Document · PDF

362930 005 Cleantech Regio MKBA fietsroute Apeldoorn-Vaassen-Epe 2 december 2021

Gemeenteraad 17 februari 2022, gemeente EpeBij agendapunt: Vlotte en veilige fietsroute F50 Apeldoorn - Epe7.025 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Niet gevonden in dit document.

MKBA fietsroute ApeldoornVaassen-Epe Definitief, 2 december 2021

ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

TITEL MKBA fietsroute Apeldoorn-Vaassen-Epe

DATUM 2 december 2021

STATUS RAPPORT Definitief

OPDRACHTGEVER Cleantech Regio, in samenwerking met de provincie Gelderland, gemeente Apeldoorn en gemeente Epe

PROJECTTEAM DECISIO Martijn Lelieveld Sibren Vegter, Renee van der West

CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl

ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

Inhoudsopgave Management samenvatting

Begrippenlijst

III

Inleiding 1.1

Aanleiding

1.2

Leeswijzer

Overzicht uitkomsten, conclusies en aanbevelingen

2.1

Overzichtstabel MKBA

2.2

Conclusies en aanbevelingen

2.3

Vergelijking met quick scan

Onderzoeksverantwoording

3.1

Beschrijving aanpak/gevolgde proces

3.2

Probleemanalyse

3.3

Beschrijving nulalternatief en projectalternatieven

3.4

Algemene uitgangspunten

3.5

Toelichting berekeningswijze per effect

Management samenvatting Inleiding De Cleantech Regio werkt o.a. samen met de provincie Gelderland en de betrokken gemeenten aan de ontwikkeling van een hoogwaardige fietsroute tussen Apeldoorn en Epe (‘F50’). Door verbetering van de bestaande fietsinfrastructuur en het aanleggen van ontbrekende schakels worden de toenemende aantallen fietsers op de corridor gefaciliteerd en wordt fietsen gestimuleerd. Achterliggende doelen hierbij zijn onder meer het stimuleren van schoon vervoer, vergroten van de aantrekkelijkheid van de omgeving en verbetering van de verkeersveiligheid. Decisio is gevraagd een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor dit project op te stellen, om zo meer inzicht in nut en noodzaak van het project te krijgen. Daarnaast is inzicht gewenst in hoe de verschillende tracéopties zich tot elkaar verhouden. In de analyse worden zoveel mogelijk financiële en niet-financiële effecten op de welvaart uitgedrukt in euro’s. Hierbij is er ook rekening mee gehouden dat effecten op verschillende momenten in de tijd optreden. Bevindingen MKBA In tabel S-1 zijn de resultaten van de MKBA samengevat. De financiële effecten bestaan uit de investeringskosten en kosten voor beheer- en onderhoud. De bereikbaarheidseffecten vormen de grootste batenpost.

Deze bestaan voornamelijk uit reistijdwinsten voor fietsers, maar een deel van de bereikbaarheidseffecten is het gevolg van minder congestie door modal shift vanuit de auto naar de fiets. Door deze veronderstelde modal shift ontstaan er ook gezondheidsbaten en baten als gevolg van minder emissies van schadelijke stoffen en geluid. De aangepaste inrichting heeft positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid en de sociale veiligheid. Tegelijkertijd brengt de modal shift van auto naar fiets ook negatieve verkeersveiligheidseffecten met zich mee. Het eindsaldo van de MKBA is voor alle projectvarianten positief. Dit betekent dat het vanuit maatschappelijk perspectief zinnig is om te investeren in de route. De baten van de hoogwaardige fietsroute F50 zijn groter dan de kosten van aanleg en beheer & onderhoud.

MKBA FIETSROUTE APELDOORN-VAASSEN-EPE

Tabel S-1 Overzichtstabel MKBA (netto contante waarden, afgerond) Baronnenroute

Baronnenroute

Veluweflankroute

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

Investeringen

-€ 42.600.000

-€ 43.300.000

-€ 43.700.000

-€ 47.100.000

-€ 47.800.000

-€ 48.300.000

Beheer en onderhoud

-€ 5.000.000

-€ 5.400.000

-€ 5.000.000

-€ 6.000.000

-€ 6.500.000

-€ 6.000.000

Reistijd- en comforteffecten bestaande fietsers

€ 45.200.000

€ 39.300.000

€ 46.000.000

€ 45.800.000

€ 39.800.000

€ 46.600.000

Reistijd- en comforteffecten nieuwe fietsers

€ 8.800.000

€ 8.300.000

€ 8.900.000

€ 9.300.000

€ 8.800.000

€ 9.300.000

Financiële effecten

Bereikbaarheidseffecten

Reistijdeffecten blijvend autoverkeer (Europalaan)

-PM

Reistijdeffecten blijvend autoverkeer (congestie)

€ 3.400.000

€ 3.200.000

€ 3.400.000

€ 3.500.000

€ 3.400.000

€ 3.500.000

Accijnzen

-€ 3.100.000

-€ 3.000.000

-€ 3.100.000

-€ 3.200.000

-€ 3.100.000

-€ 3.200.000

Arbeidsproductiviteit

€ 2.100.000

€ 2.000.000

€ 2.100.000

€ 2.200.000

€ 2.100.000

€ 2.200.000

Ziektekosten

€ 1.600.000

€ 1.500.000

€ 1.600.000

Ziektelast

€ 1.600.000

€ 1.500.000

€ 1.600.000

Levensduur

€ 2.300.000

€ 2.400.000

€ 2.300.000

€ 2.400.000

Verkeersveiligheid (vermindering fietsongevallen)

€ 22.900.000

€ 20.000.000

Verkeersveiligheid (modal shift)

-€ 2.700.000

-€ 2.600.000

-€ 2.700.000

-€ 2.800.000

-€ 2.700.000

-€ 2.800.000

+PM

Emissies schadelijke stoffen

€ 500.000

Geluid

€ 400.000

Totaal

€ 35.400.000

€ 27.600.000

€ 35.300.000

€ 28.200.000

€ 20.400.000

€ 27.800.000

1,7

1,6

1,7

1,5

1,4

1,5

Gezondheidseffecten

Veiligheidseffecten

Sociale veiligheid Effecten lucht en geluid

Baten/kosten-verhouding

Conclusies Op basis van de uitgevoerde MKBA en de daarbij gehanteerde uitgangspunten en aannames concluderen we dat investeren de vlotte en veilige route een zinnige investering is vanuit maatschappelijk perspectief. Door kosten en baten in euro’s uit te drukken is het mogelijk gemaakt deze met elkaar te vergelijken. Duidelijk is geworden dat voor alle projectvarianten geldt dat de baten groter zijn dan de kosten. De Baronnenroute 2.0 heeft een betere kosten-batenverhouding dan de Veluweflankroute en in Epe geldt dat de varianten Spoorbaan en Buitenom (die onderling nauwelijks verschillen) een gunstigere baten/kosten-verhouding hebben dan de Europalaan. Niet alle maatschappelijke effecten hebben we kunnen kwantificeren, namelijk het effect op de doorstroming van het autoverkeer wanneer de Europalaan in Epe als fietsstraat wordt ingericht, sociale veiligheidseffecten en effecten op de omgeving. Mogelijk zouden de conclusies over hoe de varianten zich tot elkaar verhouden anders komen te liggen als we dat wel hadden kunnen doen. De verwachting is echter dat deze effecten niet bepalend zijn voor de conclusies.

MKBA FIETSROUTE APELDOORN-VAASSEN-EPE

Begrippenlijst ▪

Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) Analyse waarin alle effecten van een project of beleidsmaatregel op de welvaart in Nederland worden benoemd en voor zover mogelijk worden gekwantificeerd en in euro’s uitgedrukt.

▪

Nulalternatief Situatie zonder project. Niet noodzakelijk de huidige situatie, vaststaand beleid maakt onderdeel uit van het nulalternatief.

▪

Projectalternatief Situatie met project.

▪

Nominale waarde Waarde in een specifiek jaar.

▪

Netto Contante Waarde Optelling van alle nominale waarden in een tijdreeks waarbij alle waarden met een discontovoet zijn teruggerekend naar één basisjaar.

▪

Discontovoet Vast percentage dat wordt gebruikt om euro’s in toekomstige jaren terug te rekenen naar het basisjaar.

▪

Waarderingskengetal Een ervaringscijfer om de waarde van een effect uit te drukken in euro’s.

MKBA FIETSROUTE APELDOORN-VAASSEN-EPE

III

1. Inleiding In dit eerste hoofdstuk gaan we kort in op de aanleiding voor het onderzoek (paragraaf 1.1). Ook geven we een toelichting op wat een maatschappelijke kostenbatenanalyse is. In paragraaf 1.2 volgt een leeswijzer voor de rest van het rapport.

1.1 Aanleiding De Cleantech Regio werken o.a. samen met de provincie Gelderland en de betrokken gemeenten aan de ontwikkeling van een hoogwaardige fietsroute tussen Apeldoorn en Epe (‘F50’). Door verbetering van de bestaande fietsinfrastructuur en het aanleggen van ontbrekende schakels, worden de toenemende aantallen fietsers op de corridor gefaciliteerd en wordt fietsen gestimuleerd. Achterliggende doelen hierbij zijn onder meer het stimuleren van schoon vervoer, vergroten van de aantrekkelijkheid van de omgeving en verbetering van de verkeersveiligheid. De afgelopen jaren zijn verschillende stappen gezet in de ontwikkeling van de F50. Een belangrijke volgende stap is bestuurders in de regio eind van dit jaar een besluit te laten nemen over het al dan niet verder gaan met de ontwikkeling van de hoogwaardige route en indien dit het geval is met welke variant. Hiertoe wordt een bestuurlijke notitie voorbereid. Daarin wordt aandacht besteed aan de maatschappelijke kosten en baten van de route(varianten) en hoe deze zich tot elkaar verhouden. De Cleantech Regio heeft Decisio daarom gevraagd een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) op te stellen. Wat is een maatschappelijke kosten-batenanalyse? In een kosten-batenanalyse worden de positieve en negatieve effecten van een project op de welvaart in Nederland ingeschat.

Daarbij wordt gekeken naar de financiële kosten en opbrengsten (de bedragen die op de overheidsbegrotingen terug te vinden zijn) én naar maatschappelijke effecten van een project, zoals op bereikbaarheid en de natuur. In een MKBA worden één of meerdere projectalternatieven (situatie met project) vergeleken met het nulalternatief (situatie zonder project). Door de verschillende alternatieven met elkaar te vergelijken, ontstaat een overzicht van alle verschillen (‘de effecten’). Vervolgens worden al deze effecten onderling vergelijkbaar gemaakt door ze in euro’s uit te drukken. Dit gebeurt met behulp van waarderingskengetallen. Voor de waarderingskengetallen in deze MKBA hebben we gebruik gemaakt van de meest recente inzichten op dit vlak. Bij het opstellen van de MKBA hebben we ons gehouden aan de voorschriften en richtlijnen in de ‘Algemene

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

Leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse’ (Romijn en Renes, 2013) en ‘Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art’ (Decisio, 2017).1 In een MKBA worden de in euro’s uitgedrukte maatschappelijke effecten bepaald voor verschillende jaren in de toekomst. Hierbij wordt met behulp van toekomstscenario’s ook rekening gehouden met sociaal-economische ontwikkelingen zoals veranderende mobiliteitspatronen. Uiteindelijk worden de kosten en baten in alle toekomstige jaren met een discontovoet teruggerekend naar één basisjaar (zie paragraaf 4.4 voor meer toelichting). Het opstellen van maatschappelijke kosten-batenanalyses vindt zijn oorsprong in de wens om investeringen in infrastructuur te verantwoorden. Financiële opbrengsten van een project zijn in veel gevallen afwezig of ontoereikend om de investeringskosten terug te verdienen. Gunstige gevolgen voor bijvoorbeeld bepaalde reizigers, verkeersveiligheid, leefomgeving of het milieu kunnen de investeringen vanuit maatschappelijk perspectief echter toch rechtvaardigen.

1.2 Leeswijzer Na dit inleidende hoofdstuk volgen twee hoofdstukken: ▪

In hoofdstuk 2 presenteren we de overzichtstabel van de MKBA en trekken we conclusies.

▪

De verantwoording van het onderzoek is in hoofdstuk 3 beschreven. Hierin schetsen we de gevolgde aanpak en lichten we toe hoe de verschillende kosten en baten bepaald/berekend zijn.

Het rapport bevat tevens een management samenvatting en een begrippenlijst (ongenummerd).

1 Romijn, G. en G. Renes (2013), Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-

batenanalyse, Den Haag: CPB/PBL. Online beschikbaar via https://www.cpb.nl/sites/default/files/publicaties/download/cpb-pbl-boek-10-algemeneleidraad-voor-maatschappelijke-kosten-batenanalyse.pdf Decisio (2017), Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art, december 2017, in opdracht van het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat. Online beschikbaar via https://www.rwseconomie.nl/documenten/rapporten/2017/12/20/waarderingskengetallen -fiets In dit rapport staan ook verwijzingen naar welke economische waarderingsmethoden zijn gebruikt om tot de kengetallen te komen.

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

2. Overzicht uitkomsten, conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk presenteren we de overzichtstabel met de uitkomsten van de MKBA. Tevens trekken we enkele conclusies en doen we aanbevelingen voor de interpretatie van de bevindingen.

2.1 Overzichtstabel MKBA In tabel 2-1 zijn de resultaten van de MKBA samengevat. De bedragen zijn weergegeven in netto contante waarde, oftewel de optelsom van alle toekomstige jaren teruggerekend naar het basisjaar 2021. De maatschappelijke kosten van de F50 worden gevormd door de investeringskosten en de extra kosten voor beheer en onderhoud die er in de projectalternatieven zijn in vergelijking met het nulalternatief. Maatschappelijke baten ontstaan doordat de projectalternatieven sneller zijn dan het projectalternatief. Hierdoor zijn er reistijdwinsten voor fietsers. Naast de feitelijke reistijdwinsten zijn er positieve effecten op comfort en beleving. Door de verbeterde fietsbereikbaarheid is er ook sprake van een verwachte modal shift van de auto naar de fiets. Fietsen wordt relatief aantrekkelijker waardoor een deel van de ritten die in het nulalternatief met de auto werden afgelegd, in het project met de fiets worden afgelegd. De maatschappelijke effecten die hierdoor optreden zijn: minder autoverkeer waardoor er minder congestie is en dus reistijdwinsten voor automobilisten optreden, gezondheidseffecten door meer beweging en minder emissies van schadelijke stoffen en geluid. Ten slotte zijn er effecten op de veiligheid.

Door maatregelen als verbreding van de fietsinfrastructuur, aanpassingen op wegen met gemengd verkeer en aanpassingen op oversteekplaatsen is de verwachting dat minder ongevallen plaatsvinden waar fietsers bij betrokken zijn. Tegelijkertijd is er een (beperkter) negatief verkeersveiligheidseffect door de modal shift van auto naar fiets. Dit komt doordat de fiets per kilometer in het algemeen onveiliger is dan de auto. Verder treden positieve effecten voor de subjectieve verkeersveiligheid en sociale veiligheid op.

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

Tabel 2-1 Overzichtstabel MKBA F50 (Netto Contante Waarde, afgerond)

Baronnenroute

Veluweflankroute

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

Investeringen

-€ 42.600.000

-€ 43.300.000

-€ 43.700.000

-€ 47.100.000

-€ 47.800.000

-€ 48.300.000

Beheer en onderhoud

-€ 5.000.000

-€ 5.400.000

-€ 5.000.000

-€ 6.000.000

-€ 6.500.000

-€ 6.000.000

Reistijd- en comforteffecten bestaande fietsers

€ 45.200.000

€ 39.300.000

€ 46.000.000

€ 45.800.000

€ 39.800.000

€ 46.600.000

Reistijd- en comforteffecten nieuwe fietsers

€ 8.800.000

€ 8.300.000

€ 8.900.000

€ 9.300.000

€ 8.800.000

€ 9.300.000

Financiële effecten

Bereikbaarheidseffecten

-PM

Reistijdeffecten blijvend autoverkeer (Europalaan) Reistijdeffecten blijvend autoverkeer (congestie)

€ 3.400.000

€ 3.200.000

€ 3.400.000

€ 3.500.000

€ 3.400.000

€ 3.500.000

Accijnzen

-€ 3.100.000

-€ 3.000.000

-€ 3.100.000

-€ 3.200.000

-€ 3.100.000

-€ 3.200.000

Arbeidsproductiviteit

€ 2.100.000

€ 2.000.000

€ 2.100.000

€ 2.200.000

€ 2.100.000

€ 2.200.000

Ziektekosten

€ 1.600.000

€ 1.500.000

€ 1.600.000

Ziektelast

€ 1.600.000

€ 1.500.000

€ 1.600.000

Levensduur

€ 2.300.000

€ 2.400.000

€ 2.300.000

€ 2.400.000

Verkeersveiligheid (vermindering fietsongevallen)

€ 22.900.000

€ 20.000.000

Verkeersveiligheid (modal shift)

-€ 2.700.000

-€ 2.600.000

-€ 2.700.000

-€ 2.800.000

-€ 2.700.000

-€ 2.800.000

+PM

Emissies schadelijke stoffen

€ 500.000

Geluid

€ 400.000

Totaal

€ 35.400.000

€ 27.600.000

€ 35.300.000

€ 28.200.000

€ 20.400.000

€ 27.800.000

1,7

1,6

1,7

1,5

1,4

1,5

Gezondheidseffecten

Veiligheidseffecten

Sociale veiligheid Effecten lucht en geluid

Baten/kosten-verhouding

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

2.2 Conclusies en aanbevelingen Met de uitgevoerde MKBA hebben we meer inzicht gegeven in de maatschappelijke kosten en baten van de hoogwaardige fietsroute F50. Op basis van de gehanteerde aannames over de effecten van het project en algemene toekomstige ontwikkelingen concluderen we dat voor alle zes de onderzochte projectalternatieven geldt dat de maatschappelijke baten de kosten overstijgen. De investering is daarmee vanuit maatschappelijk perspectief zinnig. Met name de reistijdwinsten van fietsers en de verbetering van de verkeersveiligheid zorgen voor positieve maatschappelijke effecten. Verschillende effecten zijn niet in euro’s uitgedrukt. Dit zijn de reistijdverliezen voor overige verkeer (niet-fietsers) die ontstaan wanneer bepaalde tracédelen worden ingericht als fietsstraat en de positieve effecten op sociale veiligheid door het aanbrengen van verlichting. Naar verwachting zijn deze effecten dermate beperkt dat ze maar zeer beperkt invloed op het eindsaldo zouden hebben als ze wel in euro’s uitgedrukt zouden worden. Een andere conclusie die we trekken is dat de maatschappelijk baten van de Baronnenroute vergelijkbaar van omvang zijn als die van de Veluweflankroute. Omdat de Veluweflankroute hogere investeringen en onderhoudskosten met zich meebrengt, is het saldo van de kosten en baten van de (meeste) projectvarianten met de Baronnenroute positiever.

Wat betreft de varianten in Epe geldt dat de onderlinge verschillen beperkt zijn. Doordat de variant via de Europalaan minder direct is, zijn de bereikbaarheidseffecten voor fietsers hiervan lager. De kosten/baten-verhouding van alle projectvarianten bevindt zich tussen de 1,4 en 1,7. De varianten ‘Baronnenroute/Spoorbaan en ‘Baronnenroute/Spoorbaan’ hebben het hoogste saldo van kosten en baten, de variant ‘Veluweflank/Europalaan’ het laagste.

2.3 Vergelijking met quick scan In 2017 is al een quickscan MKBA uitgevoerd naar deze fietsroute F50 tussen Apeldoorn en Ede. In deze paragraaf lichten we de belangrijkste verschillen toe tussen beide MKBA’s. Discontovoet voor MKBA’s omlaag De Werkgroep Discontovoet heeft in 2020 een nieuw advies uitgebracht over het gebruik van discontovoeten in MKBA’s. De werkgroep adviseert nu een algemene discontovoet van 2,25 procent te gebruiken. Daarnaast geeft de werkgroep aan voor vaste en verzonken (zoals investeringkosten voor infrastructuur) kosten een discontovoet van 1,6 procent te gebruiken. In de vorige MKBA gebruikte we voor

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

alle effecten een discontovoet van 4,5 procent. Als gevolg van de lagere discontovoet tellen bij de bij de bepaling van de netto contante waarde toekomstige baten relatief zwaarder mee en investeringen die op korte termijn gedaan worden relatief minder zwaar. Hogere investeringskosten In voorliggende MKBA hebben we de meest actuele kostenraming gebruikt. De investeringskosten voor het project zijn aanzienlijk toegenomen ten opzichte van 2017. We zijn nu uitgegaan van 43 tot 49 miljoen euro (incl. BTW) ten opzichte van ca. 16 miljoen euro (incl. BTW) in 2017. Extra effecten gewaardeerd Daarnaast is er een aantal extra effecten gewaardeerd in vergelijking met de MKBA uit 2017. De effecten die we hebben toegevoegd zijn: beheer- en onderhoudskosten, verkeerveiligheid, ziektekosten en ziektelast. Nauwkeurigere analyse vervoerwaarden Dankzij nieuw beschikbare gegevens, zoals het stromenonderzoek en telcijfers, hebben we een nauwkeurigere en beter onderbouwde inschatting kunnen maken van het verwachte aantal fietsritten op de tracés. Hierbij hebben we ook onderscheid gemaakt naar verschillende reismotieven en uiteraard verschil tussen de projectvarianten. Conclusie MKBA verandert niet Uiteindelijk leiden alle veranderingen niet of nauwelijks tot een andere conclusie van de MKBA. In 2017 was het saldo van de MKBA positief en betrof de B/K-ratio 1,1.

Ook in de huidige MKBA is het saldo van de MKBA positief, maar is B/K-ratio’s van 1,4 tot 1,7 de conclusie dat de baten de kosten overstijgen een stuk duidelijker. In beide MKBA’s vormt de reistijdwinst voor bestaande fietsers veruit de grootste batenpost.

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

3. Onderzoeksverantwoording In dit hoofdstuk geven we een uitgebreidere toelichting op hoe de MKBA tot stand gekomen is. In paragraaf 3.1 gaan we in op het gevolgde proces. In paragraaf 3.2 geven we een beknopte beschrijving van de probleemanalyse. Het nulalternatief en het projectalternatief worden in paragraaf 3.3 beschreven en in paragraaf 3.4 volgen enkele algemene (MKBA-technische) uitgangspunten. In paragraaf 3.5 wordt per effect beschreven hoe de omvang en waardering hiervan berekend is.

3.1 Beschrijving aanpak/gevolgde proces Om te komen tot het eindproduct hebben we de volgende stappen doorlopen: 1. Voorbereidend overleg. We zijn gestart met een overleg met de opdrachtgever waarin we de aanpak van het project en de casus nader hebben besproken.2 2. Dataverzameling. Op basis van relevante literatuur en eerder uitgevoerde onderzoeken in het kader van de F50 (o.a. ontwerptoelichting, kostenramingen, mobiliteitsonderzoeken) zijn alle inputs verzameld die van belang zijn voor het opstellen van de MKBA. 3. Ontwikkelen en vullen rekenmodel. We hebben een rekendeel opgesteld waarmee de maatschappelijke kosten en baten berekend zijn 4. Opstellen concept rapportage. De resultaten van de MKBA zijn opgeschreven in een concept rapport, inclusief een toelichting op de berekeningswijze en interpretatie van de uitkomsten. 5. Opstellen definitieve rapportage. Op basis van een bespreking van de conceptrapportage/schriftelijke reactieronde is de definitieve rapportage opgesteld.

3.2 Probleemanalyse Door infrastructurele maatregelen als verbreding, aanpassing van de verharding en het toevoegen van verlichting (met name bij kruispunten en tunnels) wordt de bestaande verbinding tussen Apeldoorn, Vaassen en Epe sneller, comfortabeler en veiliger. Voor sommige projectvarianten/tracédelen is ook sprake van de aanleg van nieuwe schakels in het netwerk. Het gevolg hiervan is dat het aantrekkelijker wordt om te fietsen en de verwachting is dan ook een kwaliteitsverbetering van de fietsinfrastructuur leidt tot meer fietsritten en minder autoritten. Dit draagt bij aan 2 Projectleider fietsroutes Cleantech Regio, vertegenwoordiger gemeente Epe,

vertegenwoordiger gemeente Apeldoorn

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

verbetering van de autobereikbaarheid in de omgeving en bevordert de gezondheid en luchtkwaliteit.

3.3 Beschrijving nulalternatief en projectalternatieven In de MKBA zijn zes projectalternatieven vergeleken met het nulalternatief. Het nulalternatief is de situatie zoals deze nu is. De projectalternatieven zijn: ▪

Baronnenroute 2.0 – Spoorbaan

▪

Baronnenroute 2.0 – Europalaan

▪

Baronnenroute 2.0 – Buitenom

▪

Veluweflankroute – Spoorbaan

▪

Veluweflankroute – Europalaan

▪

Veluweflankroute – Buitenom

De maatregelen die voorzien zijn om te komen tot het kwaliteitsniveau van een hoogwaardige fietsroute zijn voornamelijk aanpassing van bestaande fietspaden zoals verbreding, aanpassing van de verharding en markeringen. Een aantal routedelen wordt heringericht als fietsstraat en er worden verschillende ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd. Ook wordt bij kruisingen en tunnels de verlichting verbeterd en zijn aanleg/aanpassingen van meubilair en groen onderdeel van de projectalternatieven. Voor een complete beschrijving van de projectalternatieven verwijzen we naar de ontwerptoelichting die RHDHV hierover heeft opgesteld.3

3.4 Algemene uitgangspunten Een complexiteit bij het vergelijken van de kosten en baten is het verschil in de periode waarin de effecten optreden. De investeringskosten worden gemaakt op het moment dat het project wordt uitgevoerd, terwijl de positieve effecten voornamelijk daarna optreden. Deze baten treden dan echter wel voor veel jaren in de toekomst op. Om alle effecten met elkaar te kunnen vergelijken is de Netto Contante Waarde (NCW) berekend. Hiermee worden de toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn. Om deze waarde te bepalen wordt gebruik gemaakt van een disconto- of rentevoet. Voor de bepaling van de Netto Contante Waarde zijn aannames gedaan over het jaar waarin deze waarde wordt berekend, de zichtperiode (tot wanneer worden de

3 RHDHV (2021), F50 Vlot en veilig fietsen tussen Apeldoorn en Epe, 28 juli 2021

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

effecten meegerekend?), de rentevoet, het prijspeil en de planning/fasering van het project. We zijn uitgegaan van de volgende uitgangspunten: ▪

De zichtperiode waarover gerekend is, is 100 jaar vanaf de aanleg. De kosten en baten voor alle toekomstige jaren zijn aangepast op basis van WLO-scenario Hoog; Een uitzondering hierop vormt de verkeersontwikkeling, hiervoor zijn recentere inzichten uit een studie van het KiM gebruikt.4

▪

Het is gebruikelijk de effecten contant te maken over de periode vanaf het begin van de aanleg. De Netto Contante Waarde is bepaald voor het jaar 2022;

▪

Het prijspeil waarmee gerekend is, is 2021. Alle bedragen zijn naar dit prijspeil teruggerekend;

▪

De discontovoet waarmee is gerekend is 2,25 procent voor alle effecten, met uitzondering van de kosten die (grotendeels) onafhankelijk zijn van het gebruik én een verzonken karakter hebben. Hiervoor is een discontovoet van 1,6 procent gehanteerd.

▪

Als realisatietermijn van het project zijn we uitgegaan van vier jaar: 2022/2026.

3.5 Toelichting berekeningswijze per effect 3.5.1

Financiële effecten

Investeringskosten Voor de investeringskosten baseren we ons op SSK-ramingen die opgesteld zijn.5 Zoals gebruikelijk bij MKBA’s worden bij de investeringskosten diverse opslagen (engineeringskosten, risico-opslagen) meegenomen. Verder wordt gerekend met bedragen inclusief BTW (zie tekstvak hieronder). Inverdieneffect en btw Wanneer de overheid investeert, doet zij dit met geld dat zij onttrekt aan de maatschappij. Had de overheid dit geld niet onttrokken, dan hadden burgers dit geld kunnen uitgeven. Over deze uitgaven waren belastingen binnengekomen in de vorm van btw en accijnzen. Voor iedere euro die de overheid uitgeeft moet het meer dan 1 euro onttrekken, zij loopt immers inkomsten aan btw en accijnzen mis. Dit noemen we het inverdieneffect. Bij benadering is dit misgelopen bedrag gelijk aan de btw die betaald wordt over infrastructuur projecten. Om deze redenen worden alle prijzen in de MKBA’s inclusief btw uitgedrukt.

4 Zie https://www.kimnet.nl/actueel/nieuws/2020/11/05/2020-omslagpunt-in-

mobiliteitsontwikkelingen 5 RHDHV, SSK - Apeldoorn-Epe F50 - VO - v04

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

Beheer- en onderhoudskosten Bij de kosten voor beheer- en onderhoud gaat het om extra kosten die hiervoor gemaakt worden in de projectalternatieven in vergelijking met het nulalternatief. De kosten voor beheer- en onderhoud zijn apart geraamd en aangeleverd. Daarbij is uitgegaan van verschillende afschrijvingstermijnen en omgerekend naar een periode van 100 jaar. In tabel 3-1 zijn de kosten weergegeven die in de MKBA gehanteerd zijn.

Tabel 3-1 Jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten Deeltraject Tussen de Poelweg en de Anklaarseweg

Jaarlijkse kosten (excl. BTW) Baronnenroute Veluweflankroute

Tussen de N309 en de Poelweg (gemeentegrens met Apeldoorn) Ten noorden van de N309

€ 32.200 € 50.600 € 50.700

Spoorbaan Europalaan Buitenom

€ 4.600 € 12.200 € 4.600

In tabel 3-2 zijn de financiële effecten samengevat. Tabel 3-2 Investerings- en beheer- en onderhoudskosten Investeringen (eenmalig) Beheer- en onderhoud (jaarlijks)

Baronnenroute

Spoorbaan

Europalaan

Baronnenroute Veluweflankroute Veluweflankroute Veluweflankroute Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

€ 43.627.864

€ 48.271.897

€ 44.309.116

€ 48.956.149

€ 44.764.852

€ 49.411.885

-€ 103.425

-€ 112.408

-€ 103.425

-€ 125.174

-€ 134.157

-€ 125.174

Investeringen (NCW)

-€ 42.608.062

-€ 43.273.389

-€ 43.718.473

-€ 47.143.540

-€ 47.811.798

-€ 48.256.881

Beheer en onderhoud (NCW)

-€ 4.997.928

-€ 5.432.033

-€ 4.997.928

-€ 6.048.920

-€ 6.483.026

-€ 6.048.920

3.5.2

Bereikbaarheidseffecten

Bij het bepalen van de bereikbaarheidseffecten maken we onderscheid in drie groepen: bestaande fietsers (fietsritten die zowel in het nulalternatief als in het projectalternatief over het tracé worden gemaakt), nieuwe fietsers (fietsritten over het tracé in het projectalternatief die in het nulalternatief per auto worden gemaakt) en overig verkeer (effecten op autoritten). Vervoerwaarden fietsroute Voordat we de bereikbaarheidseffecten kunnen berekenen moeten we eerst de vervoerwaarden van het huidige gebruik, zonder fietsroute, en het potentiële gebruik na realisatie van de fietsroute in beeld brengen. Voor het huidige gebruik baseren we ons op het Stromenonderzoek Apeldoorn – Epe6 en de fietstellingen uitgevoerd in 2019 en 2021 door Cleantech Regio en de 6 Keypoint Consultancy (2019), Stromenonderzoek Apeldoorn - Epe

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

Provincie Gelderland. Het Stromenonderzoek Apeldoorn – Epe geeft inzicht in de herkomsten en bestemmingen van fietsers op verschillende meetpunten langs de Anklaarseweg ten westen van het Apeldoorns kanaal. Langs de westelijk gelegen meetpunten (Zwolseweg, Spoorbaanpad en Kostverloren/Marconistraat) fietsen relatief veel scholieren (voornamelijk de Zwolseweg). Bij de oostelijk gelegen meetpunten (Stadhoudersmolenweg en Kanaal Noord) is het aandeel van woonwerk fietsverkeer hoger. Het Stromenonderzoek geeft daarnaast ook een beeld welk aandeel van de fietsers doorfietst vanuit Epe naar Apeldoorn (ongeveer 10 procent) en vanuit Vaassen naar Apeldoorn (ongeveer 85 procent). Deze bevindingen uit het stromenonderzoek zijn gevalideerd en waar nodig aangepast met behulp van de fietstellingen uit 2019 en de recente tellingen uit 2021. Op het kaartje hiernaast zijn de huidige

Figuur 3-1 Schematische weergave van aantal

fietsverplaatsingen per etmaal

fietsverplaatsingen per etmaal tussen de verschillende

weergegeven tussen de kernen Epe,

kernen in de huidige situatie.

Ernst, Vaassen, Wenum Wiesel en Apeldoorn die (deels) langs het tracé van de te realiseren fietsroute komen. Naarmate de afstand tussen de kernen groter wordt, zien we een afname in het aantal fietsverplaatsingen. Vaassen ligt in het midden van de te realiseren fietsroute en we zien zowel van en naar Epe als Apeldoorn richting Vaassen een substantieel aandeel aan fietsverplaatsingen. Binnen Apeldoorn zien we ruim duizend fietsverplaatsingen die een gedeelte langs het tracé van de nieuwe fietsroute zullen fietsen. De getoonde aantallen betreft het totaal aantal fietsverplaatsingen en dus niet het aantal verplaatsingen op een specifieke weg of route. Door realisatie van de nieuwe fietsroute kunnen fietsers tussen Epe en Apeldoorn hun rit sneller en comfortabeler afleggen. Ten opzichte van andere modaliteiten (voornamelijk auto) wordt fietsen aantrekkelijker. Hierdoor zal een aantal mensen overstappen van de auto naar de fiets. De potentie van de fietsroute om deze modal shift te bewerkstelligen vatten we in de vermindering van de ervaren reistijd

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

door de mogelijkheid om sneller op de nieuwe fietsroute te kunnen fietsen. Hierbij gaan we uit van een snelheidsverhoging van gemiddeld 18 naar gemiddeld 22 kilometer per uur.7 Dit zorgt ervoor dat fietsers bereid zijn om langere afstanden af te leggen. In wezen wordt de actieradius van de gemiddelde fietser vergroot door de nieuwe fietsroute. Door middel van mobiliteitsgegevens van het CBS/OViN kunnen we de aantallen nieuwe fietsers berekenen op basis van modal split gegevens per afstandsklasse. Hieruit ontstaat het volgende beeld per variant in onderstaande tabel. Tabel 3-3 Uitgangspunten vervoerwaarden Waarden per etmaal Aantal fietsritten Bestaande fietsers Aantal overstappers bij fietsroute Aantal fietsritten bij fietsroute* Reistijdbaten bestaande fietsers in uren Reistijdbaten nieuwe fietsers in uren Aantal kilometer modal shift bij fietsroute

Baronnen

Veluweflank

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

3.860

3.770

3.870

3.910

3.830

3.920

380

360

380

390

370

390

4.230

4.140

4.250

4.300

4.200

4.310

197

171

201

200

174

203

3.431

3.308

3.450

3.543

3.415

3.558

*Door afronding tellen aantallen niet precies op

Voor zowel de Baronnenroute als de Veluweflankroute geldt dat bij de bepaling van het verwachte aantal fietsritten voor de hoogwaardige fietsroutes er rekening mee is gehouden dat niet alle fietsers op de corridor van die routes gebruik zullen maken. Bijvoorbeeld: vanwege de ligging van verschillende scholen aan de noordwest zijde van Apeldoorn zullen veel scholieren ook bij aanleg van de Baronnenroute voor de Zwolseweg blijven kiezen. Deze sluit immers goed aan bij hun bestemmingen. Voor de Veluweflankroute, die met name interessant is voor woon-werk-pendelaars, geldt dat een deel van deze fietsers ook na aanleg nog gebruik zal blijven maken van het spoorfietspad en de Zwolseweg. Voor beide routes hebben we dus rekening gehouden dat de parallelle fietsverbindingen nog 7 Deze aannames zijn dezelfde als in de Quick scan MKBA. De huidige gemiddelde snelheid

van 18 km/u is gebaseerd op Botma en Papendrecht (TU Delft, 1989) en de toekomstige gemiddelde snelheid 22 km/u is gebaseerd op het rapport ‘Snelle Fietsroute Apeldoorn – Epe’ (Goudappel, 2017). Beide uitgangspunten zijn heroverwogen en we achten het realistisch om deze ook hier te hanteren. Een gemiddelde snelheid van 18 km/u is in de huidige infrastructurele situatie op deze corridor goed haalbaar, mede vanwege het toenemend gebruik van e-bikes. Bij de veronderstelde snelheid van 22 km/u geldt dat dit deels een feitelijke verhoging van de snelheid is, bijvoorbeeld door minder (geen) wachttijd bij kruisingen en meer ruimte om andere fietsers te passeren door verbreding. Ook is hierbij meegenomen dat de route comfortabeler wordt, bijvoorbeeld door andere verharding en verlichting. Zie ook verderop in tekst.

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

steeds gebruikt zullen worden. We gaan er vanuit dat dit iets sterker speelt bij de Baronnenroute. Voor de varianten bij Epe zien we dat de variant Europalaan lagere vervoerwaarden laat zien omdat dit tracé minder direct is dan de andere varianten. Het onderscheidend vermogen tussen de variant langs de Spoorbaan en Buitenom is marginaal. De verwachte modal shift hebben we getoetst aan andere hoogwaardige fietsroutes. Uit evaluaties van reeds aangelegde routes komen percentages van 6 tot meer dan 30 procent toename van het aantal fietsritten naar voren.8 De bandbreedte is groot: de modal shift hangt sterk af van de mate waarin een verbinding verbeterd is en de situatie met betrekking tot alternatieve vervoerswijzen. Het percentage van 10 procent lijkt echter niet onrealistisch. Reistijdeffecten bestaande fietsers Om te komen tot een waardering in euro’s per jaar van de reistijdeffecten baseren we ons op verhoging van de gemiddelde snelheid op het tracé van 18 naar 22 kilometer per uur. De hieruit voorvloeiende reistijdwinsten in uren zijn echter niet allemaal feitelijke uren tijdswinst. Deels is de gemodelleerde snelheidsverhoging een ‘dummy’ voor de andere weerstanden, zoals verbetering van comfort en beleving. Deze waarden per etmaal zijn opgehoogd tot jaarwaarden.

Vervolgens is dit aantal uur per jaar vermenigvuldigd met een waarderingskengetal om ze in euro’s uit te drukken. We hanteren een gemiddelde reistijdwaardering van circa 10 euro per uur, conform de gebruikelijke richtlijnen hiervoor9. In tabel 3-4 zijn reistijdeffecten voor bestaande fietsers samengevat. Tabel 3-4 Reistijdeffecten bestaande fietsers

Reistijd- en comforteffecten bestaande fietsers (nominaal 2024) Reistijd- en comforteffecten bestaande fietsers (NCW)

Baronnenroute

Spoorbaan

Europalaan

Baronnenroute Veluweflankroute Veluweflankroute Veluweflankroute Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

€ 647.426

€ 562.600

€ 659.171

€ 655.422

€ 570.595

€ 667.167

€ 45.197.247

€ 39.275.444

€ 46.017.189

€ 45.755.438

€ 39.833.635

€ 46.575.380

Reistijdeffecten nieuwe fietsers Naast de bestaande fietsers profiteren ook ‘overstappers’ van de auto naar de fiets van de verbeteringen in de fietsinfrastructuur. Voor de waardering van deze reistijdwinsten zijn dezelfde waarderingsmethoden gehanteerd (reistijdwaardering 8 Zie bijvoorbeeld

https://www.fietsberaad.nl/CROWFietsberaad/media/Kennis/Bestanden/Presentatie_Kenni ssessie_3_april_-_Evaluatie_Snelfietsroutes_-_Bart_Cristiaens_Tibs.pdf?ext=.pdf en Ploegmakers, H, D. Bussche en J. de Kruijf (2020), Het effect van snelle fietsroutes op de vervoermiddelkeuze 9 Bron: Decisio (2017), Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art.

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

van circa 10 euro per uur). Wel is de rule of half toegepast. Dat wil zeggen dat deze reistijdwinsten voor de helft zijn ‘meegeteld’, zoals wordt voorgeschreven in de Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse.10 In tabel 3-5 zijn reistijdeffecten voor nieuwe fietsers samengevat. Tabel 3-5 Reistijdeffecten nieuwe fietsers

Reistijd- en comforteffecten nieuwe fietsers (nominaal 2024) Reistijd- en comforteffecten nieuwe fietsers (NCW)

Baronnenroute

Spoorbaan

Europalaan

Baronnenroute Veluweflankroute Veluweflankroute Veluweflankroute Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

€ 126.279

€ 119.367

€ 127.353

€ 132.977

€ 125.948

€ 133.790

€ 8.815.590

€ 8.333.103

€ 8.890.610

€ 9.283.203

€ 8.792.512

€ 9.339.934

Bereikbaarheidseffecten overig verkeer De bereikbaarheidseffecten voor het overig verkeer bestaan uit het effect op het autonetwerk en misgelopen inkomsten van accijnzen door de modal shift die de snelfietsroute teweeg brengt. De druk op het autonetwerk neemt af wanneer autoritten door fietsritten vervangen worden. Het totaal aantal kilometers modal shift per jaar vanuit de auto is vermenigvuldigd met het waarderingskengetal per kilometer voor dit effect. Er gelden verschillende waarderingskengetallen, afhankelijk van waar de modal shift plaatsvindt.11 We zijn hier uitgegaan van het gemiddelde tussen binnen en buiten de bebouwde kom en een matig stedelijke omgeving. Dit is circa 0,03 euro per kilometer. Naast het positieve effect op de congestie, is er ook een negatief bereikbaarheidseffect van de snelfietsroute op het overige verkeer. Op de tracédelen die als fietsstraat ingericht worden (Europalaan Epe), zijn er reistijdverliezen voor niet-fietsers. Omdat onbekend is hoe groot deze effecten zijn, zijn deze niet in euro’s uitgedrukt in de MKBA. Naar verwachting is dit effect relatief beperkt. Doordat er minder gebruik wordt gemaakt van de auto loopt de overheid accijnsinkomsten mis op brandstof. Deze misgelopen inkomsten zijn meegenomen in de MKBA.

Ook hiervoor is gebruik gemaakt van het totaal aantal kilometer modal shift en gebruikelijke waarderingskengetallen per kilometer. 12 In tabel 3-6 staat een overzicht van de bereikbaarheidseffecten voor het overige verkeer.

10 CPB/PBL (2013). Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse.

11 Decisio (2017), Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art 12 Decisio (2017), Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

Tabel 3-6 Bereikbaarheidseffecten overig verkeer

Reistijdeffecten autoverkeer (congestie) (nominaal 2024) Reistijdeffecten autoverkeer (congestie) (NCW) Accijnzen (nominaal 2024) Accijnzen (NCW)

3.5.3

Baronnenroute

Spoorbaan

Europalaan

Baronnenroute Veluweflankroute Veluweflankroute Veluweflankroute Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

€ 25.729

€ 24.807

€ 25.871

€ 26.567

€ 25.609

€ 26.683

€ 3.369.137

€ 3.248.360

€ 3.387.796

€ 3.478.917

€ 3.353.465

€ 3.494.070

Buitenom

-€ 59.550

-€ 57.415

-€ 59.880

-€ 61.490

-€ 59.273

-€ 61.758

-€ 3.121.684

-€ 3.009.778

-€ 3.138.973

-€ 3.223.402

-€ 3.107.164

-€ 3.237.442

Veiligheidseffecten

De snelfietsroute heeft effect op de verkeersveiligheid en sociale veiligheid. Er zijn twee verkeersveiligheidseffecten: de nieuwe inrichting heeft invloed op de veiligheid van fietsers en de vervanging van autoritten door fietsritten heeft gevolgen voor de verkeersveiligheid. Verkeersveiligheidseffecten vermindering fietsongevallen Bij het ontwerp van de F50 is een veilige route het uitgangspunt. Dat wordt op verschillende manieren gerealiseerd. Kruispunten worden veiliger ingericht (o.a. voorrang voor fietsers, verhoogde ligging en snelheidsbeperkende maatregelen voor gemotoriseerd verkeer), fietspaden worden breder en op sommige plekken worden fietstunnels gerealiseerd. Sweco heeft een analyse gemaakt van het verwachte effect van deze maatregelen op de verkeersveiligheid.13 In die analyse is op basis van historische ongevallen een risicocijfer bepaald per weg- en kruispunttype, uitgedrukt in aantal slachtofferongevallen per miljard voertuigkilometers (hier: fietskilometers). Daarbij is gecorrigeerd voor onderregistratie van fietsongevallen. Vervolgens is op basis van beschikbare kengetallen voor de waardering van verkeersslachtoffers bepaald wat de maatschappelijke kosten per fietsslachtofferongeval per weg- en kruispunttype zijn (gewogen gemiddelde voor verschillende slachtofferniveaus).

Op basis van toekomstige intensiteiten (zie paragraaf 4.5.2) en de verandering in weg- en kruispuntkenmerken is tot slot bepaald wat de verwachte besparing in maatschappelijke kosten is doordat er minder verkeersslachtoffers zijn in de projectalternatieven. Voor de Baronnenroute is dit circa 450.000 euro per jaar en voor de Veluweflankroute 400.000 euro per jaar. De tracédelen in Epe zijn dermate kort dat geen onderscheid op het gebied van verkeersveiligheid tussen de varianten daar is gemaakt. Verkeersveiligheidseffecten modal shift Niet alleen de veiligheidseffecten op de hoogwaardige fietsroute door de veiligere inrichting zijn van belang voor de MKBA. Door de modal shift neemt het aantal afgelegde kilometers per auto af en het aantal fietskilometers toe. Hierdoor kan de verkeersonveiligheid toenemen omdat fietsen per kilometer gemiddeld gezien 13 Sweco (2021), Memo verkeersveiligheid in de MKBA van de F50

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

onveiliger is dan autorijden. We houden daarom ook rekening met de verkeersveiligheidseffecten die ontstaan door de modal shift op basis van kengetallen voor verkeersonveiligheid per afgelegde kilometer. 14 Aangenomen is dat de helft van de kilometers binnen de bebouwde kom wordt afgelegd en de helft buiten de bebouwde kom. Sociale veiligheid De verlichting die onderdeel is van het projectalternatief zorgt voor een verbetering van de sociale veiligheid. Dit effect kan niet worden gekwantificeerd en in euro’s worden uitgedrukt. Naar verwachting is dit effect echter relatief beperkt in vergelijking met de andere effecten. In tabel 3-7 staan de verschillende veiligheidseffecten samengevat. Tabel 3-7 Veiligheidseffecten

Verkeersveiligheid (vermindering fietsongevallen) (nominaal 2024) Verkeersveiligheid (vermindering fietsongevallen) (NCW) Verkeersveiligheid (modal shift) (nominaal 2024) Verkeersveiligheid (modal shift) (NCW) Sociale veiligheid

3.5.4

Baronnenroute

Spoorbaan

Europalaan

Baronnenroute Veluweflankroute Veluweflankroute Veluweflankroute Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

€ 464.103

€ 404.812

€ 22.928.726

€ 19.999.506

-€ 54.977

-€ 53.006

-€ 55.282

-€ 56.769

-€ 54.722

-€ 57.016

-€ 2.716.123

-€ 2.618.755

-€ 2.731.166

-€ 2.804.626

-€ 2.703.489

-€ 2.816.842

+PM

Gezondheidseffecten

Fietsen heeft een positieve uitwerking op de algehele gezondheid zowel fysiek als mentaal. Als mensen de overstap maken van de auto naar de fiets zullen zij zich over het algemeen fitter voelen. Dit zorgt voor een afname van het ziekteverzuim en daarmee een toename van de arbeidsproductiviteit. Daarnaast zullen zorgkosten dalen en zal de levensduur in potentie kunnen worden verlengd bij frequenter fietsen. Deze gezondheidseffecten zijn in principe alleen van toepassing op nieuwe fietsers, aangezien het aantal afgelegde fietskilometers voor bestaande fietsers niet verandert. Om de verschillende gezondheidseffecten te waarderen, zijn de extra fietskilometers in de projectalternatieven vermenigvuldigd met de gebruikelijke waarderingskengetallen per kilometer. 15 Voor de effecten op ziektelast en levensduur bestaan bandbreedtes in de te hanteren waarderingskengetallen. We zijn in de berekeningen uitgegaan van het gemiddelde tussen de laagste en de hoogste waarde. In tabel 3-8 zijn de verschillende gezondheidseffecten samengevat.

14 Decisio (2017), Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art 15 Decisio (2017), Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

Tabel 3-8 Gezondheidseffecten Baronnenroute

Baronnenroute

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

Arbeidsproductiviteit (nominaal 2024)

€ 42.177

€ 40.665

€ 42.411

€ 43.551

€ 41.981

€ 43.741

Arbeidsproductiviteit (congestie) (NCW)

€ 2.083.735

€ 2.009.037

€ 2.095.276

€ 2.151.632

€ 2.074.043

€ 2.161.004

Ziektekosten (nominaal 2024) Ziektekosten (NCW) Ziektelast (nominaal 2024) Ziektelast (NCW) Levensduur (nominaal 2024) Levensduur (NCW)

3.5.5

Baronnenroute Veluweflankroute Veluweflankroute Veluweflankroute Buitenom

€ 31.633

€ 30.499

€ 31.808

€ 32.664

€ 31.486

€ 32.806

€ 1.562.802

€ 1.506.778

€ 1.571.457

€ 1.613.724

€ 1.555.532

€ 1.620.753

€ 31.633

€ 30.499

€ 31.808

€ 32.664

€ 31.486

€ 32.806

€ 1.562.802

€ 1.506.778

€ 1.571.457

€ 1.613.724

€ 1.555.532

€ 1.620.753

€ 47.449

€ 45.748

€ 47.712

€ 48.995

€ 47.229

€ 49.209

€ 2.344.202

€ 2.260.167

€ 2.357.185

€ 2.420.586

€ 2.333.298

€ 2.431.130

Effecten emissies schadelijke stoffen en geluid

De vervanging van autoritten door fietsritten in de projectalternatieven heeft gevolgen voor uitstoot van CO2-emissies en emissies als fijn stof, stikstof- en zwaveloxide. Hetzelfde geldt voor geluidsoverlast. Om deze effecten te waarderen is gebruikt gemaakt van de gebruikelijke waarderingskengetallen per afgelegde kilometer.16 Voor de bepaling van het aantal kilometers modal shift en de locatie (binnen/buiten bebouwde kom) zijn dezelfde uitgangspunten gehanteerd als bij de bereikbaarheidseffecten. In tabel 3-9 staan de effecten op emissies van schadelijke stoffen en geluid samengevat.

Tabel 3-9 Effecten emissies schadelijke stoffen en geluid Baronnenroute

Baronnenroute

Spoorbaan

Europalaan

Buitenom

Spoorbaan

Europalaan

Emissies schadelijke stoffen (nominaal 2024)

€ 10.494

€ 10.118

€ 10.553

€ 10.836

€ 10.446

€ 10.884

Emissies schadelijke stoffen (congestie) (NCW)

€ 518.469

€ 499.883

€ 521.341

€ 535.363

€ 516.057

€ 537.695

Geluid (nominaal 2024) Geluid (NCW)

Baronnenroute Veluweflankroute Veluweflankroute Veluweflankroute Buitenom

€ 7.795

€ 7.516

€ 7.838

€ 8.049

€ 7.759

€ 8.084

€ 385.116

€ 371.311

€ 387.249

€ 397.665

€ 383.325

€ 399.397

16 Decisio (2017), Waarderingskengetallen MKBA Fiets: state-of-the-art

MKBA FIETSROUTE F50 APELDOORN-VAASSEN-EPE

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11114208/1