361352 Nota van Inspraak concept mobiliteitsplan + verslag informatieavond raad

Nota van inspraak (inclusief verslag informatieavond Raad) “Concept-mobiliteitsplan Epe 2022-2032 Veilig, gezond en duurzaam”

1

Inhoudsopgave Inhoudsopgave 1. Inleiding………………………………………………………………………..……2 2. Inspraakreacties…………………………………………………………….…......3 3. Verslag met beantwoording vragen/inbreng vanuit informatieavond Raad….22

2

1. Inleiding De voorliggende nota van inspraak bevat de beantwoording van de binnengekomen inspraakreacties op het concept “mobiliteitsplan Epe 2022-2032: veilig, gezond en duurzaam”. Ook is het verslag van de informatieavond met de Raad bijgevoegd inclusief beantwoording van de vragen/inbreng. Het concept mobiliteitsplan heeft, met ingang van 30 september 2021, gedurende een periode van zes weken in het kader van de inspraak ter inzage gelegen bij de Publiekswinkel in het gemeentehuis te Epe en was in te zien via www.epe.nl/terinzage. De belangenorganisaties zijn hierover per mail geïnformeerd. Gedurende de bovengenoemde periode zijn er 17 inspraakreacties ingediend. Van de binnengekomen reacties is in hoofdstuk 2 een samenvatting weergegeven, voorzien van een gemeentelijke reactie. In hoofdstuk is het verslag van de informatieavond met de raad bijgevoegd, inclusief beantwoording van de vragen/inbreng.

3

2. Inspraakreacties In dit hoofdstuk zijn de inspraakreacties weergegeven en de beantwoording/reactie vanuit de gemeente hierop: Zienswijze 1: verkeerscommissie Violier - 12 oktober 2021 Zienswijze 1: a. Zienswijze 1: Vanuit de verkeerscommissie van de basisschool de Violier wordt niet alleen aandacht gevraagd voor een veilige fietsoversteek bij de Teije-Deventerstraat. Ook wordt aandacht gevraagd voor de fietsroute "De Teije” in Vaassen. Dit is een ader van fietsers die zo vanuit de wijk De Heggerenk van en naar het centrum van Vaassen gaan. Knelpunt daarbij is ook het ‘knooppunt’ De Teije/Vlierstraat. Reactie gemeente: Ad a.

Reactie gemeente: in het concept-mobiliteitsplan is de fietsroute De Teije opgenomen vanaf de Deventerstraat tot aan de Parkweg. Mede op basis van de zienswijze is besloten de fietsroute door te trekken tot aan de Vlierstraat. Enerzijds omdat dit inderdaad een ‘drukke’ fietsroute is vanuit de wijk Heggerenk en anderzijds om de geschetste problematiek te zijner tijd integraal te kunnen bezien.

Zienswijze 2: Eperweg-Oene - 25 oktober 2021 Zienswijze 2: a. Briefschrijver geeft aan dat er in het verleden twee dodelijke ongelukken plaatsgevonden op het kruispunt Eperweg-Ooster Oenerweg in Oene. Door de elektrificering van het verkeer zal daarbij slecht zichtbaar vervoer ook nog eens slecht hoorbaar worden (met name elektrische tweewielers vanwege laag bandengeluid) wat de situatie verder zal verslechteren. Briefschrijver is er van geschrokken hoe ‘slecht’ de verkeersroute tussen Epe en Oene scoort voor fietsers. Op deze route tussen Epe en Oene bevindt zich ook dit gevaarlijke kruispunt welke briefschrijver nergens in het mobiliteitsplan terug ziet komen. In het mobiliteitsplan van de Gemeente Epe spreekt de gemeente de ambitie uit dat er vanaf 2030 geen dodelijke ongevallen meer zouden mogen gebeuren. Omdat een derde dodelijk ongeval op dit kruispunt volgens de briefschrijver zeer plausibel is, zou volgens hem de gemeente dit kruispunt dan ook veiliger moeten maken. Briefschrijver wil de gemeente Epe daarom vragen om in het mobiliteitsplan de risico's rondom dit kruispunt én de bevindingen uit het verkeerskundige rapport kruising Eperweg-Ooster Oenerweg expliciet te benoemen. Reactie gemeente: Ad a. De situatie op de kruising Eperweg-Ooster Oenerweg en de fietsroute Epe-Oene zijn tijdens het opstellen van het mobiliteitsplan besproken met Oener belang.

Daarbij is ook door Oener belang aandacht gevraagd voor deze situaties. Er wordt in het 1e kwartaal van 2022 nadere studie verricht hoe de (fiets)veiligheid op dit traject kan worden verbeterd. Daarin wordt ook de kruising Eperweg-Ooster Oenerweg betrokken. Het verzoek van de indiener van de zienswijze wordt overgenomen: in het mobiliteitsplan (verdiepingsdocument) wordt een beknopte beschrijving van de problematiek opgenomen. Zienswijze 3: Oranjeweg - 2 november 2021 Zienswijze 3: a. In het mobiliteitsplan vinden briefschrijvers veel mooie verbeterpunten terug. Het is een zeer gedetailleerd plan. Helaas missen briefschrijvers hierin maatregelen voor een van de drukste wegen van het gebied waarin zij wonen, namelijk de Oranjeweg tussen Emst en Vierhouten. Als bewoners van de Oranjeweg proberen briefschrijvers al enkele jaren aandacht te vragen voor de gevaarlijke situatie en de hoge snelheden waarmee over de Oranjeweg wordt gereden. Als bewoners ervaren briefschrijvers daar dagelijks overlast van. Briefschrijvers zijn meerdere keren door de gemeente

4

gewezen op het nieuwe verkeersplan, maar nu het plan er ligt missen briefschrijvers juist enige maatregel m.b.t. Oranjeweg. Er worden in de bebouwde kom aanpassingen gedaan aan de Oranjeweg en ook bij de Gortelseweg worden maatregelen genomen. Voor het stuk Oranjeweg in het buitengebied tussen Schaveren en de Gortelse heide, worden geen concrete snelheidsremmende maatregelen in het mobiliteitsplan opgenomen. In bijlage 2, de risicoanalyse, worden forse overschrijdingen van de snelheid geconstateerd. In de tabel op pagina 11 van deze analyse staat de Oranjeweg op nummer 4 in de lijst. Briefschrijvers zien op allerlei gebieden dat de gemeente inzet op recreatie en de Oranjeweg is bij uitstek een verkeersroute die gebruikt wordt door alle mogelijke soorten recreatieverkeer. Dit vanwege de omliggende natuur en als weg door het bos naar Vierhouten. Dit vergroot de verbazing van briefschrijvers dat er geen enkele concrete maatregel wordt getroffen om de verkeersituatie leefbaar en beter te maken. Reactie gemeente: Ad a. De intentie is om in het uitvoeringsprogramma, die na vaststelling van het mobiliteitsplan wordt opgesteld, de Oranjeweg zowel binnen als buiten de bebouwde kom te betrekken. De Oranjeweg komt qua urgentie zowel uit de geregistreerde ongevallenanalyse (blz. 116 ‘verdiepingsdocument’), maar ook uit de risicoanalyse.

Mogelijke maatregelen op de Oranjeweg (buiten de bebouwde kom) staan inderdaad niet expliciet in het rapport vermeld. Dit geldt overigens voor meer wegen, die wel uit de risicoanalyse naar voren komen, omdat dit onderdeel vormt van het nog op te stellen uitvoeringsprogramma. Vanuit het ‘recreatief zoneren’ is het inderdaad zo dat in hoofdstuk 7 ‘kernopgave 10’ – blz. 63 de Gortelseweg wel expliciet wordt benoemd. Het is daarom juist om ook de veiligheid/snelheid op de Oranjeweg hier expliciet te benoemen. Wij zullen de tekst aanvullen met: “Voor de Gortelseweg (richting Vaassen) én de Oranjeweg is het noodzakelijk te onderzoeken hoe de veiligheid hier verbeterd kan worden. De hoge snelheid is op beide wegen een knelpunt. Zienswijze 4: Dennenweg - 2 november 2021 Zienswijze 4: Briefschrijver draagt een aantal punten aan inzake de modaliteit ‘lopen’. Deze punten zijn hieronder weergegeven: a: In de omgevingsvisie heeft briefschrijver aangedragen dat het buitengebied ten westen van Vaassen onvoldoende ontsloten wordt voor wandelaars. Ze moeten daar telkens over de drukke wegen lopen. Er zouden meer wandelpaden moeten komen op de meest voor de hand liggende routes, zoals de Woestijnweg, de Kortenbroekweg, de Elspeterweg, de Gortelseweg en de Koninginneweg. Dat zou een mooie start kunnen zijn.

(Dat zijn ook de wegen die nodig zijn voor de wandelroutes op pagina 30 van het verdiepingsdocument). Eis aan deze paden is dat ze voldoende droog zijn, zodat ook met slecht weer een ommetje gemaakt kan worden. b: Briefschrijver heeft eerder een mooi voorstel aangeleverd voor een wandelroute langs de Nieuwe Beek van de Woestijnweg tot aan de sprengen van deze beek. Dat is een mooie combinatie van natuur, cultuur en historie. Wellicht zijn er genoeg vrijwilligers die daaraan een bijdrage zouden kunnen leveren. De route sluit bovendien mooi aan bij het natuurgebied Korte Broek ten zuiden van Vaassen. c: Daarnaast zouden er wellicht nog mooie klompenpaden of andere doorsteekjes kunnen worden gemaakt. Daardoor komt er meer variatie in de routes, maar is het ook mogelijk om wat kortere afstanden te wandelen. Briefschrijver wil graag zijn bijdrage leveren aan het verder uitwerken van bovenstaande suggesties. Reactie gemeente: Ad a. de genoemde potentiële wandelroutes zijn mede tot stand gekomen door de inbreng van de buurtsportcoaches. We zullen het rapport aanvullen met de wens tot wandelroutes in Vaassen-west. Verderop naar het westen worden wandelroutes betrokken binnen de gebiedsopgave in het Kroondomein (zie kernopgave ‘recreatief zoneren’). Ad b.: zie beantwoording punt 1.

5

Ad c.:

Momenteel loopt er een initiatief om een klompenpad in Vaassen te realiseren. Briefschrijver is daarom in contact gebracht met de verantwoordelijk ambtenaar binnen de gemeente Epe.

Zienswijze 5: Norelholtweg - 5 november 2021 Zienswijze 5: a. Op bladzijde 14, kopje “Fietsen, ambitie, kernopgaven en maatregelen, fietsnetwerk Epe” (afbeelding) is het spoorbaanpad vanaf Epe naar het noorden (richting Heerde) aangeduid als regionaal hoofdnetwerk. Deze kwalificatie lijkt briefschrijver niet juist. Het spoorbaanpad ligt in een Natura2000 gebied en stiltegebied. Het is een recreatieve fietsroute die met name gebruikt wordt door (oudere) recreanten die vanaf Epe naar de Renderklippen fietsen. Daarnaast wordt deze fietsroute gebruikt door scholieren alhoewel die over het algemeen gebruik maken van de nieuwe, goed verlichte fietspaden langs de Heerderweg die tevens aansluiten op de bushaltes en het transferium. De scholieren op het spoorbaanpad fietsen over het algemeen langzaam (hebben geen e-bikes) en zijn niet storend voor de recreant. Het spoorbaanpad is gecombineerd met een ruiterpad en wordt ook veel gebruikt door wandelaars. Zodra de schemer intreedt is de route het domein van het aanwezige wild zoals wilde zwijnen, edelherten, reeën, dassen en de wolf. De route heeft beslist geen regionale functie maar een recreatieve functie evenals de overige recreatieve fietsroutes zoals de fietsroute langs Offciersweg.

Briefschrijver verzoekt daarom overal in het visiedocument en het verdiepingsdocument het spoorbaanpad vanaf Epe naar het noorden (richting Heerde) aan te duiden als een lokale recreatieve fietsroute. b. Op bladzijde 105: Op deze bladzijde zijn de Beukenlaan en de Bijsterbosweg opgenomen als toevoerroutes naar de F50 (eventuele toekomstige snelfietsroute). De besluitvorming over het tracé van de F50 vanaf Epe richting Heerde/Zwolle is echter nog niet gestart. Briefschrijver maakt om die reden bezwaar tegen het benoemen van de Beukenlaan en de Bijsterbosweg als toevoerroutes van de F50. Bovendien ligt de Beukenlaan middenin het Natura2000 gebied en stiltegebied en loopt parallel aan de Dellenweg waar al nieuwe fietsvoorzieningen worden aangelegd. Brieschrijver verzoekt daarom om iedere verwijzing naar de F50, voor zover betrekking hebbend op het tracé vanaf Epe naar het noorden (richting Heerde), te verwijderen uit het mobiliteitsplan omdat dit onderdeel uitmaakt van andere besluitvorming die nog niet eens is gestart en waarvoor geen enkele vergunning is afgegeven. Reactie gemeente: Ad a. Vanaf 2015 zijn de provincie, regio Cleantech en de gemeenten Apeldoorn en Epe bezig met plannen voor de realisatie van een Vlotte en Veilige fietsroute (F50) tussen Apeldoorn en Epe.

Begin 2022 volgt naar verwachting de besluitvorming over het Voorlopig Ontwerp dat is opgesteld voor dit traject. De wens is om uiteindelijk te komen tot een Vlotte en Veilige fietsroute Apeldoorn-Zwolle. In 2017 is op basis van een gemeenschappelijk onderzoek gebleken dat er in de regio Epe - Zwolle een snelle ontwikkeling is in de groei van het gebruik van de fiets. De studie van 2017 heeft aangetoond dat een hoogwaardige fietsroute tussen Epe en Zwolle kansrijk is. In 2017 is deze verkenning door het college vastgesteld en is de Raad geïnformeerd. In 2020/2021 is een gemeentelijke verkenning uitgevoerd naar een Vlotte en Veilige fietsroute (F50) tussen Epe-Heerde. Daaruit is een aantal kansrijke tracés gekomen. Deze zijn opgenomen in het mobiliteitsplan als ‘mogelijke routes’ middels een stippellijn. Per abuis is dit niet gebeurd bij het treinbaanpad, maar is deze als ‘vaste lijn’ gepresenteerd. De kaarten/afbeeldingen in het rapport dienen daarom te worden aangepast. Het treinbaanpad dient ook als stippellijn te worden aangegeven. Verder is het zo dat het mobiliteitsplan een visiedocument betreft. De F50 Epe-Zwolle is een apart (regionaal) project waarin de wenselijkheid en haalbaarheid van de verschillende varianten verder dient te worden onderzocht.

In dit project participeren de gemeente Epe samen met Heerde en Hattem, de provincie Gelderland en de bereikbaarheidsregio Zwolle. Participatie met bewoners en belanghebbenden is daarbij een essentieel onderdeel. Ad b. zie ad a. Zienswijze 6: Norelholtweg - 9 november 2021 Zienswijze 6:

6

a: Briefschrijver merkt op dat “bewoners” wel worden genoemd bij de participatie, echter dit ziet briefschrijver niet terug in de wolk met belanghebbendenorganisaties waarmee gesprekken zijn gevoerd. Op welke manier zijn bewoners betrokken? Briefschrijver heeft voor het eerst gelezen over het mobiliteitsplan in de Stentor en heb niets van de gemeente vernomen. b: &V fietsroutes inspelen op schaalvergroting: bij de kernopgaven fietsen mist briefschrijver de aansluiting op de provinciale plannen, zoals deze bij auto-en vrachtverkeer wel in de tabel staan. Juist bij de ambitie voor doorgaande fietsroutes zoals de F50 is het van belang dat de gemeentelijke plannen naadloos aansluiten op de provinciale plannen. Hoe is dit vormgegeven? “Doordat er meer elektrische fietsen komen is er behoefte aan vlotte regionale fietsroutes o.a. voor forenzen”. Briefschrijver vraagt zich af of de hoeveelheid gebruikers wel genoeg is om een grote investering in een F50 route, waar deze ook komt te liggen, te onderbouwen. c: Slide 40: bevat een aantal argumenten waarom een F50 zou moeten worden aangelegd onder verwijzing naar nieuwe fietsvormen zoals de elektrische fiets. Is onderzoek gedaan naar de hoeveelheid mensen die (willen) forenzen op de fiets van Zwolle naar Apeldoorn en andersom? Gelet op de afstand zou de Speed Pedelec het meest voor de hand liggen.

Dit is een kleine niche (in heel Nederland in Juli 2020: 21.000 gebruikers, met name in Friesland, Groningen, Noord Holland, zeeland en Limburg). 92% is particulier eigenaar. De vraag is of die gaat forenzen met zijn/haar eigen Speed Pedelec. De elektrische fiets is in groot aantal in gebruik, echter de gemiddelde afstand die hiermee wordt afgelegd is 14 km. De afstand Apeldoorn-Zwolle enkele reis is al veel verder dan 14 km. Is onderzoek gedaan naar de aantallen / bereidheid van elektrische fiets bezitters die potentieel gaan forenzen tussen Apeldoorn en Zwolle? Bovenstaande roept twee vragen op. Als het merendeel van forenzen ‘gewoon’ elektrisch fietst, dus met lagere snelheid en actieradius dan met een Speed Pedelec, waarom dan een zware en dure infrastructuur als een F50 aanleggen? Als blijkt dat de forenzen met hun elektrische fiets in de praktijk slechts delen van de F50 gebruiken (bijv. Vaassen – Apeldoorn of Epe-Vaassen of Epe-Heerde etc.) dan vraagt dat om een heel andere infrastructuur, namelijk één die goed aansluit op overstappunten en OV en met trefpunten langs de route om op elkaar te wachten, met bijvoorbeeld een abri waar scholieren droog en uit de wind op elkaar kunnen wachten.

Als een forens tussen Zwolle en Apeldoorn kan kiezen tussen verwarmd en droog in de elektrische auto of door weer en wind in de seizoenen op de Speed Pedelec, vraag ik me af hoe het “verleiden” op slide 40 er uitziet. De fietsroute kan moeilijk overdekt, uit de wind en verwarmd gemaakt gaan worden. d: Het treinbaanpad als lokaal hoofdnetwerk is nog wel te begrijpen. Als regionaal hoofdnetwerk is het echter totaal ongeschikt. Het traject eindigt bij Heerde ‘in het niets’. Er is geen aansluiting en die is ook niet eenvoudig te realiseren. Het treinbaanpad is niet veilig. Het is er stil en geïsoleerd en vormt een ideale locatie om fietsers te beroven of andere zaken te doen. Ik fiets er zelf bij donker niet en mijn kinderen mogen dat ook niet. Ik nodig een delegatie van de gemeente uit om met donker over het treinbaanpad te gaan fietsen om zelf te ervaren hoe dat voelt. Het treinbaanpad wordt ook gebruikt door trikes, quads en brommers om te racen. Ook al mag dit niet, het gebeurt wel. Het treinbaanpad is een vervelende plek om lek te rijden of pech te krijgen met je fiets omdat je dan 4 kilometer door het niets moet lopen omdat er geen faciliteiten zijn. Met andere woorden: als je in de praktijk van de dag en met de ogen van de gebruiker gaat kijken dan zijn allerlei praktische zaken van belang die ik in het “wensbeeld” van slide 40 niet teruglees.

e: Slide 23: Auto- en vrachtverkeer. Over de zandwegen: ik woon zelf aan twee zandwegen en mijn auto is daar niet “te gast” maar zeer noodzakelijk voor boodschappen, aanhanger trekken en zaken vervoeren. Qua onderhoud zijn we in het buitengebied aan een zandweg nogal achtergesteld. Zo komt men zelden blad blazen en gaten worden niet opgevuld; ook niet na herhaaldelijk vragen via de gemeentelijke kanalen. Mijn suggestie is allereerst om bestaande zandwegen beter te onderhouden en daarnaast meer wegen van verhard terug naar zandweg om te vormen. Er zijn enkele wegen in Epe die vrijwel niet gebruikt worden (oa. Burgemeester Diepenhorstlaan. Holleweg, Kortenkampweg). Die wegen kunnen prima ‘terug’ worden omgevormd tot zandweg. Een mooie vorm om natuur / ecologie te versterken en de recreatieve kwaliteit te verhogen. f: Tot slot nog enkele gedachten ten aanzien van het mobiliteitsplan. - Epe is geen eiland. Ik zou graag zien hoe een en ander logisch aansluit met bijvoorbeeld de Gemeente Heerde en hoe de gemeente Heerde bepaalde zaken ziet / voorkeuren heeft.

7

g: Briefschrijver mist de gebruiker en de bewoner in het stuk. De praktijk van alledag en menselijk gedrag / afwegingen gaat bepalen of dit mobiliteitsplan een succes wordt. Ik zou zelf beginnen met interviewen van scholieren die tussen Epe en Heerde fietsen, in kaart brengen wie er nog meer door Epe fietst als forens en deze interviewen, een enquête doen onder Epenaren om te vragen of zij zouden overwegen om met de fiets te forenzen naar .. etc. - De ondernemingsvereniging, fietsersbond, VVN etc. zijn geen eerste gebruikers. Zij zijn belangen verenigingen met een eigen doel, dat is iets heel anders dan “de klant”. Reactie gemeente: Ad a. In de eerste fase is een gemeentebrede enquête uitgevoerd voor alle bewoners (zijnde gebruikers én aanwonenden), die door zo’n 1200 burgers is ingevuld. Tevens is gebruik gemaakt van de inbreng van bewoners vanuit onze registratie van klachten en meldingen. Over de enquête en het mobiliteitsplan is gecommuniceerd via de gemeentelijke communicatiekanalen en de Gemeentewijzer in de Schaapskooi. Ook zijn diverse (belangen)organisaties zoals dorpsbelangen, ondernemersverenigingen en scholen rechtstreeks aangeschreven, zodat zij hun achterban hierover konden informeren. Daarnaast hebben 1-op-1 gesprekken plaatsgevonden met de in het mobiliteitsplan genoemde belangenorganisaties.

Er is in het voortraject intensief contact geweest met de lokale afdeling van de Fietsersbond en met de landelijke VVN. Bij hen is veel (gebied)kennis en expertise aanwezig. Ook vormen zij de ogen en oren van onze weggebruikers (zijnde bewoners). De landelijke VVN heeft ook een centraal meldpunt waar regelmatig meldingen worden gedaan en waarover advies wordt uitgebracht. Ook daaruit is informatie verkregen. Ad b. Er is in 2020/2021 een eerste gemeentelijke verkenning uitgevoerd naar een Vlotte en Veilige fietsroute (F50) Epe-Heerde. Daaruit is een aantal kansrijke tracés gekomen. Deze zijn opgenomen in het mobiliteitsplan als ‘mogelijke routes’ middels een stippellijn. Per abuis is dit niet gebeurd bij het treinbaanpad, maar is deze als ‘vaste lijn’ gepresenteerd. De kaarten/afbeeldingen in het rapport dienen daarom te worden aangepast. Het treinbaanpad dient ook als stippellijn te worden aangegeven. Verder is het zo dat het mobiliteitsplan een visiedocument betreft. De F50 Epe-Zwolle is een apart (regionaal) project waarin de wenselijkheid en haalbaarheid van de verschillende varianten verder dient te worden onderzocht. Ad c. zie beantwoording ad b. In het concept-mobiliteitsplan is beoogd het belang weer te geven van een nieuwe kijk op fietsinfrastructuur, waaronder een Vlotte en Veilige Fietsroute F50.

De (trend)ontwikkeling is een groei van het fietsgebruik en een toename van het gebruik van nieuwe fietsvormen. Daarnaast beogen we in te zetten op veilige, gezonde en duurzame mobiliteit, waarbij lopen en fietsen voorop staan. Ad d. zie beantwoording ad b. en ad c. In de regionale verkenning die wordt opgestart, worden alle aspecten integraal afgewogen, waaronder sociale veiligheid en (oneigenlijk) medegebruik en welke maatregelen noodzakelijk, wenselijk en haalbaar zijn. Ad e. Na vaststelling van het mobiliteitsplan wordt een nieuw wegenbeleidsplan opgesteld. Daarin worden de genoemde onderwerpen betrokken. Ad f. Er is regelmatig overleg met de gemeente Heerde. Zij zijn ook als projectgroeplid betrokken bij de regionale verkenning van de F50 Epe-Zwolle. Daarnaast is naar alle aangrenzende gemeenten en de provincie Gelderland het concept-mobiliteitsplan gestuurd, waarbij het mogelijk was om inhoudelijk te reageren. Ad g. Participatie en inbreng van de huidige gebruikers, potentiële gebruikers en aanwonenden is essentieel bij het mobiliteitsplan. Daarom is gebruik gemaakt van de inbreng van bewoners vanuit onze registratie van klachten en meldingen. Ook is er een gemeentebrede enquête uitgevoerd, die door 1200 inwoners is ingevuld. Ten aanzien van de rol van belangenorganisaties, zoals de Fietsersbond en de VVN: zie beantwoording ad a.

Zienswijze 7: Schotweg - 9 november 2021 Zienswijze 7: A: Handhaving en bebording: in het mobiliteitsplan wordt benoemd dat handhaving op parkeren wordt ingezet bij schoolomgevingen. Aan de Schotweg bij de Jenaplanschool en de RSG geldt een parkeerverbod. Dat verbod wordt dagelijks door meerdere auto’s overtreden. Door in elk geval de Jenaplanschool is hier met regelmaat aandacht voor gevraagd, bij de ouders, maar ook bij de

8

gemeente. Omdat er hoegenaamd niet wordt gehandhaafd, voelen weinigen zich geroepen om dat verbod na te leven. Er is nog geen zicht op een oplossing op korte termijn, hoewel er al ruim voor de zomervakantie een gesprek is geweest tussen de Jenaplanschool en een verkeersdeskundige van de gemeente. Helaas is deze tot nu toe nog niet met een beloofd plan gekomen en reageert niet op de mail die is verstuurd. Dat geeft weinig vertrouwen in een voortvarende aanpak van de problematiek. Het principe ‘veilig’ uit het concept mobiliteitsplan is hier sterk in het geding. Wij zien graag terug in het mobiliteitsplan hoe de gemeente de handhaving gaat concretiseren. Nu valt het (kennelijk) weg tegen een andere prioritering van werkzaamheden. Het is daarmee geen realistische oplossing. b: De keuze om wegen af te sluiten met borden (geslotenverklaringen) begrijpt briefschrijver niet. De veronderstelling dat mensen zich daaraan zullen houden, met name degenen die daar in de buurt wonen en de situatie kennen, is illusoir. Als bekend is dat er (hoegenaamd) niet wordt gehandhaafd, zal men zich niet aan de geslotenverklaringen gaan houden. Het tegengaan van ongewenst verkeer met extra bebording vraagt om extra handhaving. Als daar geen extra capaciteit wordt vrijgemaakt, zal het gewenste gedrag niet worden bereikt.

c: Het lijkt briefschrijver echter beter om primair te kiezen voor een zodanige inrichting van de weg, dat deze het gewenste gedrag uitlokt c.q. beloont, pas als dat echt niet anders kan, dan met borden werken. Het leidend principe hier zou wat ons betreft ‘geen borden, tenzij’ moeten zijn, in plaats van alle wegen volhangen met verkeersborden. Dat laatste leidt af en geeft schijnveiligheid. Een slecht voorbeeld is de Heerderweg, weliswaar een provinciale weg, maar toch. De wegen die daarop uit komen zijn 60km zone. Het had heel veel borden kunnen schelen als het 60km gedeelte van de Heerderweg gewoon als 60km zone zou zijn aangeduid. Wij roepen de gemeente op hier alsnog met de provincie mee in gesprek te gaan. Een ander voorbeeld: er staat een bord ‘doodlopende weg’ op de hoek Lohuizerweg in de richting van het voet/fietspad richting de kruising Van Walsemlaan/Heuvellaan/Lohuizerweg. Vanaf die kant kun je (eigenlijk) alleen met de fiets erin rijden en dan is het juist geen doodlopende weg. Een bord dat dus overbodig is. ‘Geen borden’ betekent een rustiger straatbeeld en geeft de weggebruiker ook meer autonomie en eigen verantwoordelijkheid. Er zijn voorbeelden van gemeenten die succesvol voor dit principe hebben gekozen. Dat zou in (delen van) Epe ook kunnen. Als alternatief pleiten we voor dynamische borden.

Soms zijn borden ingegeven door verkeerssituaties die zich maar in beperkte mate voordoen of alleen op bepaalde tijdstippen. Een bord dat voor ‘eens en altijd’ geldt, geeft weliswaar duidelijkheid, maar beperkt de bereikbaarheid en laat voertuigen soms kilometers omrijden. Vanuit milieu-oogpunt is dat niet wenselijk. d: Schoolthuisroutes: in het mobiliteitsplan wordt als een van de kernopgaven benoemd het realiseren van veilige schoolthuisroutes. Daarbij zou samen met scholen en ouders de knelpunten en mogelijke oplossingen in beeld worden gebracht. Groot is onze verbazing dat zeer kort na het ter inspraak vrijgeven van dit mobiliteitsplan het college het verkeersbesluit Schietbaanweg/Schotweg heeft vastgesteld. In dat besluit wordt met name gewezen op de overlast die op de Schietbaanweg ontstaat door autoverkeer naar de scholen aan de Schotweg. Met de scholen of de ouders is over dit besluit niet gesproken. Wij begrijpen niet hoe het college een en ander met elkaar rijmt. Als u van mening bent dat participatie hierbij een belangrijke pijler is, dan trekt u dit verkeersbesluit in en gaat de gemeente eerst conform het voorgestelde beleid het gesprek aan met de ouders en de scholen. Pas dan kan er een goed afgewogen besluit worden genomen.

e: Gedragsbeïnvloeding en het goede voorbeeld: In het beleidsplan gaat u uit van een vrij optimistisch beeld van de beïnvloedbaarheid van gedrag van anderen. Het eigen gedrag beïnvloeden is vaak al een hele uitdaging. Er zijn tal van excuses en redenen waarom je toch de auto pakt. In dit verband heeft de gemeente een voorbeeldfunctie. Ook de medewerkers, college- en raadsleden van

9

de gemeente verplaatsen zich. Het lijkt ons interessant om te weten hoeveel van de beroepshalve gemaakte kilometers per jaar met de fiets, lopend, met het OV en met de auto plaatsvinden. Als de gemeente kan laten zien dat zij zelf de keuze in dit beleidsplan (STOP) ter harte neemt, gaat daarvan een stimulerende werking uit. Die zelfreflectie ontbreekt. Wij nodigen de gemeente uit om die zelfreflectie alsnog op te nemen in het beleidsplan en daarmee het goede voorbeeld te laten zien. Een meting kan in elk geval als vertrekpunt dienen om later te kunnen vaststellen in hoeverre het de gemeente Epe zelf is gelukt het eigen beleid na te leven. f: Openbaar vervoer: Als 3e trede in STOP staat het openbaar vervoer. Briefschrijver vraagt zich af hoe realistisch die trede is in een landelijke gemeente als Epe. Uitgaan van een deur-tot-deur benadering is de reistijd met het OV in de regel het dubbele van dat met de auto. De auto is doorgaans duurder als je alleen rijdt, maar meestal goedkoper als je met meer mensen tegelijk reist. De STOP benadering zou een verdieping verdienen v.w.b. het aantal mensen dat gelijktijdig met een vervoermiddel reist en in relatie tot de karakteristiek van de gemeente Epe (o.a. geen treinverbinding). Ook een nadere uitwerking per dorp/gebied zou gewenst zijn. Het OV is vanuit het buitengebied al helemaal geen realistisch alternatief voor de auto.

g: Autovrij centrum Wat ons betreft wordt het centrum van Epe autovrij, in elk geval van maart tot en met oktober. Het centrum is optisch ingericht als wandelgebied, maar er mogen nog wel auto’s doorheen rijden. Voor het laden en lossen moet dat mogelijk blijven. Dat kan via tijdelijke ontheffingen, pollers e.d. De situatie nu zorgt voor onnodig (auto)verkeer in het centrum en foutparkeerders. Dat vindt geregeld plaats voor de Action.Van zichtbare handhaving lijkt geen sprake. Ook ongeveer vanaf grand café Cornelis is het gebied optisch ingericht als wandelgebied. Doorgaand autoverkeer door het centrum past hier niet. Het weren van auto’s zorgt voor een aantrekkelijker centrum en meer veiligheid voor fietsers en voetgangers. U kondigt een onderzoek aan. Het is belangrijk dat daarbij niet alleen naar de wensen van de winkeliers wordt gekeken. Die willen bij wijze van spreken het liefst dat hun klanten de auto in de zaak kunnen parkeren. Voor een kleine kern als Epe met zoveel parkeergelegenheid in de directe omgeving is een afsluiting van het centrum prima te doen. Het onderzoek zou wat ons betreft moeten uitgaan van hoe en onder welke voorwaarde kan Epe centrum autovrij worden in plaats van antwoord te geven op de vraag of. h: Beleid zandwegen Bij het beleid rondom de zandwegen wordt cultuurhistorie genoemd.

Op de website van Epe is een deel ingericht voor archeologie en cultuurhistorie (Archeologie en Cultuurhistorie - Over Epe - In Epe - Gemeente Epe). Daarin staat echter niet dat zandwegen op zich een cultuurhistorische waarde vertegenwoordigen. In de voetnoot bij dit deel van het beleid wordt verwezen naar een document van de gemeente Ede en niet van de gemeente Epe. Wij vragen u om de relatie tussen cultuurhistorie en zandwegen nader te onderbouwen in deze beleidsnota. Bij voorkeur kan de verwijzing plaatsvinden met doorklikbare links naar de relevante andere beleidsdocumenten. Dat verhoogt de transparantie en voorkomt zoekplaatjes of verzoeken om informatie aan de gemeente. Wij pleiten ook voor onderscheid in zandwegen. Zo zijn de Schietbaanweg/Schotweg een entree vanuit het buitengebied naar het dorp Epe. De Schotweg loopt door het buitengebied in. De Schietbaanweg is een weg die eindigt bij de Kolthovenweg bij een hoveniersbedrijf en wordt vooral gebruikt om aan te sluiten op de Tongerenseweg. Het is een belangrijke route naar de scholen aan de Schotweg. In het beleid wordt aangegeven dat bedrijven en woningen bereikbaar moeten blijven. Niet aangegeven is wat daar onder wordt verstaan.

Wat ons betreft wordt er verder gekeken dan louter de zandweg zelf, maar wordt tevens de omgeving die de zandweg regulier gebruikt daarbij betrokken en zijn naast bedrijven en woningen alle gebouwen en percelen van belang. De belangen van die betrokken (gebruikers/eigenaren van) panden en percelen zullen in de besluitvorming afgewogen moeten worden.

10

Wij pleiten ervoor om als beleidsuitgangspunt op te nemen dat bij het nemen van een verkeersmaatregel de effecten op de verkeersstromen in beeld worden gebracht, dus hoe en met welke intensiteit dat verkeer zich in de nieuwe situatie naar verwachting zal gaan bewegen. Daarvoor is het tevens nodig om de huidige verkeersstromen gedetailleerd in kaart te hebben. Dat is van belang om later de maatregel te kunnen evalueren. De ervaring leert dat verkeer de weg van de minste weerstand kiest. Bij het nemen van maatregelen is het belangrijk dat als uitgangspunt te nemen. Bij maatregelen bij hoeveelheid verkeer geeft u aan dat dit afhangt van de hoeveelheid bestemmingsverkeer en de hoeveelheid doorgaand verkeer. Dat laatste noemt u oneigenlijk gebruik. Verkeer dat in de directe omgeving van de zandweg zijn bestemming vindt, zien wij niet als doorgaand verkeer. Wij verzoeken u een begripsomschrijving op te nemen van ‘doorgaand verkeer’ om verwarring daarover te voorkomen. Verder laat deze open norm wel erg veel ruimte voor interpretatie. Er kan een verhoudingsgetal, desnoods begrensd door absoluut maximum, aangegeven worden van bestemmings- en doorgaand verkeer, dat als norm kan dienen bij de beoordeling of er inderdaad sprake is van bovenmatig gebruik van de (zand)weg. Wij verzoeken u deze norm helderder te formuleren, zodat daar in een concreet geval ook aan getoetst kan worden.

i: Lokaal basisnet: U geeft de route Kolthovenweg-Schietbaanweg-Bremweg-Boskampweg aan als basisnet voor de fiets. Dat zijn zandwegen, waarbij de Boskampweg recent is voorzien van een dikke laag grind. Met name de Boskampweg is nu niet geschikt om over te fietsen. Het naastgelegen weiland is afgezet met prikkeldraad en ligt een stuk lager dan de weg zelf. Door het dikke grind is er een onveilige situatie ontstaan om te fietsen. Door het recent genomen besluit tot afsluiting van de Schietbaanweg/Schotweg, is een toename van het verkeer op de Boskampweg te verwachten voor verkeer dat vanaf de rotonde op de N309 zijn bestemming vindt aan de Schotweg. O.a. verkeer dat van en naar de scholen aan de Schotweg gaat zal zijn weg moeten vinden. De andere als basisnet aangegeven routes in Epe zijn verhard. De hierboven genoemde route wordt als landelijke alternatieve route aangeprezen. Het is daarmee in feite een recreatieve variant van de route langs de Tongerenseweg. Het beleid ten aanzien van zandwegen is dat deze niet verhard worden. Dat zou betekenen dat deze route over zandwegen gaat, terwijl recreatieve fietsers niet door het zand en grind willen ploeteren gezien alle betonpaden in het bos voor de recreatieve fietser. Ons inziens is deze route niet goed afgestemd op beide beleidsuitgangspunten.

Er kan hier een mooie combinatie gemaakt worden, waarbij èn het fietsverkeer voorrang krijgt èn het gemotoriseerd verkeer nog steeds mogelijk blijft. Landbouwvoertuigen die naar de percelen aan de Schotweg/Boskampweg/Bremweg nabij de RSG moeten, hoeven dan niet door het dorp te rijden. De scholen aan de Schotweg blijven ook vanaf die kant van Epe goed bereikbaar. Dat zou bijvoorbeeld kunnen door op de Schietbaanweg een verhard pad aan te leggen voor het fiets- en wandelverkeer. Daarnaast grastegels o.i.d. waar auto’s over moeten/kunnen rijden. Om de snelheid te remmen zouden dan een aantal chicanes ingebouwd kunnen worden, waarbij de fietsers niet gehinderd worden. j: Dashboard de gemeente verwijst naar een online dashboard. De gegevens die daarin zijn opgenomen zijn niet altijd correct. Het is voor ons als inwoners uiteraard niet mogelijk alles te controleren, maar de gevonden onjuistheden geven wel redenen tot twijfel aan de juistheid van de data en dus aan de betrouwbaarheid van de onderbouwing van het beleidsplan. Hieronder een aantal in onze omgeving aangetroffen onjuistheden:  

11

Duisterestraat en Lohuizerveenweg zijn in hun geheel als ‘gesloten verharding’ aangeduid, terwijl die voor een deel zandweg zijn. Bremweg is aangeduid als ‘halfverhard’. Het deel ten zuiden van de Schotweg is onverhard en het deel ten noorden is met gesloten verharding.



Boskampweg is aangeduid als ‘halfverhard’. Doelt de gemeente daarmee op de dikke grindlaag die onlangs op de weg is aangebracht? Als dat niet zo is, dan is dit gewoon een zandweg.  De Schotweg is in zijn geheel als ‘onverhard’ aangeduid. Dit is pas het geval vanaf de kruising met de Bremweg. Verder is aan de Schotweg een voetpad aan één zijde binnen de kom, maar dat is niet in de kaart aangegeven.  Het stuk Wildforstlaan na de kruising met de Willem Tellstraat, richting Lohuizerweg is aangeduid als ‘open verharding’, terwijl dat deel gesloten verharding is. Bovendien is bij de Wildforstlaan in de kaart aangegeven dat er aan één zijde een voetpad zou zijn. Die hebben we niet kunnen ontdekken.  Langs de rondweg (Lohuizerweg - Beekstraat) is als fietsvoorziening alleen ‘fietsstrook rood’ aangegeven, terwijl daar deels sprake is van een vrijliggend fietspad.  Een twijfelgeval is de data van snelheid aan de Loper. Dat is een smalle en korte weg, waar de V85 op 40 km/u zou liggen? Dat komt als onwaarschijnlijk hoog voor. Wij verzoeken de gemeente om de gebruikte data te controleren op onjuistheden en het verslag van die controle op te nemen bij het definitieve document. Zo wordt voor de toekomst mogelijke discussie over de data voorkomen. Reactie gemeente: Ad a.

Rondom het wijkverkeersplan Hoge Land is er de afgelopen jaren veelvuldig contact geweest met de Jenaplanschool en RSGNOV om te komen tot een oplossing. Daarin is ook de geschetste problematiek onderzocht. Echter tot nu toe is er nog geen bevredigende en haalbare oplossing gevonden. Voor de zomer heeft de Jenaplanschool contact met ons gezocht om het onderwerp wederom te agenderen. Er is aangeven dat op dat moment er onvoldoende tijd was om dit op te pakken, maar dat binnen een aantal maanden contact zou worden opgenomen door de gemeente Epe. Inmiddels is dit gebeurd. Hopelijk leiden de hernieuwde gesprekken tot nieuwe inzichten/oplossingen. Ad b. Een geslotenverklaring is te allen tijde een compromis-oplossing. Dit wordt door de gemeente ook altijd als zodanig gepresenteerd en aangegeven dat een bepaalde mate van oneigenlijk gebruik niet te voorkomen is. In welke mate hiervan sprake is, dient door monitoring en evaluatie te worden vastgesteld. Daarna wordt gekeken of aanvullende maatregelen, noodzakelijk, wenselijk en haalbaar zijn. Ad c. Zo min mogelijk borden is inderdaad het uitgangspunt. Daarom zijn een aantal jaren geleden ook beleidsregels opgesteld voor het saneren van verkeersborden. Hier is ook inmiddels uitvoering aangegeven. Het gedrag dient inderdaad logischerwijs voort te vloeien uit de inrichting van de weg.

Echter niet in elke situatie is dit voldoende duidelijk en soms verdient de inrichting een nadere aanduiding. Daarnaast hebben we te maken met de wettelijk verplichte verkeersborden. Ten aanzien van de Heerderweg: dit is een provinciale weg. De huidige hoeveelheid borden is een wettelijke verplichting, behorend bij een ‘60’ weg. Ten aanzien van dynamische borden; deze zijn in Epe nog niet toegepast, maar mogelijk is dat een ontwikkeling voor de toekomst.. Echter een gevaar van dergelijke borden is dat dit tot verwarring leidt, omdat er op verschillende tijdstippen verschillende regels gelden. Vanwege de duidelijkheid en herkenbaarheid van een verkeerssituatie passen we bij voorkeur permanente bebording toe. Briefschrijver noemt nog een aantal specifieke locaties van ‘overbodige’ borden. Deze ‘meldingen’ zullen worden opgepakt. De reguliere weg om een dergelijke melding te doen is via ‘gemeente@epe.nl of via telefoonnummer 14 0578. Ad d. Het verkeersbesluit dat nu ter inzage ligt is een specifiek project. Dit valt buiten de reikwijdte van het mobiliteitsplan in de zin dat er in het mobiliteitsplan geen concrete maatregelen zijn opgenomen. Concrete maatregelen vragen altijd om maatwerk en inbreng vanuit de samenleving/participatie. Wel is het doel van dit verkeerbesluit dat deze aansluit bij de geformuleerde uitgangspunten in het mobiliteitsplan. Zie voor de aanpak van de

12

verkeerssituatie Jenaplan/RSGNOV de beantwoording ad a.. De gemeente Epe als werkgever is zich hiervan bewust en intern ook aan het bezien hoe duurzame mobiliteit meer vorm kan worden gegeven. Dit wordt verwoord op blz. 68 van het verdiepingsdocument. Dit is ook benoemd in de presentatie aan de Raad (op 4 november 2021). Ter verduidelijking is de rol van de gemeente Epe als werkgever explicieter benoemd op blz. 68. Ad f. De buslijn Apeldoorn-Zwolle (Veluwelijn) is qua gebruik één van beste streeklijnen van de provincie Gelderland. Dit komt mede door het ontbreken van een spoorlijn in onze gemeente. Daarnaast hebben we ons als gemeente de afgelopen jaren ingezet voor behoud van de buslijn Twello-Epe en de doortrekking naar ’t Harde. Voor de gebieden zonder reguliere buslijn wordt gekeken naar aanvullend vervoer/basismobiliteit. Zo wordt onderzocht of in Wissel een haltetaxi RRReis kan worden gerealiseerd. Kortom, openbaar is zeker een belangrijke vervoerswijze in onze gemeente. Ad g. In het concept-mobiliteitsplan is dit als volgt opgenomen: Om de veiligheid, verblijfskwaliteit en toegankelijkheid te verbeteren, dient een integraal onderzoek te worden gedaan naar het autoluw(er) maken van de Markt/Hoofdstraat (bijvoorbeeld in het toeristenseizoen) inclusief een circulatieplan voor het gehele centrumgebied.

Daarbij dient ook de bereikbaarheid en vindbaarheid van de (gehandicapten)parkeerlocaties te worden meegenomen, de parkeerdrukverdeling en de bevoorrading van de winkels. Qua toegankelijkheid gaat het ook om (de locatie van) uitstallingen en het aanbieden van zitgelegenheden. Ook een onderzoek naar de kwantiteit en kwaliteit van het (bewaakt) fietsparkeren dient hierin een plek te krijgen. (zie ook kernopgave 2 onder het hoofdstuk ‘ambities lopen’). Ad h. De wegen met een historisch verleden zijn te vinden op (https://topotijdreis.nl/). De cultuurhistorische waarde van dergelijke wegen is om deze als zodanig in stand te houden er hier geen grootschalige ingrepen in te plegen (als andersoortige maatregelen ook mogelijk zijn). Briefschrijver pleit ervoor om als beleidsuitgangspunt op te nemen dat bij het nemen van een verkeersmaatregel de effecten op de verkeersstromen in beeld worden gebracht. Als gemeente onderschrijven we dit ingebrachte punt. Dit is gewenst bij het afwegen van belangen voor of tegen iedere verkeersmaatregel. Daarom voeren we regelmatig op structurele en op incidentele basis verkeersmetingen of snelheidsmetingen uit op maatgevende locaties. Dit maakt onderdeel uit van de haalbaarheid van een maatregel. Het is goed om deze inbreng expliciet in het mobiliteitsplan op te nemen. Dit geldt ook voor de definitie van ‘doorgaand verkeer’ en ‘oneigenlijk gebruik’.

“Doorgaand verkeer is verkeer dat geen bestemming aan het betreffende wegvak heeft én hier ‘oneigenlijk gebruik’ van maakt. Met oneigenlijk gebruik wordt bedoeld dat er een alternatieve verharde route is voor dit verkeer.” De(ze) definitie(s) is in het rapport aangescherpt. Ten aanzien van de gewenste/acceptabele intensiteit op een zandweg worden bewust geen aantallen genoemd. Dit is sterk afhankelijk van de inrichting, breedte en ondergrond van de zandweg. Wij bepalen per project wat daarin acceptabel is. Ad i. Ook in het oude/vigerende Gemeentelijke Verkeer- en vervoersplan staat de Schietbaanweg benoemd als fietsroute. In samenspraak met de Fietsersbond is besloten om deze fietsroute te blijven benoemen, als een landschappelijk alternatieve fietsroute. Via de Tongerenseweg is er een doorgaande fietsroute voor fietsers die een verhard fietspad willen nemen. Ten aanzien van het verharden van de Schietbaanweg er zijn onvoldoende (zwaarwegende) redenen om hier over te gaan tot verharding, vanwege de genoemde belangen bij het onderdeel ‘zandwegen’ in het concept-mobiliteitsplan. Ad j. De aangegeven onjuistheden in de kenmerken in het online dashboard zijn verwerkt. Dat deze onjuistheden aanwezig zijn is vanwege de opbouw van het dashboard en de mate van detaillering van de gegevens verklaarbaar.

Dit dashboard is opgesteld met behulp van diverse databronnen en aangevuld met lokale kennis en inventarisaties. Er is gekozen voor een benadering van de wegvakken en kruispunten op hoofdlijnen. Verschillende kenmerken zijn Ad e.

13

aan het gehele wegvak of weggedeelte toegekend, waarbij dit op detailniveau kan verschillen (dus is dan op een deel van de weg van toepassing). Een dergelijk model kan veel verder worden verfijnd en uitgebreid, maar in deze opzet is er een balans gezocht in de mate van verfijning en de verwachte resultaten van de analyse. Een verdere detaillering van de input van het dashboard op wegvakniveau heeft naar verwachting geen substantiële invloed op de uitkomsten en weegt daarom op dit moment niet op tegen de daarvoor benodigde tijdsinvestering. Op basis van de huidige analyseresultaten werken we het mobiliteitsplan verder uit. Het dashboard is daarbij tevens een monitoringsinstrument, dat na verloop van tijd geactualiseerd en waar nodig verfijnd wordt. Zienswijze 8: Adviesraad Sociaal Domein - 9 november 2021 Zienswijze 8: a.

b.

c.

d.

e.

14

f.

g.

h.

Reactie gemeente: Ad a.

Ad b.

Ad c.

Ad d. Ad e.

Ad f.

15

Door de indieners van de zienswijze is deze aanbeveling in het participatietraject gedaan. Deze aanbeveling vonden wij zeer waardevol en hebben deze daarom al in het conceptrapport overgenomen in hoofdstuk 9. In het uitvoeringsprogramma krijgt dit een concrete uitwerking in de planning van de projecten met een duidelijk onderscheid in quick wins (korte termijn), lange(re) termijn maatregelen, monitoring, evaluatie en participatie. Uitgangspunt van het mobiliteitsplan is dat overal waar fietsers binnen de bebouwde kom op de rijbaan rijden, de maximumsnelheid wordt afgewaardeerd naar 30 km/u (of vrijliggende fietsvoorzieningen worden gemaakt). Een groot deel van de genoemende kruisingen valt daarin. Recent is hierop vooruitlopend ter hoogte van de Anne de Vries-school al 30 km/u ingevoerd op de Hoofdstraat. Voor de kruisingen waar wel een maximum snelheid van 50 km/u geldt, dient de veiligheid en oversteekbaarheid te zijn gewaarborgd en waar nodig verbeterd (zoals recent is gebeurd door de aanleg van een rotonde op de kruising Hoofdstraat-Quickbornlaan). In het concept-mobiliteitsplan is dit als volgt opgenomen: Om de veiligheid, verblijfskwaliteit en toegankelijkheid te verbeteren, dient een integraal onderzoek te worden gedaan naar het autoluw(er) maken van de Markt/Hoofdstraat (bijvoorbeeld in het toeristenseizoen) inclusief een circulatieplan voor het gehele centrumgebied.

Daarbij dient ook de bereikbaarheid en vindbaarheid van de (gehandicapten)parkeerlocaties te worden meegenomen, de parkeerdrukverdeling en de bevoorrading van de winkels. Qua toegankelijkheid gaat het ook om (de locatie van) uitstallingen en het aanbieden van zitgelegenheden. Ook een onderzoek naar de kwantiteit en kwaliteit van het (bewaakt) fietsparkeren dient hierin een plek te krijgen. (zie ook kernopgave 2 onder het hoofdstuk ‘ambities lopen’. Wij kunnen ons hierin vinden. Dit is verwoord in hoofdstuk 4 ‘veilige mobiliteit’. Dat verkeersveiligheid in toenemende mate om aandacht vraagt is juist. Daarom is een gemeentebrede risicoanalyse (risicofactoren) uitgevoerd. Daarin is ook gebruik gemaakt van actuele snelheidsdata. Deze resultaten uit de risicoanalyse worden in het uitvoeringsprogramma verder uitgewerkt, samen met de subjectief onveilige locaties en ongevallenlocaties. Ten aanzien van flitspalen en handhaving, dit is alleen een bevoegdheid van het Openbaar Ministerie (t.a.v. flitspalen) en de politie (incidentele handhaving). De F50 Apeldoorn-Zwolle vormt een essentiële schakel in het fietsnetwerk. Wij zijn het ermee eens dat ook de fietsroutes in de kernen prioriteit dienen te hebben, daarom willen we ook inzetten op de realisatie van fietsradialen (dit zijn fietsroutes vanuit de woonwijken naar de dorpscentra).

Ad g.

Van een rondweg rondom Oene is geen sprake. Wij hebben regelmatig overleg met Oener belang en haar inwoners over de verkeerssituatie, ondermeer op de fietsroute EperwegOenerweg. Hier wordt op korte termijn studie naar gedaan hoe de (fiets)veiligheid hier kan worden verbeterd. Ten aanzien van ’t Slath loopt momenteel een verkeerskundige variantenstudie naar de mogelijke ontsluitingen voor deze wijk en de mogelijke gevolgen voor het bestaande wegennet, zoals de centrumring en Oenerweg. Ad h. Dat verkeersveiligheid in toenemende mate om aandacht vraagt is juist. Daarom dat een gemeentebrede risicoanalyse (risicofactoren) is uitgevoerd. Deze wordt in het uitvoeringsprogramma verder uitgewerkt, samen met de subjectief onveilige locaties en ongevallenlocaties.

Zienswijze 9: Kroondomein Het Loo & Vereniging Gortel-Niersen - 9 november 2021 Zienswijze 9: Het Mobiliteitsplan aangevuld met het Verdiepingsdocument en Risicoanalyse is een zeer uitgebreid plan en veel van de genoemde maatregelen betreffen ons woongebied en omgeving. Samen met Kroondomein Het Loo en leden van de Vereniging Gortel Niersen is van gedachte gewisseld en zijn we tot de volgende verbeterpunten gekomen. a: Het plan voorziet in verschillende benaderingen voor de wegen tussen, in en rondom de buurtschappen Gortel en Niersen. Dit wordt verduidelijkt in de afbeelding ‘Zonering recreatief autoverkeer’ (pagina 23) waarbij de Elburgerweg geel gekleurd is en de overige wegen rood. De verkeerswegen Elburgerweg, Oranjeweg (tot aan Vierhouterweg), Elspeterweg, Vierhouterweg, en Gortelseweg vallen binnen Het Kroondomein, een gebied waar rust heerst en wild vrij kan bewegen (Stiltegebied, Natura 2000). In het plan wordt voorgesteld om de Elburgerweg af te waarderen. In onze ogen heeft dit gevolgen voor andere wegen. Alle wegen in het gebied kennen dezelfde problematieken (wildaanrijdingen, veiligheid fietsers, snelheid, geluidsoverlast, verkeerstoename, sluipverkeer e.o.) waardoor het als een geheel gezien moet worden. De wegen zijn gelijk aan elkaar en dienen dan ook gelijk behandeld te worden en dus allemaal eenzelfde gele kleur op de kaart moeten krijgen.

Het gevolg is dat voor alle wegen in het gebied een integraal verkeersplan gemaakt moet worden. In dit verkeersplan worden alle maatregelen met en ten opzichte van elkaar gewogen met als doel het ontmoedigen van gemotoriseerd verkeer in het gehele gebied. b: Het fietspad Niersenseweg is een landschappelijk en vriendelijk fietspad. Momenteel ligt er een halfverharding die passend is bij haar omgeving. Deze omgeving vraagt niet om een breder fietspad van gesloten- (beton of asfalt) of elementenverharding (tegels of klinkers). Wanneer er tijdig en goed onderhoud uitgevoerd wordt, kunnen veel fietsers genieten van een prachtige omgeving met een daarbij passend fietspad. Daarnaast is de Elspeterweg een prachtig alternatief voor fietsers (zeker wanneer de maatregelen uit het voorliggende plan ter plaatse van de Elspeterweg tot uitvoering worden gebracht) die graag gebruik maken van een gesloten verharding. c: De Gortelseweg en Elburgerweg vallen in de vrije wildbaan. Hier vinden dan ook geregeld aanrijdingen met wild plaats. In het concept Mobiliteitsplan wordt het effect van de hoeveelheid wildaanrijdingen niet genoemd evenals de verschillen van aanrijdingen tussen de verschillende wegen. Wildaanrijdingen zijn vervelend voor het dier maar de gevolgen voor de verkeersveiligheid in een bosrijke omgeving zijn groot. Graag meer aandacht hiervoor.

d: Niet genoemd in het concept Mobiliteitsplan is de Elspeterweg achter de slagboom (nabij nr 80) in Niersen. Dit gedeelte van de weg is verboden voor het autoverkeer en wordt gebruikt door fietsers en wandelaars. De weg is een brede geasfalteerde weg en hier wordt een invulling gewenst die passend is in het landschap; een zandpad met daarnaast een fietspad van halfverharding. Briefschrijvers verzoeken het College de bovengenoemde punten als wijzigingen door te voeren in het Concept Mobiliteitsplan. Uiteraard zijn briefschrijvers bereid een en ander in een gesprek nader toe te lichten. Reactie gemeente:

16

Ad a.

Ad b. Ad c. Ad d.

In het mobiliteitsplan is de functie van de wegen geanalyseerd. Daarbij is het uitgangspunt dat de Gortelseweg en Oranjeweg-Vierhouterweg (Epe-Emst) een functie hebben als verbinding voor (recreatief) autoverkeer. De Elburgerweg heeft verkeerskundig gezien voor autoverkeer alleen een functie voor bestemmingsverkeer. In het concept-mobiliteitsplan worden geen keuzes gemaakt voor concrete verkeersmaatregelen, maar wordt de visie bepaald. Dit geldt ook voor het gebied Kroondomein. Hiervoor wordt, net als voor Wissel, een apart verkeersplan opgesteld middels een participatief gebiedsproces waarin wordt gezocht naar breed gedragen verkeersmaatregelen. De keuze voor een fietspad in beton of in halfverharding wordt niet in het mobiliteitsplan gemaakt. Dit vraagt telkens per project/tracé om maatwerk, waarbij wordt gekeken naar gebruik, inrichting/onderhoud en de (natuurlijke) omgeving. We nemen deze aanbeveling over en zullen de aanrijdingen met wild specifiek benoemen in het mobiliteitsplan. Het rapport wordt op dit punt aangevuld. In het concept-mobiliteitsplan worden geen keuzes gemaakt voor concrete verkeersmaatregelen en/of type verharding. Dit geldt ook voor het gebied Kroondomein. Hiervoor wordt later een apart verkeersplan opgesteld middels een participatief gebiedsproces waarin wordt gezocht naar breed gedragen verkeersmaatregelen.

Daarin kan dit specifieke onderwerp worden afgewogen.

Zienswijze 10: mondelinge zienswijze Eperweg- Emst – 10 november Zienswijze 10: a. Telefonisch is aandacht gevraagd voor de verkeersveiligheid op de Eperweg tussen Emst en Epe. De voorgestelde verlaging van de maximum snelheid wordt toegejuicht. Deze bewoner wil nogmaals aandacht vragen voor de verkeersveiligheid op dit wegvak en op de kruising met de Brakerweg-Langeweg. Reactie gemeente: Ad. a. In het concept-mobiliteitsplan is opgenomen om de maximumsnelheid op de Eperweg (tussen Epe en Emst) te verlagen naar 60 km/u. Dit vraagt ook om fysieke aanpassing van de weg waarin ook de kruising met de Brakerweg-Langeweg wordt betrokken. Dit wegvak/deze kruising wordt daarom betrokken in het nog op te stellen uitvoeringsprogramma. Daarin wordt ook een prioritering en fasering van alle maatregelen uit het mobiliteitsplan gemaakt voor de komende jaren. Zienswijze 11: namens het bewonersinitiatief Kanaalweg/Eperweg/Oenerweg dat bestaat uit ten minste 18 huishoudens – 11 november Zienswijze 11: a. Briefschrijvers hebben de moeite genomen uw concept mobiliteitsplan te bestuderen. Het is een zeer omvangrijk en gedetailleerd document! In een mobiliteitsplan horen, naar mening van briefschrijvers, de volgende onderdelen aanwezig zijn: 1. inventarisatie van de huidige situatie 2. visie op mobiliteit 3. problemen/knelpunten benoemen 4.

concrete plannen om de geconstateerde problemen op te lossen, plus een tijdspad Met name punt 4 mist briefschrijver(s). Bijvoorbeeld : wat worden de maatregelen om de zeer vaak geconstateerde te hoge verkeerssnelheid te verminderen? Een speerpunt van het beleid van de gemeente Epe is burgerparticipatie. Burgers worden opgeroepen om zich in enquêtes uit te spreken (bijvoorbeeld over het functioneren van de gemeente), of burgers helpen invulling te geven aan plannen van de gemeente, of burgers dragen ideeën aan, kortom, van burgers wordt verwacht dat ze actief participeren in het beleid van de gemeente. Van de gemeente mag verwacht worden dat zij iets

17

doet met de inbreng van haar burgers! Sinds februari 2020 zijn wij regelmatig met de gemeente in gesprek over de verkeerssituatie rond de Horsterbrug, de Kanaalweg, de Eperweg en de Oenerweg. De wensen wat dit aangaat zijn bekend. In het concept mobiliteitsplan zien briefschrijvers de ingebrachte punten niet terug. Briefschrijvers bieden hierbij aan dat ze graag willen meedenken/meepraten over het mobiliteitsplan voor (ook) de eigen leefomgeving. Briefschrijvers stellen voor dat ze worden uitgenodigd voor een gesprek, waarin ze kunnen duidelijk maken wat de grote zorgen zijn m.b.t. de leefbaarheid van de directe woonomgeving. PS de bijlage met brief van 5 februari 2020 is niet bijgevoegd in deze nota van inspraak, maar is wel opvraagbaar bij de gemeente Epe. Reactie gemeente: Ad a In het mobiliteitsplan is de functie en het functioneren van de wegen geanalyseerd. Het mobiliteitsplan is een visiedocument. Er worden daarom geen keuzes gemaakt voor concrete verkeersmaatregelen. Concrete projecten worden uitgewerkt en opgenomen in het uitvoeringsprogramma, dat na vaststelling van deze visie wordt opgesteld en vastgesteld in 2022. Concrete projecten dienen inderdaad te worden uitgewerkt in een participatief proces met inbreng van bewoners en belanghebbenden om te beoordelen welke concrete maatregelen noodzakelijk, wenselijk en haalbaar zijn.

Een aantal kleinschalige maatregelen die genoemd zijn in de brief van 5 februari 2020 is intussen uitgevoerd, zoals de verplaatsing van de bushalte, de verplaatsing van een verkeersbord en de plaatsing van aanvullende borden en belijning. Daarnaast is het zo dat de situatie op de fietsroute Epe-Oene, inclusief de kruisingen met de Kanaalweg en Ooster Oenerweg in september 2021 is besproken met Oener belang. Er wordt in het 1e kwartaal van 2022 nadere studie verricht hoe de (fiets)veiligheid op dit traject kan worden verbeterd en hoe dit kan worden opgenomen in het uitvoeringsprogramma. Zienswijze 12: Vijfpotenweg - 12 november Zienswijze 12: Briefschrijver heeft enkele opmerkingen op het hoofddocument / visie en het verdiepingsdocument. Daarnaast wil briefschrijver ingaan op zeer gevaarlijke situaties die er kunnen ontstaan . a. Hoofddocument/visie: Bladzijde 14 kopje “Fietsen , ambitie , kernopgaven en maatregelen , fietsennetwerk Epe “: Het kaartje van het fietsennetwerk bevat lokale routes en regionale routes . Het spoorbaanpad vanaf Epe naar het noorden ( richting Heerde ) is aangeduid als regionaal hoofdnetwerk . Deze kwalificatie lijkt briefschrijver niet juist. Het spoorbaanpad ligt in het Natura 2000 gebied , het Gelders Natuurnetwerk (GGN) en het stilte gebied .

Het is een recreatieve fietsroute die met name wordt gebruikt door ( oudere ) recreanten die vanaf Epe naar de Renderklippen fietsen. Daarnaast wordt deze fietsroute gebruikt door scholieren alhoewel die over het algemeen gebruik maken van de nieuwe , goed verlichte fietspaden langs de Heerderweg die tevens aansluiten op de bushaltes en het transferium. De scholieren op het spoorbaanpad fietsen over het algemeen langzaam (hebben geen E bikes ) en zijn niet storend voor de recreant . Het spoorbaanpad is gecombineerd met een ruiterpad en wordt ook veel gebruikt door wandelaars . Zodra de schemer intreedt is de route het domein van het aanwezige wild zoals wilde zwijnen, edelherten, reeën , dassen en de wolf . De route heeft beslist geen regionale functie maar een recreatieve functie evenals de overige recreatieve fiets routes zoals de fietsroute langs Officiersweg . De recreatieve functie wordt onderstreept door de ligging in het GGN waarvan de kernkwaliteiten rust en duisternis zijn. Briefschrijver verzoekt de gemeente overal in het visiedocument en het verdiepingsdocument het spoorbaanpad vanaf Epe naar het noorden ( richting Heerde ) aan te duiden als een lokale recreatieve fietsroute . b. Verdiepingsdocument: Bladzijde 105 : Op deze bladzijde zijn de beukenlaan en de Bijsterbosweg opgenomen als toevoer routes naar de F 50 ( eventuele toekomstige snelfietsroute ).

De besluitvorming over het tracé van de F50 vanaf Epe richting Heerde-Zwolle is echter nog niet gestart . Wij maken om die reden bezwaar tegen het benoemen van de Beukenlaan en de Bijsterbosweg als

18

toevoerroutes van de F50. Bovendien ligt de Beukenlaan middenin het Natura2000 gebied en het stilte gebied en loopt parallel aan de Dellenweg waar al nieuwe fiets voorzieningen worden aangelegd. Briefschrijver verzoekt iedere verwijzing naar de F50 . voor zover betrekking hebbend op het tracé vanaf Epe naar het noorden (richting Heerde), te verwijderen uit het mobiliteitsplan omdat dit onderdeel uitmaakt van andere besluitvorming die nog niet eens is gestart en waarvoor geen enkele vergunning is afgegeven . c. Gevaarlijke situaties: In de regio van de Beukenlaan en Bijsterbosweg wordt heel veel aangespannen als onder het zadel met paarden en pony’s gereden en willen deze ruiters en menners in onze mooie bossen rijden dan zullen ze de overgang van de Beukenlaan of die van de Bijsterbosweg moeten nemen om de men- en ruiterroutes te kunnen volgen (zie Beukenlaan en Bijsterbosweg die men en ruiter routes zijn). Het gevaar zit in het oversteken van het fietspad wanneer dit snelfietsroute zou gaan worden. Als menner en of als ruiter zie je de snelle fietsers niet op tijd met als gevolg dat of de paarden/pony kunnen schrikken terwijl je wilt oversteken, teruggaan lukt zo vlug niet meer en de fietsers kunnen niet meer op tijd stilstaan en of ontwijken met alle gevolgen van dien! Briefschrijver is beschikbaar om gezamenlijk met aangespannen deze situaties te gaan bekijken.