat als gevolg van nieuwe woningen in ’t Slath zwaarder worden belast. Dit betreffen echter gebiedsontsluitende wegen, die voldoende verkeerskundige capaciteit hebben. Ten aanzien van de extra belasting van de centrumring is het wensbeeld om het externe autoverkeer van/naar ’t Slath zoveel mogelijk af te wikkelen via de Heerderweg richting A50.

Ten aanzien van de extra belasting van de centrumring als gevolg van de ontwikkeling van ’t Slath is het doel om deze groei zo veel mogelijk te niet te doen door vol in te zetten op lopen en fietsen en de centrumring fietsveiliger te maken en af te waarderen door de maximum snelheid te verlagen naar 30 km/u. Hiermee vergroten we de fietsveiligheid, de oversteekbaarheid en maken we de route minder aantrekkelijk voor doorgaand regionaal verkeer. Inzet is dit verkeer zoveel mogelijk via de A50 af te wikkelen of te verleiden over te stappen op de fiets. Aandachtspunt is het onderzoeken van de gevolgen voor de Officiersweg als potentiële route van/naar de N309/A27. Echter in alle varianten geldt dat dit een potentiële route is vanuit ’t Slath naar de N309/A28. Binnen het Mobiliteitsplan is de ambitie benoemd om buiten de bebouwde kom een vrijliggend fietspad aan te leggen op de Jagtlustweg als alternatief voor de fietsroute over de Officiersweg. De knooppuntenroute kan dan worden verlegd van de Officiersweg naar de Jagtlustweg. Hiermee vergroten we de fietsveiligheid. Ook moet worden onderzocht of er binnen (en buiten) de bebouwde kom maatregelen kunnen worden getroffen om deze route minder aantrekkelijk te maken voor doorgaand autoverkeer.

30-08-2022 6. Ontwikkelen veilige fietsroute Epe-Oene De Oenerweg is mede als gevolg van de realisatie van De Meent drukker geworden de afgelopen jaren. Dit is echter ook een belangrijke fietsroute tussen Epe-Oene en als zodanig ook opgenomen in het lokale en provinciale fietsnetwerk. Ook is vanuit de aangenomen motie door de Raad (maart 2022) het verzoek gekomen aan het college om te onderzoeken op welke wijze een vrijliggende fietsroute kan worden ontwikkeld. Binnen de bebouwde kom van Epe is echter geen ruimte voor een vrijliggend fietspad zonder ingrijpende consequenties. Voor de veiligheid van de fietsers op de rijbaan, is meer autoverkeer op deze weg onwenselijk. We zijn voornemens de Oenerweg vanaf de rotonde De Meent tot aan de St. Antonieweg af te waarderen naar een weg met maximumsnelheid van 30 km/u met menging van verkeer. Hiermee willen we de fietsveiligheid vergroten. Ook op de Oenerweg (binnen de bebouwde kom) dient de maximumsnelheid te worden verlaagd naar 30 km/u. In de huidige situatie zijn massa en snelheid niet in evenwicht met elkaar (5.000 motorvoertuigen en de weg is onderdeel van de hoofdfietsroute (t.h.v. vv EZC zijn in 2019 circa 500 fietsers per dag geteld)). Het veilig inrichten van de Oenerweg als een 50 km/u-weg is niet mogelijk, omdat er onvoldoende ruimte is voor realisatie van vrijliggende fietspaden.

Daarnaast is het zo dat in de praktijk de werkelijk gereden snelheid hier al relatief laag ligt, als gevolg van de omgeving (bebouwing dicht op de rijbaan) en de inrichting van de weg met een relatie smal wegprofiel. Ook ontbreken deels volwaardige voetpaden.

30-08-2022

5. Conclusie en aanvullende maatregelen In deze notitie is beschreven waarom wij tot voorkeursvariant 2B voor de ontsluiting van ’t Slath kiezen. In de huidige situatie is de verkeersveiligheid op de Oenerweg punt van aandacht. De verkeersintensiteit op deze weg, met zowel fietsers als autoverkeer ligt in de bestaande situatie al hoog. De Oenerweg is namelijk een ontsluitingsweg, maar door de huidige inrichting van de weg, met fietsers en autoverkeer op dezelfde rijbaan, is de capaciteit van deze weg lager. Een ontsluiting van de nieuwe wijk ’t Slath richting de Oenerweg is niet gewenst, omdat de verkeersdruk op de Oenerweg dan toeneemt. Dat leidt tot vermindering van de verkeersveiligheid, met name voor het fietsverkeer op deze weg. De Heerderweg heeft vrijliggende fietspaden en gescheiden rijstroken en heeft door deze inrichting een grotere capaciteit voor gemotoriseerd verkeer. Hier is voldoende restcapaciteit om de toename van autoverkeer van de ontwikkeling van ’t Slath af te wikkelen. Daarom is ontsluiting van de hele wijk aan de noordzijde vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en capaciteit van de wegen de beste optie. In de omgevingsvisie en het mobiliteitsplan van Epe is het STOP-principe als uitgangspunt voor de toekomstvisies opgenomen. We zetten lopen en fietsen (Stappen en Trappen) voorop en kiezen daarna voor Openbaar vervoer en voor Prive(auto)verkeer.

Dit betekent voor ’t Slath dat we inzetten op directe en veilige loop- en fietsroutes richting bijvoorbeeld het centrum van Epe. Om dit vorm te geven gaan we uit van het fysiek afsluiten van de Slathstraat als autoroute, om daarvan een autoluwe fietsroute richting het centrum te maken. Daarnaast willen we in het plangebied het nu al aanwezige sluipverkeer weren. Deze wens ligt er in de bestaande situatie al. In het plangebied mogen daarom geen doorgaande autoverbindingen door het plan blijven bestaan. Uitgangspunt is dat de doorgaande route voor autoverkeer via Brinkgreverweg worden geknipt. Voor de Lange Veenteweg is het uitgangspunt om een knip te maken dan wel éénrichtingsverkeer richting het noorden in te stellen. Hiermee wordt ook de huidige verkeershinder - die als gevolg van doorgaand verkeer (dat de centrumring ontwijkt) wordt ervaren – verminderd en de leefbaarheid verbeterd. Concreet betekent dit dat het verkeer van de nieuwe woonwijk via de Brinkgreverweg in- en uitrijdt. Er is geen directe autoverbinding tussen het plangebied en Oenerweg aanwezig. De consequentie van deze keuze van de ontsluiting is een toename van verkeer op de Heerderweg en de centrumring. De toename van de verkeersintensiteit op de centrumring is in beginsel niet gewenst voor de veiligheid en leefbaarheid langs deze route, maar wordt toch acceptabel geacht.

De verwachte toename is namelijk minder groot dan aangehouden in het rapport van Roelofs, doordat enerzijds de werkelijke (autonome) groei van verkeer kleiner is dan in de rekenmodellen wordt aangehouden en anderzijds doordat we vanuit het Mobiliteitsplan inzetten op het stimuleren van fietsen en lopen en daarmee het aantal lokale autoritten beperken. Bovendien willen we (vanuit het Mobiliteitsplan) de centrumring afwaarderen naar 30 km/uur, om daarmee de veiligheid en oversteekbaarheid van deze weg te vergroten én de leefbaarheid voor de aanwonenden te verbeteren. Bijkomend effect is dat de route door de lagere snelheid minder aantrekkelijk wordt voor doorgaand (regionaal) verkeer. De keuze voor variant 2B wijkt af van de conclusie van het verkeersrapport van Roelofs. Hiervoor zijn drie hoofdredenen: • Ten eerste verwachten wij een lagere autonome groei, dan de theoretische/landelijke 1% groei waarin het rapport vanuit wordt gegaan. Dit betekent dat we verwachten dat de toename van verkeer op de centrumring in werkelijkheid minder groot is dan nu berekend. • Ten tweede voelen wij de urgentie van de aanpak van de bestaande verkeersoverlast in en direct grenzend aan het plangebied. • Ten derde is het rapport van Roelofs sec verkeerskundig bekeken (dit was ook de opdracht).

Als gemeente hebben we de varianten ook beoordeeld in het licht van het recent vastgestelde Mobiliteitsplan. Belangrijk uitgangspunt bij het komen tot de voorkeursvariant is het nieuwe STOP-principe, opgenomen in de Omgevingsvisie en het Mobiliteitsplan. Daarin staan lopen en fietsen voorop en wordt voor de auto uitgegaan van het benutten van de bestaande infrastructuur voor gemotoriseerd verkeer in plaats van uitbreiding van de autocapaciteit. Tweede uitgangspunt in het Mobiliteitsplan is het terugbrengen van de maximum snelheid naar 30 km/u op de centrumring. Landelijk is er al veel langer aandacht voor het terugbrengen

30-08-2022 van de snelheid binnen de bebouwde kom naar 30 km/h. Het STOP-principe tezamen met de 30 km/u-ontwikkeling leiden automatisch tot een andere en integrale benadering van bereikbaarheid van wijken voor de diverse vormen van vervoer. De voorkeursvariant leidt (met maatregelen) tot een goede bereikbaarheid, maar maakt ook een veilige en vlotte fietsverbinding met het centrum en andere wijken van Epe mogelijk. Daarmee draagt de voorkeursvariant 2B bij aan een veilige, gezonde en duurzame leefomgeving. Bij deze keuze voor de voorkeursvariant wordt ervan uitgegaan dat een aantal (aanvullende) maatregelen wordt getroffen: • aanpak van de centrumring in relatie tot de ontwikkeling van woonwijk ‘t Slath, met name aan de oostzijde • realisatie van een veilige kruispuntinrichting op de kruising Brinkgreverweg/Heerderweg: hierbij wordt gedacht aan een rotonde of een kruispunt met verkeerslichten. • een knip op de Slathstraat en realisatie van een veilige, directe en autoluwe fietsroute naar het centrum • éénrichtingsverkeer (richting het noorden) óf een knip op de Lange Veenteweg om het doorgaande verkeer, dat de centrumring ontwijkt, tegen te gaan.

Een knip is wellicht ook mogelijk en heeft nóg meer verkeerswerend effect • een knip aan de zuidzijde van de Brinkgreverweg, nabij de Dijkhuizerweg, om een directe verbinding tussen het plangebied en de Oenerweg te voorkomen • optimalisatie van de verkeerslichten op het kruispunt Sint Antonieweg-Heerderweg, om de gewijzigde verkeersstromen zo vlot mogelijk af te wikkelen.