Bijlagen

Bijlagen bij raadsvoorstel Actualisering verkeersveiligheidsbeleid

Bijlage 1.

Verkeersveiligheid in ’s-Hertogenbosch 2014-2020

blz.

2

Bijlage 2.

Onveilige locaties 2014-2019

7

Bijlage 3.

Projecten in ’s-Hertogenbosch 2018-2019-2020

11

Bijlage 4.

Maatregelen aanpak verkeersveiligheid

16

1

Bijlage 1. Verkeersveiligheid in ’s-Hertogenbosch 2014-2020 Hoewel er landelijk sprake is van een onderregistratie worden de meeste letselongevallen – waarbij iemand letsel oploopt - wel geregistreerd. Ongevallen met enkel materiele schade, ongevallen die onderling opgelost worden of eenzijdige aanrijdingen met (zeer) licht letsel worden niet geregistreerd. De volgende informatie en data zijn afkomstig uit de ‘VIA Ongevallen onlinedatabase’ en geven een overzicht van afgelopen 7 jaren van de gemeentelijke wegen. De grafiek en tabel geeft inzicht in de aantallen per jaar. 1

Tabel 1 Aantal ongevallen van 2014 t/m 2020 op gemeentelijke wegen binnen ’s-Hertogenbosch

Grafiek Verloop ongevallen van 2014 t/m 2020 op gemeentelijke wegen binnen ’s-Hertogenbosch

1

De cijfers over 2020 zijn de voorlopige cijfers, In april 2021 komen de definitieve cijfers. Bij ernstige verkeersongevallen voert de politie/OM een onderzoek uit. Pas als dat onderzoek is afgerond, worden de cijfers verwerkt in de database.

2

Tabel Ongevallen van 2014 t/m 2020 op gemeentelijke wegen binnen ’s-Hertogenbosch

Uit nadere analyses van deze cijfers is gebleken dat de meeste verkeersslachtoffers in ’sHertogenbosch in de avondspits rond 17.00 uur vallen. Met name op woensdagen.

Tabel Verdeling verkeersslachtoffers per weekdag en uur

In de tabel hieronder is zien dat de fietsers en bromfietsers vaak slachtoffer zijn bij een verkeersongeval

. Tabel Vervoerswijzen van slachtoffers van 2014 t/m 2020 op gemeentelijke wegen binnen ’s-Hertogenbosch

In het onderstaande overzicht is te zien dat de piek van slachtoffers bij de jongere verkeersdeelnemers in ’s-Hertogenbosch rond de 16- en 17 jaar ligt.

3

Tabel Leeftijd van slachtoffers van 2014 t/m 2020 op gemeentelijke wegen binnen ’s-Hertogenbosch

Letselongevallen in ’s-Hertogenbosch Zoals hierboven is aangegeven worden ongevallen met enkel materiele schade, ongevallen die onderling opgelost worden of eenzijdige aanrijdingen met (zeer) licht letsel, niet geregistreerd. Omdat vaak fietsers betrokken zijn, zijn de ziekenhuisgegevens uit ’s-Hertogenbosch gebruikt om een vollediger beeld te krijgen van letselongevallen via het Letsel Informatie Systeem (LIS) van VeiligheidNL2.3 In onderstaande tabel is de vergelijking met andere steden binnen Noord-Brabant weergegeven en valt ’s-Hertogenbosch in het midden kijkend naar de incidentie van ziekenhuisopnames n.a.v. vervoersongevallen.4

Tabel Incidentie ziekenhuisopnamen door een vervoersongeval steden Noord-Brabant 2018

2

De meest recente gegevens hebben betrekking op 2018. Daar waar het niet mogelijk was om binnen 2018 uitsplitsingen te maken omdat de aantallen dan te klein werden, is gebruik gemaakt van gecumuleerde aantallen over 2015-2018. De uitgevoerde analyses zijn beschrijvend van aard, er zijn geen statistische toetsen uitgevoerd. Conclusies over verschillen dienen met enige voorzichtigheid benaderd te worden. 3 BRON Veilig.NL Verkeersongevallen ’s-Hertogenbosch, Omvang en aard van ziekenhuisopnamen naar aanleiding van verkeersongevallen, Rapport 830 december 2019 4 Bron: Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg 2018, Dutch Hospital Data (CBS microbestand)

4

Uit de landelijke basisregistratie blijkt overigens dat de aantallen ziekenhuisopnamen in ‘sHertogenbosch naar verkeersdeelname jaarlijks niet ver uiteenlopen.5 Op jaarbasis worden circa 130 fietsers, circa 35 bromfietsers/scooterrijders en circa 37 automobilisten opgenomen. Verder blijkt dat meer dan de helft (58%) van de opgenomen slachtoffers woonachtig in ‘sHertogenbosch letsel had opgelopen als fietser bij een ongeval. Bij bromfietsers was dit 18% en voor automobilisten circa 15%. In grote lijnen komt het beeld in ‘s-Hertogenbosch overeen met het landelijk beeld.6 Opmerkelijk is dat bij 49% van de Bossche fietsslachtoffers sprake was van een eenzijdig ongeval. Dat wil zeggen dat er geen andere verkeersdeelnemer betrokken was bij het ongeval. Bij slechts 11% van de fietsslachtoffers was er sprake van een fysieke aanrijding. Bij bromfietsers lagen deze percentages veel lager te weten 11% eenzijdig ongeval en 7% door fysieke aanrijding. 7 Op basis van de beschikbare cijfers van ziekenhuisopnamen blijkt dat inwoners uit ‘s-Hertogenbosch minder vaak vanwege letsel door een verkeersongeval worden opgenomen dan gemiddeld in Nederland. Uit onderzoek naar fietsongevallen8 in Nederland weten we dat bijna de helft, 44 procent van de fietsslachtoffers, het ongeval wijt aan eigen gedrag. Voorbeelden van eigen gedrag zijn zelf niet opletten of een stuurfout maken.

Ruim een derde van de slachtoffers gaf aan dat het gedrag van een andere verkeersdeelnemer een rol had gespeeld en de derde meest genoemde (mede)oorzaak was de toestand van de weg. De gemeente is als wegbeheerder verantwoordelijk voor de toestand van de weg. Dat is een belangrijk aandachtspunt bij het voorkomen van ongevallen. Wat valt op?  Op de gemeentelijke wegen van ’s-Hertogenbosch zien we een afname van het aantal verkeersongevallen, het aantal betrokkenen en het aantal (gewonde) slachtoffers  Uit nadere analyses is gebleken dat de meeste verkeersslachtoffers in ’s-Hertogenbosch in de avondspits rond 17.00 uur vallen. Met name op woensdagen.  De risicogroepen lijken overeen te komen met het landelijke beeld: fietsende jongeren en senioren. Ouderen lopen vaker een ernstig letsel op (hersenletsel, heupfractuur) bij fietsongevallen en belanden eerder in een ziekenhuis dan jongere verkeersdeelnemers. De piek van slachtoffers bij de jongere verkeersdeelnemers in ’s-Hertogenbosch ligt rond de 16- en 17 jarigen. Dit betekent echter niet dat fietsen in ’s-Hertogenbosch gevaarlijk is. De fietser is per definitie een kwetsbare verkeersdeelnemer, net als een voetganger (zij hebben geen airbag of andere bescherming die automobilisten wel hebben). Als een fietser betrokken is bij een ongeval, is de afloop daarvan helaas vaak met letsel.

Daarnaast geldt dat áls een oudere fietser valt (al dan niet bij een verkeersongeval), er vaak sprake is van ernstig letsel door hun lichamelijke kwetsbaarheid.

5

Bron: Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg 2018, Dutch Hospital Data (CBS microbestand) Bron: Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg 2015-2018, Dutch Hospital Data (CBS microbestand) Bron: Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg 2015-2018, Dutch Hospital Data (CBS microbestand) 8 Veiligheid.nl, Fietsongevallen, 2017 6 7

5







Zo’n 58% van slachtoffers in ‘s-Hertogenbosch is een fietser, dit komt overeen met het landelijke beeld. De grootste groep, namelijk bijna de helft van alle slachtoffers uit ‘s-Hertogenbosch die op de eerste hulp zijn behandeld, zijn eenzijdige fietsongevallen. Uit landelijk onderzoek weten we dat bijna de helft van de fietsslachtoffers het ongeval wijten aan eigen gedrag.9 Daarom hebben we de afgelopen jaren juist geïnvesteerd in het nog veiliger maken van de fietsinfrastructuur. ‘s-Hertogenbosch is een fietsvriendelijke stad. Voor onze ambitie10’s-Hertogenbosch als bereikbare stad waar het gezond wonen en leven is, met schone, slimme en duurzame mobiliteit voor iedereen, is de fiets een belangrijke pijler. Daarom: in deze geactualiseerde aanpak van verkeersveiligheid zetten we juist in op deze kwetsbare verkeersdeelnemers.

9

Bron: : Rapport 830, Verkeersongevallen ’s-Hertogenbosch, Omvang en aard van ziekenhuisopnamen naar aanleiding van verkeersongevallen, december 2019 10 Actieplan Duurzame Mobiliteit ’s-Hertogenbosch , januari 2020

6

Bijlage 2. Onveilige locaties 2014-2019 Binnen de aanpak van verkeersveiligheid tussen 2014 en 2019 is gewerkt met een top-10 lijst van onveilige locaties, gebaseerd op geregistreerde verkeersongevallen. Om een beeld te geven welke locaties dat de afgelopen periode waren, is hierna de lijst opgenomen. Daarbij staat aangegeven welke maatregelen op deze locaties inmiddels zijn uitgevoerd en zo mogelijk de effecten. Daarnaast staan voor deze locaties ook eventuele vervolgacties vermeld. In deze analyses zijn de vastgestelde en geregistreerde ongevallen uit de periode 1 januari 2014 tot en met 31 december 2019.

Locatie 1. Klokkenlaan, Rompertsebaan, Sint Teunislaan (32 ongevallen waarvan 7 met letsel) Over de rotonde lopen belangrijke fietsroutes. Het tweerichtingenfietspad aan de oostzijde is om deze reden op een drempel uitgevoerd. Na verschillende veiligheidsonderzoeken (Onderzoek verkeersveiligheid tweerichtingenfietspaden rotondes 2012, Onderzoek naar aantal bromfietsers op fietspad bij rotonde RompertsebaanTeunislaan 2015, onderzoek in te stellen naar de (her)inrichting van rotondes met tweerichtingen fietspaden 2016, intern onderzoek van gemeente naar fietsongevallen op rotonde Rompertsebaan-Teunislaan 2017) is aanvullend in 2018 de rotonde voorzien van bike-scout om de zichtbaarheid van de oversteek extra te attenderen bij de automobilist. De lampjes van de bike-scout gaan knipperen als er (snor)fietsers op het fietspad aan komen rijden. Er waren geen andere maatregelen op dat moment die een meer oplossend vermogen hebben. Sindsdien is aantal ongevallen met (snor)fietsen op rotonde afgenomen. We blijven de rotonde monitoren. We zien namelijk dat er nog wel ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer en bromfietsers, helaas ook met letsel, plaatsvinden.

7

Vanuit deze monitoring zijn we inmiddels twee onderzoeken gestart, om de locaties van de ongevallen te achterhalen (op de rijbaan van de rotonde of op de fietsoversteek) en ook een onderzoek naar de detailoorzaken om meer zicht te krijgen op bijvoorbeeld gedragingen van verkeersdeelnemers. Op basis van de uitkomsten van de onderzoeken, kunnen we beoordelen of en welke vervolgmaatregelen nodig zijn. Locatie 2. Bruistensingel-Zevenhontseweg (23 ongevallen waarvan 7 met letsel) Een voorrangskruispunt met druk tweerichtingenfietspad tussen Groote Wielen- Rosmalen en Station Oost en centrum en tevens een schoolroute. De fietsoversteek is in 2020 verhoogd uitgevoerd, waarbij de kruisende rijstroken zijn versmald. De verwachte effecten van deze maatregel zijn vanuit referentieprojecten positief. Door de fietsoversteek op de drempel zijn de fietsers beter zichtbaar en is de snelheid van de auto lager (waardoor de kans op letsel afneemt).

Locatie 3. Aartshertogenlaan- Rompertsebaan (19 ongevallen waarvan 6 met letsel) Drukke rotonde met tweerichtingen fietsoversteken op alle takken. Op noord-zuid richting een duidelijk centrum route voor de fiets, op de oost-west richting ook een schoolroute (en onderdeel F59). Vormgeving rotonde meerdere keren onderzocht en deze voldoet aan alle richtlijnen. In 2020 zijn verschillende fietsoversteken opnieuw verhoogd aangebracht en extra geaccentueerd voor betere snelheidsremming en attentie. We willen in 2021 een onderzoek doen naar het gedrag van verkeersdeelnemers op de rotonde om daaruit nog met mogelijk verbeterpunten te komen. Locatie 4. Bruistensingel-Eerste Reitschedreef (17 ongevallen waarvan 2 met letsel) Kruispunt is uitgang van Eerste Reitschedreef en kruist tweerichtingenfietspad langs de Bruistensingel. In 2017 was een onverklaarbare grote piek in het aantal ongevallen. Daarna is het weer afgenomen. We passen de fietsoversteek in 2021 aan, waarbij die wordt uitgebogen om de snelheid van de fietsers te reduceren in combinatie met het verhoogd uitvoeren van de fietsoversteek met 30 km/uur drempel.

8

Locatie 5. Koninginnelaan. Oranje Nassaulaan, Stationsplein (15 ongevallen waarvan 4 met letsel) Drukke oversteek tussen station en centrum. Relatief veel voorrangs- en kop-staart ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer. Er zijn slachtoffers gevallen onder (brom)fietsers, heel verspreid over jaren. We starten dit jaar met de realisatie van de binnenstadsring die leidt tot een afname van gemotoriseerd verkeer. De locatie blijven we nadrukkelijk monitoren gezien de toename van voetgangers en fietsers van en naar het station. Locatie 6. Rompertsebaan-Zevenhontseweg (14 ongevallen waarvan 9 met letsel) Drukke T-kruising met tweerichtingen fietsoversteek op belangrijke fietsroute Maaspoort centrum. Aanwezigheid van Jeroen Bosch College op de hoek van het kruispunt. In 2016/17/18 meerdere slachtoffers onder (brom)fietsers, geen slachtoffers in 2019. In 2020 is de fietsoversteek verhoogd op een drempel met markering uitgevoerd. De verwachte effecten van deze maatregel zijn vanuit referentieprojecten positief. Door de fietsoversteek op de drempel zijn de fietsers beter zichtbaar en is de snelheid van de auto lager (waardoor de kans op letsel afneemt).

Locatie 7. Rompertpassage (13 ongevallen waarvan 1 met letsel) Locatie is groot parkeerterrein van wijk De Rompert bij het winkelcentrum. Dit zijn voornamelijk parkeerongevallen met laag aandeel letsel. We monitoren de locatie. Locatie 8. De Harendonkweg-Sint Teunislaan (11 ongevallen waarvan 7 met letsel) Rotonde waar voorheen fietsers geen vrijliggend fietspad hadden. In 2018 zijn vrijliggende fietspaden rondom de rotonde gerealiseerd. Het aantal ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers is afgenomen na de maatregel.

9

Locatie 9. Graafseweg, Lagelandstraat, Van Grobbendocklaan (10 ongevallen, waarvan 7 met letsel) Kruispunt met verkeerslichten. Belangrijke route vanuit Hintham en Rosmalen richting centrum. Ongevallen zijn veelal kop-staart ongevallen door personenauto’s (bij verkeerslichten), en flankongevallen tussen auto en snorfietsen (negeren rood licht). Sterk wisselend ongevallenbeeld ( geen ongevallen in 2018). Verkeerslichten zijn in 2019 vernieuwd en effectiever geregeld (inclusief Schwung), waardoor de wachttijden afnemen. We monitoren de locatie om te zien of we na 2019 een daling in ongevallen zien.

Locatie 10. Oude Vlijmenseweg-Rietveldenweg (9 ongevallen, waarvan 4 met letsel en 1 dodelijke aanrijding met fietser) Druk kruispunt met tweerichtingen fietsoversteek. In 2016 verharding en markering in het kader van onderhoud vernieuwd. In 2018 piek in ongevallen en slachtofferaantal, in 2019 weer lager. Onderzoek in 2021 naar mogelijkheden van reconstructie met verhoogd aanliggende fietspaden en verplaatsing van bomenrij.

10

Bijlage 3. Projecten in ’s-Hertogenbosch 2018-2019-2020 De afgelopen jaren hebben we op verschillende manieren en locaties ingezet op maatregelen om zo een bijdrage te leveren aan het vergroten van de verkeersveiligheid. In deze bijlage staat de vele projecten die zijn uitgevoerd in de jaren 2018 tot en met 2020, hoewel dit overzicht niet uitputtend is. Projecten gerealiseerd in 2018

Aanpak verkeersveiligheid met fysieke maatregelen: - Reconstructie Kooikersweg in West - Tijdelijke verkeersmaatregelen Overweg Orthen - Verkeersmaatregelen Wijk Molenhoek en Sparrenhoeve na bewonersinventarisatie - Diverse drempels zoals in Leyhof, Bossche Pad, ’s-Gravensandestraat, Churchilllaan West, IJzerkampen Nuland - Aanleg passeerplaats Heijcamp - Reconstructie De Bellaard (60 km/uur weg) - Aanleg oversteekvoorziening Lijsterbeslaan Maliskamp - Schrikhekken plaatsen Poeldonkweg - Aanleg fietspaden Hervensebaan - Aanpassing VRI Brabantlaan-Gestelseweg - Tijdelijke verkeersmaatregelen Laaghemaal bij basisschool Hobbit

11

-

Tijdelijke verkeersmaatregelen Magistratenlaan Blindegeleidevoorzieningen rotonde Maliskamp Fietsaansluiting Kraanvogellaan Engelen Zebrapad St. Janssingel Zebrapaden Rompertdreef Verkeersmaatregelen Manis Krijgsmanhof Herinrichting Taxandriaplein Diverse verkeersspiegels; Aanbrengen bebording en markering op diverse locaties Monitoring snelheden dmv mobiele snelheidsdisplays Aanbrengen bikescout rotonde Sint Teunislaan-Rompertsebaan Aanpassingen fietsoversteek Vlietdijk Invoering fiets-app Schwung (tegengaan roodlichtnegatie fietsers) Onderzoek naar afteller verkeerslichten Dagelijkse monitoring van alle verkeerslichten om veilige en goede doorstroming te waarborgen Ovonde op Julianaplein als onderdeel van Binnenstadsring Wijziging verkeerscirculatie doorgevoerd in de volgende straten: Westwal, Achter de Boogaard, Berewoutstraat. Het plaatsen van een afsluitsysteem in de Postelstraat is een volgende fysieke ingreep om straatracen tegen te gaan.

Aanpak verkeersveiligheid is niet alleen infrastructurele maatregelen maar ook informatie verzamelen, gemeentelijk beleid toelichten, discussie voeren met bewoners om te komen tot een gezamenlijk verantwoordelijkheid voor een verkeersveilige woonomgeving zoals tijdens: - Verkeersschouw Kruiskamp Ons Buurtje, Paleiskwartier en bedrijventerrein Rietvelden- De Vutter - Gesprekken over verkeersveiligheid rondom verschillende kindcentra (KC Bossche Broek, KC ’t Ven, KC Boschveld, KC De kwartiermaker, KC De Hoven, BBS HarenDonkReit - Snelheidsonderzoeken Maastrichtseweg, Tuinstraat, Oude Vlijmenseweg, Zuid Willemsvaart, Meester van Boemellaan, Heihoeven - Bossche KinderParlement

12

Projecten gerealiseerd in 2019

Aanpak verkeersveiligheid met fysieke maatregelen: - Herinrichting Hollandse buurt met Duurzaam Veilig ontwerp - Herontwikkeling Boschveld met Duurzaam Veilig ontwerp en parkeerberekeningen - Herinrichting Oeterselaan met Duurzaam Veilig ontwerp - Herprofilering Baron van der Aaweg in Bokhoven met Duurzaam Veilig ontwerp - Herprofilering De Steenbeemden en Baronesse van Egmondweg met Duurzaam Veilig Ontwerp - Aanpassing bocht Rietveldenkade ivm onveiligheid vrachtverkeer - Aanpassing rijrichtingen Hofplein ivm verkeersveiligheid - Aanbrengen geleidevoorzieningen Oude Vlijmenseweg en omgeving - Aanpassing VRI Rietveldenweg-A59 - Invoering nieuwe voetgangersverkeerslichten Grobbendocklaan - Aanleg verkeersdrempels Felix Timmermanslaan i.o.m. bewoners - Aanleg fietsoversteek Hemaalpad - Aanleg fietsdoorsteek Oude Baan - Aanleg zebrapad Mgr. Diepenstraat - Aanleg fietsenstalling Noorderlicht - Herinrichting rotonde Harendonkseweg – St Teunislaan

13

-

Verkeersremmende maatregelen in de Donk Verkeersremmende maatregelen Munteltuinen Herinrichting Schanswetering

Aanpak verkeersveiligheid is niet alleen infrastructurele maatregelen maar ook informatie verzamelen, gemeentelijk beleid toelichten, discussie voeren met bewoners om te komen tot een gezamenlijk verantwoordelijkheid voor een verkeersveilige woonomgeving zoals tijdens: - Verkeersschouw Jacob Roggeveenstraat met bewoners - Verkeersonderzoek Henriette Holststraat - Bossche JeugdParlement - Verkeersweek wijkraad Zuid Officiële kick-off geweest bij 6 basisscholen (gedrags- en mentaliteitsproject rondom verkeersdrukte schoolomgeving).

-

Gedragsproject Groote Wielen bij fietsoversteek Vlietdijk Wijkschouw Willemspoort en Paleiskwartier Advisering in verkeerseducatieprojecten JongLeren, Het Nieuwe Fietsen, Team Alert Snelheidsonderzoeken Zuiderparkweg en Mozartsingel Verkeersaudit bedrijventerrein Heesch

Projecten gerealiseerd of in uitvoering in 2020

14

Aanpak verkeersveiligheid met fysieke maatregelen - rotonde Laaghemaal aangelegd ( bij De Hobbit en OJC) - Herprofilering Sportlaan in Rosmalen - Bochtaanpassing Willemsplein ivm veiligheid bussen en fietsers - Herinrichting Schoolstraat met Duurzaam Veilig ontwerp - Uitwerking en afstemming inzake verbussing Magistratenlaan ivm veilige doorstroming verkeer - Herinrichting Zuid-Willemsvaart met Duurzaam Veilig ontwerp - Schoolstraten (tijdelijk afsluiten van wegen ivm halen- en brengen gedurende COVID-19) - Aanleg rotonde Haverlij-Beverspijken - Afsluiting van Berckelstraat tot fietsstraat - Herinrichting kruising Aartshertogenlaan – Orthenseweg - Start aanleg fietsbruggen rotonde Postweg Aanpak verkeersveiligheid is niet alleen infrastructurele maatregelen maar ook informatie verzamelen, gemeentelijk beleid toelichten, discussie voeren met bewoners om te komen tot een gezamenlijk verantwoordelijkheid voor een verkeersveilige woonomgeving zoals tijdens: -

Verkeersweek wijkraad Zuid Officiële kick-off geweest bij 7 basisscholen (gedrags- en mentaliteitsproject rondom verkeersdrukte schoolomgeving).

-

-

-

Start van Lekker Anders Dag op 7e school Living lab Paleiskwartier Aanpak ongewenst verkeer in Willemspoort Zuid i.o.m. hulpdiensten en VvE’s Invoering schoolstraten bij Bossche basisscholen in kader van pilot F10 ism Fietserbond

15

Bijlage 4. Maatregelen aanpak verkeersveiligheid De actualisering van het verkeersveiligheidsbeleid kent de volgende elementen: 1. 2.

3. 4.

Infrastructuur: Het voortzetten van het landelijke principe van Duurzaam Veilig Handhaving en samenwerking: in samenwerking met onder andere het Openbaar Ministerie, politie, Stadstoezicht en bewoners werken aan de aanpak van de (subjectieve) onveiligheid. We handhaven en verschaffen inzicht in de beschikbare informatie over onder andere snelheid en verkeersveiligheid Technologie. Technologische en innovatieve maatregelen betrekken bij de aanpak van verkeersveiligheid. Gedrag & educatie: gedragscampagnes, waarbij alle verkeersdeelnemers bewust worden gemaakt van hun eigen verantwoordelijkheid in de verkeersveiligheid en educatie om van jong tot oud te leren hóe je veilig in het verkeer moet deelnemen.

4.1 Veilige infrastructuur Wegcategorisering conform Duurzaam Veilig Binnen bebouwde kom Erftoegangsweg

Beheerder Gemeente wegbeheerder

Maximumsnelheid 30 km/h

Gebiedsontsluitingsweg

Gemeente wegbeheerder

50 km/uur of bij uitzondering maximumsnelheid van 70 km/uur (zoals Randweg)

Buiten bebouwde kom Erftoegangsweg

Beheerder Gemeente wegbeheerder

Maximumsnelheid 60 km/h

Gebiedsontsluitingsweg

Provincie wegbeheerder

80 km/uur

Stroomweg

Rijk wegbeheerder

100-120-130 km/uur

Inrichting iedereen op dezelfde rijbaan rijdt en geen belijning aanwezig is. Op kruispunten geldt: bestuurders van rechts gaan voor. Drempels en plateau mogelijk Fietsers rijden op een aparte fietsvoorziening en de voorrang op kruispunten is geregeld met haaientanden en voorrangsborden. Geen drempels of plateaus ivm calamiteitenroute en/of buslijnen. Inrichting een (landbouw)weg, iedereen op dezelfde rijbaan rijdt óf fietsers op een fietsvoorziening. De voorrang kan geregeld zijn. Drempels en plateau mogelijk Fietsers rijden op een aparte fietsvoorziening en de voorrang op kruispunten is geregeld met haaientanden en voorrangsborden. Geen snelheidsremmende matregelen gesloten voor langzaam verkeer, harde rijrichtingscheiding en ongelijkvloerse kruisingen en aansluitingen. Geen snelheidsremmende matregelen

16

Aanpak onveilige infrastructuur Infrastructuur kan bijdragen aan vermindering van de kans op fouten en de vermindering van de ernstige afloop van een fout. Een geloofwaardige infrastructuur vermindert de kans op plaatsgebonden overtredingen, zoals te hard rijden of door roodlicht rijden. Op een aantal wegen in de stad worden er meer bewuste en onbewuste fouten gemaakt. Over het algemeen zijn dit de ‘Grijze wegen’. Dit is een type weg waar de inrichting niet overeenkomt met de functie van de weg. Door hun diversiteit aan voorzieningen (bus, hulpdiensten, wonen, winkels, scholen en dergelijke) zijn deze wegen niet ingericht op hun functionaliteit. Om ernstige ongevallen te voorkomen, worden op wegen waar dit leidt tot onveilige situaties, functie, vormgeving en gebruik op elkaar afgestemd. Kruisingen van gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur) kennen een verhoogd risico, vooral voor (brom)fietsers. Door het verbeteren van de homogeniteit (scheiden van verkeerssoorten of het verlagen van de snelheid) worden ernstige ongevallen voorkomen. Het verlagen van de snelheid leidt doorgaans tot 70% minder ongevallen op een gevaarlijk kruispunt. Dit zijn maatregelen zoals de aanleg van rotondes.

Kleinschalige infrastructurele ingrepen Infrastructurele ingrepen, zoals aanleggen van drempels, doen we alleen als uit snelheidsmetingen blijkt dat er (aantoonbaar) te hard gereden wordt of sprake is van een onveilige situatie, als een locatie niet voldoet aan landelijke ontwerpeisen en –richtlijnen, en een ingreep (kosten)effectief is. De maatregelen worden afgestemd op de ontwerprichtlijnen van Duurzaam Veilig. Ook hierbij wordt afgewogen welke maatregelen per wegcategorie toegepast mogen worden. Fietsers op tweerichtings rotondes In ’s-Hertogenbosch hebben we veilige fietsroutes. Hiermee stimuleren we het fietsgebruik. De gemeente ’s-Hertogenbosch heeft de afgelopen jaren vaker de verkeersveiligheid van rotondes met tweerichtingen-fietsverkeer onderzocht. Diverse rotondes zijn getoetst op (landelijke) eisen en richtlijnen, er zijn gegevens over ongevallen geanalyseerd en er zijn observaties gehouden. Uit de onderzoeken komt naar voren dat de (onderzochte) rotondes in ’s-Hertogenbosch voldoen aan de inrichtingseisen. Daarnaast is geconcludeerd dat dergelijke rotondes niet leiden tot meer ongevallen. Het onderzoek geeft dan ook geen aanleiding om dit soort voorzieningen te heroverwegen.

4.2 Handhaving en samenwerking Knelpuntgerichte verkeershandhaving Handhaving is vooral effect op locaties waar de regelgeving geloofwaardig (weginrichting past bij bijvoorbeeld het snelheidsregime) is en naar gevoel van de weggebruiker ‘eerlijk’ is. Ook op basis van meldingen, klachten, verkeersonderzoek en ongevalsgegevens is aan te geven waar en wanneer handhaving gewenst is. Daarom voeren we structureel overleg met de politie en het Openbaar Ministerie, zo komen we tot een effectieve inzet van handhaving. Handhaving op snelheid wordt door de regionale teams van het Openbaar Ministerie in ’s-Hertogenbosch uitgevoerd. Tweejaarlijks worden nieuwe handhavingstrajecten of wegvakken met de gemeente geëvalueerd en eventueel bijgesteld. De lokale teams van de politie handhaven ook op snelheid op gemeentelijke wegen, mede op basis van de uitwisseling tijdens het structurele overleg.

17

Aanpak hardrijders in woonwijken of binnenstad Veel verkeershinder en overlast in de binnenstad wordt veroorzaakt door een kleine groep verkeersdeelnemers. De gemeente heeft samen met de politie een integrale aanpak toegepast. Juist bij die groep automobilisten die zo bepalend is voor de veiligheidsbeleving in de binnenstad. Zo zijn de Hinthamerstraat (tijdelijk) en Postelstraat afgesloten en voert de politie met grote regelmaat gerichte controles uit. Bij zogenaamde carmeetings (evenementen waar veel autoliefhebbers op af komen) in ’s-Hertogenbosch schrijft de politie op basis van kentekengegevens de auto-eigenaren aan. Het noteren en monitoren van de kentekengegevens vindt plaats in overleg met justitie. Bij meerdere overtredingen kunnen de overlastveroorzakers door middel van een brief van de burgemeester een dwangsom opgelegd krijgen. Deze aanpak heeft afgelopen maanden geleid tot minder verkeersoverlast van de (bij de politie bekende) groep automobilisten. Samenwerken met bewoners aan de aanpak van subjectieve onveiligheid Subjectieve onveiligheid is de beleving van onveiligheidsgevoelens. Deze signalen bereiken ons door meldingen van bewoners. Deze gaan vooral over snelheid, verkeersdrukte, ongewenst verkeersgedrag en inrichting van de openbare ruimte.

Daarnaast houden we met enige regelmaat per wijk (of bedrijventerrein) een zogenaamde wijkschouw: betrokken bewoners, bedrijven en gemeentelijke professionals lopen of fietsen door de wijk. Bij zo’n periodieke schouw staan we ook altijd stil bij de klachten en meldingen. Ter plaatse bespreken we wat er aan de situatie gedaan kan worden. Vaak komen de opgevraagde snelheidsgegevens niet overeen met de waarnemingen van bewoners of betrokken partijen. Snelheden in woonwijken of woonstraten worden vaak te hoog ingeschat, waardoor een gevoel van onveiligheid gaat ontstaan bij bewoners. Uit diverse snelheidsonderzoeken in de gemeente ’s-Hertogenbosch (met radar en/of GPS) blijkt dat de gemeten snelheden in een straat vaak lager liggen dan ‘ervaren wordt’. Dit kan te maken hebben met bijvoorbeeld : de afstand tussen waarnemer en voorbijrijdende auto (als je dicht bij een auto staat, lijkt een auto harder voorbij te rijden); geluidniveau van passerende auto (elektrische auto versus Amerikaanse auto met V8-motor); verhardingstype van de rijbaan (asfalt maakt minder rijgeluid dan klinkers of natuurstenen bestrating); (auto)rijervaring van waarnemer; persoonlijke situatie van waarnemer (ouders met jonge kinderen die buiten spelen of 50-ers zonder kinderen); hoeveelheid en samenstelling van passerend verkeer (bussen/vrachtwagens/ personenauto’s/bouwverkeer). 4.3

Technologie

Technologie stelt ons beter in staat om te meten en daarmee een actueel en eerlijk beeld te krijgen van de verkeersveiligheid. Ook wat betreft maatregelen doen zich nieuwe kansen voor. De nu volgende technologische maatregelen is slechts een momentopname een greep uit de huidige beschikbare maatregelen die in ’s-Hertogenbosch worden toegepast.

18

GPS-data We krijgen met enige regelmaat vragen en klachten over (hoge) snelheden in woonwijken. Om een beeld te krijgen van de snelheden worden in eerste instantie de snelheden van de betreffende straat opgehaald uit een landelijke GPS-database. Hierin staan van nagenoeg alle wegen van 'sHertogenbosch de werkelijk gereden snelheden (per rijrichting, 24 uur per dag, zeven dagen per week). Snelheidsdisplays Op plekken waar te hard gereden wordt of veel meldingen komen, kunnen we een snelheidsdisplay plaatsen. Deze geven door middel van radar de werkelijke gereden snelheden aan. Hiermee worden automobilisten ‘zichtbaar’ gewezen op hun snelheid. Daarnaast kunnen omwonenden zelf zien of het verkeer wel of niet te hard rijdt. De displays kunnen door actieve bewonersgroepen, wijkraden en bestuursraden aangevraagd worden om te gebruiken bij de gezamenlijk aanpak van het subjectieve (on)verkeersveiligheidsgevoel in hun wijk of buurt. De displays blijven circa drie maanden op één locatie hangen en rouleren daarna door. Door de displays niet te lang op één locatie te laten hangen, blijft de ‘attentie verhogende’ werking actief. Flitscamera’s en trajectcontrole Op tientallen locaties in ’s-Hertogenbosch zijn in de loop der jaren zogenaamde ‘flitskasten’ geplaatst.

Dit zijn cameraopstellingen die roodlichtnegatie en/of snelheidsovertredingen van gemotoriseerd verkeer bij verkeerslichten vastleggen. Deze flitskasten zijn geplaatst door de gemeente in nauw overleg met Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (BVOM). Vanaf eind 2007 is het eigendom en onderhoud overgegaan naar het BVOM. Plaatsing van nieuwe camera’s vindt plaats na uitgebreid onderzoek naar de oorzaak en ernst van ongevallen door het BVOM. Door het plaatsen van deze camera’s wordt plaatselijk de verkeersveiligheid gewaarborgd. Elke twee jaar worden nu 24 geplaatste flitskasten in ’s-Hertogenbosch geanalyseerd door het BVOM op hun toegevoegde waarde aan de verkeersveiligheid. Dit kan soms leiden tot het weghalen van flitskasten en deze op een andere locatie te plaatsen of geheel te verwijderen. Bij deze analyses wordt ook bepaald op welke wegvakken in ’s-Hertogenbosch extra handhaving plaats vindt dmv. lasergun of onopvallende surveillanceauto’s. Per twee jaar zijn 2 tot 4 trajectcontroles (op voornamelijk 50 km/uur wegen) in te plannen waar circa vier wekelijks wordt gehandhaafd op snelheid.

Bike-scout Bikescout verbetert de veiligheid van fietsers bij oversteekplaatsen door ze in een vroeg stadium te detecteren en automobilisten op tijd te waarschuwen door middel van LED-verlichting in het wegdek Schwung app Voortaan krijgen fietsers sneller groen licht bij 52 oversteken die werken met fiets verkeerslichten in ‘sHertogenbosch. Het slimme verkeerslicht signaleert naderende fietsers. En reageert daarop zodat fietsers minder hoeven te wachten. Met deze slimme en innovatieve technieken maken we het fietsgebruik aantrekkelijker, de bereikbaarheid groter en zetten we in op duurzame mobiliteit.

19

Om sneller groen te krijgen downloaden fietsers de gratis app ‘Schwung’. Door deze app te gebruiken vraag je, op afstand, het verkeerslicht om groen te worden. Eigenlijk druk je nog voordat je bij het kruispunt bent virtueel de drukknop al in. Dit kan zonder dat je hiervoor je telefoon uit je zak of tas hoeft te halen. Door deze ‘groenlicht’-garantie zijn fietsers eerder bereidt om te wachten bij een eventueel rood verkeerslicht. Fietsers rijden dus (bewust) minder vaak door het rode licht en dus positief voor de verkeersveiligheid. Afteller Bij verkeerslichten voor autoverkeer is in ’s-Hertogenbosch de ‘Afteller’ geïntroduceerd. Een afteller tot groen bevordert de doorstroming, zo bleek in 2009 na de eerste afteller-pilot in ’s-Hertogenbosch. Weggebruikers bleken enthousiast en de gemeente plaatste er meer. In 2017 is een tweede evaluatie verricht om het effect bij gewenning te meten. Bovendien is geëxperimenteerd met een kortere afteltijd. De afteller blijkt nog beter te werken naarmate meer gebruikers eraan gewend raken. Inmiddels staan er in ‘s-Hertogenbosch 35 installaties (april 2020, er zijn ongeveer 65 VRI’s) met een afteller voor autoverkeer. De resultaten van het onderzoek tonen aan dat de doorstromingsvoordelen van de afteller zijn toegenomen. Ook het (bewust) door rood licht rijden neemt hiermee af dus positief voor de verkeersveiligheid.

Wegdeksensoren In het gemeentelijke wegennet zijn (als proef) 20 wegdeksensoren aangebracht waarmee informatie beschikbaar komt zoals hoeveelheid verkeer, stroefheid van het wegdek, temperatuur van het wegdek. Hiermee hebben we niet alleen aantallen motorvoertuigen op een bepaald wegvak maar kan de stroefheid en temperatuur ook meegenomen worden in de beoordeling van de gladheidbestrijding. ISA Intelligente Snelheidsassistentie (ISA)11 is al enkele decennia een veelbelovende vorm van geavanceerde bestuurdersondersteuning. Er zijn verschillende vormen van ISA en die hebben verschillende uitwerkingen op het gedrag en de verkeersveiligheid. Hoe ingrijpender en dwingender een ISA-systeem is, hoe minder het door bestuurders geaccepteerd zal worden. Tegelijkertijd geldt echter: hoe indringender en dwingender, des te groter het effect op de snelheid en de verkeersveiligheid in het algemeen. Een ISA-systeem bepaalt over het algemeen de positie van een voertuig en vergelijkt de snelheid met de ter plaatse geldende snelheidslimiet op basis van een digitale kaart of door middel van herkenning van verkeersborden. ISA is al lange tijd een veelbelovend instrument om verkeersongevallen in aantal en ernst substantieel te verminderen.

Dit geldt het meest voor de meer ingrijpende, gesloten vormen van ISA in combinatie met dynamische snelheidslimieten, maar ook het gebruik van informatieve en waarschuwende ISAtypen in combinatie met vaste snelheidslimieten zal resulteren in substantiële reducties. Naast de afname van het aantal verkeersongevallen zijn er ook aanwijzingen dat het brandstofverbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen zullen verminderen. Van implementatie op substantiële schaal is het echter nog niet gekomen.

11

https://www.swov.nl/sites/default/files/publicaties/gearchiveerde-factsheet/nl/factsheet_isa_gearchiveerd.pdf

20

4.4 Gedrag & educatie Aan gedrag werken we door middel van campagnes verkeersveiligheid en educatie van bepaalde doelgroepen. Gedragscampagnes We nemen deel aan landelijke en regionale gedragsprojecten om verkeersveiligheid onder de aandacht te brengen. Enkele voorbeelden van deze campagnes en acties zijn:  Fietsverlichting op basisscholen en sportclubs  BOB-campagnes  Snelheidscampagne binnen én buiten bebouwde kom  Koppie erbij (gedragscampagne fietser en automobilist)

Gemeente ’s-Hertogenbosch is een echte fietsstad. Goede fietsverlichting is hierbij belangrijk, ook om gezien te worden. We doen daarom jaarlijks fietsverlichtingsacties voor alle fietsers maar waar bij ons nadrukkelijk richten op jongeren. Dit doen we ook in samenwerking met de Fietsersbond. We vragen jaarlijks aandacht voor fietsverlichting op (basis)scholen en bij sportclubs door middel van posters en met acties op de scholen zelf waarbij je je fietsverlichting vrijblijvend kan laten nakijken door een fietsenmaker. Ook de politie in ’s-Hertogenbosch en omstreken controleert extra op fietsverlichting in de donkere maanden van het jaar.

21

Breng- en haalgedrag in de schoolomgeving Sinds enkele jaren krijgen we meldingen van schooldirecties en ouders over de veiligheid rondom halen en brengen bij scholen. Bij enkele scholen komt naar voren dat men drukte ervaart, te weinig parkeerplaatsen, hard rijden en onveiligheid. Uit de objectieve cijfers blijken geen ongevallen of te hard rijden. Het gaat om een gevoel van onveiligheid wat vaak wordt veroorzaakt door de drukte rondom school tijdens het halen en brengen van de schoolkinderen. Dit gevoel van onveiligheid is niet met drempels of parkeerverboden weg te nemen bij de ouders en omwonenden. Het gaat namelijk om het ongewenste verkeersgedrag van de ‘eigen’ ouders. Dit pakken we aan met een aanpak gericht op een andere mentaliteit als het gaat om de keuzes die we maken op weg naar school. We zijn, met een gespecialiseerde bureau een gedragsproject voor basisscholen gestart. Met de ‘Lekker Anders Dag’ motiveren we ouders om samen met de kinderen anders naar school te komen (de auto te laten staan). Scholen (en de ouders) maken er een ware happening van. Voorbeelden zijn: een boot, step, (versierde) fiets. In januari 2021 heeft op 9 basisscholen de officiële start van de Lekker Anders Dag plaatsgevonden. Bij 2 scholen zijn we in gesprek over de deelname en 2 andere scholen hebben zelf interesse getoond.

Andere scholen volgen dus snel en willen vaak deelnemen op eigen initiatief. Doel is een actieve bijdrage aan prettiger verkeer rond school, door aan te zetten tot gezonde afwisseling in de dagelijkse tocht van en naar school. Want met die bewuste keuze gun je jezelf en elkaar meer ruimte en minder drukte. De deelnemende ouders geven aan dat hun individuele keuzes en gedrag positieve gevolgen kunnen hebben voor de totale hectiek rond school. Uit onderzoek bij de deelnemende scholen in ’s-Hertogenbosch blijkt dat ouders die deelnemen aan de Lekker Anders Dag ook daadwerkelijk op een andere manier hun kinderen naar school brengen/halen. Het project heeft landelijke erkenning gekregen met een 2e plaats in de finale op het Nationaal Verkeersveiligheidscongres 2020. Educatie Verkeerseductie van kinderen en scholieren Omdat je van jongs af aan in het verkeer deelneemt, moet je ‘verkeer’ ook leren. Daarom besteden wij aandacht aan verkeerseducatie met verkeersprojecten voor kinderen van nul tot zestien jaar. Hieronder volgt een overzicht van de verschillende verkeerseducatieprojecten die we hebben. Voor de doelgroep 0 tot 4 jaar wordt sinds 2016 het project JONGLeren aangeboden. Verkeersopvoeding begint reeds in de buggy en op het fietszitje. Baby's en peuters pikken ongemerkt al veel op over verkeersregels en -gedrag.

Voor hen is een educatief programma ontwikkeld - JONGleren in het verkeer - dat is gericht op kinderen van 0 tot 4 jaar en hun ouders en verzorgers. In onze gemeente zijn circa 67 kindcentra actief, per jaar worden tien locaties benaderd om het project JONGLeren aan te bieden. Voor het project JongLeren zijn in de afgelopen 3 jaar 26 van de 65 kinderdagopvanglocaties in ’s-Hertogenbosch actief betrokken bij dit project en zijn 6 locaties gecertificeerd. In totaal nemen nu 40 locaties deel aan dit educatieproject.

22

In september 2020 reikte wethouder Ufuk Kâhya het verkeersveiligheidscertificaat Groen Licht! uit aan de eerste twee kinderdagverblijven in onze gemeente. Zij ontvingen dit certificaat omdat zij op meerdere manieren hebben laten zien dat zij de verkeersveiligheid van kinderen bevorderen. En daarbij de betrokkenheid van de ouders en andere opvoeders vergroten. Bovendien hebben ze de aandacht voor verkeersveiligheid structureel opgenomen in hun beleid. Voor de doelgroep 4 tot 12 jaar doen we sinds 2006 mee met het provinciale project ‘BrabantsVerkeersveiligheidsLabel’ ofwel BVL. Dit is een provinciaal keurmerk dat basisscholen vrijwillig kunnen behalen door voldoende verkeerseducatie en verkeersprojecten te waarborgen op hun school. Met behulp van een beoordelingscriteria én een audit van een BVL-adviseur kunnen scholen een BVL label behalen. Voor het uitvoeren van de educatie en/of verkeersprojecten kunnen de scholen jaarlijks subsidie aanvragen bij de gemeente ’sHertogenbosch. Voor kalenderjaar 2020 hadden 26 basisscholen een subsidieaanvraag ingediend. Het doel is de verkeersveiligheid op en rondom de 56 basisscholen in ’s-Hertogenbosch te verbeteren. In december 2020 hadden 32 basisscholen het BVL-label behaald en elf scholen zijn bezig om het label te behalen. Voor de doelgroep 12 tot 16 jaar op het voortgezet onderwijs is het project Totally Traffic.

Zes Bossche VO-scholen nemen deel aan dit project. Totally Traffic is een “integraal” programma, dat wil zeggen, dat er aandacht is voor zowel het gedrag van de leerlingen en de educatie aan de leerlingen over veilige infrastructuur en voertuigen (bijvoorbeeld de technische staat van de fiets) en de communicatie met andere weggebruikers. Educatie Jong volwassenen Voor het voortgezet onderwijs organiseren we jaarlijks verkeersprojecten met de projectnaam ‘Kruispunt’. Kruispunt is een project waarbij circa 125 leerlingen in het voorgezet onderwijs, in de setting van een nagemaakt kruispunt en te midden van verkeerslichten, debatteren over hun eigen gedrag in het verkeer. Aan de hand van filmpjes en stellingen brengt een debatleider een gesprek op gang over verkeersveiligheid. Met het onderdeel ‘Stap op!’, een simulatievideo, brengen leerlingen de opgedane kennis direct in de praktijk. Door jongeren te laten zien hoe afleiding in het verkeer werkt merken zij zelf welk type gedrag gevaarlijk is binnen bepaalde verkeerssituaties. Het doel van dit project is de kennis van jongeren over verkeer en verkeersveiligheid te vergroten en een meer positieve houding over verkeersveilig gedrag bewerkstelligen.

Jonge bestuurders Voor jonge bestuurders (18-24) worden (afhankelijk van het regionale themajaar) projecten georganiseerd waarbij actuele thema’s zoals ‘drugs in het verkeer’, ‘afleiding in het verkeer’ de bewustwording van hun eigen verantwoordelijk in het verkeer onder de aandacht wordt gebracht. Deze campagnes worden georganiseerd op plaatsen waar veel jonge bestuurders aanwezig zijn zoals bij ‘Q-music Foute Party’ en muziekevenementen in Brabanthallen.

23

Fietsers In de werkwinkel De Copernikkel in Boschveld staat zelfredzaamheid centraal. Er zijn de afgelopen dertien jaar circa 850 bewoners die naar schatting zo’n 3000 fietsen gerepareerd hebben, en er is fietsles gegeven, zodat de deelnemers prettig, vol vertrouwen en veilig overal naar toe kunnen fietsen. Senioren Omdat fietsers, met name senioren, een kwetsbare groep zijn en daarmee terugkomt in de ongevallencijfers worden cursussen en workshops aangeboden om hun verkeerskennis op te frissen. Dit heeft geleidt tot bijeenkomsten die er totaal anders uitzien dan traditionele fietscursussen. Tijdens positieve, gezellige workshops gaat de doelgroep met elkaar in gesprek en delen zij onderling ervaringen en tips. Een VeiligVerkeerNederland-expert (fiets-coach) begeleidt de sessie aan de hand van foto’s, filmpjes en stellingen. De doelstelling is om onder senioren de kennis vergroten over onder andere de diversiteit van voertuigen op het fietspad, omgaan met medeweggebruikers, vitaliteit en de kennis van de fiets, waaronder ook de e-bike. Per jaar worden circa 100 cursussen aangeboden. Snelheid in 30 km/uur gebieden Te hard rijden heeft in veel gevallen te maken met gedrag, daarnaast blijkt dat gereden snelheden in een woonwijk vaak te hoog worden ingeschat.

We proberen het gedrag van de automobilisten positief te beïnvloeden door hun werkelijke snelheid te tonen via een snelheidsdisplay (zie paragraaf 8.3) of door de bewoners acties te laten organiseren. Nieuwe wijken worden ingericht volgens de nieuwste richtlijnen voor 30 km/uur woongebieden conform Duurzaam veilig. Oudere wijken zijn vooralsnog ‘sober maar doelmatig ingericht’. Dat wil zeggen dat op strategische locaties verkeersmaatregelen zijn aangebracht zoals drempels of plateaus. Deze oudere wijken worden bij groot onderhoud of vitaliseringsprojecten geheel heringericht conform Duurzaam Veilig 30 km/uur. Te hard rijden heeft dus niet altijd te maken met verkeerde weginrichting maar meestal met ongewenst gedrag van (wijk)bewoners. Naast het ophangen van snelheids-displays, verstrekt de gemeente ook 30 km/uur stickers voor op de afvalcontainers. Deze staan wekelijks langs de rijbaan en zo worden automobilisten geattendeerd op de geldende snelheidslimiet.

24