bijlage 1 062119 Afweging alternatieven busstation (2)
Tekst van het document
Ontwikkelvisie Fellenoord Busstation
Project Ontwikkelvisie Fellenoord - busstation Fase Ontwerpstudie Datum 06 21 2019 KCAP Architects&Planners / Goudappel Coffeng / Rebel / gemeente Eindhoven
Aanleiding
•
Vanuit de voortgang van het project is het gewenst om zo snel mogelijk over een voorkeursmodel voor het nieuwe busstation te kunnen beschikken. Dit om snel beeld te krijgen van de kosten en ruimtelijk laadvermogen van de plek.
•
Dit voorkeursmodel heeft nog een aantal aspecten die waarschijnlijk geoptimaliseerd kunnen worden. Aspecten met betrekking op fasering, aanrijdroutes, klimaatadaptatie, etc.
•
Nu dit voorkeursmodel er ligt is het tijd om alternatieven te onderzoeken.
Uitgangspunten ontwerpverkenningen
•
We werken met dezelfde technische uitgangpunten als eerder geschetst door Goudappel Coffeng
•
Het busstation komt op de huidige plek
•
De locatie van de buffers is nog variabel, en kan verschillen per variant.
•
Kwalitatief hoogwaardig (water, groen, plintprogramma) en ruimtelijke aantrekkelijk stationsplein
•
Scheiden van de hoofdstromen fiets en bus in de openbare ruimte.
•
Scheiden van de hoofdstromen auto en bus in de openbare ruimte.
•
Scheiden van de hoofdstromen reizigers en hoofdstromen bus in de OV-terminal. Er lopen dus geen reizigers over de busvloer naar de perrons.
•
De aanrijdroutes takken aan op de bestaande bustracés.
•
Een (auto)verkeersluwe Fellenoord.
•
De auto is ondergeschikt aan bus / fiets
Variabelen Ondergronds (+11 NAP)
Maaiveld (+16 NAP)
Opgetild (+20-25 NAP)
Fellenoord (ondergronds, +11 NAP)
Fellenoord Maaiveld (16-18 NAP)
Busbaan langs het spoor (+20 NAP)
Eén laags busstation
Tweelaags busstation
Positie busstation
Hoofd aanrijdroute
Lagen
Te onderzoeken varianten
Hoogte busvloer Ondergronds (+11 NAP) Maaiveld (+16 NAP) Opgetild (+20-25 NAP)
Hoofd aanrijdroute Fellenoord (ondergronds, +11 NAP)
Fellenoord Maaiveld (16-18 NAP)
Busbaan langs het spoor (+20 NAP)
Aantal lagen Eén laags busstation
Tweelaags busstation
Model A1
Model A2
Model B
Model C1
Model C2
Model C3
Model C4
-Huidige voorkeursvariant -Verdiept (+11 NAP)
-Huidige voorkeursvariant -Split level (+13 NAP)
- Alles op maaiveld
Eenlaags boven maaiveld
Eenlaags boven maaiveld, lineair
Twee lagen boven maaiveld
Sandwich
A1 - Huidige voorkeursvariant - Verdiept (+11 NAP)
A1 - Huidige voorkeursvariant - Verdiept (+11 NAP)
Situatie niveau busvloer
Rabobank / ontwikkeling Montgomerylaan
Fellenoord 1 8 m + nap
Mogelijke bebouwing op plein
Situatie niveau voetgangers
Stationsplein 16m + nap
Nieuw stationsgebouw
Spoortalud 20m + nap Passage 1 6 m - 1 5 m + nap
Binnenstad 1 6 m + nap
A2 - Huidige voorkeursvariant - Split level (+13 NAP)
A2 - Huidige voorkeursvariant - Split level (+13 NAP)
Situatie niveau busvloer
Rabobank / ontwikkeling Montgomerylaan
Fellenoord 1 8 m + nap
Mogelijke bebouwing op plein
Situatie niveau voetgangers
Nieuw stationsgebouw
Spoortalud 20m + nap Passage 1 6 m - 1 5 m + nap
Binnenstad 1 6 m + nap
B - Alles op maaiveld
B - Alles op maaiveld
Situatie niveau busvloer
Rabobank / ontwikkeling Montgomerylaan
Fellenoord 1 8 m + nap
Mogelijke bebouwing
Situatie niveau voetgangers
Stationsplein 16m + nap
Nieuw stationsgebouw
Spoortalud 20m + nap Passage 1 6 m - 1 5 m + nap
Binnenstad 1 6 m + nap
C1 - Eenlaags boven maaiveld
C1 - Eenlaags boven maaiveld
Situatie niveau busvloer
Rabobank / ontwikkeling Montgomerylaan
Fellenoord 1 8 m + nap
Mogelijke bebouwing op plein
Busstation 1 laag 2 0 m + nap
Situatie niveau voetgangers
Stationsplein 16m + nap
Nieuw stationsgebouw
Spoortalud 20m + nap Passage 1 6 m - 1 5 m + nap
Binnenstad 1 6 m + nap
C2 - Eenlaags boven maaiveld - lineair
C2 - Eenlaags boven maaiveld - lineair
Situatie niveau busvloer
Rabobank / ontwikkeling Montgomerylaan
Fellenoord 1 8 m + nap
Mogelijke bebouwing op plein
Situatie niveau voetgangers
Nieuw stationsgebouw
Stationsplein 16m + nap
Busstation 1 laag 2 0 m + nap
Spoortalud 20m + nap Passage 1 6 m - 1 5 m + nap
Binnenstad 1 6 m + nap
C3 - Tweelaags boven maaiveld
C3 - Tweelaags boven maaiveld
Situatie niveau busvloer
Rabobank / ontwikkeling Montgomerylaan
Fellenoord 1 8 m + nap
Mogelijke bebouwing op plein
Stationsplein 16m-18m + nap
Situatie niveau voetgangers
Nieuw stationsgebouw
Busstation 2 lagen 20m + nap
Binnenstad 1 6 m + nap
C4 - sandwich onder en boven maaiveld
C4 - sandwich onder en boven maaiveld
Situatie niveau busvloer
Rabobank / ontwikkeling Montgomerylaan
Fellenoord 1 8 m + nap
Mogelijke bebouwing op plein
Situatie niveau voetgangers
Stationsplein 16m + nap
Nieuw stationsgebouw Busstation 2 lagen 20m + nap
Binnenstad 1 6 m + nap
Toetsingskader
•
Op basis van bovenstaande studie is in de werkgroep een afweging gemaakt welke varianten kansrijk zijn, en welke minder.
•
Beoordeeld is of alternatieve varianten op dit moment kansrijk zijn voor verdere uitwerking.
•
Er is een globale kostenvergelijking opgesteld.
.
Toetsingskader A1 - Verdiept (huidige voorkeursvariant) (+11 NAP) • Is reeds uitgewerkt als voorkeursvariant • De voorkeursvariant geeft een optimale invulling aan de gestelde uitgangspunten en ambities • Er zijn bouwmogelijkheden op alle zijden van het stationsplein • Minpunten zijn: de impact op de ondergrond/waterberging/buffering, de faseringsmogelijkheden • Totale kosten hoofdinfrastructuur en busstation: 288 mln
A2 - Split level(+13 NAP) • De Split level variant is in feite een nuancering van A1 • De busvloer ligt hierbij minder verdiept, het maaiveld (stationsplein) wordt opgetild • Het voetgangersniveau vanuit het station heeft daardoor een hoogte overgang • De hoofdkwaliteiten blijven grotendeels behouden • De impact op de ondergrond beperkter en leidt tot lagere kosten (minder grondwerk/sanering, kortere hellingen) • Totale kosten hoofdinfrastructuur en busstation: 276 mln B – maaiveld (+ 18NAP) • Kan gezien worden als een ‘nulplus’-alternatief; zo sober mogelijke capaciteitsverbetering van de huidige situatie • De busvloer sluit aan op maaiveld niveau van Fellenoord • Dit ‘nulplus’-alternatief is makkelijker realiseerbaar en goedkoper • Er wordt echter geen kwaliteit gemaakt op het maaiveld en het ontbreekt aan aantrekkelijk stationsplein als ontmoetings- en verblijfsplein. • De toeleidende busroutes zijn niet conflictvrij nabij het busstation waardoor de capaciteit en met name de betrouwbaarheid negatief wordt beïnvloed • De consequenties van de ligging van busroutes op maaiveld zijn hoog voor de auto (autoroute Fellenoord moet geknipt tussen Kennedylaan en Montgomerylaan) en fiets (de fiets blijft in tunnels).
• Alle andere transfers (taxi, K+R, MaaS) moeten elders nog in de openbare ruimte worden gerealiseerd • De maaiveldvariant geeft behalve dat deze compact is en goed is gekoppeld aan het spoorstation geen invulling aan de gestelde ruimtelijke ambities en slechts deels aan de (vervoers) technische uitgangspunten. • In de nulplusvariant komt ook de busbuffer op maaiveld, wat aanvullend impact heeft op de gebruiksmogelijkheden en uitstraling van het gebied • Overall past dit alternatief niet bij de hoge ambities van Internationale Knoop XL • Totale kosten hoofdinfrastructuur en busstation: 133 mln C1 – eenlaags boven maaiveld • In deze variant wordt de busvloer verhoogd aangelegd op spoorniveau (+20 NAP) • De hoogteverschillend zijn relatief laag, en de kosten zijn lager dan ondergrondse varianten. • Bebouwing boven het busstation realiseren ligt niet voor de hand, hierop dus een lage score; bouwmogelijkheden zijn hier beperkt tot de strook langs Fellenoord • De aanrijdroutes voor de bussen van/naar centrum moeten worden aangepast daarvoor zijn lusroutes nodig vanaf de Vestdijktunnel en Boschdijktunnel • Gebouw Noordzicht en de nog te bouwen Fietsflat Neckerspoel moeten verdwijnen om plaats te maken voor het busstation. • Er is afhankelijkheid van de Beurs- of KPN locatie voor de ontwikkeling van een buffer.
• De mogelijkheden tot ruimtelijke (her)ontwikkeling aan de spoorzijde vervallen bij het busstation; de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden blijven beperkt tot twee zijden van het stationsplein.
• • •
Deze noodzakelijke lussen én de hoogte ligging van de parallelle busroute langs het spoor tast de ruimtelijke kwaliteit van de ontwikkelingen gebiedsbreed aan en heeft impact op het verdienvermogen van de planontwikkeling De aanrijdroutes voor de bus vereisen ander oplossingen voor de bevoorrading van de stationspassage en het KBC complet, als ook de parkeergarage KBC Totale kosten hoofdinfrastructuur en busstation: 223 mln
C2 – eenlaags boven maaiveld, lineair (+20 NAP) • Variant C2 is vergelijkbaar met C1 met dat verschil dat het busstation nu op spoorniveau lineair wordt ontwikkeld parallel aan het spoor. • Door het lineaire busstation is er ruimtewinst voor het stationsplein en nieuwe ontwikkelingen en biedt dit eenvoudiger mogelijkheden voor bouwontwikkeling aan twee zijden van het stationsplein. • Het Beurscluster moet deels herontwikkeld als busstation (en wellicht ook buffer) • Afhankelijkheid van andere partijen is hoog (zowel busbaan langs spoor als ruimtebeslag op beurslocatie). • Een uniek pluspunt is evenwel de mogelijkheid om zowel aan de stadszijde (Lardinoisstraat) als aan de stationzijde (stationspassage) toegangen naar het busstation te maken. Inclusief stationsplein • Totale kosten hoofdinfrastructuur en busstation: 223 mln De varianten C3 en C4 zijn niet meegenomen in een verdere uitwerkingsslag voor een kostenraming vanwege de volgende redenen: C3 – Tweelaags busstation (+20; +26 NAP) • Dit compact busstation biedt de mogelijkheid om een representatieve OV terminal te maken met bebouwing daarop. • De ontwikkelmogelijkheden blijven echter beperkt tot de Fellenoordzijde en lagen boven het dak van de terminal. • Technisch gezien is er te weinig ruimte voor goede hellingbanen voor de bussen binnen dit concept. •
Overstappende reizigers moeten in voorkomende gevallen twee lagen stijgen voor de bovenste laag
.
C4 – Sandwich, tweelaag busstation onder (+11 NAP) én boven (+20NAP) maaiveld • Variant C4 combineert twee oplossingsrichtingen (zowel ondergronds als busbaan langs spoor) en is daarom in ruimtelijke zin zeer positief. • Ook hier moeten overstappende reizigers in voorkomende gevallen twee lagen stijgen voor de bovenste laag. • De kosten zijn echter ook navenant hoog en uitvoeringstechnisch is het ook veel ingewikkelder • De twee busvloeren zijn onderling niet te koppelen en er ontstaat een exploitatief inefficiënt geheel.
Toetsingsresultaat
Conclusies • •
• • •
Het ‘nulplus’-alternatief (B) is beduiden goedkoper maar voldoet duidelijk niet aan de gestelde eisen en ambities Relevante alternatieven met een verhoogde in plaats van een verdiepte busvloer (C1, C2): • kennen relevante ruimtelijke nadelen • verregaande afhankelijkheden van derden • negatieve effecten op de planopbrengsten • zijn zonder meer ook duur en qua kosten bijna van gelijk ordeniveau als de A-varianten een nadere analyse en kosten- en opbrengsten vergelijking van de A-variant(en) met een C-variant vereist voor de laatste een verdere stedenbouwkundige uitwerking conform A een quickscan op de opbrengsteneffecten van C-varianten kan wellicht duidelijk maken of een dergelijke actie echt zinvol is voor de ontwikkelvisie wordt op basis van de alternatievenvergelijking vooralsnog uitgegaan van voorkeursvariant A1, met mogelijkheden tot verdere optimalisatie