RIS315579 Beantwoording Technische vragen Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst

Typ tekstTyp tekstTyp tekst

Robert van Asten Wethouder van Stedelijke Ontwikkeling, Strategie en Europa

040

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan de voorzitter van de commissie Leefomgeving

DSO/10535148 RIS315579 Contactpersoon

Thijs Jansen Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling

Mobiliteit Telefoonnummer

14070 Datum

E-mailadres

23 mei 2023

thijs.jansen@denhaag.nl

Onderwerp

Beantwoording Technische vragen Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst

Geachte voorzitter, In de commissie Leefomgeving van 11 mei jl. is ingestemd met een technische vragenronde inzake het Raadsvoorstel Vaststelling Masterplan bereikbaarheid CID-Binckhorst & Nota van Antwoord, RIS315267. Deze technische vragen worden hieronder beantwoord. Vragen ChristenUnie/SGP: 1. Kan verder worden uiteengezet waarom een tram de voorkeur krijgt boven een lightrail? Er staat nu in het voorstel dat "een lightrailsysteem [...] fors hogere kosten [heeft] dan een tram, die in de huidige fase niet in verhouding staan tot de extra voordelen". Hoeveel extra geld kost een lightrail en waarom verhouden de voordelen zich nog niet tot de kosten? Een lightrailsysteem heeft fors hogere kosten dan een tram, die in de huidige fase niet in verhouding staan tot de extra voordelen. Daarmee is de tram uit de onderzoeken als het voorkeurssysteem gekomen. De meerkosten van een lightrail (variant 1L) zijn in 2022 €167 mln. incl BTW hoger dan een tramverbinding (variant 1T) geraamd. De vervoerwaarde van een lightrailverbinding over de Binckhorst is niet veel groter dan een tramverbinding. De lightrailverbinding scoorde in de uitgevoerde milieueffectrapportage slechter op criteria voor ruimtegebruik en leefomgeving. Een lightrailverbinding krijgt een hogere vervoerwaarde als het doorgekoppeld kan worden naar Zoetermeer, zoals de RandstadRail.

Ook de ruimtelijke kwaliteit van een lightrailverbinding op een viaduct door de Binckhorst is als negatiever beoordeeld dan een tram. 2. In hoeverre is het nog mogelijk om het tram tracé later nog om te vormen tot een lightrailtracé? Hoeveel kosten zouden hier eventueel mee gemoeid zijn? Het voorkeursalternatief 1T voldoet voor een groot gedeelte al aan de eigenschappen van lightrail. Een lightrailverbinding in stedelijk gebied is een railverbinding met een vrije baan, weinig kruisingen en met haltes die verder uit elkaar liggen waardoor de reistijd sneller wordt. Daarnaast is het goed mogelijk om het huidige voorkeursalternatief in de toekomst verder op te waarderen tot een grotendeels kruisingsvrij tracé.

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

T 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10535148

Dit kan stapsgewijs worden gedaan naar een steeds hoogwaardiger tramverbinding. De kosten hiervan zijn afhankelijk van de stappen die je hier wil nemen. Een specifieke kosteninschatting is daarom niet te geven. 3. "een deel van de bedrijven op bedrijventerrein Lekstraat, in de Sporendriehoek en langs de Binckhorstlaan kunnen niet blijven omdat het spoor hier komt te liggen. [...] De gemeente Den Haag zal haar best doen om die ondernemers die hun locatie moeten verlaten, te helpen nieuwe huisvesting te vinden." In hoeverre is de gemeente hiertoe verplicht? Of is straks een inspanningsverplichting voldoende? De gemeente is niet verplicht om aan ondernemers die hun locatie moeten verlaten daadwerkelijk nieuwe huisvesting aan te bieden maar wil helpen bij het vinden van vervangende huisvesting. Bij een eventuele onteigening is de gemeente verplicht de betrokken ondernemers schadeloos te stellen en als daarom wordt gevraagd de mogelijkheden te onderzoeken voor een nieuwe locatie. 4. In het masterplan worden een aantal maatregelen genoemd die zijn afgevallen (p.33).

Kan per maatregel worden gespecificeerd waarom deze is afgevallen en of er eventueel nog plannen zijn om deze maatregelen op een later moment te realiseren? In het Masterplan is opgenomen dat de volgende maatregelen zijn afgevallen ten opzichte van het Ontwerp-Masterplan van medio 2022; Maatregel 7 Logistieke hubs aan de rand van het gebied Maatregel 10 Doortrekken van de Haagse Loper Centraal Oost Maatregel 11 Voetgangersoversteek Binckhorstlaan Maatregel 19 Fietsparkeervoorzieningen bij haltes, woningen en kantoren. De maatregel logistieke hubs aan de rand van het gebied was onder andere gebaseerd op plannen en initiatieven die al gestart zijn in Rotterdam. Uit de evaluatie van het plan in Rotterdam is gebleken dat deze daar niet effectief zijn. Specifiek logistieke hubs aan de rand van het gebied zijn daarom hier niet opgenomen. Het faciliteren van de logistieke stromen en mogelijkheden om deze te kunnen beperken, stroomlijnen of bundelen is wel onderdeel van de opgave in de ontwikkelingen van de Binckhorst. De maatregel doortrekken van de Haagse loper Centraal Oost is afgevallen omdat deze maatregel inmiddels zo goed als is gerealiseerd. De maatregel voetgangersoversteek Binckhorstlaan is afgevallen omdat deze in de ruimtelijke plannen voor de Binckhorst integraal is opgenomen. Daardoor is het niet nodig om deze als aparte maatregel op te nemen.

De maatregel Fietsparkeervoorzieningen bij haltes, woningen en kantoren is afgevallen omdat bij nieuwe haltes al voorzieningen voor fietsparkeren meegenomen worden. Mogelijke inpandige fietsparkeervoorzieningen zijn onderdeel van de ruimtelijke ontwikkeling in de Binckhorst. Vragen Partij voor de Dieren: • Is er een berekening gemaakt van de periode tussen het bouwen van de 5000 woningen en het aanleggen van de HOV-lijn? Is het realistisch dat dit met alleen buslijnen wordt opgevangen? Is de kans groot dat nieuwe bewoners toch massaal de auto pakken? Hoe wordt dit voorkomen? In dit traject is conform de richtlijnen voor de MIRT en MER procedure het eindbeeld in 2040 onderzocht met 12000 woningen. Naar verwachting rijdt de tram in 2030. In 2030 zullen nog niet alle woningen gerealiseerd zijn. Tot 2030 is de groei op te vangen met de huidige bus ontsluiting. Vooruitlopend op de komst van de tram wordt langs de Binckhorstlaan een busbaan gerealiseerd.

2/8

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10535148

Het voorstel hiertoe (VO) wordt na het zomerreces naar uw raad gestuurd. Hiermee wordt de huidige bus ontsluiting nog meer verbeterd. Ook bevat het No-Regret pakket maatregelen die voor 2030 gerealiseerd zullen worden. Denk hierbij aan verbeterde fietsvoorzieningen zoals fietsbruggen en mobiliteitshubs die een aantrekkelijk alternatief voor de auto bieden voor de bewoners van de eerste 5.000 woningen. Voor de Binckhorst en de CID gelden aangepaste lagere parkeernormen zoals vastgelegd in de nota parkeernormen CID en Binckhorst (RIS306160). • Op verschillende plekken in het Masterplan staat dat de verdere uitwerking zal gebeuren in co-creatie met bewoners en belanghebbenden. Is dit het vastgestelde niveau van participatie op het moment dat wordt ingesteld met het voorliggende Masterplan? Ja, alle partijen zijn het eens dat de wijze waarop de HOV-tramverbinding ingepast wordt en het basispakket mobiliteitsmaatregelen uitgewerkt wordt, in een proces van co-creatie tot stand moet komen. De besluitvorming over het uiteindelijk vast te stellen inpassingsontwerp blijft voorbehouden aan de betreffende bestuursorganen. Het co-creatieproces wordt bij de start van de planning- en studiefase verder in detail uitgewerkt in een op te stellen Omgevings- en participatieplan. We blijven ook de komende tijd in gesprek met ondernemers, bewoners en belangstellenden. • P.

43 Wanneer het tracé verder in het spoortalud gelegd wordt, betekent dit dan dat er meer bomen gekapt moeten worden? Of er meer bomen verplaatst of gekapt moeten worden, is nu nog niet te zeggen. • p. 55 “Dit beleid wordt door alle partijen al toegepast” Betekent dit dat het Masterplan niet voorziet in specifieke maatregelen om de groei van het autoverkeer te beperken? De Binckhorst is het gebied van creatieve ondernemers, stadspioniers en traditionele Haagse bedrijven. Het gebied ligt centraal in het stedelijk netwerk met al zijn voorzie-ningen, en is omsloten door goede aansluitingen op het landelijke spoornet. Maar door het verleden als industrie- terrein is het gebied slecht ontsloten door openbaar ver- voer en zijn er barrières voor fietsers en voetgangers. Met een investering in goed openbaar vervoer, fiets- en looproutes, deelsystemen en hubs is het hier mogelijk om ondanks de grote toename van activiteiten en wonen de wijk prettig en leefbaar te laten zijn met voldoende ruimte voor verblijven, ontspannen en spelen. In het masterplan zijn ook specifieke maatregelen benoemd die passen bij het beleid om meer prioriteit te geven aan lopen, fietsen en OV conform STOMP. Dit helpt om de vraag naar het autoverkeer te beperkten.

De verdere beleidsmaatregelen zijn opgenomen en vastgesteld in de gemeentelijke ambitiedocumenten als Strategie mobiliteitstransitie (RIS310664) en de nota parkeernormen CID en Binckhorst (RIS306160). • Tracédeel 4: Binckhorstlaan Den Haag: waarom wordt er zoveel ruimte voor auto’s gelaten? Wat is hier de onderbouwing of redenering achter? De Binckhorstlaan is onderdeel van de centrumring en daarmee een belangrijke ontsluitingsroute voor hat autoverkeer in de stad. Op deze stedelijke hoofdroutes willen we dat het autoverkeer gebundeld wordt en door kan stromen.

3/8

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10535148

Dit is ook nodig zodat er in woonstraten minder autoverkeer kan zijn. • Klopt het dat de keuze om veel ruimte voor de auto te laten leidt tot onteigeningen om nog meer ruimte voor de infrastructuur te hebben? Waar mogelijk is gekeken hoe het voorkeurstracé past binnen de huidige infrastructuurbegrenzing. Bijvoorbeeld op de Maanweg is in het ontwerp de ruimte voor de auto beperkt ten behoeve van het OV en voor het behoud van het groen. Op andere wegen, zoals bijvoorbeeld bij de Binckhorstlaan, is een beperking van de ruimte voor de auto niet mogelijk. Dit komt door de functie die de wegen hebben voor het noodzakelijke autoverkeer. • Kan duidelijk geschetst worden wat mogelijke scenario’s, plannen en afwegingen zijn rondom het deel van het traject bij de Sporendriehoek (ter hoogte van Binck36)? Wat is de tijdslijn voor de verdere planvorming voor dit deel? Voor het tracédeel Scheldeplein – Supernovaweg zijn nog meerdere varianten mogelijk. De tot nu toe in beeld gebrachte varianten zijn opgenomen in de Overzichtsrapportage (pag. 66/67), maar er zijn andere varianten mogelijk. Vooruitlopend op de planning- en studiefase wordt komende half jaar als eerste stap in overleg met bedrijven, bewoners en belanghebbenden van het gebied een voorkeursvariant worden opgesteld. Een eerste bijeenkomst is in juni 2023 voorzien.

Deze voorkeursvariant zal vervolgens in de planning en studiefase worden uitgewerkt tot een Voorlopig Ontwerp. Het voornemen is deze fase eind 2025 af te ronden. In de ‘planning- en studiefase' moet voor het gehele tracé een Voorlopig Ontwerp (VO) worden opgesteld. Dit VO wordt aan het eind van deze fase aan de gemeenteraad voorgelegd. •

Wat zijn de kosten voor dit deel van het traject naar verwachting?

De kostenraming van de afzonderlijke onderdelen zijn vertrouwelijk vanwege de onderhandelingspositie van de gemeente richting marktpartijen • Klopt het dat er sowieso delen van gebouwen voor weg moeten? Hoe wordt hiermee omgegaan? Voor de inpassing van de HOV-verbinding is in alle mogelijke inpassingsvarianten aankoop van gronden van (delen van) bestaande percelen nodig. Welke percelen en de daarop mogelijke aanwezige bebouwing, in welke mate invloed van de aanleg van de HOV-verbinding ondervinden, is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen. Dat wordt in de volgende fase bij de uitwerking van de exacte ligging, inpassing en vormgeving van het HOV-tracé duidelijk. In de planning- en studiefase worden bewoners, ondernemers en belanghebbenden in het gebied betrokken. Wel is duidelijk dat een deel van de bedrijven op bedrijventerrein Lekstraat, in de Sporendriehoek en langs de Binckhorstlaan niet kunnen blijven omdat het spoor hier komt te liggen. Met diverse ondernemers is al laagdrempelig contact. Deze gesprekken zullen gedurende de volgende fase geïntensiveerd en geconcretiseerd worden. De gemeente Den Haag zal haar best doen om die ondernemers die hun locatie moeten verlaten, te helpen nieuwe huisvesting te vinden. Voor de aanleg van de HOV-verbinding zal mogelijk een deel van het gebouw van Bink36 nodig zijn.

Met de eigenaar van Bink36 worden, sinds 2019, op regelmatige basis gesprekken gevoerd in het kader van de ontwikkeling van de Sporendriehoek, over de infrastructuur in het kader van de inpassing van No-Regret (Velostrada) en de HOV-verkenning.

4/8

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10535148

Deze gesprekken zullen vanzelfsprekend ook de komende tijd, in de volgende fase worden voortgezet. • Is er niet een significant risico dat dit op een later moment veel hogere kosten en vertraging kan veroorzaken? Hoe wordt hiermee omgegaan? Alle grote infrastructuurprojecten in Nederland in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) worden op dezelfde wijze uitgewerkt, hiervoor zijn door het rijk de MIRT-spelregels opgesteld. Er wordt gewerkt van grof naar fijn waarbij eerst in een verkenning keuzes op hoofdlijnen worden gemaakt en daarna in een planning en studiefase het ontwerp verder wordt uitgewerkt. Ook kostenramingen worden in een verkenningsfase op hoofdlijnen opgesteld met veel risicoreserveringen erin, en in het vervolg van het project verder aangescherpt. De aanpak van dit MIRT-project Bereikbaarheid CID/Binckhorst is hiermee in lijn. De MIRTspelregels zijn opgesteld onder andere om hogere kosten en vertraging tijdens de uitwerking van een project zoveel mogelijk te voorkomen. Daarnaast zijn er tussen de verschillende financierende partijen van dit project afspraken gemaakt over de projectbeheersing en het voorkomen van hogere kosten. Ook is afgesproken dat de bijdragen van de partijen wordt geïndexeerd. •

Hoe wordt omgegaan met de risico’s qua mogelijke vertraging en kostenstijging?

Naast de elementen die in bovenstaand antwoord zijn genoemd is een inventarisatie gemaakt van mogelijke oorzaken die kunnen zorgen voor vertraging of extra kosten. In de komende fase worden passende maatregelen opgesteld en doorgevoerd om de kans van optreden van deze oorzaken zoveel mogelijk te minimaliseren. Eventuele meerkosten die desondanks ontstaan, komen ten laste van de risicoreservering. Dit proces van risicomanagement wordt gedurende het hele project volgehouden. Daarnaast spreken partijen af dat hun bijdragen jaarlijks geïndexeerd worden, om stijging van eenheidsprijzen te kunnen opvangen. In het licht van de recentelijk prijsstijgingen is een extra financiële buffer opgenomen om bovengemiddelde prijsstijgingen op te kunnen vangen. • Tracédeel 6. Maanweg Den Haag: Er staat dat de ecologische zone wordt versterkt. Wat houdt dit in? Houdt dit ook in dat het oppervlak er in m2 niet op achteruitgaat? Het uitgangspunt bij de ecologische zone is dat deze niet wordt aangetast en indien mogelijk versterkt. Dit is conform de nota Stadsnatuur (ris305825). Het doel is dat de aantal m2 er niet op achteruit gaat. Het versterken kan door meer ecologische waarde aan het gebied te geven. Bijvoorbeeld door het aanbrengen van natuurlijke oevers en het verwijderen van gebouwde objecten in de zone.

• Bij de beantwoording van de zienswijzen wordt dit gesteld: “Voor de verdere uitwerking van het voorkeursalternatief wordt uitgegaan van een versmald profiel om zoveel mogelijk buiten de stedelijke groene hoofdstructuur te blijven. In dit profiel is de stoep en de groenstrook met bomen tussen het fietspad en de rijbaan versmald. Wel is er bij de halte en bij de kruispunten ruimte op de ecologische zone nodig.” En er staat “Bij de verdere inpassing van het tramtracé op de Maanweg is behoud en het liefst ook versterking van de ecologische zone uitgangspunt. Na de kruising met de Westenburgstraat buigt het tracé met de verlegde Huygenstraverse af, met inderdaad ruimtebeslag op de groenstrook. Waar en op welke manier het groen wordt gecompenseerd wordt nader uitgewerkt in de planning- en studiefase.” • Graag krijgen we meer toelichting over waar er Stedelijke Groene Hoofdstructuur verdwijnt. Gaat bijvoorbeeld het nieuwe voetgangersbruggetje ook door de ecologische zone?

5/8

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10535148

Het voorkeurstracé passeert de Groene Hoofdstructuur parallel aan de spoorpassage en de A12. Op die plek is er daardoor een extra doorsnijding van de groenstructuur. Deze is zoveel mogelijk gecombineerd met de daar bestaande doorsnijdingen door de Westenburgstraat, treinspoor en A12 zodat de impact beperkt blijft. De voetgangersbrug die opgenomen is in het basispakket mobiliteit gaat door de ecologische zone, voorwaarde is wel dat deze zo natuurvriendelijk wordt ingepast in de zone onder andere door het laten doorlopen van natuurvriendelijke oevers onder de voetgangersbrug. • Stikstof is niet voor het aanleggen in kaart gebracht (zie MER) en komt pas in volgende fases. Liggen hier geen risico’s voor vertraging of hogere kosten? Zo ja, waarom wel of waarom niet? Hoe wordt hierop ingespeeld? In de Plan-MER is alleen onderzoek gedaan naar de stikstofdepositie in de gebruiksfase, in lijn met de toen nog heersende vrijstelling op de bouwfase. In de gebruiksfase is een vermindering van de stikstofproductie te verwachten doordat de tram een alternatief is voor autogebruik. Met de recente uitspraak van de Raad van State is de vrijstelling voor bouwfase vervallen De depositie voor de bouwfase moet dan ook in beeld gebracht worden, voordat een definitieve uitspraak over de stikstofdepositie van het project gedaan kan worden.

Voor het kunnen berekenen van de stikstofdepositie in de bouwfase is gedetailleerde informatie benodigd over de manier waarop de bouw gaat plaatsvinden. Denk daarbij aan informatie over welke periode welk type bouwmaterieel ingezet gaat worden. Deze informatie kan op zijn vroegst in de volgende fase bepaald worden, als er meer duidelijkheid komt over hoe de bouwfases eruit komen te zien. Hetzelfde geldt vervolgens voor oplossingsmogelijkheden voor de stikstofopgave. Daar komt bij dat het vraagstuk van stikstofdepositie voor alle onderzochte varianten geldt en daarbij geen verschil maakt in de nu te maken keuze over het voorkeursalternatief. In de planning- en studiefase wordt de stikstofdepositie van het voorkeursalternatief in beeld gebracht, inclusief de depositie in de bouwfase. Indien er sprake is van depositie op nabijgelegen Natura 2000gebieden wordt hiervoor de benodigde stappen ondernomen om te kunnen komen tot de benodigde juridisch-planologische toestemming om te mogen bouwen. Aangezien de wetgeving en het beleid rondom stikstof op dit moment sterk in ontwikkeling is ligt hier inderdaad een risico op vertraging en/of hogere kosten. In het project is in algemene zin rekening gehouden met kostenstijgingen door een risicoreservering op te nemen. De stikstofdiscussie is niet onderscheidend voor de keuze voor een alternatief.

In de gebruiksfase is zelfs een vermindering van de stikstofproductie te verwachten doordat de tram hier een alternatief is voor autogebruik. Vragen Haagse Stadspartij: 1. Kan het college aangeven bij welke van het onderzochte tracé opties de negatieve milieueffecten het meest beperkt blijven? Het meeste effect om het autogebruik te beperken en daarmee een positief effect op het milieu wordt gerealiseerd door de tram & lightrailvarianten. De aanleg van het HOV-tracé heeft bij alle varianten een impact op de omgeving. Het is moeilijk aan te geven bij welk van de onderzochte tracé varianten de milieueffecten het meest beperkt blijven. De tracés hebben op milieuthema’s als water of natuur verschillende effecten.

6/8

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10535148

Dat is een afweging die in samenhang met de andere criteria uit het beoordelingskader in ogenschouw moet worden genomen. Zie voor het totaaloverzicht voor de effecten op leefomgeving en milieuparagraaf 3.3 uit de toegestuurde overzichtsrapportage. 2. Kan het college aangeven welke effecten de onderzochte tracé opties hebben op het fiets en voetgangersnetwerk? De MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst onderzoekt hoe de bereikbaarheidsopgaven die de verstedelijkingsplannen op de Binckhorst met zich meebrengen, op te lossen zijn met maatregelen gericht op mobiliteitstransitie. Naast de HOV-verbinding betreft dit ook een pakket mobiliteitsmaatregelen. Dit pakket is gericht op het verbeteren van de infrastructuur voor fiets en voetganger, maatregelen om de automobiliteit te beperken en maatregelen om de leefbaarheid, veiligheid en doorstroming van de straten waar de HOV doorheen komt te vergroten. Dit bevat onder meer maatregelen voor herinrichting en inpassing van de HOV in de Lekstraat, Binckhorstlaan in Voorburg, Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg. Daarnaast zitten er in het basispakket mobiliteitsmaatregelen ook maatregelen voor extra fietsvoetgangersinfrastructuur zoals het aanleggen van de volgende schakel van de Velostrada, een fietsbrug over de Trekvliet, de Caballerobrug over de Binckhorsthaven en een voetgangersbrug ten hoogte van de Heeswijkstraat.

Het hoofd voet- en fietsnetwerk loopt nu en in de toekomst vooral parallel aan de hoofdautoroute op de Binckhorst en het voorkeurstracé van de tram. De parallelle routes worden versterkt. Om de trambaan over te steken wordt gebruik gemaakt van dezelfde passages voor voet- en fietser als die voor het autonetwerk. 3. Kan het college aangeven welke tracé optie het best aansluit op bestaande fiets en voetgangers routes waarvan veel gebruik wordt gemaakt? Zie bovenstaand antwoord. 4. Kan het college aangeven welke van de onderzochte tracé opties het meest gesteund is middels de 700 ingediende zienswijzen? Nee. Ongeveer 18% van de zienswijzen kwam uit bij de gemeente Den Haag, 11% uit de gemeente Rijswijk en 69% uit de gemeente Leidschendam-Voorburg. De overige 2 procent is afkomstig van instellingen en instanties. Er is niet gevraagd naar een voorkeur. Daarnaast gaan de ingediende zienswijzen vooral in op de voor- en nadelen van de voorkeursvariant. De ingediende zienswijzen vormen daarmee geen representatieve steekproef en de zienswijzeprocedure is geschikt, noch bedoeld, als peilingsinstrument voor de meeste gewilde tracéoptie. 5.

Kan het college aangeven welke van de tracé opties het meeste rekening houdt met inpassing van de (eventuele) koningscorridor? De ambitie voor de Koningscorridor voorziet in een regionale HOV-verbinding van Zoetermeer en Delft naar Scheveningen via de Binckhorst en Den Haag Centraal. Van de onderzochte tracévarianten in deze verkenning passen alle tram- en lightrailvarianten goed bij deze ambitie voor de Koningscorridor, behalve het tracé via de ‘oude’ route van lijn 10 over de Prinses Mariannelaan (4T). De bus varianten sluiten niet goed aan op toekomstige doortrekking naar Zoetermeer.

7/8

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10535148

6. Kan het college een schatting maken wat betreft extra verwachte reisbewegingen in 2030 per tracé optie waarbij de verschillende vervoersmiddelen uitgesplitst zijn? Dus zoveel reisbewegingen per fiets, auto, etc. Ja, deze schattingen zijn gemaakt en te vinden in de vervoerwaardestudie (RIS312579). Met vriendelijke groet, de wethouder van Stedelijke Ontwikkeling, Strategie en Europa Robert van Asten

8/8